国外铁路发展现代物流的典型举措与启示
由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业的新一轮发展。
1 德国铁路现代物流的发展
1.1 货运公司结构调整
货运公司组织机构在2001年进行了调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合；将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门，以适应多式联运市场发展的需要。并随之又对组织结构进行调整，撤消了企业发展部，将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖，物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时，装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心，对各自的收支盈亏情况都有考核。 1.2 成立客户服务中心
货运公司根据物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，2001年正式运作。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。客户服务中心的主要功能有：根据客户要求预订货车、列车，提供装载加固方面的咨询服务；通过电话、传真、电子邮件等受理订单；为客户查询实时运输信息；接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算，以及客户管理、联运管理、国际运输管理等。客户服务中心实行24小时全天候服务。
客户服务中心广泛采用先进的信息交换和信息处理技术，如电子数据交换(EDI)、电子运单处理(EDV)和SAP管理软件等。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机，方便客户办理货运业务，同时也减少了差错。货运公司目前约有7500个客户，与客户服务中心之间全部实现了电子数据交换，有40%的业务量通过EDI办理。2002年8月起开始实行电子运单，取消传真打印的运单。在跨境运输时，与周边国家货物列车信息已实现数据交换，不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后，取消了原有的400多个货运办理网点，成为货运公司面向客户的惟一窗口，实现了由分散受理向集中受理的转变，使货运营销与货运生产分离，并且实行统一调配机车车辆，加速了机车车辆周转时间。
客户服务中心的建成，是对德国铁路货运体制进行的一次创新，这是德国乃至欧洲铁路的首次有益的尝试。 1.3 制定新的运价体系
货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际质量和运距来确定。质量为0.0l～75t，以t为单位依次分为66个质量等级；运距为50～l500km，共分为43个等级；小型货车最低按10t开始计价，大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输，货物运价不分运价号，但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物，要额外加收费用。对于高附加值货物，货运公司不办理保价运输服务，而是向保险公司投保，出现货损问题，首先向保险公司索赔，然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式，统一由客户服务中心负责办理，与客户定期结算运费。
1.4 发展现代物流运作的实践
2001年铁路货运公司完成的周转量中，装车运输占79.3%、联合运输占20.7%。联合运输虽占比例不大，但发展很快，每年都有4%～5%的增长。公司对发展联合运输非常重视，专门成立了联合运输部。2001年联运运量达3700万t，共计开行单元列车8.7万列，收入1.48亿欧元。由于德国地处欧洲中部，在发展国际联运方面具有得天独厚的优势。在德国铁路货运公司联运运量中，国际联运占60%以上，其中又以对意大利、奥地利等南欧国家运量最大。
由于联合运输是由公路、水路、铁路联合组织完成的运输，货运公司仅作为铁路运输服务提供者，有必要与其他运输公司合作，完成由竞争对手向合作伙伴的转化，共同组建联合运输代理公司，直接向客户提供联运服务。德国铁路货运公司拥有欧洲最大的联运代理公司Kombiverkehr 50%的所有权。通过这种运输代理形式，德国铁路货运公司建立了面向市场、面向客户的营销渠道，优化了整个运输生产过程，提高了市场竞争力和经济效益。目前德国铁路货运公司联合运输收入中67%来自于代理公司。通过联运代理公司的形式，对客户实现了货物运输一次全程报价，客户将货物交给代理公司后，代理公司将根据运输合同，组织联系各种交通工具将货物运送到目的地。
物流化是德国铁路货运的发展趋势，每年铁路物流运输市场有2%～5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部，专门成立了物流运输服务部门，为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司，公司已经形成了自己的物流服务网络，从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者转变，努力为客户提供物流运输的整体解决方案。快速货物列车的开行是整个物流运输链中重要的一环，德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势，为生产企业和物流运输公司开行高质量的快速货物列车，最高速度为160km/h。目前快速货物列车尽管只占总货物列车数的5.5%，但发展趋势很快。此外，在物流仓储方面，也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库，面积有8500m，库容达6万t，可以储存1300个卷钢，库存全部实现计算机管理，能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求，并且保证在收到信息后1小时内发货。
22 法国铁路现代物流的发展
法国铁路全部是国家资本，法国铁路公司是惟一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法国铁路公司在多方面有一定的法律限制。面对各方面的挑战和发展现代物流业的需要，法国铁路公司采取了诸多措施，其中主要有既有线提速和公铁联运；大力开行18:00承运，8:00交付的夕发朝至货物列车，以满足市场的需求。所开展的公路铁路联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是其货运的主要特点。为实现货物运输快捷化，法国铁路在上世纪90年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。
法国铁路发展现代物流，主要表现在：
(1)邮政先驱。随着巴黎－里昂高速铁路的开通，法国邮政总局开行了高速邮政列车(邮政TGV)，其最高运行速度可达到270km/h；
(2)“160货物列车”的开行。“160货物列车”是世界上第一列以最高速度l60km/h运行的快速货物列车。根据运输计划，新开行的快速货物列车的运行等级优先于其他等级的列车，甚至包括夜间开行的旅客列车在内；
(3)“Sernam 200列车”的开行。是指运行速度预定为200km/h的包裹快件货物列车。1997年法国打破了高速铁路上只开行高速旅客列车的常规，第一次在高速铁路上开行营业性货物列车。 3 美国铁路现代物流的发展
3.1 大力开发高附加值货物运输
目前，美国铁路在全国货物运输市场中所占份额为42%，但货运收入的份额只占9%；公路虽只有28%的份额，但收入却占到18%。美国铁路完成的货运周转量，1980年为14770亿tkm，到2002年上升为24250亿tkm，增长64%，但每吨公里的收入却从1.78美分下降到l.4美分。美国铁路货运公司的资本支出从1980年的32亿美元上升到2002年的57亿美元。美国铁路货运公司还需要将收入的18.8%用于投资，比起其他行业高出许多。因此美国业内人士认为，必须改变铁路主要承担低运价、大宗货物运输的局面，增加高附加值货物运输的份额。北美铁路协会(AAR)针对这种现实，提出除继续发挥铁路以重载、长途为优势的煤炭、矿石、木材、粮食大宗运输外，还要大力承揽高附加值货物运输的建议。目前，美国每年需要运输930万个标准集装箱，加上直达加拿大的货物共有约1100万箱。集装箱运输价值高，收入可观，是个极具发展潜力的运输市场。一列集装箱货物列车相当280辆公路卡车的运量，但由于分布零散，若要由铁路运输，必须通过物流系统精心组织。美国铁路通过各种货运代理公司，大力发展多式联运，提供门到门的服务，同时开行了快速直达列车，承担大量行包、鲜活易腐货物运输。 3.2 由独立经营走向联合经营
为了适应全球经济一体化的发展，发挥在国际物流供应链中的重要作用，美国国内铁路公司迅速转变管理体制，由独立经营走向联合经营。1995年美国伯林顿北方铁路(BN)和圣太菲铁路(SF)合并，1996年联合铁路公司与南太洋公司(SP)合并，美国东部切西滨海铁路(SCx)、诺福克南方铁路(NS)与联合铁路公司合并，使芝加哥以西，南到墨西哥湾，西至太平洋沿岸27个州和加拿大两省的铁路联成一体，可以满足墨西哥、加拿大、美国等国发展自由贸易区的国际物流需要。 3.3开发高效的信息系统
20世纪90年代美国联合太平洋铁路公司(UP)将运营管理系统从运营管理型发展为面向市场和用户的管理和服务型信息系统，设立了用户服务中心，该中心将用户请求处理、运输计划安排、车辆调配、列车编组计划制定、列车运行路径选择等一系列运输技术问题的处理和决策集中于一体，通过中心与运输现场之间的数据交换和信息共享，能使用户在办理货物托运手续时即可得到到货日期等信息。伯林顿北方圣太菲铁路公司(B.NSF)于1997年开通实时运价信息系统，用户可以在网上查询2万多种运价组合，为网上交易打下了基础。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。 3.4 发展联合运输
联合运输是美国铁路持续快速增长的产品，双层集装箱列车不到10年时间就扩展到了整个路网，联合运输起始运距由1100km降到900km左右。目前，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。 4 日本铁路现代物流的发展
日本铁路货运公司(JR)由于在90年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的运输服务，货运量逐渐减少。出现了严重亏损后，加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物列车终点站均已发展成为所在区域的物流中心。在运输组织方面，日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。其中开行的列车有：集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、第三日的运行列车、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车，列车的最高运行速度达到110km/h。在修建高速铁路的同时，对既有线也进行提速改造。1996年，窄轨铁路(1067mm)上的传统货物列车的最高运行速度达到130～160km/h，远期目标为200km/h。在主要物流节点，积极开展汽车代行服务，直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运，例如与中国的中远集团合作承担日、中之间的海铁联运业务。
5 加拿大多式联运及物流特点
5.1 多式联运基础设施完善 加拿大具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理的运输体系，为多式联运发展奠定了坚实的基础。主要表现在：
(1)各种运输方式间紧密衔接配合，如温哥华港有3个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路进行快速集装箱装卸。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点；
(2)全面推广国际标准，铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业需求；
(3)多式联运设施先进，管理科学。CN和CP铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的CN铁路公司多式联运总站，占地面积80公顷，有8条2000英尺长的铁路线路，多台龙门起重机、正面吊、侧面吊和叉车，2台调车机车，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。
5.2 运输代理发展迅速
运输代理和物流业是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要作用是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户办理订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等业务，力争使客户的运输成本降到最低。如由太平洋铁路(CP)、东方海外(COOL)等运输公司发展起来的多式联运企业，运输市场形成相互穿插的竞争格局，为企业提供方便、快速的物流服务。 5.3 发达的电子信息交换系统
电子信息交换系统(EDI)是加拿大多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中(包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等)，无论作为信息交换还是用于内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换，都是通过：EDI完成的。另外，物流配送中心与大型连锁店也全部采用计算机联网，每个连锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。
6 启示与借鉴
(1)各国充分利用其发达的运输网络，完善的运输设施，充足的运输能力，形成了较为合理的运输体系；
(2)创新货运管理制度和建立适合物流运作的经营机制。例如德国铁路客户服务中心的创建，美国铁路企业间的合并等；
(3)积极拓展物流服务，大力发展多式联运和延伸物流服务。铁路加强了与航空、公路之间的合作，充分整合了铁路、航空和公路的各种优势，同时采用企业联盟和货运代理等组织形式，为顾客提供门到门的服务； (4)努力实现货物运输快捷化。通过技术创新，实现货运列车高速化；简化货运办理手续，减少在途停车时间；
(5)注重信息技术在物流服务中的应用。如使用计算机系统制定行车计划；建立货物查询系统；电子商务系统等；
(6)突出客户需求导向。以客户需求为导向，铁路运输企业正在实现从订单接受者，到解决方案提供者的转变。为客户提供个性化的物流服务。
