谈谈海运货物保险一切险条款的问题
问题的提出：中国人民保险公司海洋货物运输一切险条款(以下简称条款)自1981年1月1日实施以来，已经20个年头。在我国即将进入WTO的时候，对条款的有关问题有一个比较统一的认识非常必要。作为1981年条款修改小组的参加人，本人在此将需要进一步商榷的问题谈点看法，就教于专家学者欢迎指正。
一、条款是对1976年条款的修改，不是“参照国外旧条款制定的”
中国人民保险公司成立以后，在国际海运货物运输保险方面，用过中国产物保险公司的条款，出用过英国保险学会条款。
针对1972年条款，国外反映的主要问题，一是条款过于简化。有些问题不明确；二是使用了与责任范围无关的政治口号；三是责任范围比国外小。
该条款虽于1976年1月1日再次修订。但在主要内容上没有什么变化。党的十—届三中全会以后，为适应改革开放的新局面、中国人民保险公司决定修改1976年条款。不象有的文章说的，条款是参照国外旧条款制定的。
二、修订的指导思想是争取走在世界前面
1980年，中国人民保险公司从上海、广州、天津抽调人员成立修改小组。领导提出的指导思想是：根据十一届三中全会的精神，要立足于走向世界，认真总结自己的经验，吸取外国的先进经验，特别要注意符合第三世界对海运货物运输保险的要求，要责任清楚、语言简练、尽量扩大责任，订出有中国特色的条款，争取走在世界的前面。
修改小组参考了大量文件和资料，主要有：中国的1976年条款及各有关单位和分支公司反映的意见；联合国贸发会及77国集团关于海运货物保险条款的建议；英国、德国、美国及其他能够搜集到的条款、法规、公约、协定等。经过对参考资料的认真分析、取长补短，修改成了现行条款。修改小组一致认为，1976年条款的语言简练，符合77国集团的要求，决定新条款保留原模式。
在上述指导思想下，经许多专家的共同努力，修订的条款比较成功。条款很快得到国际贸易、航运界和世界同行的赞许。从20年的实践上看，条款是比较成功的。
条款修改时，我国保险法、海商法尚未公布。因此，还要照顾到没有立法支持的实际情况。后来我国有关法律陆续公布，并未发现该条款与法律有相悖之处，从另—个侧面反映出该条款的成功。
三、条款的特点
条款汲取了1976年条款的文字简练、条理清楚、语言符合中国习惯的优点。没有采取翻译语言的冗长语句和正话反说(例如除非…否则…)的语言。为符合中国和第三世界的要求，强调用正面的、明确的词句说明责任范围和权利义务。条款用较短的文字表达了和外国条款基本相同的内容。采各国所长，尽量扩大保险责任，有利于参与国际竞争，条款在世界上率先将地震列为保险责任。还有一些扩大责任的地方，将在下面谈到。据了解，中国人民保险公司近几年曾多次召集全国会议研究修改条款，尚未发现该条款有重大不妥之处。
四、中国和英国条款的比较
条款实施时，曾有人逐条和英国1963年条款做过详细比较，一时找不到原文。根据个人理解主要特点如下。
1．责任宽。除地震责任我们率先于其他国家列入责任范围外，我们总的责任
范围比英国条款宽。只看英国条款字面，和中国条款基本相同。但是，英国1906年保险法规定，除契约另有规定者外，虫蚀鼠咬保险不负责。中国没有其他法规说保险对此种损失不负责，条款规定的“外来原因”，应该包括外来的，即非货物本身固有的虫蚀和鼠咬。
2．我们正面阐述责任范围，而英国老条款的传统语序，使人难以理解。往往要用排除法，甚至用否定之否定，才能理解保险责任。这是英国的语言习惯，但也是第三世界对修改保险条款的主要要求之一。我们对—切险的责任范围采取了平安险和水溃险责任列明，再加一个外来原因的办法，在责任范围上比原来更加清楚。
3．在条款中清楚的列明被保险人的权利义务。英国条款除条款外，还要加贴“重要声明”条款提出对被保险人的要求。另外还有各种法律的约束。
英国1982年修订的条款，在责任范围上也加强了正面阐述，加上了地震责任。可以说，我国条款和英国现行条款相比，并不落后。不象有的文章所说，“我国还在坚定不移地沿用英国旧保险条款的框架”。
五、关于险别名称
海运货物保险的险别名称，多年来国际上习惯用FPA，WPA和AII Risks。英语略语不易理解，就是全文(Free From Particular Average不负责单独海损；With Particular Average负责单独海损)也难于使人一目了然，顾名不能思义，看不清责任范围。但是，要想取一个可以概括多种危险的名称、是很困难的。这是不是1982年英国修改条款时，将旧险别名称废除改为A、B、C的原因？不得而知。
反过头来再看我们的险别名称。前人称为平安险、水渍险和一切险，同样有词不达意的问题。1981年修改条款时，曾征求过不少专家的意见，均未提出理想的名称，经反复研究，比较一致的意见认为，与其用一个大家都不熟悉、同样不能确切表达责任范围的新名，不如沿用大家(至少在使用汉语的范围内)已经习惯的旧名，故保留了原名。
中国要不要也仿照英国，将一切险改为甲条款？那是再修改条款时应该研究的问题。
这里要特别提出的是，一切险是“名称”，其含义在条款中有全面的解释，不能因为字面有“一切”，就曲解为保险公司要负责“一切责任”，否则就是有的文章所说“对被保险人的不公”。
六、一切险的责任范围
关于责任范围的争论，可能来源于对汉语“—切”两字的字面理解。从汉语的字面理解，一切就是所有，—切险就是所有风险，不准有除外责任。产生这种现象的根本原因，就是对保险这个特殊行业缺乏了解。“一切险”是保险上的专用名词，不是一般汉语的词组。这需要做大量的宣传工作，保险知识普及了，这些问题自然就解决了。
关于一切险的责任范围，在条款里有明确的定义：“负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失”。条款共有三个要素，即：运输途中，外来原因，货物受损。只要符合这三个前提条件，又不属除外责任内的损失，均属于责任范围。其责任范围宽到包括事先不能说明的外来原因，这在国内外保险界都是一样的。
有些专家认为外国的责任范围，不列明风险再加上有关法律好理解，中国是平安险、水渍险列明风险，一切险不列明风险不好理解，因此建议将中国条款的
三个险别在一起的条款分割开来，并将一切险的责任范围都明示出来，易于解释。问题是海运加上海运前后的辅助运输，情况非常复杂，不容易列明。只要能列明的责任、决不会是一切，一切原因应包括那些事先不能说出来的原因，只要任何人能在已经列明的原因之外再说出别的致损原因来，就不能说已经列明的是“一切”。
七、有关部门认定的责任范围缩小了条款责任
随着人们法制观念的增强，对责任范围有争议时，不再是只听保险公司意见，通过法律维护权利的日益增多。行政司法部门对责任范围的认定非常重要。近来得知，当前被行政和司法部门(以下简称有关部门)正式认定的一切险责任范围是：一切外来原因“仅指偷窃提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损”。最近看到的一些文章也一再照此讲解一切险责任范围。
这种解释，责任范围明确了，12种之外概不负责，但却大大缩小了条款的责任。甚至比1976年的综合险责任还要小。
现在被有关部门认定的责任范围与综合险的责任范围基本相同。两者比较，有关部门认定的更小。综合险的责任范围中在12种附加险后有一个“等”字，根据我的理解，在等字之外还有应负的责任，即可以多于12种；而有关部门确认的一切险责任范围则是“仅指”12种险别，这样就使一切险的责任范围比综合险的责任范围更小了。
如果这样确定责任，条款上的“一切外来原因”几个字就不好解释了。既然仅有12种，为什么要用“一切”字样？可见一切决不是12种。例如，在外包装完好的情况下，货物被楞木硌破、机器仪器被震歪曲变形、货物在船上被鼠咬、虫蚀等等外来原因，都应该属于一切险责任范围，说这些损失不算外来原因，在条款中找不到文字根据。
保险法第三十条“对于保险合同的条款，保险人与投保人、保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释”的精神，认定12种附加险就是一切，似乎也欠妥当。
当然，我国有权实行不同于国际习惯的保险责任。如果确实想独树一帜，应首先修改条款，将“一切外来原因”取消，象1976年条款那样，另起一个不同的名称并界定其责任范围。
特别值得注意的是，海运货物保险主要为国际贸易服务，我们条款负责“一切外来原因”，英国1982年条款是负责“一切风险”，实际上是一样的。在中国境内解决争端，有关部门的认定可以发生效力，在国际争端上这种解释却很难得到认同。 在研究国际性保险条款时，应特别注意，单方面将中国的保险责任范围缩小，不易受到国际贸易、运输等行业和国际同业的承认。被保险人有权选择保险条款，人家都在签订贸易合同时声明不要中国条款，将使我国保险自动退出世界市场，不利于中国保险走向世界，参与国际竞争。加入WTO以后要防止在中国境内出于客户的要求，使用外国条款的危险现象，特别要警惕认为中国条款责任小而丧失保险市场的问题。
八、关于“一切外来原因”字句的研究
一切险的名称不理想已如前述，但是非用“一切外来原因”这几个字吗？
个人认为，这要和世界保险历史相联系。由于历史的原因，形成了世界公认的关于一切险的概念。在第三世界强烈要求扩大保险责任的情况下，不宜再缩小，至少应维持原样。只有用“一切外来原因”，才能保持原责任范围。因为在国际货物
运输保险方面，情况复杂，很难用简单的词句将责任范围说清楚，非要列明常常挂一漏万。举例来说，在国际运输中仅运输工具就有多种多样。保险负仓至仓责任，海运前后，有可能用火车、汽车、马车、小船、自行车、马驮、人背等方式继续运输，什么情况都可能遇到，很难在短小的条款里将可能遇到的意外事故都列明。
从严格的意义上说，语言发展到今天，没有说不清的事情。问题是在一个小小的保险单上，能用多少文字说明各种可能遇到的风险？行业内外的人士，早已对保险条款文字冗长不清，强烈要求保险条款简明扼要，因此不可能使用过多的文字。
简单的列明责任，势必缩小责任、只要比原来的责任范围小，就不会得到贸易、航运界的认可。第一个在世界保险市场上缩小责任的保险人，将缩小其在世界保险市场上的份额。
不改变原来责任范围，一时找不到更科学的概括，英国1982年条款，也用了“一切风险所造成的保险标的的损失”字样。中国是否能找到既不缩小责任又能更科学的字句，将是以后修改条款时的任务。
九、关于附加险
一切险责任范围的争论，还可能来源于，在承保了一切险后，仍然有些需要单另加保的保险险别不负责。不少人在谈一切险的责任范围时，都只说明不包括某些附加险，而不是从正面解释条款的除外责任。这种说法容易使人产生条款不合理的印象“你看一切险还有那有这么多附加险不负责”。其实这几个附加险本来就是一切险的除外责任，只是在取得保险人同意的情况下，可以加保。下面让我们来分析以下有些文章说的一切险不负责的附加险。 1．交货不到险。
该险负责在规定时间内，不能将货物交到收货人造成的损失。这种损失不是指货物受损(货损可根据条款赔偿)，而是常常货物完好，没有按时交到收货人产生了损失。如专门用于特定节日的用品，如果在节日前不能运到，价格损失很大。而运输延迟和市价跌落的损失是一切险的险外责任。保险公司承保这种险别时，要另加较高保费并贴上特殊条款。没有加贴特殊条款说保险可以负责，就是免责。只要讲清楚一切险的除外责任，这个附加险自然就不负责了。 2．进口关税险。
这个险别的设置，是因为有些国家规定，不论进口货物有无损失，都要照章交纳进口关税。如果货物发生全损或者丢失，根据一切险条款，进口商的货物损失可从保险公司得到补偿。但所纳关税属于间接损失，是一切险的除外责任，得不到补偿。收货人为取得这种在一切险责任以外的保障，向保险公司单另投保进口关税险。保险公司在承保时，也要审核和限定保险金额，以防止道德风险。 3．拒收险。
发生拒收的原因很多，由于一切险的责任造成的，一切险负责赔偿。柜收险是指承保一切险不负责的原因造成的损失，例如，出口国和进口国的卫生标准的区别或出口国的检验手段、使用的试验材料与进口国不同，出口国认为货物符合卫生标准，而进口国当局认为货物不合格，不准进口；贸易成交时，进口商已取得进口国的许可证，而当货物到达时，进口国当局发布临时命令禁止进口等。货物往往被没收或销毁，有的转到其他地方出售或运回原地，这些原因属于政府行为，是一切险的除外责任，因此必须额外加保。 4．黄曲霉毒素险。
黄曲霉毒素是肉眼不能看到的无色无味的致癌物，是在黄曲霉中产生的。黄
曲霉是肉眼能看到的黄色霉菌。有的著作上将黄曲霉毒素险称为“黄曲霉险”显然是错误的。遗憾的是这种提法不仅在一本著作中看到。有些货物，主要是粮食、食油和食品类，往往本身就有一定的含量。许多国家的卫生标准有最大允许量的规定，在没有遇到保险责任范围内的事故的情况下，属于保险责任开始前就已存在的、货物本质缺陷或特性，也是一切险的除外责任。当然，遭受一切险责任范围内的原因引起黄曲霉毒素损失，应由一切险负责。 5．出口到香港澳门存仓火灾责任险。
这是对出口到香港澳门的特殊优惠条款，没有和一切险责任范围交叉的问题。根据保险条款，货物运到最后目的地的仓库时责任终止。港澳存仓火险是对某些客户(不是所有客户)转口物资的优惠。不能说保险公司不负责存仓火险，就是“保险公司对被保险人的不公”，这种说法可能是对保险的误会，不再解释。 6．战争险和罢工险。
在一切险条款中为了节省文字，没有象英国那样，在除外责任中逐项列出，因为中国将一切险和上述两个条款同印在一个保单上。有人说看一切险条款还要看战争险和罢工险条款，认为这也是对保险人的不公，忽略了由于我国条款这样的组合，使被保险人少看了许多外国条款中的冗长文字。如果看外国条款，将比我国条款多看很多文字。 7．舱面险。
海洋运输货物，在正常情况下应装在船舱内。只有在这种情况下，船方才能签发清洁提单。根据海运习惯，如果货物装在甲板上，船方对货物不负任何责任，同时在遇到共同海损时，也不能得到补偿。装舱面货物等于放弃了货物安全和对承运人的责任，使货物处于没有保护措施的状态，故保险人不承保。
如果由于某种原因，货物必须装于舱面，船方应取得货方同意。如果被保险人同意，而又没有向保险人申报，属于被保险人的过失或故意行为，是除外责任。被保险人要取得保险保障，必须在办理投保时向保险人声明，另办舱面保险。 可见，说一切险没有明确对舱面险是否负责是对被保险人的不公，是不合理的。因为不经特别约定保险公司是不保装载舱面上的货物的，这是保险常识问题。有些货物航运习惯上只能装于甲板上，因此保险才有了舱面险的设置，并增加了风浪将货物击落入海的责任。
如果事先向保险人投保时声明货物装甲板并要投保一切险，保险公司也接受了(—般不会接受，这里仅是为了说明问题)还是要负责的。
实践中，曾遇到承运人未得到货方同意而私自将货物装在甲板上的情况。这属于承运人违约，承运人要对货损负完全责任，并不得享受海牙、维斯比规则(其他航运规则)的最高责任限制，即要赔付全部货物损失。作为货物保险人，在排除被保险人的过失或故意的情况下，可以对损失进行赔偿后向承运人追偿。
十、关于修改的建议
根据以上分析，1981年条款没有原则的缺陷，和国际大多数国家条款相比也没有大的区别，修改并不是急需的。今后的修改，应在总结1981年实施以来的经验教训的基础上，汲取专家学者的论述，在文字的严谨、语言逻辑方面再逐字逐句的研究改进。例如，在叙述平安险时，说明不负责水渍险和一切险，叙述水渍险时讲明不负责一切险，可能更清。
