对铁路安全管理的一点想法
首先根据惯例，对当前的大好形势予以肯定：
今天很和谐！
下面，开始探讨关于安全管理方面存在的缺陷及提出解决的设想：
一、安全管理的核心是成本控制
安全工作的一切出发点和归宿都是规避风险，避免事故。如果发生了事故，就会造成大量损失。那么避免了事故就等于压缩了成本。但安全工作的支出本身是不产生任何回报的，支出越多，成本就越大，如何协调好这种关系，是本文研究的重点。
走出两个认识上的误区：
⒈人的生命是无价的，行车事故可以挽回，但人身伤亡是无法挽回的，所以对安全的投入并不是没有回报的，而且应是不计成本的。
铁路做为企业，追求利润最大化天经地义。产生回报的一切都围绕着生产出的产品“位移”而开展工作。这是谈一切问题的根本。所谓“不计成本”对于企业的决策来说是没有太大可操作性的政治口号。保证其可操作性一是透支行政资源和人力资源；二是以罚款作为财政来源。这导致了走向两个极端：要么唤起犬儒化的政治狂热、要么把大家都弄得麻木。在狂热或麻木中近乎自我作贱的折损着廉价的生命。所以现阶段人的生命是有价的，是可以折合成成本来计算的。
⒉不出事什么都好，出了事什么都晚了。
其实出事才是安全工作的开始，也就是去吸取教训，总结经验。不出事哪来的教训呢？靠凭空杜撰吗？（当然在技术成熟的条件下也是可行的，但现在还不现实）可以说现行的任何一本关于安全的规章制度，都是用鲜血书写的。在现实中，在今后相当长的时间里，还会这样书写下去，我们必须面对。
现存的并长期存在的安全隐患，难道在以前的事故中就没有暴露过吗？我想答案是否定的！其长期存在有两种可能：一是处理问题将耗费大量资源超出了现行的支付能力（或耗费不明朗）而被忽略不计；二是解决问题的途径会触及政治问题而被忽略不计。
第一种情况：如站场封闭式管理是保证路外安全最直接有效的方式，这在修铁路的时候没有被考虑是历史遗留问题。那么我们现在意识到该为其负责了，广大的支线地区的站区、区间都是开放状态的。全用人控，那受控度有多大，恐怕谁的心里也没底；或是在处理问题的过程中，发现了不明朗的信息，处理可能导致的成本又无法计算，“做了没成绩，不如不做”的原则指导下，哪怕仅仅10元钱的成本，也有被忽略不计的风险。
第二种情况：当需兑现的政治承诺与现实不符时产生的。如我们铁路工人常常在春运期间得到国家领导人的慰问：“我们要发扬不怕疲劳、连续作战的精神„„保证安全！”是问一个不怕疲劳又连续作战得摇摇欲坠的人如何去保证安全？TB1699第一条是怎么说的来着？那困咋整啊！你说咋整啊？还有就是那些标榜着“人的生命是无价”却不能面对现实的人大代表们提出并肆意修改了的相关法律法规，在与现实严重不符的情况下，产生了大量需兑现的政治承诺，在成本无法得到保证之前，都给我们造成了无法克服的隐患！路外人民的生命应得到重视，那我们铁路工人的生命怎么就活该倒霉了？那明明是设备和成本问题造成的，我们整个企业都是国家的，为什么国家公务员不是去负起责任解决问题而非
要偏袒一方呢？也没有人去为我们铁路工人应有的权益请命，中国的铁路工人也不大可能罢工，也不大可能有人去剁了不负责任的下命令的人的手„„
还有一种情况介于两者之间，不再单独进行研究。属于次级决策的问题。当命令下达后，决策制定并实施过程中，遇到对抗性的信息或原决策不涉及的信息，而这信息又具备安全隐患时，次级决策者为解决这些问题而采取的次级决策。这种决策往往也被忽略或被部分记录，造成大量信息丢失。次级决策的产生不一定都是受控的，然而其对原决策的缺陷有不同程度的修复作用，却对原决策影响较小。这主要是受研发成本的制约。可次级决策的修复作用不总是有效的，有些甚至起反作用。
这种次级决策的缺陷是很严重的。它受控度低、缺乏资源却不得不做，缺乏统筹、缺乏建设性、缺乏信息筛选和信息保存。没钱也能办事不一定都是好事，采取的方法不当造成的后果往往是导致政策失灵，隐患却增多。表面上的安全形势隐藏着大量未被探究的长期存在的隐患。而它们的积累也已超出我们的控制范围。
其实要评价安全工作做得是否得当，评价标准就是在长远看它是否能真正的节约成本！
制度的决策应满足三方面的目标：资源配置的帕累托效率、决策的效率和非独裁性（决策的民主性和公平性）。但阿罗不可能定理已证明了能同时满足这三项条件的制度是不存在的。我们面临的现实选择是两种：一种制度是独裁的或公平性较差的，但有潜在配置效率的制度；另一种则是民主的、更加公平的，但通常是没有效率的机制。我们必须寻找一种平衡。但这并不等于说现行机制在效率、公平、民主方面就没有改进的必要了。事实上，我们更好的理解了机制决策的行为特征，才能有针对性的提出政策失灵的补救措施。
政策失灵的补救措施有两种途径：一种是技术上的革新带来的成果冲淡、减弱决策失灵带来的不良影响；另一种是制度环境上有针对性的改革。
二、安全管理需建立风险基金规范管理
安全管理作为一种行政手段总是要消耗资源的，这资源包括行政资源、人力资源和财政资源。
第一种投入是日常性行政投入，包括购置各种劳动保护用品、器材以及开展各种安全攻关活动等。这种投入是定期的，有计划的并严格受控的。
第二种是当发生事故时启动应急预案后产生的临时性支出。这种支出往往是不可预测的。
现实的问题是安全管理和成本控制还没有统筹的考虑。特别是日常性的行政支出浪费也较为严重，而事故处理中对问题的探讨性研究投入又不够。日常教育形式和内容僵化不可避免的使这笔投入的回报率降低，而我们却还本着“安全工作怎么管都不过分”的心态，以“抓安全工作的投入省不得”的精神风雨无阻的投入这笔资源；可到了事故处理的时候，经营理念、节约原则、过紧日子的思想压力全扑过来了，按以往经验、按法律、规章要求处理完，谢天谢地，总算完事了„„而事故造成的损失带给整个责任单位长时间的债务，用以偿还事故发生时产生的损失和支出。过堂式的对事故剖析也使得事故责任单位精疲力尽无暇顾及什么经验总结和真正意义上的教训探讨了。
于是，我设想是否可以建立一整套的关于安全管理的风险基金。一方面对处理事故时好有资金缓冲，另一方面又能对日常的行政性投入加强监管。总之需要面对并解决这个问题了。
三、安全管理需建立规范化操作和学术性的辩论平台
首先我们要面对安全管理的资金从哪里来？怎么经营？有何规范？核心理念是什么？以什么原则支配？„„等等。
我们先来看看现行的安全管理资金来源：
一是在购买劳动保护及安全用品时在运输预算中提前拨出。
二是当事故发生后，将损失计算完成后，由相关责任单位在工资及奖金中扣除以偿还。
三是在日常安全行政中的罚款。
对行政罚款，即“信息”制度的反思。
信息制度假设问题永远存在，而且是定期存在。但凡出现的问题都是违章、违纪或设备操纵不当。没有因制度的设计不合理或制度间冲突造成的问题对操纵者的免责，也没有对承担责任者的损失予以相应的补偿。将一切问题控制在基层、解决在基层，其本身就存在保守性，易衍生出阻塞信息上传的次级决策。而安全行政又长期面对成本压力，信息制度却可以下达“信息”任务，使之成为一种固定“收入”，从而为安全行政提供资本。可不用太深的探究，就可以发现，这些罚款中有那么多因“信息”而“信息”的处罚，有为标准混乱顶罪的罚款，有为承担责任非但未得到补偿而得到处罚的罚款，想想一个员工如果对企业丧失了信心，那还会剩下什么呢？
我认为现阶段提高铁路员工素质有许多未做的功课：提高经营观念和培养公平参与的观念，能正确评价风险并敢于承担责任，信息提炼能力，方案制定能力等等„„导致这些问题的根源就是发言权和发言权竞争意识的缺失。实现这些目的，建立必要的学术性沟通机制是必要的。同时要规范行政行为，设立相应的免责条款。以成本控制作为评价标准之一。从承责范围、承责原因及成本分析、制定的方案三个方面评价是否应纳入免责范围的决策机制。
但我的意思并不是说职工就全都是免责的，发言权的使用需要耗费的成本是很大的，所以一定要引入竞争意识，并引导以优质的信息赢得发言权。如果发言权真的被纳入公共资源的范畴，就属于一种民主自治的手段，大家都应为其负责，至少应支付部分费用。再次重申我坚决反对以罚款的方式支付这笔费用。罚款不是自愿负责的体现，不过看来有些人要对我研究的结果表示沮丧了！的确结果上是差不多的，仍要大家去掏腰包，只是变了一种掏的方式，不知道会不会又成为一种行政增收的借口和空中楼阁般的幻想。总之我们要走的路还很长。这让我想起了日本的一条城市卫生规则，“大白菜不能食用的根和外帮没有清理（也就是毛菜）的情况下不能在城市里买卖。”原因是这些东西最终将以垃圾的形式被运出城。表面上允许毛菜买卖是为市民省下了钱，实际上运送垃圾用的税收还不是大伙的钱。
让我们来说明其存在的必要。现场的许多规章、规定之间存在冲突，这暂时在技术上看是不可避免的，而且将长期存在。这导致了职工作业时的左右为难。怎么做都不对，承担责任了也不免责。规章修改得再及时，也不及现场变化快。理论的修改周期跟不上现场就催生了需要蹦嗒式（跨越式）发展的呼声。而蹦嗒式发展具体包含了啥溺？我想职工是最应有发言权的，可员工事实上真的没有什么发言权。这就需要花心思，花成本建立一套真正有效的沟通机制。
而这种沟通首先应报以学术态度，沟通就需要辩论，辩论的目的是使大家耳聪目明，交流信息必须放开心态，有什么说什么；可做为行政管理人员，无时不刻不面临着现实的节制。只能是有多大能耐办多大事，想好了就做，做不了
就只能保持沉默。就算看清了，反反复复的看又有什么意思呢？不如真的去好好研究点对策。所以我认为制定让干部把2/3的时间下到现场去的决策已经部分失灵了。原因是现场根本没有学术性的交流（也不具备进行学术性交流的宽松环境），只有行政性的交流。跟坐在办公室里办公相比只是换了个地方而已。
