北京市出租汽车行业是首都的重要窗口。促进北京市出租汽车行业健康发展，是维护首都稳定、构建社会主义和谐社会、确保成功举办2008年奥运会的一项紧迫任务。近年来，北京出租汽车行业发展过程中出现的一些问题，诸如：作为城市有限的公共资源，政府在经营权许可上有偿还是无偿、城市对出租汽车行业经营模式的选择、行业的市场准入、退出机制、经营权的获准、期限和定价、经营权的继承、转让和交易、出租汽车司机职业定位、司机的合法权益保障、国有企业在股份制改革中的资本收益等问题，引起了社会各界的广泛关注和市委、市政府的高度重视。也受到国务院主管部门的高度关注。
司机情绪不满应引起关注
北京出租汽车司机前几年能侃善说的特点，近几年被怨气、牢骚所替代，部分司机精神面貌不振、部分车车容车貌卫生差、有异味，甚至一些近期更新的车也如此；还有相当一部分司机不认识路；最近出租车拒载、宰客现象时有发生。这种状况的存在，既有司机的自身素质问题，更反映出行业管理方面存在的问题。
司机的不满情绪主要是对劳动时间长、收入低、“份钱”高的怨气。出租汽车司机劳动时间长、体力消耗大带来的行车安全问题、自身健康问题、特别是对营运收入分配的不满情绪问题，极易成为社会不稳定的因素，难免不使行业在展示首都城市形象上，在圆满完成2008年奥运会的使命上打折扣。
出租汽车行业管理不尽合理
长期以来，政府与经营出租汽车的企业之间，权利与责任关系不明确。先行进入北京出租汽车行业的企业通过行政审批，取得了长期无偿占有出租汽车这一有限的社会公共资源的资格。由于政府规制不完善，在政府整顿行业，兼并重组政策的主导下，部分企业将无偿取得的经营权进行了事实上的有偿转让。有偿转让经营权的企业，是通过行政审批取得一定数量出租车指标的企业，在转让过程中，他们未实行公开招投标，不符合公共资源转让的市场规则。部分企业为此大大增加了经营成本，降低了管理水平。而不论企业兼并其他公司车辆的具体情况，司机都上缴同样的劳动定额（份钱）的规定，也不合理。
出租汽车经营权实际上成了企业的有形资产，现在公司制以保证金加份钱的经营管理模式，使经营管理水平的差异，主要体现在公司占有出租车指标的数量和收取“份钱”的份数上。所有的公司执行统一的定额标准，缺少竞争机制，因此管理好的公司很难有发展余地，而管理差的公司却能旱涝保收、很难被淘汰。公司管理层越多，单车运营的劳动定额（份钱）越高，司机的怨气也就越大。从另一个方面看，“份钱”保证了公司的经营成本和利润，也使得公司不积极在改善管理、为司机提供应有的服务保障上有更多的投入。
部分企业经营不够规范，基础管理需要加强。如：企业财务制度管理不够严格，不同企业的同项成本、执行“五险”（养老、医保、失业、生育、工伤）及劳动用工制度的实际情况和上报的情况差距过大；为司机缴纳的社保基数过低，达不到按照市地税局对出租汽车驾驶员个人所得税实行定税制标准还原的水平；承包合同存在缺陷，对承包金的确定、不定时工作制与节假日定额关系的处理、其他运营规定等向驾驶员交待的不清楚等等。
司机的合法权益得不到有力保障。如：企业对司机缴纳的“车辆价值保证金”（2万元）、“运营收入保证金”（2-3万元不等）处罚时不公正、不透明，解除合同后退还不及时。按政府主管部门规定，企业应将前几年收的“运营收入保证金”退还给司机，有些企业对不同意附加条件的司机就不退还、对合同到期不同意续签到车辆报废就不退还、对企业单方面处罚有意见就不退还等等，侵犯了司机的合法权益；有的企业在签订新一轮劳动合同时，将原来由企业承担的车辆正常保险和保养维修等费用转嫁给了司机，降低了司机的实际收入水平。
现行租价结构需要调整
现行租价是1998年制定的，租价结构中固定成本与可变成本比重不合理，当时车辆购置价格高，在总的固定成本中占的比重很大。油价当时比较低，现在则剧烈波动，且呈明显上升趋势，但目前油价在租价中占的比重仍较低。在本市出租汽车经营成本不断上涨的情况下，与上海、广州、深圳、杭州等城市相比，我市出租汽车租价水平较低，企业和驾驶员收入水平也较低。
对非法营运缺乏疏堵手段
据了解，北京目前在城乡结合部、新建住宅小区、主要旅游景点和饭店宾馆附近、“四站一场”等交通重点地段非法运营的车辆，已经达到7万辆左右，超过了业内合法运营车辆。有的地区非法运营车欺行霸市严重影响出租车的合法经营。司机们多次反映在首都机场、北京站、西客站、宾馆饭店等地，个别管理者与非法运营车车司机勾结、欺行霸市，城铁沿线车站、长途客运车站，不少外地非法运营车也堂而皇之的在北京拉客。非法运营严重冲击了行业正常的经营环境，严重损害广大乘客的利益，给首都形象造成恶劣影响。非法运营车源于社会就业形势的压力、公共交通资源配置的短缺和滞后。而近几年在打击非法，疏堵结合，整顿市场秩序上缺少思路。
由于有市场需求，非法运营车辆以其比出租车便宜的起步价格，在绝大部分城乡结合部及其它交通不畅地段、公交覆盖率低的区域占有了相当部分短途乘客市场。
行业法律法规急需完善
长期以来，出租汽车管理普遍存在重审批、轻监管的问题，在运力配置上缺乏统筹规划，在市场准入上缺乏公平竞争，在行业监管上缺乏有效手段和退出机制。我市出租汽车行业的现行法规主要是1997年制定的《北京市出租汽车管理条例》和有关劳动用工、财务、价格、服务质量等方面的规范性文件，与当前的情况已不完全适应，政府依法行政、加强监管缺乏法律手段，在《行政许可法》实施后，急需对条例和规章进行修订完善。
明确行业协会的职责作用
北京出租汽车暨汽车租赁协会的职能定位、机构设置、人员编制与实际需要差距较大。因此，缺乏相应的凝聚力和协调能力。在我国目前管理体制现状情况下，协会应当承担加强行业自律，构筑调整利益关系平台的责任。目前，北京出租汽车暨汽车租赁协会由公司法人组成，实际上是法人代表业主组成，司机的意见和呼声在协会缺乏反映的渠道和应有的重视。
出租汽车行业健康发展的几个关键
从现在起到2008年，将是北京实现“新北京、新奥运”战略构想的关键三年，也是促进出租汽车行业健康发展的良机。从北京的实际出发，尊重历史，面对现实，针对问题，有所作为；学习、借鉴其它城市的成功经验，尽快研究实施有利于行业稳定、符合行业发展的客观规律、推动行业健康发展的政策、法规，是解决北京出租汽车行业存在的问题，推动出租汽车行业健康发展的关键。
——保障出租汽车司机合法权益是构建和谐社会的重要任务
出租汽车行业是首都的窗口行业，出租汽车司机的精神面貌、执业水准是北京城市形象和管理水平的缩影。从现在起到2008年，将是北京实现“新北京、新奥运”战略构想的关键三年，也是促进出租汽车行业健康发展的良机。建议市委、市政府高度重视出租汽车行业的健康发展问题,认真对待保障出租汽车司机合法权益与提高行业管理水平，稳定司机队伍，提升司机素质的关系。针对司机普遍反映的“份钱”高、劳动时间长、体力消耗大、身体健康状况差、
企业为司机交纳社保基金基数过低、以罚代管等行业的突出问题，改革弊端，理顺情绪，认真研究政策，合理调整国家、企业、驾驶员和乘客之间的利益关系，促进出租汽车行业持续健康发展。
——明确出租汽车定位，坚持总量控制原则
出租汽车是城市公共交通的补充，市场定位于有支付能力和特殊需求的乘客群体。由于出租汽车具有公共服务、占用道路资源等特点，应坚持总量控制原则。其总量增减由市政府根据市场供求、出租汽车与其他公共交通方式的配比、行业收入和利润情况等因素，在保障供给略大于需求的情况下，适时调整出租汽车总量规模，制定出租汽车总量调控办法，科学地建立总量调控机制，实行总量控制。
——规范公司制经营，积极探索新的管理模式
1.规范出租汽车企业经营行为，提高出租汽车行业管理水平。当前，在坚持以多种所有制并存，以公司制为主体的经营体制下，完善制度，规范管理，重点提高政府对企业的管理水平，加强并健全对经营主体的管理、监督机制。明确企业与司机的劳资关系，完善劳动合同制，切实保障司机的合法权益；应根据不同企业的具体情况，合理确定司机劳动定额，适当降低“份钱”，缓和劳资矛盾；严格财务资产管理，规范管理成本；加强对司机的教育培训，利用市场信用体系，建立司机运营行为档案；细化管理措施，加强监管，确保各项管理规定落到实处；利用科技手段，建立普及智能调度指挥系统，提高出租车有效调度比例，降低空驶率。
2.创新经营管理模式，在市场条件成熟时，放开发展个体经营。北京市应积极探索保留少数具备执行公务、商务、大型公共活动职能能力的骨干企业，发展公司加个体的经营管理模式。骨干企业可结合公务用车改革，配合公务车资源整合，扩大经营规模。中小企业可探索公司制管理，司机个体运营，交纳管理费的经营管理模式。要积极研究个体出租车经营管理办法和措施，加强监管，规范运作，确保有序放开，放而不乱。
——建立合理的租价调整机制
今年以来，国内油价已出现四次调整，出租车驾驶员普遍感到运营压力。尽管市政府和出租车企业共同给予司机一定的油价补贴，但补贴措施只能是临时性的过渡措施。出租车行业要稳定持续发展，应对油价市场的波动，根本的办法是建立起出租车油价、运价联动的长效机制，实现企业、驾驶员、乘客共同分担市场风险的原则。北京市应根据社会经济发展状况建立起合理的租价调整机制。可在现行基价公里内实行分段计价，使短途打车的老百姓得到实惠，用经济手段打击非法运营，增加司机的运营收入。
——疏堵结合，大力整治非法运营
按照“统筹考虑、条块结合、标本兼治、综合治理”的原则，明确分工，大力开展整治非法运营车工作，使非法运营泛滥的状况有明显改观。由市政府统一领导，统一部署，充分发挥交管、城管和交通执法队伍的作用，重点整治五环以内主要街道和重要场所的非法运营。由各有关区、县政府负责，统一组织所属相关部门执法力量，全面负责整治本区域范围内的非法运营。
实行“疏堵”结合。在打击整治非法运营的同时，尽快研究疏导政策和措施，在确有市场需求的地区，一方面要大力解决公共交通资源配置滞后的问题，另一方面要研究给出路的政策。建议以五环和郊区县中心城镇为界，由区、县政府组织实行区域化经营，同时取缔非法运营。 ——完善法规制度体系，加快出租汽车行业立法步伐
建议尽快修订《北京市出租汽车管理条例》，促进出租汽车行业持续、健康发展、维护行业稳定，为政府科学管理、依法行政提供法治保障。
一是从公共交通整体发展出发，明确出租汽车发展定位和总量控制目标，解决现行《条例》发展定位和总量控制依据不足的问题；
二是完善市场准入和退出机制，规范企业经营管理和驾驶员运营服务，解决现行《条例》市场准入和退出机制薄弱的问题；
三是以实施劳动定额管理为手段，强化劳动管理，解决企业转嫁经营风险、侵犯驾驶员劳动权益等问题；
四是加强运营组织管理，引导出租汽车行业实现经营管理和运营方式的转变，解决现行《条例》运营组织管理薄弱的问题；
五是健全强化监管制度，明确相关部门职责，强化动态监管，形成监管合力，解决现行《条例》管理职责不清、监管薄弱的问题。
在修订出租汽车条例的同时，应当加快出租汽车行业标准规范的制定，建立健全各项管理制度和标准，形成完善的出租汽车管理法规体系。
——加强行业协会建设，促进行业自律
加强行业协会建设是加快政府职能转变，深化行政管理体制改革的重要条件，是促进行业发展，规范行业秩序，维护行业权益和完善行业管理的客观要求。要重视行业协会的组织机构、人员配备、职能定位的建设，发挥行业协会的作用。出租汽车行业是服务行业，对职业道德和服务技能有特殊的要求，在我国现行体制情况下，行业协会应当同时承担起维护司机合法权益、教育司机提高自律能力的责任。
同时，行业协会应当在研究行业市场发展和变化规律，参与行业规划、行业政策以及相关法律法规的制订和决策论证，协调政府、企业、司机和乘客利益关系，制订行业标准，规范行业行为，维护行业内公平竞争等方面发挥更大的作用。
出租汽车作为首都的窗口行业，应该建设成为有吸引力、有竞争力的行业。要加强宣传，大力表彰先进出租车司机和管理先进的企业。使出租汽车行业的管理者、劳动者有责任感、光荣感。用正确的舆论引导出租汽车行业健康发展，维护行业的稳定。
●出租车管理模式：
第一种是政府有偿转让出租车经营权。比如有的城市8年的出租车经营权价格是15万，8年出租车报废后收回经营权。
第二种是出租车牌照是永久的，但多数牌照控制在与政府关系密切的出租车公司手里，比如北京、上海。
第三种是出租车牌照是终身的，可以继承，出租车牌照主要控制在个人手中，最典型的是温州。
取消“车份儿钱”、司机每天工作８小时、司机凭业绩拿工资、运营风险由企业承担、押金降低。
面对这份方案，那些关心北京出租车业的人都露出了一种会心的微笑。这种方案可能不是最完美的，但是对积疴良久的北京出租车业来说，毕竟是一种进步的召唤，对全国的出租车业改革和步入正常化也有一定的示范作用。
本报报道掀起千层浪
一些朋友在看到关于上述方案的消息时，就好心地把这些内容发到记者的电子信箱里，无非是想告诉记者，“你们报社关注的北京出租车业改革终于有了进展”。这句话也许是很多关注这个行业人的心声。
很多读者对去年１２月６日《中国经济时报》的一篇长篇报道记忆犹新。这篇名为《北京出租车业垄断黑幕》的报道出来后，引起的反响和震动，饶褐两瘛Ｒ鹆烁鹘缛耸康母叨裙刈ⅰ?/p>
这一时期以来，报社热线电话不断。一些热心读者说，《中国经济时报》的这组报道让他们真正了解了这个行业，了解到司机们的辛苦和委屈。一位北京大学的学生还把此文作为自己研究政府管制的重要课题。
全国各地的很多司机都打来电话询问全国出租车业什么时侯大改革。其中西部某省的三位司机还专程来到本报，询问新政策何时出台。
海外的一些媒体评价说，《中国经济时报》的这篇报道，一定会触动全国出租车业的全面改革。
出租车业到底该如何改
北京市改革出租车业的草案一出台，便引起了海内外传媒的广泛关注。１月１７日、１月２１日，《北京出租车业垄断黑幕》一文作者、本报高级记者王克勤，政府管制问题专家、中国社科院工业经济研究所余晖教授，北京出租车司机代表、北京通州天运出租车公司司机董昕分别做客搜狐“财经沙龙”与中央人民广播电台“午间一小时”，与广大网友和听众共同探讨了中国出租车业管理体制的改革思路与方向。
王克勤根据自己半年多来对深圳、广州、武汉、合肥、青岛、成都、西安、兰州等地，尤其是对北京出租车业深入翔实的调查研究认为，目前中国８５％以上的城市对出租车业的管理模式都与北京基本类同。这种运营模式叫做公司出租。目前在北京及国内许多地方还存在另一种运营模式，即个体出租模式。即由司机个人直接购车、自己直接申办出租车特许运营证、个体营业执照、税务登记等相关手续。之后他们的一切运营、维修业务与公司出租没有两样，都是一个人开车跑路拉客、收钱打票。不同的是在同样出钱，或者是公司司机出钱可能更多的情况下，个体司机每月不仅能得到近２０００元的劳务性收入，而且每月可以得到近６０００元出资者经营性收益。但在出租公司的司机只能得到近２０００元的劳务性收入。其出资部分没有任何回报，其实全让公司给拿走了。
许多出租司机们的呼声则更多集中在实行出租汽车个体化方面，同时还提议可对出租公司进行股份制改革，让出租司机做为股东分红。这种提议未尝没有道理，也有可供参照的操作模式，但起到的只是头痛医头，脚痛医脚的效果，难以从根本上解决问题。此外，有人认为降低“车份钱”是目前防止矛盾扩大化的当务之急，但这只能是在短期内对出租车行业中的矛盾做一个缓冲。
经济学家张曙光认为，借鉴国外发达国家的经验，还是应该取消出租公司。他说，没有了公司，凭借法律法规，也完全可以管好出租车行业。只不过，这需要假以时日，更需要管理者以极大的勇气检讨自己，多一点创新的勇气，多一点拿来主义的精神。
司机对新方案有肯定也有担忧
北京出租车业正在向良性轨道上转移，这是很多司机和读者感到欣慰的。一方面感叹北京市的办事效率高，一方面还是有些隐忧。
一个出租车司机告诉记者，他担心这份方案实施以后，很多人都不愿意从事这个职业了，因为更加赚不到钱。
而据《中国青年报》报道，北京要取消出租“车份钱”， 司机不愿只干８小时：尽管理解有关部门的初衷，但大多数出租车司机们却并不赞同取消“车份儿钱”、８小时工作的新政策。他们普遍认为，公司应该承担运营风险，但却担心改革成本是“羊毛出在羊身上”。一名司机表示，现在，每辆出租车每天平均工作２０多个小时。可实行８小时工作制后，如果一个司机包车，就要有三分之二的时间不赚钱。出租车管理公司不可能同意。而如果公司实行“三班倒”，就等于是３位司机承包一辆出租车„„一位出租车司机认为，政策要有具体的细则规定。如果仅仅从宏观上管理，公司还有可能利用政策的漏洞来盘剥司机，司机的权益仍然没法保障。
每项政策出台后，来自各方面的意见很少有一致的，这就需要政策的出台者尽可能多地听听各方意见，必要时也可考虑开个听证会。当然，司机们也应该有点耐心，毕竟这是一个多年积累的老大难问题，指望一夜之间就能解决也不现实，应该给政府一个相对充分的改革时间。
