江苏宁淮高速公路老山隧道建设情况综述
前 言
江苏省国土面积为10.26万平方公里，主要由长江三角洲平原、苏北平原、西南低山丘陵等三部分组成，山地面积较少。“十五”时期，我省高速公路建设南北并举、东西共进、规模推进、滚动发展，每年保持1000公里以上的在建规模，每年新增通车里程连年居全国首位。“十五”期间我省共建成高速公路1800公里，全省高速公路通车总里程达到2886公里，位居全国第三，密度全国第一，今年将新增高速公路450公里，全省高速公路初步实现联网畅通，高速公路网络全面覆盖我省重要经济发展走廊，省会南京与各省辖市之间实现了当日往返。全省“四纵四横四联”高速公路规划中所有项目已全部开展实施，为2008年提前建成“四纵四横四联”高速公路网奠定了坚实基础。
“十五”时期，我省高速公路建设坚持质量争先，充分发挥科技引领作用，建成了一大批国内领先、与国际逐步接轨的工程，打造了江苏高速公路“品牌”工程。我省高速公路建设遵循“优质的工程=科学的设计+优质的材料+精细的施工+严格的监管+科技创新”的质量管理公式，突出科技进步的先导作用，积极引进和推广成熟的先进技术、设备和工艺，大力加强基础科技和关键性技术难题研究，在高速公路软基处理、沥青路面、大型桥梁建设、隧道施工、景观绿化、生态防护等方面取得了一系列的创新成果，确保了重大复杂工程、重要关键工程的质量和安全，用现代科技成果打造了江苏高速公路“品
1 牌”工程。连徐高速公路荣获中国土木工程詹天佑奖；汾灌、宁靖盐、宁宿徐高速公路荣获江苏省建设工程“扬子杯”优质工程奖。宁杭高速公路江苏段因其“生态、环保、旅游、景观”四位一体的建设探索被交通部确定为全国公路建设的典型示范工程；扬州西北绕城高速公路、沪宁高速公路扩建工程被国内知名道路专家誉为“代表了我国当今路面建设的最新成果”；宿淮高速公路淮安大桥被称为亚洲第一超宽混凝土斜拉桥，桥面宽度、承台体积在目前国内同类型桥梁中首屈一指。
经过连续5年的加速发展，纵贯南北、横穿东西、气势恢宏、四通八达的高速公路网已成为江苏现代化建设的一大亮点，强健的现代化高速公路网络骨架支撑起江苏经济社会的腾飞和跨越，为全省经济社会发展打造了一个崭新的时空座标系。
“十一五”时期是我省实现“两个率先”的关键时期。我们将按照省委、省政府关于交通基础设施建设“三个完善、两个加快”的总体要求，加快完善高速公路网络。力争通过努力，使我省高速公路通车里程在2008年达到3600公里以上；在2010年达到4000公里左右，有6座高速公路过江通道跨越长江天堑，国家高速公路网在江苏省内路段全面建成，长三角城际高速公路江苏省内路段基本形成。
1 老山隧道工程概述
1.1工程概况
宁淮高速公路是“7918”国家高速公路网中纵一（长春至深圳）的重要组成部分，也是我省干线公路网规划中“四纵、四横、四联”
2 主骨架中“纵三”的重要组成部分，路线起于南京，经安徽省天长市，终点位于我省淮安市，全长193公里，双向六车道，工程概算88亿元，是省会南京通往苏北、山东的一条重要高速公路。
老山隧道是宁淮高速公路的控制性工程，位于宁淮高速公路起点，与南京长江三桥北接线相接，为双向六车道分离式隧道，计算行车速度100Km/h，隧道建筑限界净宽为14米，净高为5米，由一号、二号隧道和棚洞三部分组成，工程概算3.5亿元，一号隧道右线全长为1795米、左线全长为1785米，二号隧道右线全长为1800米（包括棚洞376米）、左线全长为1425米，隧道总长3595米。隧道最大开挖宽度19.2米，最大埋深251米，最浅埋深仅1.5米，隧道内轮廓采用三心曲墙式断面，工程建设规模在全国隧道工程中名列前茅。工程于2004年2月开工建设，经过广大建设者16个月的顽强拼搏，克服地质条件复杂，技术难度大等重重困难，成功实践前臵式洞门施工工法，攻克半拱－斜柱棚洞结构施工关键技术，于2005年6月全线贯通，计划于2006年底建成通车。
1.2工程特点及难点
老山隧道地理位臵特殊、地质条件复杂，工程建设主要面临三大挑战：一是环保要求高，二是地质条件差，三是技术风险大。
1.2.1环保要求高。
老山国家级森林公园植被茂盛，自然生态环境良好，动植物资源丰富（野生植物就达600余种），有“松竹叠翠、葱茏茂密、山青水碧、景色怡人”的美誉。因此，以人为本、生态环保是贯穿整个隧道
3 建设始终的主题。
1.2.2地质条件差。
老山隧道区属构造剥蚀低山丘陵地貌类型，地面标高在70～380米。Ⅰ类、Ⅱ类围岩占47％，需穿越7个大的地质断层，地质构造破碎带、灰岩砂性风化带分布不规律，溶洞、涌水十分发育（曾遭遇最大面积达36平方米的连续溶洞，涌水量约20立方米/每小时）。
1.2.3技术风险大。
隧道洞口段埋深浅，围岩自稳能力差，最小埋深仅1.5米（在遭遇软弱围岩、超浅埋段施工时，为防止“冒顶坍塌”，采用人工开挖，每天掘进仅0.5米，工程艰巨可见一斑），存在较严重的偏压现象。隧道最大开挖跨度达19.2米，半拱－斜柱棚洞结构形式新颖，设计复杂，施工困难。
1.3指导思想
建设期间，我们以科学发展观为指导，紧紧围绕我省“两个率先”的中心任务，积极推进公路率先基本现代化，全面贯彻落实交通发展新理念，加强自主创新，加强科技攻关，不断提高建设管理水平，努力走出一条更加安全耐久、节约资源、保护环境、降低成本的高速公路隧道建设新路。
1.4建设目标
严格执行“优质的工程=科学的设计+优质的材料+精细的施工+严格的监管+科技创新”的质量管理公式，强化“六个坚持”意识，实践“六个树立”理念，将老山隧道建成“具有可靠内在质量，体现
4 以人为本，信息化管理，环保生态型的一流品牌工程”。
2、老山隧道建设与管理
江苏省在全国是高速公路建设的大省，但所遇隧道工程很少，老山隧道的建设对我省来说是巨大的挑战，也是难得的机遇。挑战是因为我省高速公路隧道建设经验几乎是空白；机遇是因为兄弟省在高速公路隧道建设中作了大量探索，拥有许多宝贵的经验，为我省老山隧道建设搭建了更高的平台。在老山隧道建设过程中，我们牢固树立交通发展新理念，全面推进管理创新、科技创新，取得了丰硕的成果。
回顾老山隧道建设历程，我们形成了“理念是灵魂、设计是核心、管理出质量、细节定成败”的宝贵建设经验。
2.1理念是灵魂
在老山隧道建设之初，我们就思考在新的历史时期，应建设什么样的隧道才能满足社会发展的新需求。通过认真学习、深刻体会交通部2004年全国勘察设计工作会议精神，借鉴四川省川主寺至九寨沟公路改建示范工程经验，在老山隧道建设中全面贯彻落实了“六个坚持、六个树立”的交通发展新理念。
2.1.1坚持以人为本，树立安全至上的理念。
以人为本，是科学发展观的本质和核心。高速公路隧道工程作为交通行业为社会提供的公共服务产品，坚持以人为本，就是要坚持以以服务驾乘人员、经营管理人员、施工人员和周围居民为本，提高隧
5 道营运服务水准，提高隧道安全生产水平，做到“用户第一，行者为本”。
2.1.2坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念。 牢固树立“不破坏就是最好的保护” 的建设思想，坚持“环保优先”原则，提出了“三同步”的工作要求，即“工程设计与环境景观设计同步，工程施工与景观保护同步，工程完工与环境恢复同步”。
2.1.3坚持可持续发展，树立节约资源的理念。
土地资源、森林资源、矿产资源是不可再生资源，如何利用、保护好这三种资源，贯彻落实国家关于构建资源节约型社会的决策，是我们在老山隧道建设过程中面临的挑战。我们坚持“节约优先”原则，对各类资源做到统筹规划、合理布局、远近结合、综合利用。
2.1.4坚持质量第一，树立让公众满意的理念。
隧道是为驾乘人员提供服务的公共产品，必须确保实体质量优良、外表效果美观、使用功能齐全和社会公众认可。
2.1.5坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念。 老山隧道的设计过程充分考虑了江苏独特的地理环境和老山地区特殊的水文、地质条件，设计人员牢固树立设计创作理念，大胆创新，合理、灵活地运用技术指标，以“更安全、更环保、更经济”为目标，在“精、细、美”上下功夫，打造隧道建设品牌工程。
2.1.6坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。 隧道工程投资大，影响面广，在老山隧道建设前期，尤其是设计阶段，我们高度重视工程结构的耐久性，抗疲劳性、车辆行使的安全
6 性，养护维修的可行性、防灾减灾的有效性以及环境景观协调性等问题，综合考虑，统筹兼顾。
2.2设计是核心
设计是工程建设的核心，是工程质量的基础，是建设理念的再造，是工程管理的龙头。在老山隧道勘察建设过程中，我们全面围绕交通发展的新理念，全力打造环保型隧道。
（1）优化设计选线。我们组织设计单位先后做了七个穿越老山的路线方案，经综合比选，最后选定的穿越方案，对原始次森林的破坏最小，对野生动植物、生物多样性的保护范围最大。为保护国家一级保护动物中华虎凤蝶，对原隧道走向进行了调整，为中华虎凤蝶留下了栖生之地。
（2）优化洞门设计。洞门是隧道的眼睛，是隧道建筑艺术的集中表现。在老山隧道建设中，我们高度重视隧道的洞门设计和研究，要求设计人员变设计工作为设计创作。针对老山隧道八个洞门不同的地形地貌特点，因地制宜，大胆创新，开发研究前臵式洞口工法，并将研究成果成功应用于
一、二号隧道垭口洞口段的施工，这种工法完整保护了上仰坡的原生植被，实现隧道施工的“零仰坡”开挖进洞。一号隧道进口洞门根据山体走势因地制宜，采用了削竹式洞门，真正做到了洞门与周围生态环境的有机融合。二号隧道左线出口根据山体地形走势，延长了明洞，最大限度减少刷坡量，同时通过适当的地形整治和绿化恢复，实现了绿色洞门设计理念。
（3）采用棚洞结构形式。为保护老山的自然景观，我们依托《高
7 速公路隧道环保型建设技术研究》成果，将老山二号隧道右线出口YK6+524～YK6+900傍山出洞段创新设计为376m的半拱－斜柱棚洞结构。这种结构创意新颖、雄伟美观，与老山优美的自然风景浑然一体，交相辉映。通过精心设计和精心施工，老山隧道棚洞已成为宁淮高速公路一道亮丽的风景线，成为南京市的一个文化地标和人文景观。
（4）合理选用技术指标。隧道出洞后的路面宽度，设臵100－150米的渐变段，在确保行车安全的前提下，由洞内三车道渐变为洞外的三车道＋紧急停车道，极大地减少了洞外两侧山体的刷坡量，保护了森林植被。
（5）最大限度利用洞渣。根据资源节约的总体要求，我们制定了综合利用隧道洞渣方案，将洞渣分别利用于衬砌、防护工程和路基填筑。经统计，老山隧道洞渣利用率达87%，节约取土坑用地500亩。
（6）采用绿色环保的K－13喷覆式植物纤维吸声材料，作为衬砌喷涂材料，南京大学声学研究所的检测结果表明：使用K-13喷涂后，噪声降低了6.1 分贝，意味着其混响声能量降低了75%（相当于4辆车并行引起的混响噪声级降为1辆车的混响噪声级），降噪效果非常明显，为驾乘人员提供了更加舒适满意的行车环境。
2.3管理出质量
严格的管理，才能铸就可靠的工程质量。建设之初，我们就多次向有丰富隧道建设经验的兄弟省份学习、取经，同时结合我省高速公路的建设管理经验，提出了隧道工程质量管理的五大要素，并在隧道建设管理过程中牢牢把握，也就是科学的决策机制、强力的科研攻关、
8 严密的过程控制、全程的质量跟踪、严谨的安全管理。
2.3.1科学的决策机制
老山隧道建设采用“省领导小组决策、省高指监管、市高指建设、公司筹资”的建设管理模式，有效地整合了各方资源，既加强了组织领导能力，又调动了各方面的管理积极性，科学地解决了决策、建设、运营三者之间的关系。以完整的质量保证体系，对质量、进度、投资、安全进行全面、有效地监控。老山隧道建设之初，我们针对我省隧道建设经验不足的情况，成立了由全国各地隧道知名专家组成的专家咨询组，为工程管理提供强有力的技术支撑，对设计方案、施工方案，施工过程中的的地质断层、溶洞等不良地质的处理方案，提交专家咨询组负责论证与决策。对日常施工中围岩类别的变更、支护参数的调整、开挖方式的变化等现场技术问题，提交长期聘请的隧道专家把关指导。
2.3.2强力的科研攻关
针对建设难点、特点，组织国内10多家科研院所联合攻关，破解技术难题，有针对性地开展了多项科研攻关，并成功应用于工程实践，成效显著。
（1）面对老山地区优美的自然环境，有效解决好工程建设与环境保护之间的矛盾，是工程建设首要考虑的问题，为此我们开展了《高速公路隧道环保型建设技术研究》，成功开发并实践了公路隧道前臵式洞口工法及半拱－斜柱棚洞结构的设计、施工关键技术，保护了自然植被，减小了对原位地质体的扰动，节约了资源，取得了良好的环
9 保效益与社会效益。一号隧道出口、二号隧道进口通过前臵式洞口工法施工，实现了隧道洞口“零仰坡”开挖，与传统的进洞方式相比，减少边仰坡开挖面积2400平方米，减少洞口土石方工程数量6500立方米，少砍伐老山乔木1600棵，原生灌木7000株。采用半拱－斜柱棚洞结构，与大刷坡方式相比，减少边坡开挖面积8600平方米，减少土石方工程数量47000立方米，少砍伐老山乔木4200棵，原生灌木26000株。目前该课题已通过鉴定，鉴定委员会一致认为，该研究成果符合科学发展观的时代要求，体现了“环境友好型、资源节约型”交通建设新理念，科研成果达到了国际先进水平，具有很大的推广应用价值。
（2）隧道在建成之后作为公共服务产品，其运营安全被社会广泛关注。以往的实践表明，要最大可能提高隧道运营期的安全系数，必须在隧道建设过程中超前考虑。为此我们联合设计、施工、设备商及运营管理单位，开展《老山隧道智能联动控制应用研究》，将传统隧道机电系统中的闭路电视监视、信号控制、照明、通风、火灾报警、紧急电话、供配电等相对独立的子系统进行系统集成，建立子系统之间的有效联动机制，实现系统联动控制，提高在隧道营运阶段突发事件应急反应速度和智能处理能力，力保运营安全。
（3）针对隧道内地下水丰富、湿度较大、渠化交通严重、路面湿滑、路面破损后维修困难等特点，开展《长大公路隧道路面结构形式研究》，按照全寿命周期成本理论，首次提出了永久性隧道路面，即连续配筋砼＋沥青砼路面的结构型式。该路面结构既考虑到了隧道
10 对路面使用耐久性的更高要求，又兼顾到了行车安全性和舒适性。
（4）对隧道工程区地下水进行监测和研究，寻求地下水的变化规律及其影响范围和程度，评价隧道建设过程中地下水变化对隧道周边生态环境的影响，并确定地下水的处理方案和隧道防水的措施，是隧道建设发展的时代要求。通过开展《人性化隧道与地下水防治研究》，进一步明确了老山地区的地质结构、水文地质结构与地下水动力特征和规律，既对隧道工程设计与施工有直接的指导作用，也是对区域地质研究的重要补充。创造性地提出了碳酸盐岩山区断裂裂隙控水性的工程分类，摸清了调查样地的植物物种，形成了隧道施工对EFKZ地下水及生态条件影响风险性的EFIT评价模型，初步调查分析了隧道工程建设的生境破碎与边缘效应，对碳酸盐岩山区隧道防排水设计与施工具有普遍的指导意义，为该地区生态环境和隧道生态效应的长期研究建立了宝贵的本底资料，为生态环保型隧道建设提供了基础资料。
2.3.3严密的过程控制
项目管理的核心就是对工程建设的全过程实施有效的全面动态管理。为此，我们根据隧道工程的建设特点和要求，提出了过程控制三要素：即施工控制信息化、项目管理信息化、监理工作标准化。
（1）施工控制信息化。隧道开挖过程中在施工、监理单位监控量测的基础上，引进第三方监控量测，专门制定并下发了《老山隧道监控量测管理办法》，对围岩变形进行实时监控，定期召开监控量测例会，根据量测成果，实时预测围岩变形趋势，及时预警、预报重大
11 险情，为隧道安全掘进提供了有力的技术保障。同时将监控量测与国际先进的TSP超前地质探测技术有机结合，准确掌握开挖前方地质变化情况，及时优化设计参数、调整开挖方式，力求做到施工安全、经济合理。根据监控量测成果及地质条件，采用过的掘进方式有：上下台阶法、CRD法、双侧壁导坑法、全断面开挖法等。
（2）项目管理信息化。根据各参建单位的职责划分和项目管理的客观需求，自主研发了实用高效、传输方便、安全可靠的项目管理系统，为施工、监理、市高指、省高指“一隧四方”构筑了信息管理平台，对工程进度、质量管理、费用控制、监控量测、设计变更、建设动态等内容实时上传、智能处理、动态查询，实现了远程全天候的动态管理。此外，工程建设全过程中在网络平台上所发生的所有数据信息，都一一以电子介质保存，工程完工后可直接转化为一整套详实可靠的工程电子档案。
（3）隧道监理工作标准化。我们结合向兄弟省份调研学习到的先进经验，针对隧道工程监理的特点和要求，提出了隧道工程监理工作标准化，制定下发了《老山隧道驻地监理组监理工作标准化管理制度》，对隧道工程在洞口施工、爆破、掘进、支护、二次衬砌、防水板铺设等各项施工工序中现场监理组必须完成的各项监理工作提出了明确的细化要求，将以往隧道监理中界定不清、容易模糊的工作内容完全量化，做到监理工作不留盲点和死角，以此提升隧道监理工作质量，进而保证隧道工程质量。
2.3.4全程的质量跟踪
12 试验检测是隧道工程质量最重要的一道防线，也是衡量工程质量好坏的最好尺度。在工程建设过程中，我们始终坚持一切以数据说话，实行一票否决，消灭隐患，确保工程质量零缺陷。
（1）强化对隧道施工过程中关键环节的质量控制。在“施工单位自检、监理组抽检、总监办巡检”的常规检测基础上，聘请隧道检测经验丰富的专业检测单位同济大学，采用地质雷达、超声回弹、激光断面仪等对衬砌厚度、二次衬砌脱空、混凝土强度、锚杆等进行全过程、全方位的专业检测，填补了隧道常规检测的盲区，为确保隧道内在质量提供了有力的技术保障。
（2）编制印发了《隧道工程质量通病手册及防治要点》，对易出质量问题的重点环节与部位进行重点检测、重点监控。
2.3.5严谨的安全管理
隧道工程安全生产是工程建设管理的重点，也是难点。在老山隧道建设过程中我们始终以安全生产为第一要务，响亮地提出了“安全生产零事故”的建设目标。老山隧道自开工以来未发生一起伤亡事故。 （1）加强领导，明确责任。针对隧道工程施工复杂、不确定性因素多的特点，我们制定了老山隧道施工重大问题24小时报告制度，并成立了以参建单位主管领导组成的安全生产领导小组，建立了严密的安全生产保证体系。
（2）防微杜渐，做好施工应急预案。针对老山隧道的水文、地质情况，我们制定了《不良地质地段施工预案》及《隧道施工抢险预案》，全力应对突发事件，保证施工安全。其中《不良地质地段施工预案》
13 又细化为五个专项预案，即《溶洞处理施工预案》、《流沙处理施工预案》、《塌方处理施工预案》、《涌水处理施工预案》、《松散地层处理施工预案》。2005年4月18日，隧道掘进在穿过高膨胀粘性土超浅埋段时，岩体发生大面积的坍塌，由于预案准备充分，抢险及时，才避免了洞垮人亡事故的发生。
（3）风险抵押，增强安全生产意识。老山隧道建设之初，我们就实行《老山隧道安全生产风险抵押金制度》，将安全生产与责任人的经济利益挂钩。每月收取各单位、各工序责任人的安全生产风险抵押金，月底进行综合考评，根据考评情况返还抵押金，有效增强了参建人员的安全生产意识。
（4）实行《洞内作业人员动态监控制度》。我们通过在洞口建立洞内作业人员动态表，对所有进出洞的施工、管理人员及其作业项目进行动态登记，随时掌握洞内人员流动及作业情况，为应急处理洞内突发事件提供了可靠的信息。
2.4细节定成败
建设工程作为一个公共产品，最终保证质量优良、做工精细，不仅要有合理的施工流程做保证，更需要各道工序工作质量作基础，各岗位人员必须牢固树立“细节定成败”的思想。
2.4.1严格工序流程，保障安全掘进
我们在老山隧道建设过程中，明确提出并严格执行“五不准”制度，也就是每150m施工段落，单独编制开工报告，不批准不施工；掌子面与仰拱施工断面之间生产安全距离不足不准施工；超前地质预
14 报未做不准施工；不良地质段无处理预案的不准施工；监理旁站不在场不准施工。正是严格执行了这“五不准”制度，才达到“少扰动、早支护、勤量测、快封闭”的新奥法施工原理的要求，确保了施工安全和内在质量。
2.4.2优化钻爆方案，实现光面爆破
开挖是隧道施工的龙头，光面爆破是关键技术。老山隧道针对不同的围岩类型，制定了相应的钻爆实施方案，对钻眼数量、钻眼深度、装药结构、装药量、雷管段别等钻爆参数进行了严格设计，并在施工过程中根据围岩实际情况进行调整，最大可能地对软弱围岩实现光面爆破。为了有效控制老山隧道光面爆破，我们制定了《老山隧道光面爆破管理办法》，其内容包括光面爆破要点、光面爆破管理制度、考核办法以及奖惩制度。同时成立了光面爆破QC管理小组，在施工过程中严格监督和执行，并定期考核和总结。老山隧道光面爆破，四类围岩残眼率达90%以上，为保证隧道工程质量奠定了扎实基础。
2.4.3强化防排水工艺，确保不渗不漏
建设过程中，我们提出“确保隧道至少五年不漏水”的质量要求，并以此带动隧道其他工程质量的提高。针对这一高要求，按“防排结合、因地制宜、综合治理”原则，优化防排水设计。在正常防排水设计基础上，增加了防串肋，富水地段每5米增设MF7环向塑料盲沟管，沉降缝、施工缝均采用中埋式橡胶止水带和缓膨胀止水条双重防水，并创新采用无钉挂法挂设防水板。施工过程中，出台了《隧道二衬、防排水工程质量管理规定及奖罚办法》等一系列的质量保证措施，以
15 健全的质量保证体系、正确的施工工序、全面的质量检查、严格的奖惩措施，全力保证防排水工程施工质量。
2.4.4严控隐蔽工程，杜绝质量隐患
隧道是隐蔽工程，二衬的施工质量尤为重要，我们印制工序流程卡发放工程管理人员，实行工序交接制。一是严格要求二衬在围岩和初支变形基本稳定后施作。通过监控量测，基本将二衬距掌子面的距离II类围岩控制在100m以内，III围岩控制在150米以内，IV类围岩控制在300m以内。二是以一个模板台车长度为一检查单元，全面检查防水板铺设前混凝土平整度、锚杆处理、环向透水盲沟安设、吊带铆钉头处理情况，检查防水板挂设及焊接质量，检查防窜肋、钢筋以及模板台车是否符合要求。三是加强混凝土质量检查，严格浇注工艺控制，有效减少二衬反弧段砼表面气泡，消除砼接缝错台，提高砼外观质量。
2.4.5适时动态优化，以细节促景观
一是在二号隧道出口段边坡永久性防护工程的设计上，设计人员开展设计创作，运用造园手法，设计由黄石和植物组成的景观式挡墙，取得安全与环保兼顾，功能与景观并重的效果，实现工程与自然的融合。
二是二号隧道出口处的中分带设计精致，独具匠心。设计人员设计了双层明暗排水系统，对地下水、地表水和山体汇集水进行综合处臵，景观设计与功能设计有机结合。我们设臵了湿地和植草相结合的卵石景观沟收集雨水，起均衡池作用，保持水土，防止水污染，营造
16 “旱溪”景观效果。
2.4.6注重过程控制，以细节保生态
一是施工单位进场伊始，加强宣传教育，营造强烈的环保氛围，规范施工单位驻地、施工现场、生活垃圾、污水的处理、泥浆的排放以及原材料的堆放。
二是开工之初，对施工期间的环境敏感点进行了调查，并将环境敏感点分为A级、B级、C级，下发了《施工期间环境保护指导意见》，对需要保护的一草一木统一编号，逐一登记造册，要求承包人在上报施工组织设计时提出具体的保护措施，并组织专家专门对环境保护措施进行审查，审查不通过的不得开工。
三是实行环保抵押金制度，有效地约束了施工单位对生态的破坏行为，增强了生态保护、生态恢复意识。
四是施工完工后进行最大可能的环境恢复。工程结束后所有临建设施、临时场地均得到了有效恢复，生活垃圾得到了妥善处理。
3建设成效
通过广大建设者的共同努力，目前环保型隧道已初步显现，隧道衬砌结构稳定，工程质量优良，隧道在整个施工过程中没有发生过一起伤亡事故，实现了安全生产零事故，基本实现了总体建设目标的要求，主要成果如下：
3.1提升了环保型隧道建设的新理念。
首次在隧道设计和施工中引入生态环保建设理念，并成功实践。
17 3.2积累了隧道建设管理的新经验。
通过老山隧道建设实践，我们身体力行“环境友好型、资源节约型”的建设方针，积累和总结了“理念是灵魂、设计是核心、管理出质量、细节定成败”的高速公路隧道建设经验。
3.3实践了隧道洞口施工的新工法。
根据“不破坏就是最好的保护“的环保理念，在设计上最大限度地保护生态环境，在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复”的指导原则，研究和开发了公路隧道前臵式洞口设计方法和工法，提出了前臵式洞口工法的合理施工工艺和施工关键技术，并在老山隧道成功实践，实现了隧道“零仰坡”开挖，取得良好的环保效果，具有很大的推广和应用价值。
3.4开发了隧道棚洞结构的新技术。
创新设计了以半拱－斜柱为特点的大跨异型棚洞结构形式，首次提出了此类异型棚洞结构的设计方法、计算模型及工程适应条件。开发了大跨异型棚洞结构的施工关键技术，并在老山隧道成功实践，避免了隧道出口高大边坡的开挖，产生了良好的环保效益。
3.5取得了隧道沥青路面的新突破。
针对长大隧道路面对排水、防火、减噪等方面的特殊需求，通过对国内外长大隧道路面结构形式的调研和论证分析，首次提出了永久性隧道路面，即连续配筋砼＋沥青砼路面的结构型式。
3.6探索了隧道施工的新工艺。
通过优化钻爆方案、创新防水板挂设方法、引入真空抛丸喷砂工
18 艺、厚层基材喷播工艺以及K-13绿色声学环保防火涂料等，拓展了一批新工艺、新材料的推广应用，极大地提升了我国高速公路隧道建设的技术含量和水平。
4结语
老山隧道建设所取得的初步成果，是我省隧道建设的首次尝试。在下一阶段老山隧道工程建设过程中，我们将深入总结老山隧道各项技术成果，不断学习全国各地隧道工程建设经验，开拓创新，大胆实践，努力为江苏高速公路建设作出新的贡献。
