推荐第1篇：公路桥梁
浅谈我国公路桥梁发展趋势
摘要：随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
关键词：道路桥梁 发展
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
（一）简支T型梁桥
T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。
目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。
预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥
箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。
箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。
随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。
70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门大桥等。
连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。
预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。
由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。
中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。
（三）T形构桥
这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。
（四）连续刚构桥
连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。
连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。
连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。
由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。
近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。
我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。
现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。
三、钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。
我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。
钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。
我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。
四、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。
我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。
现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。
斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。
斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。
斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。
一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。
斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
五、悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为 理。
其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。
悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。
塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。
锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。
悬索桥结合地形、地质
1、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为 230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。
主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。
我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。
结束语
随着我国经济发展，材料、机械、设备工业相应发展，1这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现公路人的建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
改革开放，党的富民政策，改变了人们的认识，“要致富、先修路”已成共识，加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化，为我国公路桥梁发展提供了资金保证。展望公路桥梁发展趋势，珍惜时机，创造性劳1动，为改变我国公路建设落后状况，努力工作 .
推荐第2篇：公路桥梁工作总结
公路桥梁工作总结
公路桥梁工作总结篇一
我，****，男，现年27岁，，2018年7月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业，同年7月在宜昌****建设有限责任公司(原宜昌市****)参加工作，至今已有七个年头。
我自参加工作以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。
自参加工作以来，我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段
5、6标段(技术员)，宜昌市长江公路大桥南岸接线工程(技术员)，三峡库区土三路改建13标(技术负责人)，宜昌市城东大道改建南苑段(技术负责人)，荆宜高速公路第四合同段三工区(技术负责人)的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。
七年来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。
现对几年来的专业技术工作总结如下：
一、汲取前辈的经验，提出自己的观点
参加工作之初，我所掌握的仅仅是书本上的理论知识，如何让理论知识运用于实际施工操作中去?对此，我在实际施工操作中，多观察，多思考，多记录，多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中，受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初，不好高骛远，眼高手低，踏踏实实从基层做起，从日常琐事做起，掌握了传统的、大众的施工工艺流程，才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论，再运用到实际工作中，再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。
二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排
2018年7月至2018年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人，该工程系城市道路工程，时间紧，任务重，地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排，以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查，结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工，底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况，制定了详实的毫秒分段松动爆破方案，在征得项目经理及业主有关方面后，以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面，从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施，在施工区域周边设立安全警戒标示，起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰，确保安全。施工期间，整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。
三、责任到人，各负其责
2018年6月至2018年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制，我协同项目经理制定了各部门负责人的职责制度，责任到人。
工区根据上级项目部的职能部门职责，下设工区长，工程技术科，综合办公室，财务科四个职能部门。
工区长负责和项目部经理和公司领导的业务接洽，指导全局施工。
工程技术科包括技术负责人，试验检测员，施工员，资料员，技术负责人负责和项目部工程部、合同计划部及公司工程科接洽，负责总体及分部分项施工组织计划的编制、督导实施，主持施工图纸会审及重大施工方案的讨论，参与并检查督导试验员，质检员，资料员，施工员的工作，主持收集整理中期计量文件，主持最后的竣工文件的编制。
试验检测员负责各施工点的试验检测工作，按照检测频率对各种原材料的进行试验检测，不具备检测条件的，及时送项目部试验室进行试验检测，对各种成品、半成品进行现场检测及留样检测，对试验检测数据，应及时反馈给技术负责人，以便及时发现隐患，加强施工管理，改变施工方案，确保工程质量。
施工员负责各施工点施工过程，前期包括施工机具的检查，施工放样，中期包括施工工艺控制，施工质量控制，施工安全控制，及时收集整理施工原始记录，发现异常，及时反馈给工程技术科，工程技术科及时查明原因，予以处理后再行施工。
资料员负责把项目部、公司往来文件及工地反馈回来的原始记录分类、整理成册、存档，以便于查阅及中期计量工作。
综合办公室下设办公室主任，协调员，材料员，后勤人员。
协调员负责会同项目部协调部门处理好施工周边环境，不得影响正常施工作业。
材料员负责会同工区工程科及项目部材料科，办理好原材料的使用计划及出入库交接，不得造成停工待料的局面。
办公室主任负责各级到访人员的接待，小宗生产生活物质的采购，督促并协助操作手对工程机械进行检修保养，会同工区长，工程技术科处理好工程施工与工程保障的关系。以便更好的为整个工程服务。
财务科严格履行财务制度，严格票据审批支付，做好资金往来，按期和上面的项目部财务科、公司财务科及下面的施工班组进行资金往来复核，定期会同工区长，工程技术科，材料员进行成本核算，对已竣工验收合格工程进行竣工决算。
以上各部门负责人的职责制度经工区长批准后，下发各科室，责任到人，并制定了相应得奖惩标准。以上职责制度在施行以来，各科室人员运行良好，整个施工过程有条不紊，达到了预期的施工控制效果。得到上级项目部经理及各职能部门的肯定。
四、运用高科技手段，推行高效率办公
我在在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料;应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据;应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员彻底甩掉了笨重的绘图板和铅笔手工作图的重担，使工程绘图变得异常轻松。
我通过学习和钻研计算机软、硬件知识，积极动手实践，完成了工区内部计算机局域网的建设，使各个科室的计算机实现了资源共享，除了共享数据以外，还能够共享诸如打印机、绘图仪等硬件设备，节省了大量宝贵资金，取得了良好的经济效益。
五、适应时代发展，不断学习更新
现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种培训班、技术交流活动。在公司工作期间，参加武汉理工大学公路与城市道路专业函授学习，于2018年7月顺利毕业。通过各种形式的继续再教育，使我始终保持着旺盛的求知欲，同时也让我的专业技术水平不断地得到提高。
以上是我近七年来从事的主要技术工作的情况，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。成绩和不足是同时存在的，经验和教训也是相伴而行。我将继续努力，克服不足，总结经验，吸取教训，把自己的工作做的更好。
公路桥梁工作总结篇二
从20xx年7月参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，涵洞，道路和水电工程等得施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：
一.政治思想
在政治上，严格要求自己，积极参加各项活动，认真学习贯彻马列主义、毛泽东思想，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，时刻保持大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，把事业和广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，勤于思考，讲求效率，始终保持较强的敬业精神和奉献精神，奉献自己的微薄力量。
二、工作态度和职业道路
从参加工作以来，对工作勤勤恳恳，任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的工作，坚持完成，从不计较个人得失，不管在寒风中，烈日下，坚守自己的岗位，完成自己的工作，保证在工作中不出现错误，看着工程圆满竣工，就心满意足，觉得曾经付出的汗水没有白流。
作为一名工程和施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗;同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。
三、专业知识
在施工中，掌握了常用建筑材料的性质和质量标准，一般建筑结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。
从三年的工作中，感到知识和实践经验才是用来武装自己的最好武器，在以后的学习和施工中，不断学习，积累施工经验，把理论和实践结合起来，肯定会把我造就成合格的施工人员。
四、学识水平，工作能力
在工作中，不断学习文化和专业知识，努力提高自己的学识水平和专业能力。从参加工作开始，把书本作为自己工作的必修课，学习并掌握书本上的最新知识。对于在施工中碰到的新工艺，新技术，我都学习，向前辈请教，和书本上的施工工序进行对比，找出不同之处并分析原因。对于工程行业的新规范，新标准和新定额，我都认真学习，运用到施工建设中，不断总结经验。
在工作中，学会了有效地组织，指挥人力，物力进行科学施工，取得最佳效益，同时把自己锻炼成能承担施工现场测量，能在不同地质条件下正确确定施工方案，能控制施工质量的施工人员。下面是各种工作的简单叙述：
1、图纸审核
工程施工是把设计图纸转变成实物形态的过程，要搞好工程就必须首先熟悉施工图纸，能熟练的识图、读图、懂得设计图纸的设计原理，能把图纸的实物想象出来，其次要强化对图纸的了解程度，把图纸中有错误和设计不合理的地方找出来，及时反映解决。
在收到图纸后，就应马上进行图纸的审核工作。如图纸较多，可进行分工，各专业指定专人负责，并由专人计算工程量，专人审查标高，专人复查坐标，做到明确分工，而且又有交叉，每一项工作都进行二人或二次以上复查，发现的问题要及时记录下来，进行汇总，交由技术负责人进一步复查后再组织上报设计、监理单位。审图时主要进行以下工作：
(1)、对坐标进行复核，根据图上的线位关系来全面复核任意一点的坐标与图上给出的是否一致。
(2)、对标高进行复核，根据各构造物或结构层的高差、层厚等反算各点标高，看是否与图上提供的相符。
(3)、对工程量进行复核，一般在图纸尺寸复查无误后进行，要根据图纸尺寸(或更正后的构造物尺寸)进行计算，不得照抄图纸中的工程数量表中的数据，计算时要考虑各种实际情况。
2、测量工作
在施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂。作为一名工程人员，首先要学会测量，把测量工作做好，内业和外业相结合;其次要结合施工图纸对施工点，施工面进行校对，避免遗漏工程细部构件;再次就是检查和符合工程量，减少不必要的经济损失。主要进行以下工作：
(1)、导线和水准测量;
(2)、施工放样;
(3)、测量工作的资料整理;
3、现场施工
在施工现场懂得人力，物力，车辆的调配，把施工现场精简化，安全化，做到“在岗一分钟，安全60秒”，同时严控质量关，按规范及设计要求，图纸施工，打造一流工程。
在工程施工完成，要及时检查，验收，总结经验和教训，把出现的问题及时纠正，在下一个施工段，坚守错误的连续发生。
五、管理能力
在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，从三年的工作中，我认为管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。
六.存在的问题
工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，我会更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员。
公路桥梁工作总结篇三
本人从下面是在专业技术方面的工作，以便评审组织审查:
一、丰富的专知识是从事专业技术工作的前提 ，本人自参加工作以来，一直从事公路工程相关的专业工作。二零零八年，本人通过自学考取沧州精诚职业技术学校函授学习路桥专业的学习，使本人积累了丰富的专业理论知识。我先后从事道路桥梁工程技术员，本人先后参与，20xx.8-20xx.5 湘潭达安线福逾段道路桥梁施工，全长1131m.桥梁：321.98m 造价：3897万元 当技术员，在工程师的指导下负责现场施工的管理工作，监控现场进度、品质完成情况，工程现在已顺利竣工决算。还参与了萨里路工业科技园旁道路整修加固施工工程 全长3658m 造价： 6897.59万元 当技术员——旧砼路面不同加铺层结构设计试验。
任该项目技术员。
二、勇于创新，总结经验。专来技术工作水平在实践逐步提高 一20xx.10-20xx.1 萨里路工业科技园旁道路整修加固施工工程，在该项目中，任技术负责人，总结并编写《水泥稳定砂砾层机械化施工要点》，对在水泥稳定砂砾机械化施工中，机械配备，材料用量及控制，工艺流程及工程质量控制起到了良好效果。做完各相关工程的调研后，总结了《沥青路面春季翻浆处治方法及要点》，在春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，主要采取三种处理措施：
(1)开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。
(2)挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。
(3)挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑积水。同时还在市养护工作经验流会上作了《浅谈公路水毁的成固与防法》，总结经验。近几年工程水毁主要有路基沉陷，路基坍塌，桥梁破坏，防护与加固工程损坏等类型。公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。
三、敢于探索，理论结合实践。
专业技术工作成绩显著担任水泥路养护工程队技术员，在萨里路工业科技园旁道路整修加固施工工程里程中，为了交通行车舒适，找出一条即经济又合理的水泥砼路面破板修复办法，通过实践观察发现破板的主要原因是基层不稳定造成的，影响基层不稳定的主要因素是雨水渗透到基层，在荷载的作用下，基层开始变形发生唧泥，对这种现象，我们为市养护科提出要加强对水泥砼路面进行缝养的建议，采用科学的缝养和高密度缝养材料，对遏制水泥砼路面的破碎起到了明显的效果，受到了市局的领导表扬。20xx年桥面铺装板破裂，桥梁伸缩缝损坏，被省市专家确定为危桥，需要加固维修。采用简支梁稳定工字梁，重新布筋进行桥面铺装，通过四个多月的维修加固.k00+300-k00+500有200米软基无法处治，因路基旁为一水堂，在下挖无望的情况下，结合在书本上学到的知识，进行石灰桩处冶进行石灰桩处冶后，再进行底标号砼下基施工，三天后通过弯沉检测，容许值在标准范围内，完全合符二级公路建设标准我担任该项目技术员，经省市检测为合格优质工程，大大的提高了桥梁的通行能力，行车安全有了保障。该项目受到了省市领导好评，市养路科在此召开了全市桥梁维修加固工程现场会，个人也受到了极大的鼓舞。
本人近几年来为社会为公路事业做了许许多多工作。为了专业技术水平和专业技术工作能力适应公路事业发展，还需继续努力学习专业技术知识，不断总结经验，不断充实自我专业理论水平和实践施工能力，把专业技术职务推向新台阶，为公路建设的发展尽职尽责。
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****大桥工程工程地质报告*勘
1前言
1.1工程概况
*工程是吉林市城市道路规划中东西轴向的咽喉要道，城市Ⅰ级主干道，位于城市中心地带。本工程范围由主线桥（西岸的雾凇高架桥、雾凇大路跨江桥东岸引桥）和匝道桥、人行楼梯组成。主线桥起于吉林大街立交工程终点，止于滨江东路，主线桥全长约2900米。雾凇高架桥位于松花江西岸，起于吉林大街立交工程终点，沿线跨越中兴街、吉林铁道职业技术学院、沈吉铁路、长吉铁路、四川路和解放东路，止于松江东路，桥长约1920m；雾凇跨江桥起于松江东路，跨越松花江，桥长约710m；雾凇跨江桥东引桥起于松花江东岸，跨越中泰驾校练习场，与滨江东路平交，桥长约270m（含60m长引道），工程位置见图1。
根据《*大桥桥型方案补充设计文件》推荐的方案，大桥的桥式布置如下：跨江主桥为（40+55+7×80+55）m＝710m变高度连续梁；跨铁路站场为（85+190+85）m＝360m双塔混凝土斜拉桥；跨学校为（55+80+55）m＝190m变高度连续梁；雾凇高架其余部分，采用30m跨预应力混凝土连续箱梁为基本跨径，遇到交叉路口或松花江大堤采用40～60m跨径跨越；匝道桥采用20m、25m跨预应力混凝土连续梁为基本跨径。大桥基础拟采用钻孔桩。
受吉林市***有限公司的委托，我公司承担其***阶段的地质勘察工作。
本工程安全等级为一级，场地复杂程度为二级，地基复杂程度为二级，综合判定，岩土工程勘察等级为一级。
（3）初步查明桥址处覆盖层厚度、基岩埋深与岩面起伏形态、岩体风化与构造破碎程度，提出桥梁基础方案建议；
（4）初步查明桥址区水文地质条件，判定地下水及地表水对基础的腐蚀性； （5）查明场地类别及地震基本烈度，初步判定场地和地基的地震效应。
1.3执行的技术标准
9结论
（1）桥址处于地构造基本稳定区，穿过桥址区断裂属非全新活动断裂，场地稳定性较好，可进行桥梁建设。
（2）桥址区属于抗震不利地段，场地类别为Ⅱ类，设计时应根据地震危险性评价复核后的烈度及测定的设计地震动参数进行抗震设计。
（3）当地震烈度为7度时，桥址区地面下20米范围内的饱和砂土层存在液化的可能。在基础计算中应对液化土层的承载力和桩周土的侧摩阻等参数，按规范据液化抵抗系数Ce予以折减。桥址区场地土标准冻结深度为1.70m，地基土属冻胀土，冻胀等级Ⅲ级。
（4）微风化基岩是本场区最佳持力层；在满足强度与变形的前提下，亦可考虑采用第③大层的中密～密实状圆砾土、卵石土层或强、中风化基岩作为基础持力层。
（5）钻孔桩基础是本工程较好的基础形式，桩尖埋深应结合桥梁结构形式、基础荷载情况及墩位处地层条件综合确定，并应避免置于由于风化而形成的软弱夹层之中。水域跨江主桥段，在满足河流冲刷的前提下，亦可考虑采用沉井基础，基础底部应置于③1圆砾土层或基岩中。
（6）桥址处地下水对混凝土具弱碳酸型腐蚀，松花江东侧河槽江水对混凝土具弱微矿化水型腐蚀；地下水及江水对混凝土内钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。下阶段勘察时应再次取水样进行验证。
（7）本桥址基岩以花岗岩为主，风化差异显著，微风化岩面形态复杂，规律性差，对采用端承桩的墩台，应适当增加钻孔数量及揭示微风化岩的深度，以免发生持力层的误判。
1.2勘察目的与任务
本阶段勘察的目的是初步查明桥址区一般水文地质、工程地质特征，重点是查明对合理确定设计方案起着控制作用的工程地质问题，达到满足方案的优选和初步设计的需要。其主要任务是：
（1）收集、分析区域地质资料，了解桥址区域地质背景，并结合本次勘察成果分析，对桥址区域稳定性作出评价；
（2）初步查明桥址区地层岩性、地质构造、不良地质现象的分布及工程地质特征；
******院有限公司
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公路桥梁预算
1 概述
工程预算编制的一般步骤和工作内容可概括为：拟定工作方案，确定编制原则；熟悉掌握计价定额的内容和使用范围，工程量计算规则和计算方法，应取费用项目和标准；在熟悉施工图表资料和文字说明、结合现场调查、做好核对工程量的基础上，正确提取工程量；了解施工方案和施工计划中的内容，确定先进合理、安全可靠的施工方法；进行工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算，复核及审核，最后编写说明、成稿装订。
近年来公路桥梁工程技术不断发展，新结构、新材料、新工艺被广泛应用，作为指导设计施工的设计图纸资料也越来越多，增加了工程造价计价的难度。在编制预算之前，必须认真熟悉设计图纸和进行现场调查。图纸和工程说明书确定了工程数量和施工方法，有些工程量，如混凝土标号、砌石规格、施工要求等，是隐含在图纸中的。熟悉设计图纸，是正确计取工程量的基础。现场调查，包括自然条件、技术经济条件调查，往往能发现降低工程费用更佳的施工方法和技术组织措施，可以检验工程实施的可能性和经济合理性。这两项工作是编好工程预算的重要环节和必要手段。本文主要从施工组织设计、正确计取工程量进而正确套用公路定额等方面，阐述确定桥梁工程的预算造价的方法。
2 施工组织设计对桥梁工程造价的影响
施工组织设计是从施工的角度出发，对拟建的工程现场进行充分调查，结合具体的施工条件和技术经济进行分析比较，提出优选的施工组织、施工方法和施工技术措施，是编制预算的重要指导性技术文件。施工组织设计对预算的影响是多方面的，但主要是对直接费的影响，现就影响较大的主要因素进行分析。
2.1 施工现场平面布置
施工现场平面布置是施工组织设计在空间上的综合描述，包括对材料供应和运输路线、供电、供水、临时工程、工地仓库、服务区、加油站、预制场、拌和场、大型机械设备工作面等的布置和安排。平面布置的确定，也就决定了预算的直接费，如场内运输的价格、临时工程的费用、租用土地费、平整场地费、材料运输费用等，对充分发挥机械设备和工人的工作效率也产生很大影响，从而直接影响人工、机械使用费和材料费。
2.2 施工工期
施工组织设计中应按合理工期进行劳动力安排、材料的供应及机械设备的配备。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。必须在保证工程质量的前提下，合理选择施工工期和安排工程进度，控制工程费用。如：桥梁上部构造预制安装工程，设计规定构件需要达到设计强度的90%才能吊装，如安排的工期短，就要增加预制构件底座数量，从而增加直接费用。
2.3 施工方法的选择
桥梁设计，要尽可能采用标准设计，这样不仅有利于施工，而且还可以减少辅助工程费用（技术措施费用）。桥梁上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、悬臂施工、转体施工、顶推施工、逐孔施工、横移施工、提升与浮运施工等，各有其一定的使用范围或条件。在设计中，应本着质量安全可靠、技术上经济合理的原则选用。如：预制梁桥的吊装，有单导梁、双导梁、跨墩门架等。不同的施工方法，所需辅助设施不同，造价也不同，编制预算时应注意选择。若一个项目中有多座同结构的桥梁，应在控制工期内组织流水作业，以提高支架、模板的利用效率，降低造价。
2.4 运输组织
运输组织一般应达到下列要求：运距最短，运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便；尽量利用原有交通条件，减少临时设施的投资；充分发挥运输工具的载运条件。实际运作时，为达到上述要求，一般需经过必要的分析计算。
例如，有X、Y 2个工地，X工地每天需砂量220m3，Y工地每天需砂量140m3，有A、B、C三个料场供料，各料场日产量均为120m3，运至工地的单位运费见下表。
按照最小运费的原则确定的供料方案为：由A料场供应X工地120m3，由B料场供应Y工地120m3，由C料场供应X工地100m3，供应Y工地 20m3，最小运费7200元，最低平均运价为7200/(220+140)=20元/m3。
3 桥梁预算中如何剥离和提取工程量
我国的公路建设工程设计图纸的编制办法，不同于房建工程（现国家已对建筑工程推行工程量清单计价模式），作为编制工程造价的基础资料的工程量，通常是设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。所以，施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。
3.1 辅助工程量的确定
根据桥梁工程施工技术的特点，计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。 3.1.1主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。
3.1.2 辅助工程
辅助工程是相对于主体工程而言，它有具体的工程服务对象，是为完成主体工程所必须采取的措施，不构成主体工程的实体，完工后随之拆除的一些设施或工作。通常将其费用综合在相应的使用对象的造价内。如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定，而设计图纸上并不反映，可塑性较大，对工程造价又有极其重要的影响。因此，正确取定各项计价工程量，就有着十分重要的现实意义。
3.1.3 临时工程 临时工程是间接为建设工程服务的，工程建成后，应全部拆除，并恢复原来的生态面貌。包括两个方面的内容，一是施工企业进行施工所需的生产、生活用临时建（构）筑物和其他临时设施等，以费率的形式计入现场经费内。二是大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。
3.2提取工程量顺序
桥涵工程计价的项目比较多，工程量的计算和提取难度也大。经实践证明，按照通常的施工顺序提取工程量，一般是比较准确和迅速的。也就是说，按照挖基→基础 →下部工程→上部工程的顺序，以及相应的辅助工程顺序进行，使工作程序系统化，最大程度地避免了漏项或重复的错误。
4 桥梁各分部分项工程提取工程量的方法 根据公路定额的工作内容和计量规则提取。 4.1 开挖基坑
基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况，分别统计其数量，并结合施工期内河床水位的高低，合理确定围堰的类别和数量，基坑排水台班消耗标准，以及必须采取的技术安全措施等；了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复，以及河道的疏通等情况，按照从实际出发、不留隐患的原则，确定其计价数量，将所需费用计入工程造价内。
4.2 基础工程
桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式，但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。
砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总，编制预算时，要特别注意划分砂浆标号，若设计标号与定额规定不同，应进行抽换；若设计图纸上只有砌体总数时，则考虑基础外缘和分层砌筑等因素，分别按80%的片石及20%的块石计价。
编制混凝土基础预算时，应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总，若设计标号与定额规定不同，也要进行抽换。
钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂，计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行，故应注意以下几点。
①根据现场地质情况，选定钻孔机具的型号，根据实际不同土层厚度对应定额中8种钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量（注意：成孔定额中同一孔内的不同土质，不论其所在的深度如何，均应执行总孔深定额）。如南山崖大桥桩基地质为细砂1.8m→弱风化花岗岩7.2 m→微风化花岗岩6m。桩长15m，设计桩径1.5m。设计为端承桩，这样我们选用型号为GCF-2000的冲击钻机，分别套用4-24-
25、4-24-
31、4-24-32定额。
②当在水中采用围堰筑岛填心进行钻孔施工时，可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛填心的工程量。计算埋设护筒数量时，则应视同为“干处”计价。如人形河大桥，有32根桩在水中，我们设计采用围堰筑岛填心进行钻孔施工，在套用定额时，比较了干处和湿处的单价，每吨钢护筒的单价湿处比干处多了6倍左右。所以，必须严格区分干处和湿处定额，否则预算值偏差很大。
③在干处埋设护筒，一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算；水中埋设钢护筒可按设计数量计算，并按规定计算回收金额。例如，水中埋护筒时，当水深为5m以内时，一般设计要求入土深度为3m，护筒实际长度为5m+3m=8m。
④护筒直径的确定。护筒直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定。护筒直径与钻机类型、地质情况有关，一般情况下，按桩径加0.2m左右即可。
如溪尾大桥17根水中桩基的施工，原设计按水深3.51m布置4m高的竹笼围堰筑岛作为施工作业平台，但实测水位达到6.51m。因此，设计变更改为采用 “水中平台”施工方案，搭设水中钻孔作业平台，埋设整体式钢护筒（采用DZJ60型振动式沉拔桩锤沉埋，进入风化层50cm以上），十字型钻头冲击钻机或牙轮钻循环钻机成孔。在设计变更金额计算中，水中钢护筒按全部设计质量计算，仅此护筒一项就增加金额53万元。
⑤若在水中进行钻孔时，应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。
⑥钻孔的土质定额分为8种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料，对照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时，应根据弃置的平均运距另行
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工程测量规范
路桥实习总结
短暂的毕业实习很快便结束了，在这次毕业实习过程中，在实习工地的工人师傅、工程师 的帮助下，我对实习过程出现的专业知识困惑和问题，虚心向他们请教和学习，通过这次实习， 我收益匪浅， 不仅学到了许多专业知识， 而且还从建筑工人师傅老前辈那学到了许多做人处世的 道理，现将实习以来的心得体会总结如下： 由于我们是在学完所有专业课后才进行这次实习的，因此这次实习是比以往任何一次实习都更具有针对性和实践意义。在学完工程测量，桥梁工程，路基路面设计，等课程后，才开始实习的，通过这次实习，使我更充分地理解了专业知识学习，进而在今后的工作和学习中更好地掌 握和运用专业技能。 首先，通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业知识。大学三年在学完专业基础 课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课程 认知识习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对 以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。 以前课本上学的知识都是最基础的内容， 所运用的模型和原理也是最简单的类型。 但随着 我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群众对建筑安全、合理、经济的更高要求，工程上很容 易出现各种问题和疑惑， 如何快速正确地处理好这些问题？我想， 那便是运用我们所学的知识和 原理，根据问题具体找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本知识和原理很多我 们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实
工程测量规范
际问题，则需要我们在实践中不断 学习和总结。 “学以致用”的另一方面是“ 以小见大”。许多知识、原理往往是解决问题的关键。其次，
通过这次毕业实习， 使我更清醒地意识到施工管理的重要性。 无论是从事设计还是施工或监理工 作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的几处工程单位，他们的先进管理理念和 方法都值得我们学习。尤其是在莆田的工程实习时，给我的感受最深刻。 路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程 的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工 人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作 效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在计划进行中。 另外，施工管理还包含员工的技能培训，在莆田的仙港大道工程中实习，通过这些引入先进管理 模式和科学管理方法，施工效率有了很大提高，这样十分有助于施工的连续性和可续性。 最后，通过这次毕业实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短暂的毕业实习中真的很难学到更多的知识和技能。 但是， 在这几天的毕业实习中我从更全面的角度认清了今 后所从事路桥工程工作所需努力的方向。正如在实习中许多老师和工人师傅们所说： “毕业后从 事路桥工程工作，需要的是谦虚和学习”。 的确，从大学毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在 等待我们去努力。
工程测量规范
因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富， 知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有 更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。 另外，在这次毕业实习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点：
一、专业知识掌握的不够全面。尽管大学三年中认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面 不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工 作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。
二、专业实践阅历远不够丰富。由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中 去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向 路桥工程工人师傅学习， 同时要转换学习方法和态度， 改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方 式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。
三、专业知识在工程中运用不够灵活。通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运 用欠灵活。 这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系， 这些零散的知识点运用起来很困难， 因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导 作用。 毕业实习很快就告一段落了， 但通过这次短短的实习， 我从只学到了许多以前在课本上难以学到 的知识， 这些新的收获， 将
工程测量规范
对我们正在进行的毕业设计准备工作和即将走上岗位的工作具有更实 际的指导意义
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公路桥梁复习题
三判断题：
1拱式桥和梁式桥在竖向作用下墩台支承处均不产生水平反力。（×）
2在路基工程施工中，只要各层压实度的检测结果能满足规范要求，则路基工程施工质量就可以认为合格。（×）
3《工程交工证书》必须包括如下内容①获得交工证书的工程范围②审查交工工程的单位③交工证书的各方签字代表人
（√）
4大型预制构件当形状复杂钢筋稠密时应采用不同强度等级的混凝土（×）
5为保证伸缩缝有效栏杆与扶手的接缝处不需要填料填充（×）
6挡土墙泄水孔进口处的反滤层应选用不透水材料（×）
7小桥及涵洞的地基检验一般采用直观或触探方法（√）
8松铺厚度=压实厚实×松铺系数（√）
9在路面竣工验收中弯沉测试结果愈大表明路面结构整体强度愈高（×）
10梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构（√）
11刚架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构（√）
12水泥混凝土施工配合比应以体积比计（×）
13在稳定类基层材料拌和时应重点检查结合料的剂量最佳含水量的控制以及拌和方法及均匀性等（√）
14水泥混凝土路面板厚只要其平均值满足设计厚度允许偏差则厚度可评为合格（×）
15大体积的砼墩台及基础，在砼中可埋放厚度不小于15cm数量不超过砼结构体积25%的石块（√）
16矮路堤一般要设垫层这主要是为了提高路基的强度（×）
17填石路堤顶面至路床顶面下30～50cm范围内应填筑符合路床要求的土并按规定压实其压实度应不低于重型击实标准
干容重的96%﹝√）
18急流槽纵坡不宜超过1：1.5同时应与天然地面坡度相配合（√）
19涵洞顶面填土压实厚度大于50cm时方可通过重型机械和汽车（√）
20开挖边沟修筑路拱刷刮边坡整平路基面时宜采用平地机械配合其他土方机械作业（√）
21高速公路挖方土基根据《公路工程技术标准》〔JTG B01—2003〕的规定土基顶面30cm以下压实度为95%（×） 22结构物回填材料应采用透水性土（√）
23上部路基与下部路基应达到相同的压实度（×）
24当路基压实度因含水量过大而达不到要求时应继续碾压（×）
25对块石片石的要求只是强度要求（×）
26用弯沉仪测得的路表弯沉值是由各结构层包括土基变形的总结果（√）
27沥青类路面施工时若混合料加热温度过高或过低时易造成沥青路面的泛油（×）
28半刚性路基水泥渗量越大越好﹝×）
29路面平整度与面层施工水平相关与基层无关（×）
30水泥砼路面缩缝的切缝时间随砼的组成和性质，施工时的气候条件等因素而变化（√）
31厚度代表值，压实度代表值与t分布系数有关（√）
32在稳定类基层材料拌和时应重点检查结合料的剂量最佳含水量的控制以及拌和方法及均匀性等（√）
33面层混凝土的水灰比愈大其强度愈高（×）
34砂石材料的含水率应在每日开盘前检查，据此确定拌和用水（√）
35、CaO＋MgO的含量是判定石灰质量的主要指标（√）
36监理工程师审批热拌沥青砼配合比设计时、应该要求承包商分别提供目标配合比、生产配合比生产配合比验证三方面
配合比试验资料﹝√）
37对路面面层应检验平整度、路基由于不影响路面的平整度、所以不需检验（×）
38路面的回弹弯沉越小、表示路基路面的整体承载能力越大﹝√）
39半刚性基层配合比设计时、无侧限抗压强度试验用的试件的密实度应与工地预定达到的密实度相同（√）
40二灰稳定土底基层分层施工时下层二灰稳定土碾压完后、在采用重型振动压路机碾压时宜养生后铺上层二灰稳定土
（×）
41半刚性基层材料强度评定合格时得满分，不合格时得零分﹝√）
42运至铺筑现场的沥青混合料应在当天或当班完成压实（√）
43沥青表面处治路面的厚度通过计算确定（×）
44用弯沉仪测得的路表弯沉值是由各结构层包括土基变形的总结果（√）
45二灰碎石基层混合料中加水泥的目的是为了提高二灰碎石混合料的早期强度（√）
46水流因修建墩〔台〕而受到压缩，将导致上游水位抬高和流速增大，这种现象称为桥前雍水（√）
47水泥稳定级配碎石(或砾石)基层分为两层用摊铺机铺筑时，下层分分段摊铺和压实后宜养生7d后再摊铺上层（×） 48水泥混凝土路面板设置接缝的目的主要是防止路基不均匀沉降而产生的附加应力（×）
49热拌沥青混合料配合比设计采用马歇尔试验方法通过配合比设计决定沥青混合料的材料品种矿料级配及沥青用量（√） 50路面拌和场考虑野外生活问题，应尽量选择自然村落附近并在该地常年主导风向下风处场地应硬化处理（×）
51路面施工场地界噪声限值为昼间70dB、夜间65dB当敏感区域噪声不能达标时应采用控制作业时间等措施保证居民夜
间休息不受打扰（×）
52现场浇筑简支梁桥上部结构的混凝土时一般由一头开始向另一头进行（×）
53摩擦钻孔桩和柱桩均需清孔（√）
54拱的施工加载程序设计的目的是为了加快施工进度（×）
55对于沉入桩在斜坡地带施工时应先沉坡顶的后沉坡脚的（√）
56由于施工过错废弃的桩应由一根或多根另增加的桩代替增加的费用可由业主承担（×）
57当采用轨道平车运输预制构件时速度要缓慢速度不宜超过5km/d（×）
58支架和拱架的卸落应分几个循环缷完缷落量开始宜小以后逐渐增大缷落时纵向和横向都应同时一起卸落（×） 59拱桥和梁式桥在竖向作用下墩台支承处均不产生水平反力（×）
60预应力后张拉法孔道压浆时对曲线孔道和竖向孔道应从最低点的压浆孔压入由最高点的排气孔排气和泌水（√） 61混凝土的浇筑如因故必须间断时其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间（√）
62简支梁连续梁卸落支架宜从支座向跨中依次循环卸落﹝×）
63挖孔桩挖孔时如孔内的二氧化碳含量超过0。3%或孔深超过10m时应采用机械通风（√）
64公路桥跨越铁路或其它线路时施工前监理工程师应监督施工单位编制专门的安全施工组织设计，并与铁路或其他相关部门协商有关事宜，并签订必要的安全协议（√）
65平板拖车运输构件时除一名驾驶员主驾外，还应指派一名助手坐在平板拖车上，协助镣望及时反映安全情况和处理安全事宜（×）
66护栏产品的机械加工工艺有两种，一种是连续辊压成形，另一种是液压冷弯成形标准要求一般宜采用液压冷弯成形（×）
267波形梁护栏板，立柱的镀锌厚度一般要求不低于80微米（×）（85um锌附着量600g/m）
68在道路上标划交通标线时，黄色标线主要用以分隔对向行驶的交通流，白色标线主要用以分隔同向行驶的交通流﹝√） 69隔离栅在起伏地段设置时，可采用阶梯形设置方式或顺坡设置方式并要求全线连续设置（×）
70交通安全设施产品质量检验主要从外观质量几何形状与尺寸材料性能和防腐性能等4个方面进行检测（√） 71波形梁护栏一般由波形护栏板托架端头紧固件和基础等组成（×立柱）
72道路交通标线按功能可分为以下三类：指示标线、禁止标线、警告标线（√）
73按突起路标的逆反射性能分为A、B两类，具有逆反射特性的突起路标为A类突起路标、不具有逆反射特性的突起路标为B类突起路标（√）
74隔离栅的产品质量检验包括外观质量、镀锌质量、几何形状与尺寸材料性能4个方面进行检测（√）
75在中央分隔带混凝土护栏中配置一定数量的钢筋主要是为了满足强度要求（×）
76主标志设立时不一定带有辅助标志（√）
77交通工程设施施工过程中安装隔离栅时、要求立柱基础混凝土强度达到设计强度后方可安装隔离栅网片（×70%）
78测定水泥标准稠度用水量是为了确定水泥混凝土的拌和用水量（×）
79软化点低的石油沥青适宜严寒地区修筑沥青路面（×）
80路基土的稠度是划分路基干、湿类型的指标（√）
81石料的抗冻性仅与材料的空隙率有关、与空隙中水饱和程度无关（×）
82石油沥青的标号是根据沥青规定条件下的针入度、延度以及软化点值来确定的（×）
83同一材料在进行强度试验时、加荷速度快者较加荷速度慢者的试验结果值偏大（√）
84沥青延度试验中、如发现沥青细丝浮于水面则应及时利用酒精将水的密度调整至与试样相近后，继续进行试验（√） 85粗颗粒含量较多的土是填筑路堤的良好材料（√）
86砂性土是填筑路基的良好材料（√）
87中、轻交通量石油沥青的老化评定方法采用薄膜加热试验（×）
88判断混凝土质量的强度通常是以标准条件下养护7d龄期的立方体试件的抗压强度来表示（×28d）
89冷拉钢筋时最好同时控制冷拉应力和冷拉伸长率（√）
90减少沥青砼路面水损害的方法是增加沥青用量降低空隙率（×）
91热拌沥青混合料高温稳定性评估指标是马歇尔残留稳定度是否满足规范要求﹝×车辙试验）
92沥青与矿料的粘附性等级评定，应由二名以上经验丰富的试验人员分别目测评定后取平均等级表示结果（√） 93土基干湿类型划分的指标是路基土的相对含水量（√）
94结构物混凝土中水泥掺量越多越好（×）
95袋装水泥在运输和储存时为防止受潮堆垛高度不应超过5袋（×）
96沥青集料的级配在交通量大，轴载重的公路宜偏向级配范围的下限（√）
97细粒式和中粒式沥青砼的抗疲劳特性优于粗粒式沥青混凝土（√）
98后张法预应力张拉作业应在混凝土达到设计强度后，方能进行（×）
99路面施工中应对沥青洒布全过程全环节全方位进行旁站检查，防止沥青污染（×）
100路基填土过程中填土的含水量应控制在最佳含水量士2%以内（√）
101对沥青混合料矿料级配的抽检、取样应在摊铺现场进行（×）
102梁式桥标准跨径是指桥跨结构两端支座中心之间的距离﹝×﹞
103预拱度通常取等于全部恒载和一半静活载所产生的竖向挠度值（√）
104拱桥的施工从方法上大体可分为有支架施工和无支架施工两大类（√）
105为减少水泥混凝土路面的早期裂缝，切缝时间越早越好（×）
106羊角压路机适应于砂性土的压实（×）
107预应力砼在强张拉完成后，测得延伸量与预计延伸量之差应在6%以内（√）
108细粒土用石灰稳定时其石灰的掺量有一个最佳剂量（√）
109高速公路路床部分土基的压实度要求为95%（×）
110施工中如监理工程师对桩基桩身质量或承载力发生问题时可要求承包人进行挖开检验（×）
111石拱桥拱石铺砌应在纵横向保持对称、平衡按图纸的加载程序进行并应随时进行观察和测定以控制拱架和拱圈的变形（√）
112在邻近胀缝或路面自由端的三条缩缝采取假缝加传力杆方式（√）
113高速公路路面平整度以平整度仪测得的平均值来表征（×）
114大跨径现浇砼拱桥应沿拱跨方向分段浇筑分段位置应以能使拱架受力对称、均匀和变形小为原则（√）
115电弧焊接和绑扎接头与钢筋弯曲处的距离不应小于10倍钢筋直径，也不宜位于构件的最大弯矩处（√）
116人工挖基作业时从基内抛上的士方应边挖边运，用土台分层抛掷传运出土时台阶宽度不得小于0.7m高度不得大于
1.5m﹝√）
117拆除滑模设备时，可视吊装设备能力，分组拆除或吊至地面上解体以减少高处作业量和杆件变形（√）
118砂土作为筑路材料比砂性土好（×）
119水泥稳定碎石常用作高级沥青路面的基层（√）
120路表面的抗滑能力与表面构造深度有密切关系、构造深度越大则抗滑性能越好（√）
121拉杆的作用是防止混凝土板块产生横向移位（√）
122桁架拱桥支座发生竖向位移将引起附加内力（×）
123梁桥各片主梁荷载横向分布系数之和应为1（√）
124橡胶支座无活动与固定之分（√）
125重力式挡土墙适应于软弱地基路段（×）
126挡土挖基应视土质湿度和挖掘的深度设放安全边坡，对于砂类土基坑顶缘有动载时坑壁坡度应为1：
1、否则应设置相适应的围壁支撑（×）
127填方高度大于1m的二级以上公路路堤可保留路基基地范围内的树根但根部不能露出地面（×）
128水下混凝土中粗集料用卵石或级配良好的碎石是为了保证混凝土强度（×）
129用灌砂法检测压实度时，取土样的底面位置为压实厚度的1/2深度（×）
130抗滑桩钢筋笼搭接接头不应设在土石分界和滑动面处﹝√）
131雨季开挖路堑、不宜一次开挖到路床顶面，雨季挖方边坡施工，不宜一次开挖到设计坡面（√）
123水泥稳定土结构层路拌法施工时，必须严密组织、采用流水作业法施工，尽可能缩短从加水拌和到碾压终了的延迟时间，此时间不应超过3～4h并应短于水泥的终凝时间（√）
124水泥混凝土滑模式摊铺和轨道式摊铺都应设置基准线（×）
125实测项目的规定极值是指任一单个检测值都不能突破的极限值不符合要求时该实测项目为不合格（√）
126后张法施工时，在任何情况下、当在安装有预应力筋的构件附近进行电焊时，对全部预应力筋和金属件均应进行保护，防止溅上焊渣或造成其他损坏（√）
127转体施工安装方法分为平转和竖转两种，平转施工主要适应于转体重量不大的拱桥或某些桥梁预制部件(塔、斜腿劲性骨架)，竖转施工主要适应于刚构梁式桥、斜拉桥、钢筋混凝土拱桥及钢管拱桥（×）
128 在工程开工前28d施工单位应在监理工程师批准的现场即在监理工程师监督下进行沥青面层试验段的施工（√） 129油石比是沥青混合料中沥青质量 与沥青混合料总质量的比例以百分数表示（×）
130高速公路和一级公路路堤填料最小强度和最大粒径要求：下路床CBR≥5%填料最大粒径≤10cm（√）
131混凝土现浇施工时，所有自检试件的取样和试验均应在监理工程师在场的情况下由施工单位进行（√）
132受力钢筋同一截面的接头数量，搭接长度和焊接，机械接头质量应符合规范要求（√）
133高速公路中面层沥青混合料目标配合比设计允许不做高温稳定性检验（×）
134按标准击实试验确定的干密度的最大值称为最大干密度，相应的含水量称为最佳含水量（√）
135采用顶推法施工时,桥梁顶推就位后需要拆除临时预应力束，临时预应力束张拉后不应灌浆,锚具外露多余预应力钢筋不必切除（√）
136车道分界线虚线划分为两种：高速公路、城市快速道路用6m(实线)9m(间隔)，一级公路及其他道路用2m(实线)4m(间隔)。（√）
137波形梁护栏的防撞性能是通过车辆与护栏的摩擦、车辆与地面的摩擦来吸收碰撞能量与护栏的变形无关（×）
推荐第7篇：公路桥梁专业技术总结
工作总结
我叫封志桥，1985年2月6日出生，2005年7月毕业于河北省交通职业技术学院（公路与桥梁）专业，于2006年8月份来到鹿泉市地方公路管理站工作，现将这几年的专业的工作总结如下：
2006年8月我被分配到鹿泉市公路设计质监中心，专业对口，对工作的热爱我全身心的投入到工作中。这一年12月参加了山前大道的设计任务。那时候正值冬季最为寒冷的时候，面对任务重、人员少、我发扬乐观主义精神，团队精神，互相帮助，白天去工地测量，晚上加班搞内业，经常是不知不觉就到了凌晨
二、三点。为了早些筛选出路线最佳方案，多次翻山越岭，扛着仪器进行定点、选线、测量，在我们的同心协力下，山前大道的设计任务圆满完成了。在这次工作中，我学会了很多东西，如水平仪、全站仪的操作方法和熟练程度都得到了很大的提高，学会了地形图的绘图，熟悉了CAD的基本绘图，公路设计软件纬地的使用方法，很大程度的提高了动手和动脑的能力。
2007年3月在我单位鹿泉市地方公路管理站，参加了封龙山公路的测量工作中；2007年10月参加了石获北线的测量工作；2008年参加了动物园路（307国道—环卫路段）测量工作； 2009年4月参加了宜安镇敬老院路的测量工作；2010年4月参加了红旗大街南延改建工程的测量工作；2010年7月参加了西南外环的测量工作。
当然，不足之处在所难免。有时候工作忙总结不够，不注意把实践中学到的新知识进一步上升为理论， 每一次测量工作要完整的做完，单单靠一个人的力量和构思是远远不够的，只有小组的合作和团结才能让工作快速的高效的完成。回顾这段工作经历，我们在收获一种技能的同时也收获了一段值得回味的经历。在以后的工作中更加的积极努力的学习来充实自己。
2011 年8月6日
道路桥梁专业技术工作总结
从2008年7月参加工作以来，对于单位制定的各项规章制度，严格遵守，严从律己，宽以待人。在工作中，不断学习，钻研，总结经验和教训，锻炼成专业技术和管理能力都熟的工作人员。从事过桥梁，涵洞，道路和水电工程等得施工，在施工中，职业道德管理和专业水平等方面都取得了成绩，总结如下：
一．政治思想
在政治上，严格要求自己，积极参加各项活动，认真学习贯彻马列主义、毛泽东思想，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，时刻保持大局意识和组织观念，工作上以事业为重，不计个人得失，把事业和广大人民群众的利益放在首位，努力实践全心全意为人民服务的根本宗旨。在工作中吃苦耐劳，积极主动，作风踏实，勤于思考，讲求效率，始终保持较强的敬业精神和奉献精神，奉献自己的微薄力量。
二、工作态度和职业道路
从参加工作以来，对工作勤勤恳恳，任劳任怨，有始有终。对于再苦再累的工作，坚持完成，从不计较个人得失，不管在寒风中，烈日下，坚守自己的岗位，完成自己的工作，保证在工作中不出现错误，看着工程圆满竣工，就心满意足，觉得曾经付出的汗水没有白流。
作为一名工程和施工人员，应有高度的责任感，对工程建设的各个环节根据技术人员的交底做出周密，细致的安排，并合理组织好劳动力，精心实施作业程序，使施工有条不紊地进行，还要时刻不忘安全和质量，把好每一个关口，做到不违章，不玩忽职守，施工做到安全，优质，低耗；同时还应严格按图施工，规范作业，做到文明施工。
三、专业知识
在施工中，掌握了常用建筑材料的性质和质量标准，一般建筑结构的基本构造，材料的实验方法及计算方法，也学习到了一定的质量管理知识，同时我也不断地学习文化知识，掌握规范，标准，把规范，标准应用于工程建设中，不断地总结经验和教训，在每一个施工点，施工面验收时，认真做好工程记录，经常分析和阅读其他专业人员的工程验收记录，学习并发现自己在工程建设中存在哪些问题，哪些方面值得提高，哪些方面值得继续发扬。
从三年的工作中，感到知识和实践经验才是用来武装自己的最好武器，在以后的学习和施工中，不断学习，积累施工经验，把理论和实践结合起来，肯定会把我造就成合格的施工人员。
四、学识水平，工作能力
在工作中，不断学习文化和专业知识，努力提高自己的学识水平和专业能力。从参加工作开始，把书本作为自己工作的必修课，学习并掌握书本上的最新知识。对于在施工中碰到的新工艺，新技术，我都学习，向前辈请教，和书本上的施工工序进行对比，找出不同之处并分析原因。对于工程行业的新规范，新标准和新定额，我都认真学习，运用到施工建设中，不断总结经验。
在工作中，学会了有效地组织，指挥人力，物力进行科学施工，取得最佳效益，同时把自己锻炼成能承担施工现场测量，能在不同地质条件下正确确定施工方案，能控制施工质量的施工人员。下面是各种工作的简单叙述：
1、图纸审核
工程施工是把设计图纸转变成实物形态的过程，要搞好工程就必须首先熟悉施工图纸，能熟练的识图、读图、懂得设计图纸的设计原理，能把图纸的实物想象出来，其次要强化对图纸的了解程度，把图纸中有错误和设计不合理的地方找出来，及时反映解决。
在收到图纸后，就应马上进行图纸的审核工作。如图纸较多，可进行分工，各专业指定专人负责，并由专人计算工程量，专人审查标高，专人复查坐标，做到明确分工，而且又有交叉，每一项工作都进行二人或二次以上复查，发现的问题要及时记录下来，进行汇总，交由技术负责人进一步复查后再组织上报设计、监理单位。审图时主要进行以下工作：
（1）、对坐标进行复核，根据图上的线位关系来全面复核任意一点的坐标与图上给出的是否一致。
（2）、对标高进行复核，根据各构造物或结构层的高差、层厚等反算各点标高，看是否与图上提供的相符。
（3）、对工程量进行复核，一般在图纸尺寸复查无误后进行，要根据图纸尺寸（或更正后的构造物尺寸）进行计算，不得照抄图纸中的工程数量表中的数据，计算时要考虑各种实际情况。
2、测量工作
在施工过程中，测量放线工作是重中之重，它贯穿整个工程施工的始终，是工程施工的灵魂。作为一名工程人员，首先要学会测量，把测量工作做好，内业和外业相结合；其次要结合施工图纸对施工点，施工面进行校对，避免遗漏工程细部构件；再次就是检查和符合工程量，减少不必要的经济损失。主要进行以下工作：
（1）、导线和水准测量；
(2)、施工放样；
（3）、测量工作的资料整理；
3、现场施工
在施工现场懂得人力，物力，车辆的调配，把施工现场精简化，安全化，做到“在岗一分钟，安全60秒”，同时严控质量关，按规范及设计要求，图纸施工，打造一流工程。
在工程施工完成，要及时检查，验收，总结经验和教训，把出现的问题及时纠正，在下一个施工段，坚守错误的连续发生。
五、管理能力
在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，从三年的工作中，我认为管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。
六．存在的问题
工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，我会更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员.
总结人：X.X.X
二〇一一年七月二十五日
公路与桥梁专业技术工作总结
我，****，男，现年27岁，,1998年7月毕业于湖北省交通学校公路与桥梁专业，同年7月在宜昌****建设有限责任公司(原宜昌市****)参加工作，至今已有七个年头。
我自参加工作以来，虚心向老领导、老同志、老师傅请教实际工作经验，并通过自身努力钻研专业技术知识，在实际工作中努力推行“新工艺、新结构、新材料、新设备”，对科技创新和技术进步倾注了满腔热情。通过学习摸索，并加以总结，专业技术水平及业务能力得到长足发展，逐渐成长为一名合格的工程技术人员。
自参加工作以来，我先后参加了三峡库区兴山公路改建建峡段
5、6标段（技术员），宜昌市长江公路大桥南岸接线工程（技术员），三峡库区土三路改建13标（技术负责人），宜昌市城东大道改建南苑段（技术负责人），荆宜高速公路第四合同段三工区（技术负责人）的工程建设。作为公司的技术和质量管理部门，在公司经理和公司总工程师的直接领导下，对技术管理一丝不苟，对工程质量从严控制。均圆满的完成了既定的施工任务，取得了良好的社会效益和经济效益，得到了公司领导与建设业主的肯定。
七年来，在为公司的发展贡献自己的聪明才智的过程中，也使个人的专业技术能力得到了充实和提高。总之，七年来自己做了一些有益的工作，但也存在着很多有待提高的问题。
现对几年来的专业技术工作总结如下：
一、汲取前辈的经验，提出自己的观点
参加工作之初，我所掌握的仅仅是书本上的理论知识，如何让理论知识运用于实际施工操作中去？对此，我在实际施工操作中，多观察，多思考，多记录，多请教，努力弄懂每一个施工环节中蕴含的理论依据，并形成自己的施工意图，在老领导、老同志的指导下，运用于实际施工中去，在其后的土石方爆破施工、桥涵施工、大型挡土墙施工乃至隧道工程施工过程中，受益匪浅，收获颇丰。参加工作之初，不好高骛远，眼高手低，踏踏实实从基层做起，从日常琐事做起，掌握了传统的、大众的施工工艺流程，才能在此基础上，通过不断积累，利弊分析，才能提出自己的具有新意的、更科学的、更利于指导施工的理论，再运用到实际工作中，再实践，再创新。从而不断提高自己的专业技术水平。
二、统筹全盘考虑，兼顾细部安排
2002年7月至2003年1月，我在宜昌市城东大道改建南苑段担任技术负责人，该工程系城市道路工程，时间紧，任务重，地下管线众多，作业面很难形成，施工难度大。对此，必须做出总体施工安排，以便各施工环节科学合理。通过对周边环境的调查，结合本工程实际，我提出并制定了爆破石方单向环形运输，构造物各点同时开工，底线管线分幅施工的总体施工安排。针对城市建筑、人口比较密集的实际情况，制定了详实的毫秒分段松动爆破方案，在征得项目经理及业主有关方面后，以此来指导全局施工，取得了良好效果。在细部方面，从安全角度出发，制定了详细的施工安全保证措施，在施工区域周边设立安全警戒标示，起点于十字转盘相接，安排在晚间施工，以避开车流、人流高峰，确保安全。施工期间，整个施工区域井然有序，得到了各级领导及广大市民的好评。工程最终得以圆满竣工。
三、责任到人，各负其责
2003年6月至2005年7月，我在荆宜高速公路第四合同段三工区任技术负责人，鉴于这种项目部与工区的协作机制，我协同项目经理制定了各部门负责人的职责制度，责任到人。
工区根据上级项目部的职能部门职责，下设工区长，工程技术科，综合办公室，财务科四个职能部门。
工区长负责和项目部经理和公司领导的业务接洽，指导全局施工。 工程技术科包括技术负责人，试验检测员，施工员，资料员，技术负责人负责和项目部工程部、合同计划部及公司工程科接洽，负责总体及分部分项施工组织计划的编制、督导实施，主持施工图纸会审及重大施工方案的讨论，参与并检查督导试验员，质检员，资料员，施工员的工作，主持收集整理中期计量文件，主持最后的竣工文件的编制。
试验检测员负责各施工点的试验检测工作，按照检测频率对各种原材料的进行试验检测，不具备检测条件的，及时送项目部试验室进行试验检测，对各种成品、半成品进行现场检测及留样检测，对试验检测数据，应及时反馈给技术负责人，以便及时发现隐患，加强施工管理，改变施工方案，确保工程质量。
施工员负责各施工点施工过程，前期包括施工机具的检查，施工放样，中期包括施工工艺控制，施工质量控制，施工安全控制，及时收集整理施工原始记录，发现异常，及时反馈给工程技术科，工程技术科及时查明原因，予以处理后再行施工。
资料员负责把项目部、公司往来文件及工地反馈回来的原始记录分类、整理成册、存档，以便于查阅及中期计量工作。
综合办公室下设办公室主任，协调员，材料员，后勤人员。
协调员负责会同项目部协调部门处理好施工周边环境，不得影响正常施工作业。
材料员负责会同工区工程科及项目部材料科，办理好原材料的使用计划及出入库交接，不得造成停工待料的局面。
办公室主任负责各级到访人员的接待，小宗生产生活物质的采购，督促并协助操作手对工程机械进行检修保养，会同工区长，工程技术科处理好工程施工与工程保障的关系。以便更好的为整个工程服务。
财务科严格履行财务制度，严格票据审批支付，做好资金往来，按期和上面的项目部财务科、公司财务科及下面的施工班组进行资金往来复核，定期会同工区长，工程技术科，材料员进行成本核算，对已竣工验收合格工程进行竣工决算。
以上各部门负责人的职责制度经工区长批准后，下发各科室，责任到人，并制定了相应得奖惩标准。以上职责制度在施行以来，各科室人员运行良好，整个施工过程有条不紊，达到了预期的施工控制效果。得到上级项目部经理及各职能部门的肯定。
四、运用高科技手段，推行高效率办公
我在在潜心钻研专业技术知识的同时，还努力探索和研究电脑的软、硬件知识，把微软Office系列办公软件和AutoCAD系列软件成功应用于日常施工管理之中，在不断地学习和实践中，努力推进工程管理资料的无纸化管理，应用Word完成字处理工作，打印各种记录表格以及文字材料；应用Excel完成工程信息的存储和分析处理，为工程决策提供量化依据；应用PowerPoint制作培训用的电子幻灯片，运用现代化的多媒体形式，生动、活泼地讲解施工技术知识和施工构造常识，彻底改变了传统教育培训的方式，使高科技、现代化的技术手段真正服务于生产和质量管理。AutoCAD计算机辅助设计绘图软件在工作中的推广应用，使施工技术人员彻底甩掉了笨重的绘图板和铅笔手工作图的重担，使工程绘图变得异常轻松。 我通过学习和钻研计算机软、硬件知识，积极动手实践，完成了工区内部计算机局域网的建设，使各个科室的计算机实现了资源共享，除了共享数据以外，还能够共享诸如打印机、绘图仪等硬件设备，节省了大量宝贵资金，取得了良好的经济效益。
五、适应时代发展，不断学习更新
现代社会的发展日新月异，知识更新十分迅速，如果不及时补充新知识，不经常进行不间断的学习和交流，就不能适应企业技术管理工作的需要，就要被淘汰。为此，我利用一切机会参加各种培训班、技术交流活动。在公司工作期间，参加武汉理工大学公路与城市道路专业函授学习，于2005年7月顺利毕业。通过各种形式的继续再教育，使我始终保持着旺盛的求知欲，同时也让我的专业技术水平不断地得到提高。
以上是我近七年来从事的主要技术工作的情况，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。成绩和不足是同时存在的，经验和教训也是相伴而行。我将继续努力，克服不足，总结经验，吸取教训，把自己的工作做的更好。
总结人：**** 2005年9月5日
工作总结
xxx:于2008年7月毕业于中州大学土木工程系道路桥梁专业。2008年9月进入中国华西工程设计建设有限工作，主要从事桥梁勘察设计这一行业。
时光如梭，转眼间已经毕业三年了。在这三年当中，我学到很多东西，不管是专业技术方面还是为人处事方面都有了很大的提高。在这里首先感谢公司能够给我一个施展自我和磨练自己的平台，同时也感谢在一起工作的同事们，他们在工作中也给予我了很大的帮助。得益于这些，我才有今天的进步。
铁路桥梁设计是一个专业性强，技术要求高的专业。毕业的时候刚好赶上了铁路修建高潮期，国家大力的修建高速铁路，在这个背景下，我们搞铁路设计的人员也经历了这个阶段。下面是我工作过程中的一个总结，主要包括以下几个方面：
一、积累经验，立足根本。
一个人的成长过程，就是一个不断积累经验的过程，立足根本，努力钻研专业技术知识，做好自己的本职工作，是提高自我，发展自我的基础。进入铁路设计行业以后，我首先学习铁路设计规范，翻看一些设计参考图，逐渐的去认识一些设计标准，这样主要是为以后的独立设计打下基础。清楚的记得，我刚开始工作的时候，连最基本的设计软件还用不熟练，后来我就多问身边的人，把一些简捷操作记在本子上，每天练习一遍，时间长了，慢慢就记住了。设计软件是根本，软件熟练后，我的设计速度明显的加快了。
二、善于交流，为我所用。
孔子说：“三人行，必有我师焉”。古人都知道对于不懂的东西要请教别人何况我们呢。铁路桥梁设计专业性强，技术要求较高，同时对经验要求也很高，一个刚入行的年轻人，在工作中难免会遇到这样那样的困难，这个时候，就要和周边的同事不断的交流，多去听听别人的意见，取长补短，为我所用。有时候，一个问题也可能有多种答案，如果自己抱着自己的答案而自满，那就错了，有可能和别人交流后，别人的答案更加简捷，更加精准。所以，我们在工作中，一定要多交流，要善于交流。
三、沉着细心，不急不躁。
每个工作都有每个工作的特点，工作的特点对参与该工作的人员也是有不同的要求。对于我们铁路桥梁设计这个专业，会涉及到复杂的计算，不但包括结构受力的分析、计算，也包括工程数量的计算。如果结构受力计算出现错误，直接关系着工程质量的好坏，如果工程数量数量出现错误，将会给以后的施工带来很多麻烦，所以工作过程中细心是最重要的。另外，我们设计的方案难免会出现不足，领导审查完成后，一些内容很可能需要重新设计，或者是任务重、工期紧，这个时候一定不能急躁，要沉着应战，不急不躁，这样才能更好的去融入铁路设计行业中去。
四、善于思考，追根求源。
一条大的项目会有桥梁上千座，这上千座桥梁的设计工作将是一个庞大而艰巨的任务，当然如此庞大的工作也会有很多重复的设计。比如简支梁桥的梁型在跨度相同的时候是一致的，墩型在墩高某一个范围内是相同的，如此多的重复性工作要求我们做设计的时候不能盲目的去重复设计，一定要善于思考，追根求源，把一个问题弄懂了，其他类似的问题也就迎刃而解了。
五、不断创新，提高自我 在当今，即在全球经济一体化、信息化、网络化大的趋势下，科学技术日新月异，人类知识总量五年就将翻一番，经济生活瞬息万变，每个人每个行业都应该学会用世界的眼光从高处和远处审视自己，衡量自己，随时发现自己的缺点和弱点，通过创新，随时改进，我国的铁路更是如此。目前，我国的铁路发展突飞猛进，我国高速铁路技术已经达到了世界领先水平。更高的铁路建设标准对我们设计者有着更高的要求。创新是一个名族的灵魂，创新是我们前进的不竭动力。因此我们要在工作中不断的去创新，提高自己，只有这样，才能在今后的发展中立于不败之地。
总结过去，放眼现在，展望未来。我知道今后还会有很长的路要走，但是我相信，未来是美好的，前途是光明的，我对未来充满信心。
工作总结
来单位工作已经一年了，回头望去，感觉时光的飞逝如流水一样飞快，现对这一年的工作情况进行一下总结，与其说是工作总结，更确切的说是这段时间来的心得与体会，无论收获多少，感受多少，只为自己以后的工作与学习定下一个引航的标志。
一毕业我就被分配到**项目部，由于自己开始在这里实习过三个月，所以再次回来一切都很熟悉，工作也很快就进入状态，刚开始领导安排我负责施工图纸的绘制，虽然在学校时学过一些CAD制图的知识，只懂一些初级的CAD技巧，但是要完成梁场设计图纸的绘制，时间会花费很长，为了加快绘图速度，我主动的向身边的同事请教，下载CAD学习视频，边学习边绘制，边绘制边学习，最终快速的完成了施工图纸的绘制，自己也学到很多CAD制图的技巧，进步特别大。之后很荣幸的领导安排给我一个很重要的任务——梁场上桥便道的设计与施工，通过完成这次任务，自己得到了很大的锻炼，收获也很多。首先是初步设计阶段，包括挡土墙的计算和上桥搭板的设计，这次计算并不是简单的书本上的例题验算，因为自己所设计的构件要实际使用，所以心理压力一直都很大，生怕由于自己的计算不准确、不全面导致后期使用出现问题，为了计算的更准确、合理，我翻阅了很多书籍，学习设计软件，通过学习使自己得到很大的进步，也加深了对书本知识的理解，但是由于自己的经验不足，对后期的预想不够，导致后期施工出现很多被动，这也提醒了自己，一定要在平时多观察、多注意、多学习，总结经验。以便使自己在今后的工作中能够考虑的更周到，更全面。再就是现场的施工了，施工管理员是最基层的管理者，既是指挥员又是战斗员，是领导意志、意见的体现，也是基层问题的反馈者，因此更要树立起良好的自身形象，在工作中成为同事的榜样，在感情上成为同事信任伙伴。要求工人加班自己一定第一个到，现场管理协调看似简单，做起来却不一定容易，很多东西要提前想到，每一项工作都要提前在心里把整个工作的流程完成一遍，这样才能知道应该先干什么再干什么，需要什么工具，需要多少人，怎么做才能更好更快的完成等等。虽然在整个工程完成的过程中经常加班，很忙也很累，但是很充实，感觉自己学习到很多书本上学不到的东西，进步的很快。再之后我还从事了箱梁的预制和张拉、桥面系竖墙防护墙的施工、救援通道施工，这几项工作都是混凝土工程施工，为了把工作做好，我积极主动的向身边的同事、工人师傅学习实践经验，同时在书本、网上学习混凝土施工的技巧，通过现场施工，理论学习总结，现将混凝土施工的外观弊病及原因总结如下：
一、蜂窝
（1）配合比计量不准，砂石级配不好； （2）搅拌不匀； （3）模板漏浆； （4）振捣不够或漏振； （5）一次浇捣混土太厚，分层不清，混凝土交接不清，振捣质量无法掌握； （6）自由倾落高度超过规定，混凝土离析、石子赶堆； （7）振捣时间不充分，气泡未排除。
二、麻面
（1）同“蜂窝”原因；
（2）模板清理不净，或拆模过早，模板粘连； （3）脱模剂涂刷不匀或漏刷；
（4）木模未浇水湿润，混凝土表面脱水，起粉；
（5）浇注时间过长，模板上挂灰过多不及时清理，造成面层不密实；
三、孔洞
（1）同蜂窝原因；
（2）钢筋太密，混凝土骨料太粗，不易下灰，不易振捣； （3）洞口、坑底模板无排气口，混凝土内有气囊。
四、露筋
（1）同“蜂窝”原因； （2）钢筋骨架加工不准，顶贴模板； （3）缺保护层垫块； （4）钢筋过密； （5）无钢筋定位措施、钢筋位移贴模。
五、烂根
（1）模板根部缝隙堵塞不严漏浆； （2）浇注前未下同混凝土配合比成份相同的无石子砂浆； （3）混凝土和易性差，水灰比过大石子沉底； （4）浇注高度过高，混凝土集中一处下料，混凝土高析或石子赶堆； （5）振捣不实； （6）模内清理不净、湿润不好。
六、缺棱掉角
（1）模板设计未考虑防止拆模掉角因素； （2）木模未提前湿润，浇注后木模膨胀造成混凝土角拉裂； （3）模板缝不严，漏浆； （4）模板未涂刷隔离剂或涂刷不佳，造成拆模粘连； （5）拆模过早过猛，拆模方法及程序不当； （6）养护不好。
十、裂缝
（1）水灰比过大，表面产生气孔，龟裂； （2）水泥用量过大，收缩裂纹；
（3）养护不好或不及时，表面脱水，干缩裂纹； （4）坍落度太大，浇筑过高过厚，素浆上浮表面龟裂； （5）拆模过早，用力不当将混凝土撬裂； （6）混凝土表面抹压不实； （7）钢筋保护层太薄，顺筋而裂； （8）缺箍筋、温度筋使混凝土开裂； （9）大体积混凝土无降低内外温差措施； （10洞口拐角等应用集中处无加强钢筋。
以上为我参加工作一年以来的一些心得和体会，由于水平有限，不免有些遗漏与不足之处，我会在以后的工作和学习过程中逐渐给自己定好位，为以后的工作作出更好的规划与总结。相信在以后的工作中我会全身心的投入工作，努力提高自己的业务水平，争取早日为公司作出更大的贡献。
推荐第8篇：公路桥梁预算造价
1 概述
工程预算编制的一般步骤和工作内容可概括为：拟定工作方案，确定编制原则；熟悉掌握计价定额的内容和使用范围，工程量计算规则和计算方法，应取费用项目和标准；在熟悉施工图表资料和文字说明、结合现场调查、做好核对工程量的基础上，正确提取工程量；了解施工方案和施工计划中的内容，确定先进合理、安全可靠的施工方法；进行工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算，复核及审核，最后编写说明、成稿装订。
近年来公路桥梁工程技术不断发展，新结构、新材料、新工艺被广泛应用，作为指导设计施工的设计图纸资料也越来越多，增加了工程造价计价的难度。在编制预算之前，必须认真熟悉设计图纸和进行现场调查。图纸和工程说明书确定了工程数量和施工方法，有些工程量，如混凝土标号、砌石规格、施工要求等，是隐含在图纸中的。熟悉设计图纸，是正确计取工程量的基础。现场调查，包括自然条件、技术经济条件调查，往往能发现降低工程费用更佳的施工方法和技术组织措施，可以检验工程实施的可能性和经济合理性。这两项工作是编好工程预算的重要环节和必要手段。本文主要从施工组织设计、正确计取工程量进而正确套用公路定额等方面，阐述确定桥梁工程的预算造价的方法。
2 施工组织设计对桥梁工程造价的影响
施工组织设计是从施工的角度出发，对拟建的工程现场进行充分调查，结合具体的施工条件和技术经济进行分析比较，提出优选的施工组织、施工方法和施工技术措施，是编制预算的重要指导性技术文件。施工组织设计对预算的影响是多方面的，但主要是对直接费的影响，现就影响较大的主要因素进行分析。
2.1 施工现场平面布置
施工现场平面布置是施工组织设计在空间上的综合描述，包括对材料供应和运输路线、供电、供水、临时工程、工地仓库、服务区、加油站、预制场、拌和场、大型机械设备工作面等的布置和安排。平面布置的确定，也就决定了预算的直接费，如场内运输的价格、临时工程的费用、租用土地费、平整场地费、材料运输费用等，对充分发挥机械设备和工人的工作效率也产生很大影响，从而直接影响人工、机械使用费和材料费。
2.2 施工工期
施工组织设计中应按合理工期进行劳动力安排、材料的供应及机械设备的配备。工程质量、费用、进度三者是相互制约的。必须在保证工程质量的前提下，合理选择施工工期和安排工程进度，控制工程费用。如：桥梁上部构造预制安装工程，设计规定构件需要达到设计强度的90%才能吊装，如安排的工期短，就要增加预制构件底座数量，从而增加直接费用。
2.3 施工方法的选择 桥梁设计，要尽可能采用标准设计，这样不仅有利于施工，而且还可以减少辅助工程费用（技术措施费用）。桥梁上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、悬臂施工、转体施工、顶推施工、逐孔施工、横移施工、提升与浮运施工等，各有其一定的使用范围或条件。在设计中，应本着质量安全可靠、技术上经济合理的原则选用。如：预制梁桥的吊装，有单导梁、双导梁、跨墩门架等。不同的施工方法，所需辅助设施不同，造价也不同，编制预算时应注意选择。若一个项目中有多座同结构的桥梁，应在控制工期内组织流水作业，以提高支架、模板的利用效率，降低造价。
2.4 运输组织
运输组织一般应达到下列要求：运距最短，运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便；尽量利用原有交通条件，减少临时设施的投资；充分发挥运输工具的载运条件。实际运作时，为达到上述要求，一般需经过必要的分析计算。
例如，有X、Y 2个工地，X工地每天需砂量220m3，Y工地每天需砂量140m3，有A、B、C三个料场供料，各料场日产量均为120m3，运至工地的单位运费见下表。 按照最小运费的原则确定的供料方案为：由A料场供应X工地120m3，由B料场供应Y工地120m3，由C料场供应X工地100m3，供应Y工地 20m3，最小运费7200元，最低平均运价为7200/(220+140)=20元/m3。
3 桥梁预算中如何剥离和提取工程量
我国的公路建设工程设计图纸的编制办法，不同于房建工程（现国家已对建筑工程推行工程量清单计价模式），作为编制工程造价的基础资料的工程量，通常是设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。所以，施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。
3.1 辅助工程量的确定
根据桥梁工程施工技术的特点，计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。
3.1.1主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定，按照定额的要求，可较容易确定其计价的各项工程量。
3.1.2 辅助工程
辅助工程是相对于主体工程而言，它有具体的工程服务对象，是为完成主体工程所必须采取的措施，不构成主体工程的实体，完工后随之拆除的一些设施或工作。通常将其费用综合在相应的使用对象的造价内。如属于基础工程部分的，有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等；属于上下部工程的，有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等；与基础和上下部工程都有关联的，如混凝土构件运输、预制场及其设施（如大型预制构件底座、张拉台座、门架等）、拌和站（船）、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量，除挖基坑外，都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求，并参考以往的成功经验来取定，而设计图纸上并不反映，可塑性较大，对工程造价又有极其重要的影响。因此，正确取定各项计价工程量，就有着十分重要的现实意义。
3.1.3 临时工程
临时工程是间接为建设工程服务的，工程建成后，应全部拆除，并恢复原来的生态面貌。包括两个方面的内容，一是施工企业进行施工所需的生产、生活用临时建（构）筑物和其他临时设施等，以费率的形式计入现场经费内。二是大型临时工程，包括临时轨道铺设、便道、便桥、临时电力线路、临时通讯线路、临时码头等，根据施工方法、施工组织设计确定工程数量，逐项列入桥梁造价内。
3.2提取工程量顺序
桥涵工程计价的项目比较多，工程量的计算和提取难度也大。经实践证明，按照通常的施工顺序提取工程量，一般是比较准确和迅速的。也就是说，按照挖基→基础 →下部工程→上部工程的顺序，以及相应的辅助工程顺序进行，使工作程序系统化，最大程度地避免了漏项或重复的错误。
4 桥梁各分部分项工程提取工程量的方法 根据公路定额的工作内容和计量规则提取。 4.1 开挖基坑
基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况，分别统计其数量，并结合施工期内河床水位的高低，合理确定围堰的类别和数量，基坑排水台班消耗标准，以及必须采取的技术安全措施等；了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复，以及河道的疏通等情况，按照从实际出发、不留隐患的原则，确定其计价数量，将所需费用计入工程造价内。
4.2 基础工程
桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式，但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。
砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总，编制预算时，要特别注意划分砂浆标号，若设计标号与定额规定不同，应进行抽换；若设计图纸上只有砌体总数时，则考虑基础外缘和分层砌筑等因素，分别按80%的片石及20%的块石计价。 编制混凝土基础预算时，应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总，若设计标号与定额规定不同，也要进行抽换。
钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂，计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行，故应注意以下几点。
①根据现场地质情况，选定钻孔机具的型号，根据实际不同土层厚度对应定额中8种钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量（注意：成孔定额中同一孔内的不同土质，不论其所在的深度如何，均应执行总孔深定额）。如南山崖大桥桩基地质为细砂1.8m→弱风化花岗岩7.2 m→微风化花岗岩6m。桩长15m，设计桩径1.5m。设计为端承桩，这样我们选用型号为GCF-2000的冲击钻机，分别套用4-24-
25、4-24-
31、4-24-32定额。
②当在水中采用围堰筑岛填心进行钻孔施工时，可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛填心的工程量。计算埋设护筒数量时，则应视同为“干处”计价。如人形河大桥，有32根桩在水中，我们设计采用围堰筑岛填心进行钻孔施工，在套用定额时，比较了干处和湿处的单价，每吨钢护筒的单价湿处比干处多了6倍左右。所以，必须严格区分干处和湿处定额，否则预算值偏差很大。
③在干处埋设护筒，一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算；水中埋设钢护筒可按设计数量计算，并按规定计算回收金额。例如，水中埋护筒时，当水深为5m以内时，一般设计要求入土深度为3m，护筒实际长度为5m+3m=8m。
④护筒直径的确定。护筒直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定。护筒直径与钻机类型、地质情况有关，一般情况下，按桩径加0.2m左右即可。
如溪尾大桥17根水中桩基的施工，原设计按水深3.51m布置4m高的竹笼围堰筑岛作为施工作业平台，但实测水位达到6.51m。因此，设计变更改为采用 “水中平台”施工方案，搭设水中钻孔作业平台，埋设整体式钢护筒（采用DZJ60型振动式沉拔桩锤沉埋，进入风化层50cm以上），十字型钻头冲击钻机或牙轮钻循环钻机成孔。在设计变更金额计算中，水中钢护筒按全部设计质量计算，仅此护筒一项就增加金额53万元。
⑤若在水中进行钻孔时，应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。
⑥钻孔的土质定额分为8种，并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质钻探资料，对照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛填心施工时，则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需远运处理时，应根据弃置的平均运距另行计价。
⑦一般1座墩台的灌注桩基础若只有2根时，就不设置承台，而设计为系梁，这种系梁工程应按承台定额计价。当在陆地（或采用围堰筑岛填心钻孔）进行承台或系梁施工时，应按实际计算挖基数量及其排水和废方的远运处理。 ⑧浇注水下混凝土的工程量，应按设计桩径断面乘设计桩长计算，不得将扩孔用量计入工程量。若混凝土拌和需设置拌和船（站）时，可根据实际情况取定并计算其费用。
4.3 下部工程
桥梁的下部构造工程，有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件不同结构形式。
①编制预算时，按照分部分项工程逐一提取工程量，分别进行计价。墩台的计价工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等，2层以下的帽石（有人行道时为第1层以下的帽石），要区分片石和块石、砂浆和混凝土的不同标号。台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。
②墩台砌石工程的数量，若施工设计图纸上未具体划分片石、块石时，则台身可按75%的片石、25％的块石，墩身可按60％的片石、40％的块石，取定其工程量。
③凡墩、台、墩镶面、拱石、帽石、栏杆等采用浆砌混凝土预制块编制时，预制块的数量以设计砌体乘以0.92的系数作为预制块的计价依据。
4.4 上部工程
在提取上部构造的计价工程量时按车行道→桥面铺装→人行道的顺序进行，可避免重复和遗漏。
4.4.1 预制及安装结构主体工程
近年来桥梁多采用预制安装混凝土结构。编制预算时，应剥离的工程有预制、安装和运输，该3项均以构件的设计体积为准。至于构件的平均运距应根据施工组织设计确定；钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝（按行车道宽刀豆文秘助手计），均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时，可按施工的计划期调整设备的摊销费。设备的计划使用期应包括由设备库与施工现场的往返运输和安装前的试拼，与完工拆除后的清理、修整、油漆所需的全部时间；预制人行道、缘石、栏杆柱及栏杆扶手等小型构件的工程量，应按设计构件的体积增计场内运输和操作损耗1%。
4.4.2 预制及安装结构辅助工程
弄清楚辅助工程项目，为现就预制安装25m预应力T型梁的大桥为例说明如下。
①预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定，并应考虑按设计需要铺设的碎石垫层。 ②大型预制构件平面底座的个数，应根据施工进度计划可能周转使用的次数取定。
例如：某标段际口大桥和溪尾大桥共用一个预制场，际口大桥有80片T梁，长度为25m；溪尾大桥有70片T梁，长度为30m。施工台座原计划16个，但考虑溪尾大桥梁的底座长度增加5m，最后采用12个台底座，先预制际口桥后预制溪尾桥，即节约了场地，又节约了资金。
预制厂的门架一般可按施工组织设计作为计价依据，设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。
④双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备，但各有其适用范围，在编制预算时，注意不要漏计。如采用人字扒杆安装矩形板，每座桥计列一个人字扒杆；也不要重复计算，如某一项预算中已计列了缆索吊装设备，就不应计列运输索道设施，应考虑利用缆索作为运输材料之用。
⑤预制场的轨道铺设,因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目,所以不能计算在桥梁的上部工程造价内。
⑥如果预制场为共用，要充分考虑梁片的运距。如溪尾大桥的梁片运输，为了节约运距和减少干扰，决定在既有路基上运输，仅此项就节约资金19万元。
4.5 钢筋工程
钢筋工程是与混凝土分开计量的，其单位为吨，应按分部分项工程的要求和I、II级钢筋，分别提取工程量。
①钢筋应以其设计长度所计算的理论质量为准，施工焊接和下料等操作损耗，已计入定额内，不得计入钢筋的工程量内。
②钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和，如预应力空心板（标准跨径为10m~16m），一般可按板长增加1.5m计算。
③现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度，需分节接长钢筋时，所需的塔接长度的数量，可按20D~30D（D为钢筋的直径）另行计入钢筋数量内。
④一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为I级钢筋和II级钢筋，而定额中是合在一起的，没有按I、II级钢筋分开，在套用这样的定额时就要做一些技术处理。现举“现浇简支T梁上部构造（44-3）”钢筋为例，确定I、II级钢筋的额定消耗。
交通部颁布的《公路工程预算定额》中，大部分定额工、料、机的消耗量是比较稳定的，无论是计算I级钢筋，还是计算II级钢筋，每吨钢筋考虑加工损耗以后，其单位定额消耗量都应该是1.025t。 在定额4-44-3中，根据专业知识可以得出判断，电焊条消耗量、电焊机的台班消耗量均是针对II级钢筋发生的，I级钢筋一般是不用电焊或对焊的。因此，在计算I级钢筋时就要将其消耗去掉，而在计算II级钢筋时则要加上。如对于II级钢筋消耗的30kVa以内交流电焊机台班的计算式为：（0.41÷0.82）×0.205+0.41=0.513。
显然，在定额4-44-3中的20#~22#铁丝和小型机具使用费，即是针对I级钢筋的，也是针对II级钢筋的，即使有些变化，但对于整个定额来说，也是微不足道的，所以不予以调整。实践证明，经过这样的处理后，I、II级钢筋的单价就拉开了差距，否则，I、II级钢筋的单价就很接近。
5 结束语
通过工程造价实践，笔者认为，只要熟悉和掌握了设计图纸，合理进行施工组织设计，充分利用计价定额资料以及计算和提取工程量的程序和方法，桥梁工程的预算就变得由难而易，进而就会准确掌握桥梁的工程造价。
参考文献
［1］交通部交工[1992]65号通知.公路工程预算定额.公路工程概算定额.1992. ［2］交通部交公路[1996]612号通知. 公路基本建设工程概算、预算编制办法.公路工程概算定额.公路工程预算定额.1996. ［3］交通部工程管理司.公路工程国内招标文件范本.公路工程国际招标文件范本.
推荐第9篇：公路桥梁中大跨度桥梁设计研究论文
摘要：随着我国交通行业的不断发展，公路桥梁工程项目逐渐增多，且对公路桥梁的施工质量提出了更高的要求。所以本文主要探讨了公路桥梁中大跨度桥梁设计，以此实现大跨度桥梁设计水平的不断提升。
关键词：公路桥梁;大跨度;桥梁设计
随着公路桥梁技术水平的不断提升，大跨度桥梁工程逐年增加，在公路桥梁设计过程中，大跨度桥梁是其重要组成部分，与公路桥梁的使用息息相关，所以保证公路桥梁大跨度桥梁设计质量至关重要。所以在大跨度桥梁设计过程中，应充分考虑各项因素，并抓住大跨度桥梁设计要点，并对桥梁结构进行合理优化，进而保证大跨度桥梁安全。
1 大跨度桥梁设计的设计要点
1.1大跨度斜拉桥设计要点
大跨度斜拉桥具有许多的优势，包括稳定性以及承载能力强，且具有较强的跨越能力。大跨径斜拉桥主要由三部分组成，包括主梁、索塔以及斜拉索，在拉桥概念设计过程中，对于这三部分，设计人员通过合理的组合，将其组合成漂浮体系、半漂浮体系、塔梁同结体系以及刚构体系等。在对桥梁索面进行设计过程中，可以将桥梁索面设计成单索面、竖向双索面、斜向双索面以及空间索面。斜拉桥拉索具有自锚特征，多数斜拉桥的斜索是自锚体系，只有在如主跨很大边跨很小等特殊情况下，少数斜拉桥才采用部分地锚式的锚拉体系。一般情况下，将大跨度斜拉桥结构应用在200-800m之间的河流或者峡谷桥梁建设中。
1.2大跨度悬索桥设计要点
悬索桥是大跨度桥梁的主要类型之一，它由许多部分构成，包括主缆、吊索、桥塔、加劲梁以及锚碇等，一般情况下，将大跨度悬索桥梁应用在跨径大、高度高的山区桥梁建设中。在悬索桥设计过程中，将桥塔作为桥身支承，因此应设计两个桥塔，并利用两个桥塔，将悬索桥分成中跨以及两个边跨，同时设计人员合理确定边跨的长度，通常将中垮和边跨设计为2:1或者4:1，对于悬索桥的垂直比，也可以设计为1:6，也可以设计为1:7，具体应充分考虑桥塔高度。
1.3拱桥设计要点
在我国，拱桥是一种使用时间较长的桥梁类型，在现代拱桥设计过程中，为了使其能够充分发挥功能，可以采用钢筋混凝土结构的拱桥，并结合混合类型拱桥，目前现代拱桥主要以一种拱桥结构为主，即钢管混凝土结合钢筋混凝土拱桥。这种拱桥结构具有一定的优点，如施工简单，承载能力强等，在跨径较短、且V字形峡谷中，可以采用拱桥结构。.
2大跨度桥梁设计的优化对策
在公路桥梁设计过程中，应加强对大跨度桥梁设计进行合理的优化，使得大跨度桥梁设计方案更加的科学、合理，能够增强大跨度桥梁结构的稳定性、安全性以及耐久性，同时通过大跨度桥梁设计，还能够给增加跨度桥梁设计的经济性，具体的优化内容表现在以下几个方面：
2.1 索塔的结构优化
索塔结构的优化是大跨度桥梁设计优化的重要组成部分。在索塔结构优化过程中，主要进行两部分的优化，一部分为塔的受力合理性进行优化，另一方面对塔高进行优化。对于塔高，应保证最佳，若塔过高，就会增加施工难度以及施工成本，反之，则会增加主梁以及拉索的受力，并降低拉索工作效率，因此对塔高优化非常重要。但是需要注意的是对于塔高的优化，需要结合其它部分，充分考虑各种因素。另外还应加强缆索毛骨性、缆索形式以及锚固定的分布等等，不断提高大跨度桥梁设计水平。
2.2斜拉索或主缆的动力优化
在大跨度桥梁设计过程中，出现如斜拉一悬吊混合体系、全索桥等新型的桥梁结构，这些新型桥梁结构的属于柔性结构，主要由缆索进行支承。外部环境对拉索使用会产生一定的影响，使其发生大幅振动。例如在大风天气，大风会引起拉索的自激振动以及数据共振等，进而引进锚固端疲劳，进而降低拉索的使用寿命。所以应加强斜拉索或主缆的动力优化设计。
2.3索力调整优化
桥梁的跨度越大，其收缩徐变以及非线性条件会越显著，因此为了改善这一问题，可以严格控制斜拉索力以及施工时的立模标高，进而实现对主梁用力和线性的有效控制。目前对于索力调整的理论研究，国际桥梁界主要确定有以下几个方面：
(1)对指定受力索力进行优化，也可以对位移状态下的索力进行优化，优化方法主要包括两种，一种为零位移法，另一种为刚性支承连续梁法。(2)可以采用弯矩平方和最小法，对约束的索力进行优化，也可以采用弯曲能量最下法进行。(3)采用索量最小法，对有约束的索力进行优化。(4)影响矩阵法，通过该方法的合理应用，能够对活载、预应力以及约束边等影响进行计算，同时还可以获得不同加权优化结构，而且该方法不仅可以用于索力的调整，还应确定索结构合理状态。
2.4桥墩及基础优化
在桥梁建设过程中，桥墩是其重要的组成部分，同时也是受重的主要部分，所以在桥梁及基础设计过程中，应合理选择桥梁建设工艺及材料，同时在桥梁设计之前，应对桥梁所选地质进行充分的考察，分析桥梁地质区域的水文地质条件，获得准确的数据，并以此为根据，合理的设计桥梁桥墩以及基础，并对设计进行优化处理。
3结语
总之，随着我国公路桥梁建设不断增多，大跨度桥梁建设也逐渐增加，因此其设计以及施工水平，对桥梁质量和安全具有直接影响。所以在大跨度桥梁设计过程中，应根据具体的实际情况，结合相关的规范，合理的进行大跨度桥梁设计，把握大跨度桥梁设计要点，同时应对大跨度桥梁设计进行不断的优化，包括索塔的结构优化、斜拉索或主缆的动力优化、索力调整优化以及桥墩及基础优化，以此不断提高大跨度桥梁设计水平的提升，以此促进我国公路桥梁建设长久、稳定的发展。
参考文献
[1]戴晖，公路桥梁中大跨度桥梁设计的应用[J].中华民居(下旬刊)，2014，09:247.
[2]李宇锋.公路桥梁中大跨度桥梁设计研究[J].交通世界，2016，28:96-97.
[3]卢剑桥.山区公路大跨度桥梁设计关键问题的探讨[J]，科技创新导报，2012，14:129.
[4]朱剑.大跨度桥梁设计在公路桥梁中的应用[J]，民营科技，2012，
推荐第10篇：公路桥梁的安全性设计研讨论文
随着我国市场经济体制的不断发展与完善，我国与世界的联系越来越紧密，尤其是我国加入了世界经济贸易组织以来，随着我国经济的不断发展，人民生活水平得到了提高，家庭私有轿车的数量逐年增加。导致我国公路桥梁的在日常运行过程中所承担的承载力越来越大，在一定程度上加大了公路桥梁的运行负担。在我国，大多数的公路桥梁建筑工程在施工过程中忽视了对公路桥梁设计中的安全性和耐久性的考虑，导致我国大多数的公路桥梁在运行过程中频繁的发生质量问题，公路桥梁建筑工程的使用寿命过短，没有达到预期估计的理想使用寿命，究其根本原因，主要是由于公路桥梁建筑工程在设计过程中忽视了对公路桥梁安全性和耐久性方面的考量而导致的，如何提高公路桥梁建筑工程设计的有效性，确保公路桥梁工程的安全性和耐久性受到了国家和政府前所未有的关注。
一、影响公路桥梁安全性和耐久性的主要问题
1设计方案不合理
公路桥梁安全性和耐久性差的原因主要是由于公路桥梁建筑工程设计不合理而导致的，部分的设计人员由于缺少足够的理论知识和实际的操作能力，致使公路桥梁工程的设计方案不够科学、严谨，很多的设计人员在进行公路桥梁工程设计时，只侧重于对公路桥梁结构强度中的安全性的设计，而忽视了公路桥梁建筑工程的具体施工形状、公路桥梁建筑工程由那些部分构成、建筑材料的选用、以及施工路线的设计等方面的考虑，没有对公路桥梁施工过程中经常出现的和可能出现的问题进行设想。这些问题在一定程度上影响了公路桥梁建筑工程的，公路桥梁建筑工程的施工质量得不到保证，自然就会影响公路桥梁的安全性和耐久性。
2施工单位能力不足，管理力度薄弱
近些年来，我国频繁的发生公路桥梁坍塌的事故，给我国的国民经济和人民群众的生命财产安全造成了极大的威胁。日前，据一家媒体不完全统计，自2001年开始至今，我国在短短的5年来共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生、177人受伤。平均每年都会有7.4座桥梁发生垮塌，在对桥梁事故原因的调查中发现，公路桥梁事故频发的主要原因与施工单位能力不足是分不开的。部分的施工单位在进行公路桥梁建筑工程施工过程中对公路桥梁的重要性认识不足，为了节省公路桥梁建筑工程的施工成本、牟取私利，在公路桥梁建筑工程的建筑材料的选用过程中以次充好，弄虚作假；缺乏专业的管理部门对工程施工进行监督和管理，从而导致公路桥梁建筑工程在施工过程中管理力度薄弱；同时，部分的公路桥梁施工单位的施工队伍大多是由农民工组成的，施工人员的专业技能过低，对混凝土的配制以及振捣技术等常用的技能掌握不足，在施工过程中缺乏安全意识和质量意识，这些问题在一定程度都严重影响了公路桥梁建筑工程的安全性和耐久性。通常我国对公路桥梁的使用寿命定为100年左右，而实际上，很多的公路桥梁在投入使用5年～10年左右就会出现质量问题，甚至是发生垮塌事故。
二、提高公路桥梁安全性和耐久性的有效措施
公路桥梁的安全性和耐久性能否得到保障在极大程度上制约着我国交通建设的可持续发展，影响着我国国民经济的发展和社会主义的建设，因此，提高公路桥梁的安全性和耐久性势在必行。
1做好设计前的准备工作
为了确保公路桥梁建筑工程的质量和使用寿命，设计单位在工程中标后，需要及时组建专业勘察队伍的对公路桥梁建筑工程施工范围内的地质条件和水文条件进行实地的勘察，确保勘察资源的真实性和可靠性，为公路桥梁建筑工程的设计提供更有价值的参考资料，为公路桥梁建筑工程的施工选择出一条施工成本小、安全性能高的施工路线，设计人员在进行设计过程中，还需要对公路桥梁的施工形态、施工的具体方案、材料选用、后期养护等方面进行考量，尤其是对公路桥梁的施工技术方面的设计更要严谨，确保公路桥梁的线性弧度、剪力以及基准线的科学性和合理性，确保公路桥梁结构性能的最大化、最高化，对公路桥梁的负荷承载能力进行科学、合理的设定；同时设计人员在设计过程中还需要对公路桥梁施工过程中可能出现的问题进行预想并制定相应的措施，确保一旦在施工过程中发生突发事故，管理人员和施工人员能够及时的采取相应的补救措施，为公路桥梁建筑工程的顺利施工提供保障。
2加大对建筑材料的管理
建筑材料作为公路桥梁建筑工程得以顺利施工的前提和保障，其重要性不容小觑。因此，施工单位在公路桥梁建筑工程施工过程中一定要加大对建筑材料的选用力度，选用的钢筋水泥都要能够符合《公路桥涵施工技术规范》中的相关要求，当建筑材料运送到公路桥梁建筑工程施工现场时，施工单位应该立即对运送到施工现场的建筑材料进行科学、严谨的质量验收工作，查看建筑材料在装卸和运送过程中是否因受到挤压而存在质量问题；同时，施工单位还要加大对建筑材料的管理力度，确保储藏建筑材料的库房的防火性和防盗性，对建筑材料的进库、出库以及施工过程中的材料消耗进行登记，从建筑材料方面确保公路桥梁建筑工程的施工质量，为提高公路桥梁的安全性和耐久性做足准备。
3重视公路桥梁的超载问题，提高后期养护力度
影响我国公路桥梁在使用过程中的安全性和耐久性的因素除了施工单位和设计人员方面的问题外，还有一个十分重要且关键的因素，就是我国的公路桥梁在投入使用后，普遍存在着超载现象，在极大程度上加大了桥梁的承载压力，在一定程度上加快了桥梁的坏损速度，最终导致安全事故的发生或者是减少了桥梁的使用寿命。因此，国家和政府的相关管理部门一定要加大对超载问题的管理和控制，同时，定期的对公路桥梁的质量进行检查，对已经存在问题和可能存在问题的桥梁进行维护和管理，加大对公路桥梁后期养护力度，从而全方位的降低事故发生的几率。
三、结论
总而言之，公路桥梁建筑工程是十分复杂和繁琐的，在设计和施工过程中涉及的专业知识特别的多。公路桥梁建筑工程是一项长期的工作，更是一项系统的工程，国家和政府一定要加大对公路桥梁工程的监督和管理力度，加大对公路桥梁设计中的安全性和耐久性的研究力度，为促进公路桥梁建筑工程的可持续发展提供保障。
第11篇：公路桥梁施工质量管理及控制论文
摘要：
在建筑工程中，公路桥梁是重要的组成部分，而且其实际的施工质量对于工程项目整体形象与机车工作人员的人身安全具有直接的影响。因此，本文将某公路桥梁的施工工程作为具体实例，对公路桥梁施工当中存在的质量问题进行了分析，并提出了相应的质量管理和控制的方法，旨在更好地为同类工程施工提供有价值的理论依据。
关键词：
公路桥梁施工；质量管理；控制；探析
在社会经济快速发展的同时，交通运输行业也加快了发展步伐。其中，公路桥梁是经济建设中十分重要的基础设施，同时也是公路交通运输行业中必不可少的部分，而且对于商品经济流通与发展都具有一定的影响。所以，在公路桥梁工程的施工当中，一定要重视质量管理和控制工作，并且熟练地掌握质量控制的方法，确保实际的施工质量满足要求，提高公路桥梁工程的服务水平。
一、工程概况
该国道施工主要采用的就是连续性的现浇箱梁结构，具有四个跨度，第一与第四跨度的长度在22m左右，中间的跨长约为35m，是双向四车道公路。其中，所设计的车辆速度应在110km/h~120km/h，在桥头有高度大概是10m的填土，而桥背的填土压实程度超过98%。此工程所使用的碎石土与砂土都具有良好透水性能，并且板体的性能理想，压缩性能较低，压实的概率比较大，而且加筋处理所使用的是土工合成的现代技术。
二、公路桥梁工程施工中的质量问题分析
（一）施工人员自身技术水平不高
在工程的施工过程中，施工人员自身的技术水平对于施工的质量具有极大的影响，虽然具备科学合理并且内容详细的施工图纸，但是，如果施工人员的技术水平不高，那么也很难保证工程的质量。其中，主要表现在以下几点：第一，施工人员的理论水平不高，并且很难按照标准施工图纸的要求开展施工作业，而且不听从施工现场技术指导监理工作人员的命令与要求，对于施工程序的安排不科学。第二，部分施工人员长期在交通不便利的地方施工，很容易产生怕吃苦受累的不良心理。第三，施工工作人员眼高手低，对施工技术的作用不重视，使其施工的技能不高，进而对施工质量产生不利影响。
（二）施工材料和工艺问题
第一，施工材料问题。在公路桥梁的施工中，部分采购工作人员为了一己私利，同供货商勾结，在进货的时候以次充好，使得施工材料在类型、规格与数量等方面与工程质量的要求不吻合，尤其是水泥的质量，劣质水泥的问题十分严重，进而对施工质量产生严重的影响。第二，施工工艺问题。首先，没有根据合同施工的工艺流程进行施工，而且质量保证措施不合理，对混凝土强度等级的问题不重视，将混凝土长时间地暴露在室外，进而出现潮气。其次，质量检查工作不过关，只重视表面的质量，最终引发多种质量问题。
（三）竣工验收问题
公路桥梁施工项目在竣工以后需要对其进行验收，必须要在竣工验收以及检验环节中过关才能够投入到实际的使用当中。其中，部分验收部门在实际验收的时候，并没有根据国家部门规定的质量标准来验收，而且对于检查出的质量问题并未进行二次验收，导致质量问题明显，对公路桥梁的后期使用产生了严重的影响。
三、公路桥梁施工质量管理与控制
（一）积极引进高水平的管理人才
因为公路的运行速度比较快，尤其是高速公路，应尽可能地避免出现交通中断的现象。同时，桥梁结构构造相对复杂，所以在维修和加固的时候所需时间比较长，而且工艺相对复杂，所以，桥梁质量管理工作的质量需要提高。然而，公路桥梁质量管理工作需要各质量管理工作者共同完成，所以，管理工作者个人的专业素质也同样会影响到公路桥梁的性能。所以，要想提高公路桥梁管理质量，就必须要积极引进高水平的管理人才。与此同时，公路桥梁的相关部门还应该加大引进高技术人才的资金投入，保证其能够充分发挥其管理才能。在此基础上，应重视对管理人员工作技能的培训，提升其专业技术水平，保证管理人员在实际工作的时候能够保质保量地完成公路桥梁的质量管理工作，并且不断提高其实用性能。
（二）注重路基填方的施工工艺
如果填土高度不同，那么所选择的填土方法也不同，但是都必须在施工之前对原来地面进行清理和挖除。如果填土的高度不超过0.8m，可以对路面表层的土翻送30cm，将翻送的土进行压实平整以后再进行土方填筑工作。若填土高度超过0.8m，则需要将路堤路基面整平，而后进行碾压，最后在路面的上方进行土方的填筑。一般情况下，填方作业可以分为振压区、检测区与平整区，而在实际施工的时候应该根据各部分间流水组织来开展施工作业。首先需要使用平地机按照检测得出的松铺系数将土方摊平，并且把各层的松铺厚度控制在不超过0.3m的范围之内，而路床顶层的最末层压实厚度至少要超过8cm。在施工的过程中需要注意的是：第一，摊平的时候需要保证各层土方保持一定路拱，进而确保路基内部的排水更畅通。第二，各层填土宽度都需要超过路基宽度，并且每侧要至少超出0.5m，同时，需要保证边缘土体压成程度与具体的标准要求相吻合才能够进行碾压。第三，在进行碾压的时候，首次不振动，而后逐渐由弱变强进行慢慢振动。在碾压的时候，各侧轮机都应该重叠0.4m~0.5m，确保碾压的均匀。一定不能有压死或者是漏压的情况，在完成碾压以后需要根据具体的规定来检测碾压的效果。另外，在进行路基填方的时候应分层填筑，同时还应该保证基础部分稳固坚实，才能够对其他程序进行操作。在分层浇筑的过程中，一定要保证路基的下层是压实的才能进行上层的填筑工作。如果路基填方是分段施工，那么就应该根据不同的浇筑方法来选择适当的填筑控制措施。如果纵向临界地段交接的位置没有在统一的时间进行浇筑，就一定要进行放坡处理，在完成相同规格放坡操作以后，需要分层设置台阶。如果两地段同时进行填筑，那么需要保证衔接工作的精确性，使得分层交叠式衔接的两地段所重叠搭界有效的长度超过两米。与此同时，在填土的过程中还需要对含水量进行测量，对填筑不同土质的密度进行检测并详细做出标记，对施工路堤的坡度和尺寸进行合理地控制，确保在完成各层压实工作以后不会存在缺坡的情况，使得路堤始终处于稳定的状态。
（三）严格控制施工材料和机械设备质量
在公路桥梁的施工过程当中，施工材料与机械设备会对实际的施工质量产生极大的影响，所以，保证施工材料和机械设备的质量就能够更好地控制工程施工质量。如果施工材料与机械设备质量同工程施工质量的要求不吻合，就会在实际施工的时候出现诸多的质量问题，而且很难进行补救，最终对施工项目的进度造成不利的影响。由此可见，一定要严格控制施工材料与机械设备的质量。在公路交通运输行业快速发展的过程中，建筑原材料和施工设备的市场也加快了发展的速度，所以，市场中的施工材料和设备种类越来越多，质量不等，所以很容易出现假货或者是次品。因此，在选择原料和设备的时候，一定要进行严格地筛选，同时还应该严格监督施工单位采购工作人员，避免出现偷工减料的行为。如果出现质量问题，应及时检查原因，并对相关的负责人予以处罚。
四、结语
综上所述，在公路桥梁施工工程中，质量管理及控制工作对于工程的施工质量具有重要的影响。目前，我国的建筑行业缺乏质量保证体系，然而，在时代快速发展的背景下，科技不断更新与升级，国家间的交流变得更加频繁，所以需要积极地提高公路桥梁施工工作人员的专业技能，升级各项建筑硬件设施，保证公路桥梁建设项目质量，保证公路桥梁的施工更加经济与美观。本文以某公路桥梁的施工工程为例进行了分析，特别是工程施工过程中质量管理工作存在的问题，并且提出了具有针对性的管理及控制方法，主要的目的就是为了提高公路桥梁施工工程的质量，从多方面多角度来推动公路桥梁施工工程的开展，积极地促进我国交通行业的进一步发展。
参考文献:
[1]黄新斌.试析公路桥梁施工中的质量管理及控制[J].科技创新与应用，2014（04）：180-180.
[2]蓝春.试析公路桥梁施工中的质量管理及控制[J].建筑工程技术与设计，2015（05）：432-432.
第12篇：公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的分析探讨
公路桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性的分析探讨
摘要：我国交通基础建设处于不断改进和变革阶段，一方面新的技术和新材料大量应用使得公路桥梁的安全性和耐久性获得了提高。另一方面，如何正确在公路桥梁设计中对出现的问题及时分析和讨论应对方法又提出了新要求。通过对公路桥梁设计中遇到的关于安全和耐久性问题进行探讨得出有利于我国交通基础建设发展的有价值建议。
关键词：公路；桥梁；安全性；耐久性
前言：我国公路桥梁工程属于市场竞争中激烈的领域，并且整个工程在结构和强度以及安全性、耐久性等都具有高指标的要求，如何在设计中提高公路和桥梁的安安全性和耐久性是值得研究的。
1.公路桥梁设计中出现的安全性和耐久性原因分析
公路桥梁的基础作用是作为市政公共设施建设的重要保障设备，其工程的整体质量是发挥实用效果的关键。但是目前社会大众对公路桥梁的设计考量点偏向美观和经济性，在安全性也耐用性上重视程度不够，使得公路桥梁的使用周期缩短，施工单位在施工中会出现偷工减料和降低工程完工标准。在设计中如何兼顾美观和成本性的同时，保障公路桥梁强度和可靠性能的稳定，是其安全性和耐久性提高的关键，需要设计工作人员在设计具体工作是，开始对结构和安全角度入手，进而考虑整个桥梁所面对的内在和外在环境的各种因素影响。避免因设计方案的考虑不周，出现内在环境和外在环境双重影响下，使得公路桥梁缺乏足够的安全性和耐久性保障。设计方案过程中会出现设计人员专业知识和能力的不同而出现对工程结构和构造结构设计考虑因素不周，这些都是设计人员出现的问题。虽然运用了新的工程规范和标准指导也采用了新技术和新材料也崭新的机械设备，但不及时加强设计工作人员的能力和专业知识培养是远远不够的[1]。 2.公路桥梁设计中安全性和耐久性提高分析
2.1设计理念的注重和提高
公路桥梁是我国基础公共设施，不能对外在美观和节约建造成本进行设计考虑，要开始归回公路桥梁最基本的安全性和耐久性为主体的设计理念。对桥梁在
承载能力上也不能单纯考虑承载的极限是多少，要考虑在承载量提高后其公路桥梁使用周期是否也得到延长和保障。这些方面的保障前提需要设计工作人员在职业数值和设计水平的共同提高，把相应的各项参数指标数值提高，进而在整个工程设计阶段开始，到工程开始实施以及投入运行都要技术和管理手段的控制和监督。
2.2一般大气压环境中其桥梁结构耐久性分析
按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定，材料强度要在95%，对混凝土强度设计值与混凝土材料分项值系数比为1.45。这个系数是符合二级安全等级结构分析脆性标准要求的，相应的可靠度指标4.71。进而得出普通钢筋抗拉强度设计值是有相对普通的钢筋抗拉值标准值除以1，21得到的。进而轴心抗拉分析是可以对二级安全等级结构规定进行延性破坏构成目标指标推算的。将根据对桥梁构建设计计算，得出构建几何尺寸常数，并通过相应参数得出对可靠指标和保证率的构建[2]。
我国处于内陆地区，混凝土结构性能退化主要原因是碳化，因而在特定大气压中，对混凝土抵抗碳化侵蚀研究，是保护钢筋不发生锈蚀的关键。通过德国2013年建筑总结期刊中《混凝土长期性能试验》得出满载混凝土材料抗碳化耐久度需要在标准中养护28天，二氧化碳控制在0.04%浓度[3]。其温度在20-25度，湿度在70-75度，并在受到拉伸时相应碳化深度要达到30MM时间单位，进而按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定结合世界先进的研究成功《混凝土长期性能试验》，得出桥梁墩台身和立柱以及相应结构主梁等混凝土结构保护层厚度要求[4]。
表1：新桥梁规定关于混凝土最小保护层及强度等级要求
最低混凝土强度等级
主筋最小保护层厚度
考虑施工允许误差后的最小保护层厚度 环境类别等级 环境条件
温暖或寒冷地一级 区的大气环境，并无侵蚀性水和土壤接触
C25
30MM
25-35MM
严寒高或高海拔地区大气环二级 境，需要使用除冰盐环境和滨海环境
三级 四级 海水因素环境 受侵蚀性物质影响的环境
C35 C35
45MM 45MM
40-50MM 40-50MM
C30
40MM
35-45MM 表1中的对耐久性材料和构造参考值是最低标准，并不包括对构件抗裂性分析，其厚度越大相对抗裂性越大，需要对抗裂性盐酸和用料经济性进行同时考虑。（表2）
表2 国内典型地区桥梁混凝图构件内就行措施分析
参数范围 备注
采用全国各地温度和湿各区域的气候条件 符合实际
度统计数据
混凝土强度登记范围 C25—C55 为桥梁构件常用
25mm、30mm、35mm、40mm、混凝土保护层厚度 为桥梁构件截面常用
45mm、50mm、
m=1(构件处于室外遮掩适用在受桥面良好遮掩，状态，不受雨的侵蚀） 防水条件好，例如内梁
构件所处的局部环境影m=2(构件处于室外遮掩适用于部分受桥面遮掩响系数(实际反映了构件状态，受雨的侵蚀） 的情况，例如高桥墩 受水侵蚀的影响程度） 适用于时常受雨淋的构
m=3(构件处于半裸露状
建，例如部分边梁外侧面
态，经常受雨水影响）
以及主梁悬臂板下
钢筋直径 22mm 为桥梁构件常用
角部钢筋锈蚀速度明显快，其截面耐久性寿面在钢筋位置 按非角部钢筋考虑
非角部计算数据处于
1.51
（1）在典型气候条件下，m分别取1.2.3，其相应参数取与材料耐久度定义相同的条件，保护层取30mm
时，分析截面耐久性寿面的分布情况
分析工程情况
（2）m分别取1.2.3时，在当地实际气候条件下，混凝土及保护层分别常用参数时，考察不同组合下的截
面耐久性寿面td2的分布情况
项目
2.3 对公路桥梁结构的疲劳和损耗分析需要关注
公路桥梁面对外界环境作用，自身的结构会随着使用周期的增加出现一定程度的抗疲劳性能降低。其面对内部环境影响和结构积累性应力影响而趋于降低这种疲劳损耗机制的破坏，对公路桥梁的结构稳固影响是直接的也是缓慢的。同时结构体所使用的材料的不同和局部应用不同，在这种疲劳应力水平下降时，会发生断裂和硬性的破损。这些结构的逐渐损耗对其安全性和耐久性影响非常强烈，会从破坏混凝土结构开始延伸，逐渐开始对整个公路桥梁的结构体进行侵蚀和脆性破坏。因此，需要开始对混凝土结构进行抗耐腐蚀性研究和动态模拟研究以及公路桥梁结构疲劳抗性研究，在设计阶段对选择工程材料进行模拟实验和数据分析，得出应用材料体的准确分析研究。
2.5 截面抗震和抗裂性
公路桥梁的截面抗震抗裂性计算需要对每个不同结构进行取值判定，其预应力混凝土结构裂痕分为三个级数结构，三级是可以出现裂缝的预应力混凝土结构。二级是可以出现标准组合和非标准组合两种共存标准，第一级是不能出现裂缝的混凝土结构，在对每个横截面进行计算后要考虑轴心受压力结构和受弯曲结构再裂缝宽度的模拟推算并判定实施。
2.6 桥梁防水层考虑
桥梁需要对抗渗透和抗剪力以及抗拉伸及性能考虑并设计出针对性强的防水层，在每个沥青混凝土铺装层以及防水涂层进行交融性考虑。要考虑两者间与水泥混凝土有一个合理的粘结力，桥面体铺设时，要对梁体负弯矩段是否考虑防水层合理设计以及缝隙排水的设计进行分析，对排水管的布局进行规划合理设计。
3.实例分析：
选定我国河北某处进行桥梁建设，桥梁总体要求是普通公路桥梁，设计负荷为公路二级，其安全等级也是耳机，进而得出，跨径需要15.5M，桥面净空7.0+0.5乘以2，确定为8米。相应的设计参数，是混凝图选择C30.fcu为13.80MPA，纵力钢筋选择HRB335级20fsd280MPa,As182056.54cm2，车道设定为N=2主梁数为N=8，相应截面如图、
耐久性设计要求，按照对混凝土结构耐久性和受碳化影响程度分析，看看河北年平均温度16摄氏度，年平均湿度在78%，此桥梁设计使用寿面在60年，主梁在30年不发生钢筋锈蚀。通过《公路工程机构可靠度设计统一标准》和德国在2013年国际学术其抗上关于自重效应判定公式得出相应的标准差和变异系数，进而到处汽车荷载横向分布系数为0.236，冲击系数在1.30.进而参考《公路可靠度统一规范》和德国在2012年对车辆荷载推导公式研究出依赖时间的随机变量，得出设计基准最大参数。
表3：车辆荷载效应设计基准期最大值概率分布统计: 效应种类 车辆运行状态 分布类型
平均值
一般运行状态
弯矩
密集运行状态
极值I型
0.7995Sck
0.0689Sck
0.0862
0.6861Sck
标准差 0.1092Sck
变异系数 0.1569
统计参数
[6]根据上述资料和对主梁结构钢筋生锈要求，对抗碳化耐久度对应世界著名桥梁学者Apiddm提出的参数推导公式，应要达到42年，通过其Apiddm相应方法计算值在44.6年，高于30年设计。在对截面耐久性极限状态研究，通过国际桥梁专家Sefds在世界发表的专业学术验算方法，得出开裂时间在81年，是不符合寿命计算值要求的。并进一步推出在混凝土标号提高到C35时，保护层厚度要增加到35mm，才能满足桥梁寿命要求。
结论：我国公路桥梁设计是工程建设和竣工后工程质量的关键开始环节，不能对
外观和成本以及承载量进行考虑，也要对安全性和耐久性进行重视，才能有效的保障公路桥梁的有效运行和发挥其实际价值。 参考文献：
[1]龙挺枝.钢筋混凝土桥梁耐久性评估方法研究[D].广东工业大学，2013.[2]朱绩超.氯离子环境下钢筋混凝土桥梁耐久性研究[D].湖南大学，2011.[3]吴海军.桥梁结构耐久性设计方法研究[D].同济大学，2010.[4]龙挺枝.钢筋混凝土桥梁耐久性评估方法研究[D].广东工业大学，2013.[5]朱绩超.氯离子环境下钢筋混凝土桥梁耐久性研究[D].湖南大学，2011.[6]吴海军.桥梁结构耐久性设计方法研究[D].同济大学，2012.
第13篇：公路岗位职责
岗位职责
（一）项目经理岗位职责
1、项目经理为项目第一责任人,对整个项目的安全、质量、成本、进度总负责；
2、受公司经理委托，代表公司全面履行与业主签定的工程承包合同与书面承诺，并全面履行与公司签定的经营承包合同；
3、遵守国家的法律法规，执行公司的规章制度，结合项目实际制定补充规定；
4、抓好现场管理、文明施工；抓好安全生产、杜绝事故发生；
5、对员工进行有计划培养和使用，不断提高员工的物质、文化生活水平；
6、对员工进行考核，实施奖惩；
7、加强基础管理工作，保证各种文件、资料、数据等信息准确及时地传递和反馈，保证工程按时结算；
8、搞好项目工程的竣工资料与交验工作，负责资产清算，向公司提交资产清算报告；
9、接受公司监督，按时上缴各项费用；
10、完成公司领导交办的其它工作。
（二）副经理岗位职责
1、在项目经理领导下，分管工程承包合同中规定的工期目标和安全目标的全面实施和实现，对项目生产、安全负直接领导责任；
2、组织生产动员会和生产协调会，协调各部门的关系，保证生产进度。
3、负责落实项目经理部的进度计划，对各工区安排具体的生产计划；
4、负责安全生产的落实，加强员工安全教育，落实员工安全保障措施。
5、组织安全施工大检查，对安全隐患设施、未遂事故和已发事故提出整改意见，并负责落实。
6、组织质量大检查，对不合格材料、工程及质量事故提出整改意见，并负责落实。
7、负责机械设备的使用和管理。
8、组织现场文明施工和环保综合治理措施的实施。
9、深入施工现场，化解各种矛盾，解决各种问题。
10、在项目经理暂离工作岗位时，在项目经理授权范围内，全面负责项目的各项工作。
11、完成领导交办的其他任务。
（三）总工程师岗位职责
1、在项目经理领导下，负责本项目工程质量目标全面实施和实现；
2、组织实施本项目质量保证和控制措施，落实质量责任，保证质量体系的有效运转。
3、主持编制实施性施工组织设计；制定施工方案、施工工艺、编制施工技术措施和施工计划及保证质量的措施等。
4、主持对工程质量的定期检查、评议整改及工作质量验评；
5、负责项目一级技术创新的组织、实施、总结、修正和反馈工作。
6、主持技术会议，组织研究技术问题并拿出解决方案。
7、项目工程质量检查及技术质量、安全事故的调查、处理，并及时向项目领导及公司报告。
8、推广应用新技术、新结构、新工艺、组织项目的技术、质量攻关，做好科技成果的转化工作。
9、审核项目的工程变更报告，督促检查工程结算及索赔工作。
10、主持交（竣）工技术文件的编制工作，参加交（竣）工验收事宜。
11、完成领导交办的其它任务。
（四）办公室主任岗位职责
1、主持办公室全面工作。
2、项目的档案管理、文秘工作。
3、项目的劳动人事、劳动保护、员工福利的管理。
4、项目行政事务，办理项目办公生活用品的计划、采购、保管及发放工作。
5、项目的宣传工作。
6、项目的各项业务接待、交通车辆管理和会议安排工作。
7、搞好后勤供应，关心职工生活，不断改善职工工作、生活条件。
8、文明卫生及环境保护检查评比工作。
9、夏季防暑药品的采购及分发工作。
10、做好报刊、杂志等的订阅、收发工作。
11、项目部的安全宣传教育、保卫工作，防火防盗。
12、完成领导交办的其它工作。
（五）机料部部长岗位职责
1、主持本部门全面工作。
2、项目机械、材料管理的日常工作；
3、项目用于永久工程的大宗材料的采购和进场工作。
4、组织编制物资申请计划，掌控材料的使用情况。
5、做好进库、出库和库存材料的帐务统计及各种报表的及时上报工作。
6、做好材料质量、数量的验收及合格材料的入库工作，并保证材料按标准存放。
7、负责材料按规定发放，对超过标准数量以外发放的材料及时查明原因并做出反馈，以便及时指导。
8、帮助项目部作好材料成本的控制工作。
9、项目部材料成本和设备租赁成本的控制工作。
10、参与工程施工组织设计，做好工程施工的机械组织；
11、外租设备合同的谈判、签订及费用结算；
12、新增机械和大中修机械的验收、鉴定和技术试验；
13、机械事故的预防和分析处理工作，做好机械安全知识培训及考核；
14、完成领导交办的其他任务。
（六）安全协调部部长职责
1、主持本部门的安全、协调全面工作。
2、在项目经理和安全生产领导小组的领导下负责安全管理、监督工作。
3、负责地方协调工作，及时处理、化解矛盾，为施工开展创造有利条件。
4、监督安全教育和培训的组织落实情况。
5、组织安全大检查。对查出的隐患制定防范措施，检查监督隐患整改工作的完成情况。
6、遇有危及安全生产的紧急情况，有权令其停止作业，并立即报告有关领导。
7、对各种直接作业环节进行安全监督，检查各项安全管理制度的执行情况。
8、负责组织重特大事故调查处理工作。
9、指导基层安全工作，定期召开安全工作会议。
（七）财务部部长岗位职责
1、主持本部门全面工作。
2、贯彻执行国家有关财经政策、法制、法规和公司规定的各项财务制度，结合本项目实际，制定具体规定。
3、根据项目制定的施工生产计划，组织编制年度财务收支计划、成本、利润计划和工资计划、用工计划。
4、严格执行公司规定的财务会计制度，正确设置会计科目，建立各种帐簿、凭证，及时反映资金运用情况，计算盈亏，开展成本分 析，协助有关部门搞好经济活动分析。
5、认真核算与外单位的结算业务，及时向有关部门领导汇报付款情况及结算情况，以防超支现象，及时清理债权债务。
6、加强资金管理工作，及时掌握资金信息，准确无误地向有关领导提供信息。
7、正确、及时地编制并上报各种财务报表和人事报表。
8、严格按照公司工资规定计算和发放工资，控制工资发放总额，作好职工养老金、住房金、失业保险金的代扣、代交工作。
9、做好会计档案的保管和归档工作并做好移交工作。
10、完成领导交办的其他任务。
（八）工程部部长岗位职责
1、主持本部门全面工作。
2、负责项目施工技术和质量管理工作。对现场施工技术质量负指导责任；
3、组织工程技术人员熟悉招标文件、合同文件及施工图设计文件，领会设计意图，参加业主组织的设计交底和图纸会审；
4、主办项目的工程变更报告，及时做好工程结算及索赔工作；
5、编报年度、季度、月度工作计划和统计报表及质量月报。准确、及时向物资、机械等提供相关计划；
6、参与合同评审、修订和对分包合同的评审工作，负责分包工程的技术指导和质量监督检查。
7、收集、整理施工原始记录，编制有关竣工资料，参与竣工验收。
8、负责工程原料、收集半成品各成品的检验和检验状态标识工作。
9、负责统计技术的应用工作。
10、完成领导交办的其它任务。
（九）质检部部长岗位职责
1、主持本部门全面工作。
2、执行公司的施工技术管理制度，现场施工技术质量管理办法、公司质量手册和程序文件中规定的有关技术、质量职责。
3、执行招标文件中制定的技术标准、技术规范及质量标准。
4、在项目总工程师的领导下，全面负责质量监督检验工作。
5、协助总工程师主持项目质量管理和质量保证系统的日常工作
6、负责工程质量事故的调查分析，编制纠正和预防技术措施方案。
7、负责施工全过程的工程质量监督、检查及各工序交接的质量验收工作。
8、负责配合建设单位、监理工程师的质量检查及各种原始记录的签证，对监理工程师指出的质量问题做出具体的处理办法。
9、监督、检查各作业班组、中心实验室、测量队工作，对原始资料予以认真检查，对原材料、半成品、成品进行监测、检测。
10、定期不定期抽查施工管理质量控制情况，掌握现场施工控制精度，做到跟踪检测，预防为主。
11、及时转发、呈报质量管理工作的有关文件、通知，迅速处理施工队提出的有关工程质量方面的事宜。
12、完成领导交办的其他任务。
（十）合同部部长岗位职责
1、主持本部门全面工作。
2、执行上级计划管理、合同管理、预算管理、分包管理等有关规章制度。
3、编制施工预算和操作层切块包干价格，制订各项成本计划和成本控制方案。
4、负责项目经理部期中计量支付、竣工结算、索赔变更工作。
5、负责操作层期中计量支付和竣工结算、人工费和机械费结算；负责统计报表、限额领料单的签发和定额测定工作。
6、负责保管、立存项目经理部签订的所有合同。
7、负责分包单位的留用考核、储备和选择工作。
8、对各类资料收集整理并分类保管。
9、完成领导交办的其他任务。
（十一）试验室主任岗位职责
1、主持本部门全面工作。
2、在总工程师和工程部门领导下，根据施工组织设计和质量计划，编制项目试验工作计划。
3、负责检查、鉴定和试验工程项目使用的材料是否符合规范和设计规定的要求，并及时提供报告。
4、负责做好各类原材料试验、过程试验、各种混合料配合比设计，及时提供试验报告。
5、检查、指导试验人员的工作。
6、对本室不能进行的试验项目，经有关领导批准后，负责联系具备试验条件的单位进行试验，并及时提供试验报告。
7、认真做好试验报告和检测记录。做到数据准确、字迹清晰、整齐规范、签证齐全。
8、制定试验仪器设备的维修管理制度及操作规程，做到严格管理，规范操作。
9、建立试验仪器和设备台帐，妥善保存试验资料。
10、加强与驻地监理工程师的联系，搞好试验工作。
11、完成领导交办的其它工作。
第14篇：桥梁工程师岗位职责
桥梁工程师岗位职责
1、全面负责桥梁工程监督检查工作。协助主持项目质量管理和质量保证体系的日常工作。
2、负责桥梁工程施工全过程的工程监督、检查及各工序交接的验收工作。
3、负责配合建设单位、监理工程师进行有关桥梁工程质量检查及各种原始记录、报验申请表的签字验收工作，对监理工程师指出有关桥梁工程质量方面存在的问题提出具体处理意见。协助搞好工程成本控制。
4、督促、检查有关人员的桥梁施工技术资料的整理工作。对原始记录、检测报告以及送交监理工程师的签证和各项资料是否齐全，数据是否准确，内容是否正确等进行认真审查，履行签证手续。
5、组织项目部桥梁质量检查及有关桥梁工程施工技术及质量方面的会议。对项目桥梁工程采用的新技术、新工艺在实施过程中对其关键工序进行检查。
6、负责经理部每月一次的桥梁工程质量检查。
7、对由于工作疏漏、失职造成的桥梁工程事故承担责任。
8、完成领导交给的其它任务。
第15篇：桥梁工程师岗位职责
桥梁工程师岗位职责
一、主持桥梁、隧道的经常检查，并详尽记录检查结果；
二、根据经常检查结果，评定桥梁和隧道技术状况，并负责向公路总段（分局）专职桥梁养护工程师和本单位主管领导报告三类以上桥梁和A类隧道的病害状况及养护建议；
三、负责主持辖区内桥梁、隧道小修保养工作，考核桥梁、隧道养护质量，及时上报辖区的桥梁、隧道受自然灾害和其它因素损坏的情况，并根据公路总段（分局）审定的超限车辆通过桥梁隧道方案，组织和指导超限车辆通过，其后详细检查有无破损，记录在案；
四、提出辖区内桥梁、隧道小修保养年度工作建议计划；
五、负责辖区内桥梁、隧道养护大、中修及加固、改建工程的实施现场监督检查工作，参与辖区内桥梁、隧道养护大、中修及加固、改建工程的交（竣）工验收；
六、协助公路总段（分局）专职桥梁养护工程师作定期检查及其它工作。
第16篇：桥梁工程师岗位职责
桥梁工程师岗位职责
1． 在工程科长的指导下，对桥梁施工现场进行直接管理，复核工程数量，严格控制工程质量，做好施工日记。
2． 负责安排和监督施工队伍按计划进行具体施工工作，严格执行施工组织计划，并协调项目部与施工队之间的关系；
3． 熟悉设计文件、施工合同、施工规范，参加现场调查核对，提出变更设计建议并负责基础资料的收集；
4． 指导和督促技术员完成各种工程原始记录和质检资料；
5． 负责绘制必要的细部大样图和辅助工程施工图纸；
6． 负责制定各分部、分项工程实施性施工方案和完成工程评定；
7． 负责配合做好各分项工程施工测量放样工作；
8． 协助工程科长编写变更方案并上报审核；
9． 配合安全管理人员进行工程安全管理；发现质量、安全隐患应及时纠正并及时向上级汇报；
10．负责及时收集施工原始资料并进行签证，为计量工程师提供计量必须的原始资料；
11． 参与工程验收、竣工资料、竣工决算以及施工队伍的结算、决算工作；
12．按照“一岗双责”原则，配合安全管理人员进行施工安全管理并对安全问题进行整改；
13．严格遵守公司的各项制度，接受公司绩效考核，完成项目部分解落实的目标任务；
14．对施工队进行技术交底，负责施工队现场收方并签字确认；
15．完成领导授权的其他工作。
测量工程师岗位
根据施工进度安排，编制项目施工测量计划；
负责本合同段的控制测量工作，熟悉各主要控制标志的位置，保护好测量标志，并定期复核控制标志； 负责做好施工放样工作，对关键部位放样必须实行一种方法测量、多种方法复核的观测程序，做好记录报总工程师签认；
负责向施工测量组、施工队伍交付现场测量标志和测量结果，实行现场测量交底签认制度，并对测量组工作进行复核并签字；
经常对测量标志进行检查和复核，确保测量标志位置正确，若因测量标志而造成损失，由测量工程师负全部责任；
负责绘制施工断面图，计算土石方工程数量并协助计量工程师计量工作； 制定测量仪器专人保管，定期保养等规章制度，建立仪器设备台帐，妥善保存测量资料； 指导测量人员正确使用测量仪器，严禁无关人员和不了解仪器性能人员使用测量仪器； 负责保护测量仪器，定期进行检查，做好仪器防腐、防晒、防雨、防尘工作，确保仪器处于良好状态，不得使用缺损仪器进行测量；
负责协助和配合工程科长、其他专业工程师的工作，做好协调和衔接； 按照“一岗双责”原则，配合安全管理人员进行施工安全管理并对安全问题进行整改； 严格遵守公司的各项制度，接受公司绩效考核，完成项目部分解落实的目标任务； 对施工队进行技术交底，负责施工队现场收方并签字确认；
14.完成领导授权的其他工作。
专业技术员岗位职责
1． 协助专业工程师对施工现场进行直接管理，复核工程数量，控制工程质量，做好施工日记；
2． 负责监督施工队伍的具体施工工作，并严格执行施工组织计划；
3． 协助专业工程师做好变更设计建议并负责基础资料的收集；
4． 协助绘制必要的细部大样图和辅助工程施工图纸；
5． 协助制定各分部、分项工程实施性施工方案；
6． 协助做好各分项工程施工测量放样工作；
7． 协助施工队伍做好现场生产管理工作；
8． 配合监理做好工程质量管理工作；
9． 配合办公室作好文明施工宣传；督促施工队及时完善施工原始资料的收集、签认工作，为计量工程师
提供必须的计量原始资料；
10．配合计划统计员作好计划统计工作；
11．按照“一岗双责”原则，配合安全管理人员进行施工安全管理并对安全问题进行整改；
12．
13．
14．
15.参与工程验收、竣工资料、竣工决算以及施工队伍的结算、决算工作；编制工程技术资料、质量检查记录及其他相关资料； 严格遵守公司的各项制度，接受公司绩效考核，完成项目部分解落实的目标任务。 完成领导授权的其他工作。
机料管理员岗位职责
1． 根据公司的物资管理制度，协助部门负责人制定本项目物资管理实施办法；
2． 根据项目的投标资料、施工组织设计、施工预算、物资消耗定额以及物资的技术标准等，编制合同工期内物资总体需求计划，再根据工程施工的实际情况按进度编制年度、季度、月度物资采购、加工、供应计划，报资产部和项目经理审批后实施；
3． 负责材料采购的询价、比价、供应商的调查、评价等工作，及时组织货源，严把质量关，保证供应；
4． 严格材料采购计划管理，编好物资供应和采购计划以及大宗材料的用款计划；
5． 负责采购物资的验收和必要的送检工作，收集质量证件等资料、并交付有关人员；
6． 负责项目物资采购、收发料计量、限额领料和分包工程物资管理工作，确保工程所需物资的供应，努力降低材料成本；
7． 负责进行信息收集、整理、归档以备查找；
8． 制定材料成本控制方案，按月进行材料能耗分析；
9． 按规定报送材料报表；
10．完成领导授权的其他工作。
办公室主任岗位职责
1． 负责办公室的全面工作；
2． 负责制定办公室的各项工作目标，并监督下属人员落实；
3． 负责项目部行政、人事等工作，负责相关制度的建立和完善；
4． 负责组织与协调项目的员工考核工作，并督促相关人员进行反馈；
5． 负责项目员工的考勤、劳动纪律考核，负责向公司报送人事报表；
6． 负责与公司对口的人力资源、总经理办公室、企业文化部等职能部门的工作协调和衔接；
7． 负责组织项目部的各类培训和学习活动；
8． 负责建立办公室的各项档案资料管理制度；
9． 负责企业文化宣传，及时传达并组织员工学习公司文件，并及时督促完成相关事；
10． 协助项目领导与项目部当地的各类关系进行协调与公关；
11． 负责项目车辆的管理和调度，建立车辆单车核算台帐；
12．负责项目部后勤服务工作，负责员工膳食、住宿等生活、福利工作；
13.完成领导授权的其他工作。
驾驶员岗位职责
1.服从办公室主任的车辆调度安排；
2．车辆出库前，对车辆进行检查，确保车况良好；
3．认真填写每日每周车辆管理表；
4．负责对车辆进行日常维护和保养；
5．满足用车领导和员工的合理要求；
6．熟悉路况，保证行车的安全、及时；
7．接受公司安排的驾驶员培训及考试；
1． 参加不定期车辆抽查和车辆交叉检查；
完成领导授权的其他工作。
：综合办公室机料科队长办公室工程科技术办公室财务科
华川集团企业文化理念
华川目标：百年华川、百年企业。
华川核心价值观：真诚做人，踏实做事。
华川核心理念：真诚做人，踏实做事，关心员工，造福社会。 华川精神：求真、务实、诚信、创新。
华川作风：顽强拼搏，永不言败。
华川企业宗旨：建设优质工程，塑造百年华川。
华川使命：铺筑人间康庄。
华川口号：敢踏荆棘为康庄。
华川员工标准：忠诚、负责、勤奋、好学。
做事风格：反映迅速、全力执行。
企业文化建设目的：打造华川强势文化高水平赞同，完全一致。
第17篇：桥梁设计
一、摘要：
从竞赛的要求和实际相协调的角度出发综合考虑材料性能的特点，本小组设计出了一座轻巧实用美观的单跨斜拉拱桥，定名为******
二、桥名：*****
三、桥梁模型规格：长、宽、高。
四、设计理念：质轻、简约、强度高、稳定性好、以轻质承受高荷载。
结构选型与方案构思：鉴于比赛加载重量大，且桥梁变形控制严格桥型模式不能采用单一的平桥、拱桥、悬索桥，尚需采用组合体系的桥梁。为了使桥面平整，桥面采用桁架结构；为了增强桥体抗弯强度和抗弯刚度布置斜拉索（线绳），节点用线绳绑扎牢固并用胶粘结固定，做成类似斜拉桥的刚性拉杆。桥下用拱形支撑桥面，拱形受力合理，但制作困难。
五、构造组成：
由桥梁上部结构（也称桥跨结构）和桥梁下部结构组成。 1）桥梁上部结构承担线路荷载，跨越障碍。由桥面系、主要承重结构和支座组成。①桥面系。 由桁架构成。因为桁架是平面结构中受力最合理的形式之一，所以我们也是采用桁架来承受竖向直接荷载。该桥梁桁架由上弦、下弦、腹杆组成；腹杆的形式含有斜腹杆、直腹杆；由于杆件本身长细比较大，虽然杆件之间的连接可能是“固接”，但是实际杆端弯矩一般都很小，因此，设计分析时可以简化为“铰接”。简化计算时，杆件都是“二力杆”，承受压力或者拉力。
由于桥梁跨度都较大，而单榀的桁架“平面外”的刚度比较弱，因此，“平面外”需要设置支撑。所以，“平面外”也是设计成桁架形式作为桥面，这样，桥梁就形成双向都有很好刚度的整体。
因为刚节点是利用节点是固结，优点是约束变形能力强，承载能力大。但缺点是次应力大（节点存在弯矩），而且相互协调能力差（力的传递差）。桁架结构节点都是铰接点，不传递弯矩，优点是受力明确，相互协调性好。缺点是变形能力差，承载力有限。所以我们在桁架三角斜腹杆支撑处增加了一个竖向杆件，承受竖向应力，减小桁架的整体变形，弥补桁架变形过大的缺点。
桥梁由杆件构成，并非连续结构，杆件以承受轴向力为主。
桥梁采用更大的梁高，因而它具有较大的竖向刚度，。
该桥梁在实际生产中可以通过变化杆件截面尺寸使各杆件的工作应力都达到容许应力值；还可以通过改变杆件的材料，比如钢桁架中不同位置的杆件采用不同刚度的钢种，来达到物尽其用的目标。
②主要承重结构。它的作用是承担上部结构所受的全部荷载并传给支座。
1、因为拱桥比直桥更坚固，而且直桥则在垂直面上受力,石板下面受的是拉力，受力复杂，浪费材料。从受力的角度分析,拱桥最大的特点是其构件主要是受压，上部桁架将桥面荷载大部分传递给拱，拱再以轴力的形式传递给支座，支座处产生水平
推力，传递给基础，受力简单，明确，能充分利用了抗压构件的优点，而且构造简单造型美观。所以我们小组决定用拱来做主要承重结构。该桥梁的拱圈横截面为两条矩形块，由于直径过大所以在两拱中间添加横向肋，增加桥梁拱的横向刚度，拱与桥台固连，使该桥拥有着较好横向整体性。但拱圈截面高度小、构造简单，但抵抗弯矩能力较差，但加上上部的桁架，使之与其固连，可大大提高了拱圈的抗弯性能，,与板拱相比可节省材料的使用。曾经打算使用桁架拱承重，做成桁肋拱或肩拱形式，但桁架的某些杆件将承受拉力，但其操作复杂，且没充分利用材料（木条）的抗压性能。
2、斜拉索。斜拉桥是将承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥是由斜拉索、塔柱和主梁组成，用高强的拉索（线绳）将主梁斜拉在塔柱上，斜拉索使主梁受到一个压力和一个向上的弹性支承的反力，这就使得桥梁的跨越能力大大增强。
斜拉桥的优点是：梁体尺寸较小，桥梁的跨越能力较大；受桥下净空和桥面标高的限制少-；抗风稳定性比悬索桥好；不需悬索桥那样的集中锚碇构造；便于悬臂施工等。不足之处是，它是多次超静定结构，设计计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且施工控制等技术要求严格。综合以上的分析，我们组决定应用此受力结构，配合拱的受力，组成桁架、拱、斜拉索桥梁。以一个索塔为例，索塔的两侧是的斜拉索，通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，右边（桥跨中间方向）的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力，竖向力可有桁架承受并传递给拱，支座。水平力则由左边（制作方向）的斜拉索的分力承担。左边的拉索受拉力，竖直向上的分力则由支座的自重承担。 最终将桥面的荷载一部分通过拱的轴向力的方式传递给支座，一部分靠拉索（线绳）的拉力传递给支座，这样降低了桥梁的中间弯矩，减小了桥身的弯曲变形。
-③支座。设于桥台（墩）顶部，支承上部结构并将荷载传给下部结构的装置。
2）桥梁下部结构 是桥台、桥墩及桥梁基础的总称,用以支持桥梁上部结构并将荷载传给地基。桥台和桥墩一般合称墩台。
①桥台。位于桥梁的两端，支承桥梁上部结构，并使之与路堤衔接的建筑物，其功能是传递上部结构荷载于基础，并抵抗来自桥梁面的压力。我们将路面桁架与桥台连为一体，提高了桥梁的整体性，并加大了桥台的体积比，让桥身拥有更好的稳定性，桥台内的六个面用杆件加固，使桥台本身具备了更好的横向、竖向、纵向的刚度，使之能承受较大的荷载而不致发生失稳。
六、总体设计技术特点：
本桥的最大特点是将桁架、拱、斜拉索三者组合到一起。桁架杆件只承受轴向力，受力明确，稳定性高；拱桥可以将桥面系传来的压力转化为轴向压力，承载力高；斜拉索可使桥梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省材料。本桥将三者组合到了一起，集合了三者间的优点，很大程度上提高了桥梁的承载力。
第18篇：桥梁设计
最好的桥梁设计
2 合理桥式所遵循的规律
桥梁结构合理形式并非有特定的单一的结构形式，因此，研究其特性应从总体上把握其
规律，然后，以其为标准评价所要讨论桥式的优劣。
实际上，桥梁结构合理型式所遵循的一些规律已零散地存在于桥梁建设者的头脑中，并自觉或不自觉地运用于实践。，这里只不过将其归纳总结，使之系统化、理论化、使其具有
逻辑性，有层次感。这些规律难以定量化，而只能用语言描述的形式来表达。
[准则1]良好的结构方案是良好结构设计的重要前提。
因为在结构设计中，无论多么完美的结构计算都无法弥补经结构构思而形成的结构方案中的不足，相反，良好的结构方案却能够部分弥补结构计算中的不足。由此可见结构构思的
重要性。
[准则2]功能准则 结构应满足全部功能的要求。
准则2给出了桥式最基本的要求——功能要求。
[准则3]功能决定结构。
由准则2不难得到准则3.桥梁的跨越功能是桥梁最基本的功能之一，桥梁的跨越功能决定了桥梁必须有桥跨结构，而为了支承桥跨结构，必须有支承结构。桥梁要使其上的车辆或行人等安全、舒适地通过，桥梁须能承受车辆、行人等荷载，且不产生过大的变形而影响使
用。正是桥梁功能的要求，才使得为满足桥梁功能要求而修建的结构被称为桥梁。
[准则4]几何不变准则 一般工程结构都必须是几何不变体系。
为了保证车辆、行人等安全、舒适地通过桥梁，桥梁结构在主要受力面-顺桥向铅垂面内应保证几何不变，在次要受力面-横桥向铅垂面及水平面内亦应保证足够的刚度。这是桥
梁成为工程结构的基本条件。
判别一结构是否为几何不变的过程称为机动分析。
[准则5]传力路径准则 合理的结构在荷载作用下，其传力路径较短。
传力路径——笔者建议将构件中主拉（压）应力迹线定义为传力路径，将结构在使用荷载（包括桓载）作用于，各主要受力构件传力路径之和定义为该结构的传力路径总长。对于拉（压）杆，其主应力迹线均平行于杆件轴线，因此，传力路径等于杆件的长度。而对于纯受弯杆件，任一横截面内均有拉应力及压应力，其主拉（压）应力迹线亦平行于杆件轴线，其传力路径等于杆件的长度。但梁常为弯剪耦合构件，梁内任意一点均处于二向受力状态。其主应力迹线呈曲线，可见，其传力路径复杂，此时可将梁比拟为“桁架”（拉一压结构），其各构件传力路径之和可定义为梁的传力路径。对于弯剪扭耦合构件，可将其比拟为“空间桁架。可见，拉（压）杆件传力路径较受弯杆件短得多，它是传力最简捷的构件。
不论是桥跨结构还是支承结构，不论是横截面内（如受弯箱梁在弯矩平面内的传力路径主要是沿腹板传递，因此，其主筋应配置在靠近腹板的范围内为好等）还是细部构造（如拱上立柱与箱拱连接处横隔板沿立柱竖向设置较径向设置传力简捷；带挂孔的悬臂梁桥采用受拉型铰较传统受压型铰施工吊装方便、牛腿的受力与梁的受力吻合，细部构造优越等），传
力路径简捷、明快者为较好的形式。
[准则6]应力均匀准则 结构应力应均匀流畅。
对于杆系结构，应力均匀流畅包括杆件横截面内应力均匀，沿杆件长度方向内力均匀及
结点、边界处应力均匀，总之，要求结构应力处处均匀流畅。
只有结构应力均匀，才能较好地发挥材料的强度，取得经济效益。
准则5与准则6是从力学角度衡量桥式优劣的重要准则。
[准则7]承受轴向拉力或压力的结构，简称为“拉/压结构” 是合理结构。
由于拉/压结构应力均匀流畅，材料强度得到较好地发挥，且传力路径短，因此，不难由准则5及准则6得到准则7.诸如桁架、拱、柱、悬索结构、网架、整体张拉式结构（由压
杆群和拉索系组成的空间结构体系）等均为拉/压结构。
[准则8]承受轴向拉力的跨越结构可能是大跨优越结构，即索结构是大跨优越结构。 采
集者退散
目前，桥梁用索结构包括悬索桥，斜拉桥及拱桥（吊杆采用柔索者）等。
结构的受力状态从本质上讲，只有拉和压这两种互为相反的状态；而受弯是拉与压的组合。跨越体系的受力状态可以是受拉、受压或受弯，而单纯受扭或受剪的结构是不能充当跨
越结构的。
①受弯的桥跨结构不方便施工，应力不够均匀，材料强度不能很好地发挥，传力路径长，
现有的受弯材料比强度不高，因此，受弯的桥跨结构不适宜于大跨。
②受压的桥跨结构虽应力较均匀，材料强度能较好的发挥（但存在失稳问题），传力路径较短，但不方便施工，且受压材料比强度不高，对于大跨桥梁，几何非线性的影响使其所
受内力聚增，因而不经济，可见，受压桥跨结构还算不上较好的结构体系。
③受拉的桥跨结构，虽存在振动、腐蚀、疲劳及大变形等问题，但其架设方便，应力均匀，材料强度能得到很好地发挥，传力路径较短，材料（索）比强度高，当考虑几何非线性
影响时，其内力大大减小，带来显著的经济效益，因此，索结构适宜于大跨。
[准则9]预应力索结构是大跨理想结构。
在预应力索结构中，预应力使索系处于张紧与稳固状态，使结构体系具有承载能力及刚度（而不是降低或调整内力）这种不以增加自重为代价而增强结构刚度及承载能力的特点正是预应力索结构的优越所在。 如双曲悬索结构及笔者提出的全索桥新桥式便属于预应力索
结构。
[准则10]结构连续准则 合理的结构整体性好，构件体形变化平顺。
这不仅是美观的要求，更是准则6的要求，因为构件体形变化平顺、结点处或边界处过渡平滑、结构整体性强是力流平顺的必要条件，同时，也可提高结构的承载能力和刚度。
[准则11]合理的结构应尽量使其各构件承受均布荷载，如受弯构件承受横向均布荷载，
而拉/压构件承受轴向均布荷载等。
这是应力均匀、传力简捷之要求。
[准则12]均衡与稳定准则 一般工程结构必须保持静力平衡，即结构稳定。
从力学与美学角度上讲，要求结构均衡。保持静力平衡是桥梁结构安全与美观的前提条
件。
[准则13]韵律感与节奏感准则 合理的结构应有韵律感和节奏感。
由准则3可知，功能决定了结构。因此，结构并非由杂乱的构件拼凑而成，而是按功能
要求有机地结合起来，这样形成的合理结构必然具有韵律感和节奏感。
准则13是衡量桥式美观的重要准则。桥梁孔径的变化、墩高的变化、式样的变化、桥面的起伏、斜拉索的辐射、大缆优美的曲线及拱的弯曲等等都形成了韵律与节奏。和谐的韵
律与节奏使美丽的桥梁看上去如无声而美妙的音乐。
有关桥梁轮廓尺寸的协调比例关系见如下准则14：
[准则14]桥梁轮廓尺寸协调准则
①梁桥或拱桥相邻跨度的比值（小跨比大跨）宜在[0.4，1]内，接近0.618时，桥跨变
化会显得平顺、流畅、有韵律感与节奏感。
②梁桥墩高与跨度之比宜在[0.25，0.85]内，接近0.618时，桥高与跨度的比例最为和谐。
③拱桥之矢跨比宜在[1/8，1/4]内。
④斜拉桥索塔高度（自桥面算起）与中跨之比宜在[1/7，1/4]内，边跨与中跨之比宜在
[1/3，1/2]内。
⑤悬索桥大缆矢跨比宜在[1/7，1/11]内，边跨与中跨之比宜在[1/4，1/2]内。
⑥带单悬臂的简支梁，悬臂长与简支跨长之比宜取0.41左右。
⑦带双悬臂的简支梁，悬臂长与简支跨长之比宜取0.35左右。
⑧带双悬臂的两等跨连续梁，当施工过程中未发生体系转换时，其悬臂长与跨度之比宜
取1/3左右。
⑨三跨连续梁，当施工过程中未发生体系转换时，其边跨长与中跨之比宜取0.8左右。
⑩中间跨为等跨的多跨连续梁，其边跨与中跨跨度之比宜在[0.65，0.70]内。
准则14是桥梁美观、经济、受力合理三者统一协调的典型表现。
[准则15]形式感与量感准则 合理的结构应有形式感和量感。
形式感是指艺术领域中形式因素本身对于人的精神所产生的某种感染力。如：①水平线条给人的感受是亲切、委婉，它使人联想到平静的水面、一望无际的平原；②垂直线条给人的感受是庄严、高昂，它使人联想到向上生长的树木、挺立苍穹的高山。
③斜线具力感、动感和方向感；
④波形线条可以产生流动感、跳跃感；
⑤悬挑线条可以产生灵巧感、腾越感；
⑥半圆曲线会使人联想到挂在空中的彩虹；两个半圆曲线的组合会使人联想到展翅飞翔
的海鸥；
⑦正放的三角形给人以稳定、安全的感觉，而倒放的三角形会使人感到危险与不安；⑧圆形给人以纯情、圆润、完美的感受，而球体及椭球体被认为是完美的物体；
⑨矩形给人以理性、中规中矩的感受。
[准则16]桥梁特有的美学特征
桥梁有别于其它结构的美学特征有：通达之美、凌空之美、流畅之美及刚柔之美。
桥梁由此岸到达彼岸，使道路通达，因而有其功能美-通达之美。
桥梁为一跨越结构，其腾空飞架的梁索让人感受到了凌空之美，因此较路基有通透感。桥梁为一带状结构，长大桥中的竖曲线设置使桥面看上去连续流畅、纤细轻快。桥梁结构兼顾了刚柔之美。梁、拱之纤细、亲切、委婉，墩塔之雄壮、庄严、高昂，斜
索之力感、动感、方向感，大缆之起伏、飘动、流畅、张力感等。
[准则17]桥梁与环境协调准则 工程结构的造型与体量应与周围环境（如河、海、峡谷、
房屋建筑、道路、大型雕塑、树林或旷野等）协调。
[准则18]地形与桥式准则 一般来说，山区地形宜修建拱桥或吊桥；平原地形宜修建梁
桥或斜拉桥。
一般来说，桥梁与周围环境相比会显得较小，在人们的视线里，就只看到其轮廓，因此，桥梁以其轮廓美为主。考虑到行人上桥观光，近距离看桥，因此，桥梁美应兼顾细部美。桥
梁造型及体量与周围环境协调的类型有以下几种：
①当桥梁规模较大、气势宏伟时，突出桥梁之美；
②当桥梁较小或影响其他重要物体之美时，桥梁顺从他物之美；
③当桥梁与周围景观相当且协调时、选择桥梁与他物争奇斗妍。
[准则19]造型与受力准则
笔者以为，当跨度不大时 ，由于桥梁受力不大，其造型发挥的余地就大，能够很好地供人观赏；而当跨度较大时，由于桥梁受力较大，其造型当以结构受力合理为重心进行选择，
而这种造型并不是不美。这是技术与艺术的统一。
[准则20]可靠性准则
合理的结构应使结构在设计寿命期内安全可靠，即结构强度、刚度、稳定性及耐久性均
应满足要求。
如果说前面的准则是从力学角度及美学角度等探讨结构构思的话，那么，本准则20则是验证构思是否成立。如前所述，由于桥梁建筑设计与结构计算联系紧密，因此，在桥梁的
实际设计过程中，方案构思与结构计算应交叉进行、相互协作。
3 桥式方案研究
桥式最优设计理论丰富了桥梁科学，为桥式方案设计提供了理论基础。桥式方案设计包
括
①平面设计，即平面线形选取及桥梁平面布置等；
②立面设计，即孔跨布置及式样选择等；
③横断面设计，即桥面布置及桥梁横向布置等。
桥梁方案设计主要受桥址工程条件（如地形、地貌、地质、地震、水文、气象、通航或跨线等）、设计要求（交通量、路线等级、设计荷载、设什寿命等）及施工方法的制约，交通量等决定了桥梁宽度；通航净宽决定桥跨下限；通航净高、通航孔跨决定桥梁建筑高度；桥面纵坡及起桥高度、桥梁建筑高度三者决定了桥长。一般情况下，地质越差或下部结构投资越大，就越宜采用较大的跨度，以减少支承结构的工程量，从而节省投资。此外，桥式方案设计尚应考虑统一性或标准设计，以简化设计与施工。桥式候选方案应以桥式理论为基础，结合桥址工程条件提出（跨度、桥式及施工方法三者紧密联系），对于明显较差的方案应及时舍去。桥式方案比选应从以下四个方面进行比较：适用（功能）、安全（可靠性）、经济
与美观；比较的项目应包括
①孔跨布置、式样、建筑高度、桥梁高度、桥长及起桥高度；
②桥梁横截面形式（包括桥面布置）及主要尺寸；
③工程数量、施工方法、工期及造价；
④功能及可靠性；
⑤机动分析、静力平衡、传力路径及受力均匀性分析；
⑥韵律与节奏感、轮廓尺寸比例、体量及造型与地形、地物等的协调；
⑦其他比较项目及优缺点。
等七大项。
4 结语
桥式最优设计理论是对桥梁各构件组成规律的研究，为桥式方案设计、乃至桥梁建筑学提供了理论基础，减少了桥式探索中的盲目性。以其为指南，必将对未来大型桥梁的建设带
来显著的经济效益及社会效益。
第19篇：工程监理、公路桥梁设计、预算师个人简历
基本信息
姓名：glzy8.com
性 别：男
出生年月：1984-5-5
民 族：汉族
最高学历：本科
现居住地：河北省-秦皇岛市
工作年限：二年
联系电话：0311-866666666
求职意向
应聘类型：全职
应聘职位：工程监理,公路桥梁设计·公路桥梁预算师,路桥·隧道·港口·航道工程,施工员,建筑工程管理
应聘行业：不限
期望工作地区：全国
期望月薪：2000-2499
实习经历
2005年,在峰峰矿区进行2周的工程地质实习,对地质地貌,岩石构造组成有了一定的了解.
同年又进行了2周的测量实习对施工仪器有了一定的掌握,并在老师的带领下进行了认识实习.
2006年分别完成钢结构课程设计和房建的课程设计.
2007年完成了吊车梁,大型厂房和地基基础的课程设计,同年在爆破老师的带领和指导下参与了学校水塔的定向爆破.6月到8月在承德市三合建筑有限公司施工工地上进行连续的实习.于同年年底独立完成了课程设计--山区道路设计
能够熟练的使用CAD,Word,excel.
自我评价
能够实事求是，吃苦耐劳，有团队精神。虽然没有工作经验但有颗进取的心。为人随和，有一定的沟通能力。
愿我的努力能够给公司注入活力。
工作经历
河北省三建2008-8至2008-12：技术员 资料员
所在部门：第九项目部
工作描述：承建河北三友集团有机硅厂主控楼和办公楼装修工程，负责现场技术交底 配合质检 整个工程资料
2009-1至2009-9：技术负责人
所在部门：第七项目部
工作地点：唐山
工作描述：负责洽商变更，沟通甲方及监理，组织人员紧抓技术及质量，编写施工方案等各项文件，组织并负责竣工资料及绘制竣工图，对现场管理有一定经验。
中城建设集团2008-1至2008-6：技术员
所在部门：邯郸步行街商业大楼项目部
工作描述：主要是实习阶段
教育背景
2004-9至 至今学校名称：河北工程大学科信学院
专业名称：土木工程(道桥方向)
取得学历：本科
语言技能
外语语种：英语外语水平：四级
培训记录
所获证书名称：施工员，造价员
培训详细描述：2008年在校通过培训获得施工员资格证以及初级造价员
荣誉奖励
04--05获校社会工作单项奖学金
05--06获校思想道德单项奖学金
06--07获校三等学习奖学金
第20篇：山区低等级公路桥梁设计要点论文
摘要：山区低等级公路平、纵、横坡指标低，回头曲线较多，半径很小，在桥位服从路线走向的前提下，常常会出现集弯、坡、斜于一体的桥梁，使其受力计算复杂难以掌握。因此，以某三级公路设计为例，对山区低等级公路桥梁布设方式及受力形式做了一些探讨。
关键词：山区；公路；桥梁设计；小半径
中图分类号：U442.5文献标志码：B文章编号：1009-7767（2016）01-0056-04
山区低等级公路的建设不同于平原、丘陵地区，如山区地形复杂，纵、横地面线起伏大，高程差别明显，跨越V型深沟的几率大，平曲线长度占路线总长度比例较大，回头曲线多，桥梁往往设置在曲线处，转弯半径小，超高大，平曲线范围内桥梁变宽，施工条件恶劣，便道难以铺设等等，这些因素增大了桥梁布设难度且梁体受力不明确，因此必须根据实际条件，多方面加以考虑，若忽略了某一控制因素，桥梁的布置和受力就会不合理甚至难以施工。
1工程概况
某山区三级公路，路线总长度70多km，平曲线比例大且半径小，占路线总长近70%，极小半径达21.55m；地面高差大，坡度变化频繁，起点高程为2116m，终点高程为600m，高差约为1516m；路线最大纵坡为9.06%，已达极限纵坡值；大部分桥梁跨越山脊间深沟，纵、横向坡面高差大、坡度值小，较陡峭，高差近50m。尤其是路线后半段，公路沿半坡面展线，回头弯多，不稳定斜坡、陡崖等地形分布较广。山区公路建设受地形、经济等条件的限制，一般是顺着山形地势设置路线线位，线位往往具有唯一性。受此影响，路线布设时平、纵、横3个方面都受到约束，在桥位服从路线走向的前提下，常常会出现集弯、坡、斜于一体的桥梁，因此设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。
2桥梁布设方式
2.1上部构造的选取
上部结构一般采用标准跨径的装配式结构，然而路线走廊带两侧山高坡陡，沿线只有1条旧路可以使用（该路修建年代久远，路面宽度较窄，急弯多，原材料及大跨预制梁运输困难，大型机具难以进入，雨天路面湿滑，山体滑坡、滚石时常发生，给施工带来了很大的困难及危险性），在同样方案下山区桥梁的建设难度要远高于平原地区，因此不宜选用跨径较大的上部结构。山区公路平曲线比例大，超高缓和段不可避免出现在桥上，如果选用空心板或小箱梁，架梁时1片梁4个支点不易调平，容易造成支座撅起脱空，使受力不均匀，故上部断面宜优先采用T梁。当平曲线半径较小时，单跨内预制梁内、外侧边梁梁长差别大，跨中矢高较大，因此宜做整体现浇板梁或现浇箱梁，以适应路线线形及路基宽度要求。
2.2下部构造的选取
山区山脊之间冲沟较多且两侧边坡较陡，整体呈V字型，沟底较深，一般大于路基最大填土高度，且路基低侧会形成多级放坡甚至无限放坡，因此必须设桥跨越。位于倾角较大的山体斜坡上的桥台不能采用台前设有填土锥坡的桥台，桥梁布孔时应尽量采用无放坡要求的桥台（如U型桥台、薄壁台等），并适当增加桥梁长度，使桥台伸进陡坡一定距离。桥台两侧翼墙与路基挡墙顺接，以避免因桥台的设置而引起台前、台侧大面积放坡产生的不稳定性。桥墩不宜设置在冲沟沟底处。因为雨季洪水首先汇集到山谷深沟处，水流集中、流速快、流量大，会直接冲刷桥墩和桩基，造成基础裸露，而且水流夹杂着较大直径的滚石直接撞击桥墩，对桥墩是毁灭性的冲击，会严重危害桥梁安全。故在设计时，应将桥墩布置在两侧斜坡上，并且增强其抗冲刷、抗撞击的能力。由于纵、横向地面线高差悬殊，桥墩施工时为保护环境及施工安全，应选取双向坡度相对较缓的地段，还要保证原地面不大填大挖，以避免开挖过大导致山体失稳危及人民生命和财产的安全，而且环境一旦破坏将难以修复。特殊情况下桩顶会错层设置，这样墩高不同，墩柱的刚度差会造成下部构造受力不均而产生沉降差，故在设计中应保证桩底入岩深度及足够的有效桩长。弯桥平曲线半径较小时应加大墩中心间距，以增加抗扭刚度，改善梁体内力分布，保证恒、活载作用下的梁体稳定。
3关于桥位处于小半径平曲线范围的考虑
1）山区低等级公路小半径桥梁居多，但只有在特殊情况下，地形条件受到限制时才会采用极限值。如该项目中，大、中、小桥普遍都是小半径，特别是位于回头弯处的平曲线半径甚至小于30m，已经超出规范的要求，对于工程要求和地理环境而言，又没有可以进行比较的线位及方案。
2）处于极小半径处的桥梁，上部构造存在内外弧差，弯扭耦合现象明显，内、外侧梁体内力受力不明确，内、外侧支座反力差别大等现象。山区地形复杂、抗震等级高，对桥梁的结构安全要求更高，这就需要采用合理的构造设计方案及结构受力验算来保证桥梁的安全。
3）曲线段桥梁由于内侧加宽，使桥梁起终点桥宽不同，此时可分两种情况考虑：第一，平曲线半径较大，路线较顺直，桥梁起终点范围内桥宽变化幅度不大，可以采用装配式梁桥等宽布梁设计，护栏线形沿实际路线边缘布设；第二，平曲线半径较小，桥梁起终点范围内桥宽变化幅度大，此时全桥范围采取等宽桥设计，则路基窄处桥梁横向伸出路基外缘较长，路基无法和桥台顺接，美观性较差，此时可将装配式桥梁按分联、分跨变等宽设计或按实际路线线形及宽度采用现浇变宽桥设计。实际设计中往往几种控制因素同时存在，因此必须考虑周全，才能设计出较满意的桥梁方案。
4小半径桥梁验算
曲线桥与直桥受力上最重要的区别就是存在弯扭耦合作用。在弯扭耦合作用下，弯桥具有沿某一变形不动点变形的趋势，其在竖向荷载和温度变化下的变形较复杂，梁体的弯曲刚度、扭转刚度及支座的排布均会对内力产生影响，导致内力分布不均匀。故在设计中，应区别设置上部构造内、外侧普通钢筋，以保证受力合理、均衡并采取增设防止梁体整体偏移及内侧上翘的构造措施。
4.1模型的建立
小半径桥梁受力复杂，内力分布不明确，特别是对于极小半径的情况（如R=30m），可参考借鉴的资料甚少，为保证设计合理和安全，按R=∞直桥，R=30m弯桥2种方案对比计算考虑，得出上部构造的内力分布、支座反力大小以及梁体挠度情况，以帮助指导设计。该弯桥为3跨13m连续结构，上部结构采用钢筋混凝土现浇实心板，支座采用圆形板式橡胶支座，编号由内弧侧到外弧侧分别为1～7号。借助有限元软件MidasCivil建立板单元模型模拟计算分析。板单元相比梁单元能够计算横向内力分布，体现弯桥弯扭耦合效应，与实际模型较接近，不需要计算横截面形心、剪力中心、翼板有效宽度，截面的畸变、翘曲自动考虑[1]。计算恒载、活载2种荷载工况对上部的受力影响，分析1～7号支座反力大小及分布规律，主梁外、内弧侧边缘挠度及横向内力分布形式及规律，用于指导设计中支座的选取、布置及抗弯主筋、抗剪主筋、箍筋的配置。
4.2主梁支座反力分析
计算结果见图3～6。由于桥梁结构为中心对称，所以两桥支座反力数据只以0号台和1号墩做对比分析。首先对比由恒载引起的支座反力差异（见图3、5）。桥台处直桥在恒载情况下，支座反力主要集中在1、7号支座上，占总恒载比率约为79.4%，且1、7号支座反力大小几乎相等；引起2、6号支座出现负反力主要是由于翼缘长度为1.5m，实心板厚度为60cm，1、7号支座充当杠杆支点，翼缘自重引起2、6号支座上方板底上翘，引起支座脱空，进而使1、7号支座压力增大，2～6号内部支座反力减小。对于R=30m弯桥而言，1、7号支座反力占总恒载比率约为77.4%，由于外弧侧弧长较长，重心向外弧侧偏移，致使7号支座反力比内弧侧1号支座反力大52.3%。2种桥型中1、7号支座反力总和占总恒载比例相近，但弯桥7号支座分担了更多的上部恒载。桥墩处支座反力横向差别较小，分布较均衡，这是由于0号台、2号墩分担了部分恒载重力，所以直桥上1、7号支座反力几乎相等，而弯桥7、1号支座反力差比率却为17.9%。由图4、6可知，在活载作用下，最不利工况下车道布载在外弧侧，致使7号支座反力最大，1号支座反力最小；直、弯桥反力总体分布趋势相近；桥墩处反力分布要比桥台处均匀，所有支座均没有出现负反力，但是弯桥桥台处内弧侧1号支座反力很小，仅为24.1kN，而7号支座反力则达到562.7kN，差值比率达95.7%，而相同位置直桥为80.8%。故活载在弯桥上引起的最大反力差较直桥多14.9%，设计时要注意弯桥内弧侧支座可能出现的负反力状态。
4.3主梁内力分析
为便于比较分析上部内力分布，现计算实心板1、2、3号3个断面纵向弯矩，见图7～10。为便于对比观察，将弯矩方向反向。直桥在恒载作用下，边、中跨1、2、3号3个断面纵向弯矩相差不大，最不利活载工况下，内、外弧侧弯矩最大相差50.58%。弯桥在外荷载作用下，会同时产生弯矩和扭矩，并且相互影响，使上部截面处于弯扭耦合的受力状态。恒载工况下中跨内、外弧侧弯矩最大相差18.94%，相比直桥多达18.38%；最不利活载工况下内、外弧侧弯矩最大相差63.33%，相比直桥多达12.75%。由此可知，弯桥在恒、活载工况下，内、外弧侧纵向弯矩差距均较大且长度不同，故在设计配筋时，应对内、外弧侧配筋率加以区别对待，尤其是外弧侧应重点关注，用加强配筋（如加大钢筋型号、加密箍筋间距等措施）的方式来抵抗横向弯矩分配不均带来的影响，避免因全桥统一配筋而使外弧侧配置不足而内弧侧配筋率过高的现象发生。
4.4主梁挠度分析
竖向位移是评价桥面板梁弯曲程度的一种直观方式，图11～14为上部结构挠度分布云图。由于弯扭耦合的影响，弯桥的变形比同样跨径的直桥要大，如直线桥外边缘恒、活载竖向挠度为7.326，6.773mm，弯桥外边缘恒、活载竖向挠度为10.574，9.965mm，弯桥比直桥分别大约30.7%，32%。因此曲率半径越小、桥越宽，这一趋势就会越明显。
5主要结论与建议
山区桥梁设计有其特殊性，应根据实际地形地质情况具体问题具体分析，才能设计出安全合理的桥梁方案。笔者计算中只单独考虑了恒、活载的影响，而没有考虑预应力、温度、收缩徐变等其他因素的综合影响。根据以上结构及支座受力特点，在弯桥的结构设计中，应对其进行全面的整体空间受力计算分析，只采用杆系结构或横向分布等简化方法计算，精度不能满足设计要求，必须考虑在纵向弯曲、横向扭转耦合作用下，结合自重、预应力、温度、收缩徐变和汽车荷载等因素，对梁体进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点，才能完成安全可靠的结构设计。弯桥支座反力与直桥相比，分布形式是曲线外弧侧大、内弧侧小，内弧侧甚至可能出现负反力，造成支座脱空。考虑由于扭矩造成的支座反力差，还应考虑曲线桥变形引起的变位方向的差异。所以支座的选取应能满足最不利工况下的最大支座反力和不同方向变位的需求，并在验算后确定是否选用拉力支座。对于极小半径弯桥应提高上部构造整体性和稳定性，尽量选择横向连接紧密、可靠、刚度大的结构形式，才能保证在弯扭耦合受力状况下上部结构内、外侧整体的受力均衡。
参考文献：
[1]葛俊颖.桥梁工程软件midascivil使用指南[M].北京：人民交通出版社，2013：41-43.
