浅谈我国汽车行业的现状及对策
2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。照我国的“入世”承诺，汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线，降税分三个阶段进行。自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至30%。此举为的是给长期处于计划经济桎梏中，已过“不惑之年”、仍属“幼稚产业”的汽车工业一个强身健体的过渡期。政府考虑的是中国汽车业年产值3000亿元、带动相关产业产值2000亿元，涉及千万人的就业，作为国民经济的“支柱产业”决不能轻言放弃。三年的保护期已经过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验：认真总结中国汽车行业入世三年来的经验教训，反思我国的产业保护政策，也可为我国包括汽车行业在内的诸多产业的全面开放提供参考性建议。
一、较量：本土汽车行业暂居下风
1.政府垄断性管理
为扩大规模，2001年6月25日，国家经贸委公布了《汽车工业“十五”规划》，明确提出通过兼并重组，“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。但由于旧体制项目审批、目录管理的种种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉有市场、尽管环保安全双双达标，在主管部门新近取代“目录”的“公告”中却榜上无名，新产品无法投产销售，充裕的民营资本难以进入长期缺血的汽车工业。
另外，一些地方的汽车企业投入产出的效率效益，是靠地方保护主义来维持的。这种靠地方保护撑起来的汽车产业，牺牲的是汽车质量、售后服务，受伤的是汽车
用户，而受害最重的，却是中国汽车产业本身。
2.规模小，成本高
据统计，我国2000年的汽车总产量为200万辆，2003年的汽车产量为444.37万辆，同比增长83.25%，但这200多万辆来自10多个厂家。中国今天有130家政府审批的汽车厂，堪称世界之最，但重复建设严重，规模普遍偏小，平均每个厂的年产量只有1万多辆，市场竞争严重不足。汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴·克公司一家的产量。虽然没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势难以发挥，但中国汽车国内价格却高得惊人。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于种种原因，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。
3.技术落后，开发能力低
经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步，已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中。
首先是在我国具有一定开发能力的载货车和客车专用车领域，分别在高档和中高档产品的开发上与发达国家存在较大差距；其次，在轿车方面，尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权；再次，在汽车零部件的技术开发方面，与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。最后，中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，也存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。
4.跨国汽车公司在中国的垄断逐步加强
在中国汽车市场上，目前占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌，全球最著名的汽车制造厂商大都在中国合资建立了整车生产厂，在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。2004年，是跨国公司垄断性逐步加强的一年，其在汽车及零部件市场上的垄断表现，主要有三个方面：一是投资方式从合资走向独资，跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可使他们进一步垄断。在汽车零部件行业，跨国公司从合资到独资的趋势十分明显，从博世、德尔福等大配套商，到博格华纳这样的中等零部件商，在中国都基本走的是这样的路子；二是并购或控股国内企业并吃掉国内品牌。一些以品牌或核心技术见长的跨国公司正在形成新的行业垄断，通过并购或控股的方式挤占或吞并国内企业。跨国公司的这些方式虽然不会大幅度提高市场的集中度，但如果并购的企业过多，所占市场份额过大，就会取得市场支配地位，甚至垄断地位。三是现在跨国公司在华的合作方式从产品、一般技术合作到品牌、标准合作，竞争模式由一般商品竞争转向品牌专利的角逐，抢先制定行业标准，控制先进技术，以保持其垄断地位。
5.资金与人才缺乏
目前国内用于R＆D（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外装饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约80—90亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约10—20亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。同时中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。汽车产业本是资金密集型产业,研究开发费用在产品成本中占很大比重,因此,汽车厂商如果要在价格方面占据优势,通过规模生产,降低产品成本便成了最优选择。
二、反思及对策：亡羊补牢，犹为未晚
按照我国的汽车产业政策，汽车产业作为一项幼稚产业，政府一直采取高关税政策予以保护，并希望其能通过与国外大的汽车公司的合作，来实现中国汽车产业由弱变强的梦想，但是企业在实践中却走向了事物的反面，与国家保护幼稚产业的初衷相违背。2004年６月１日备受汽车业关注的新的《汽车产业政策》（以下简称《新政》）正式颁布。提出该政策的目标是“在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，并使汽车产业发展成为国民经济的支柱产业,形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，到2010年跨入世界500强企业之列”。《新政》现在离2010年还有几年时间，反思前一阶段汽车业做法，对我国实施产业保护政策提出一些建议，可谓“亡羊补牢，犹为未晚”。对此，笔者提出四点建议以供参考：
1.适应市场经济要求，转变政府职能
市场经济本质上是开放的经济，作为一种资源配置方式，客观上要求经济运行中的基本经济联系是建立在市场基础上，社会资源的分配主要由市场调节，资源配置过程是市场机制发挥作用的过程，在市场机制不能及的部门和领域，则通过国家宏观调控措施和国家计划发挥调节作用。因此，市场经济下，政府的主要职能是为公平的市场竞争创造良好的市场环境，理顺政府与企业的关系，避免政府对企业的行政干预，只在市场做不了或做不好的领域发挥作用。中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼，地方保护主义严重，人为分割市场。汽车主管部门应该有这样的眼界和心胸：扶植“三大”的同时，允许“行业外”的汽车企业参与竞争。只有投资充分才能使汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。汽车业作为一个关乎国计民生的支柱产业，政府的管理是断然不能松懈的，关键是制定规则、当好裁判。比如在环保、节能、安全与高新技术含量等方面要设置一定的技术门槛，防止各地汽车厂一哄而上，避免低水平重复的弊端就势在必行。
2.所要重点保护的产业实行规模经营
我们知道，规模经营能够降低成本，节省费用。笔者认为，提高我国汽车产业规模结构效率的途径有以下几方面：首先，要加快汽车产业资产重组。我国目前的
汽车产业规模结构,如果不尽快通过资产重组得到改善,不要说获得产业规模结构效率,恐怕生存都困难。因此，我们必须排除各种干扰,以资产为纽带,实施以企业购并为核心的重组,以形成跨地区、跨行业、跨所有制、跨国经营的大型汽车企业集团。其次，要加快重点国有汽车企业改革。一方面对国有企业要进行产权制度改革，由目前的国有企业逐步向股份制过渡。一方面改革企业的组织体制和管理方式。再次，优化零部件工业组织结构。零部件企业组织结构优化应从两方面入手。第一,选择培育中坚企业。对中坚企业的培育要采用由政府与整车组装企业共同培育的方式进行。第二,对中小零部件企业进行重新组织,建立零部件工业内部的分工结构。最后，建立汽车厂商退出机制。要达到这个目标,主要是建立合理的市场退出机制。第一,完善社会保障体系。要健全失业保险制度、医疗保险制度、养老保险制度等。第二,大力培育、发展资本市场。汽车企业的市场退出实际上是企业资产和产权的交易与转让过程。第三,建立健全企业市场退出的法律法规体系,以规范企业的退出活动,从而实现资源要素的合理流动,以最终实现产业内企业规模结构的优化。
3.增强自主创新能力
改革开放后，我国的汽车制造技术有许多进步，但长期引进技术，实际上是只引进不消化，使我国汽车工业掉入两个怪圈：一个怪圈是引进落后再引进再落后，其二是能力越弱越依赖，越依赖能力越弱。这两个怪圈反复循环，我们的汽车工业在这两个怪圈中挣扎。笔者认为：中国汽车业出路的首要问题是努力争取双赢平等的合作，但不能一味依赖。分利用国内外物质和人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自主品牌，锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国的汽车工业进入创新－增长能力－再创新－进一步增长能力的循环。在支持国有企业和合资企业的同时，也应该扶持有志气的小型企业和民营企业；其次是给本地开发的产品以税收优惠；其三，实施关键汽车技术的国家工程，改变支柱产业缺乏核心技术的支柱空心化现状，并提出自己的法规标准。
但应注意的是：合资不必与自力更生对立，鼓励自力更生也不必排斥国际合作，我们所强调的是企业要拥有自主的发展权，这是中国汽车的立身之本。只要坚持体制改革，持引进消化创新的路子，鼓励自主品牌，发扬创新精神，中国完全有能力
也有条件走自主开发之路。
4.正确处理引进外资与保持产业安全的关系
在开放国内市场、利用外资的过程中，随着外资的涌入，特别是跨国公司以其雄厚的资金和技术实力占领国内市场，国内相当部分行业和企业包括汽车业在内感受到了巨大的竞争压力，部分企业甚至包括国内先进企业因无力与跨国公司相竞争而陷入困境，这种状况自然引起我们对利用外资和发展民族工业的思考。利用外资要与国民经济发展有机结合起来，引进外资不应影响国内经济秩序或削弱民族工业的发展。我们不仅要引进外资，更要管理外资。目前在多项国有、民营企业重组并购工作的过程中有一种倾向：一些地区和部门的大型国有企业，正在和外国资本形成广泛联盟，他们认为外资可以挽救自己。这种“内外合谋”，使得外资可以轻易地参与瓜分长期政府垄断而形成的特殊利益。如果在改革开放之初，我们对外资可以来者不拒，甚至不惜代价，那么发展到今天，这个思路惯性不应该再延续下去。
因此，政府应立即着手研究后WTO时期对外资的调控手段，参考他国经验，在法律许可的前提下突出对民族企业的政策支持。我们要从各行业选择一批具备一定技术能力和产业基础的企业，给予必要的扶持政策及适度的保护政策，使他们尽快成长起来，形成一批以本国为主的大企业，在开放过程中增强本国经济实力。信息来源： 市场调研 洪志鹤
