飞机维修岗位职责（精选多篇）

推荐第1篇：飞机维修电工岗位职责

1.厂区、生活区高低压配电室值勤(抄表、操作)及事故处理。2.厂区、生活区各种电气设备检查、维护及检修。3.厂区、生活区插座、线路安装及拆除。4.厂区、生活区各种灯具的安装检修。5.厂区、生活区停电后应急发电及处理工作。6.定期检查和维护厂区各车间内的用电设备和机器。7.具备高空作业能力。8.操作各机库机头玛、机身玛、后机身玛和机尾玛等。9.操作各机库的大翼玛升降。10.操作各机库的大门、小门。11.定期检査各机库的接地装置。12.定期检查和维护各机库的飞机用电变频器。13.修理和维护各机库的吊重葫声和行车。14.修理和维护各类型空压机、高压清洗车、水泵等。15.厂区各种工程车辆电瓶维护加水，及车辆电气线路检修。16.配合其他单位的怪兽车、平台车操作工作。17.各种电子设备检修、维护。18.生活区卫星接收及闭路电视检修、维护。

推荐第2篇：飞机维修机电员岗位职责

1.了解并自觉遵守飞机维修及安全管理方面的一般操作规范和程序，能掌握机电专业所用的标准施工程序。2.了解与飞机维修机电专业相关的所有资料、手册和公司的各种程序规范。3.根据手册规定，完成机电专业基本的部件拆装、维护和功能测试工作。

推荐第3篇：薪酬福利专员岗位职责(飞机维修)

1.协助搭建和完善公司薪酬福利体系。2.负责季度、年度人工成本的统计与分析。及时提出修正和完善薪酬福利体系的建议。3.负责核对财务部提供的每月薪金发放明细(如:基本工资、各项补贴、社会保险费及住房公积金扣缴额等)，确保员工工资准确发放。4.负责提出新入职员工的工资级别、员工调动及转正后的工资级别建议;跟进离职人员各项工资费用的结算工作。5.负责各项社会保险及年金等员工福利项目的信息采集、变更及制表等工作，并负责与社保机构核对每月缴交的社保费用。6.负责为符合条件的员工办理社保待遇的申领手续。

推荐第4篇：飞机维修工作

飞机维修工作的分类

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。 一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。 定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，

D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂 张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：\"本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。\"本科毕业的人则抱怨：\"我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！\"不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

\"为民航事业的发展奉献青春和年华\"是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，\"不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？\"他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。\"不是为国家、为公司干，而是为自己干。\"所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲\"大道理\"，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

    民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。 民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

    涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

      航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

   民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

 模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

 模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

 一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

参加维修执照和部件修理执照考试的考生必须参加基本技能考试。基本技能考试在民航总局已授权或批准的基本技能考点进行。

推荐第5篇：飞机维修复习题

L1016《通讯系统》复习题

一、选择题

1、无线电波波长\\频率与传播速度之间大关系是（ ）

a.速度等于波长除以频率 b.速度等于频率除以波长 c.波长等于频率乘以速度 d.波长等于速度除以频率

2、根据电磁波的频谱，频率从高向低排列是（ ）

a.X射＞无线电波＞可见光 b.可见光＞电波＞X射线 c.X射线＞可见光＞无线电波 d.无线电波＞X射线＞可见光

3、高频属于（ ）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高频属于（ ）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路线可以等效成（ ）

a.纯电感电路 b.纯电容电路 c.串和谐电路 d.并和谐电路

6、如果馈线的特性阻抗是50欧姆，要是天线达到最大发射功率则天线的阻抗 为（ ）

a.500欧姆 b.100欧姆 c.50欧姆 d.25欧姆

7、均匀传输线的阻抗匹配是指( ) a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一种传输器件传输的电波频率高（ ）

a.波导 b.同轴线 c.平行传输线 d.一般导线

9、如果阻抗不等于传输线的特性阻抗呈现为（ ）

a.行波 b.驻波 c.极化波 d.复合波

10、通常飞机上采用的是同轴传输线，而不使用平行线，主要考虑( ) a.平行传输线制造困难 b.平行传输线传输信号的频宽窄 c.同轴传输线的损耗低 d.同轴传输线阻抗低

11、在均匀我无耗传输线上，如果信号源的能量完全消耗于终端匹配负载上，那么线上的电流，电压波处于（ ）

a.行波状态 b.驻波状态 c.入射波等于反射波 d.全发射状态

12、飞机上气象雷达通常采用的是（ ） a.平板缝隙天线 b.半波振子天线 c.刀形天线 d.马可尼天线

13、根据电磁波的极化特性收发无线摆放的位置在（ ）时，接收信号最强 a.同一极性方向上 b.不同极性方向上 c.相互垂直的方向上 d.随意方向上

14、拉杆天线是（ ）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

15、环行天线是（ ）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

16、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（ ） a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

17、FM频率调制指的是：（ ）

a.高频载波的频率随调制信号的幅度的变化而变化，而已调波德幅度保持不变 b.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率保持不变 c.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之改变 d.高频载波的相位随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之不变

18、调幅波的（ ）随音频信号的幅度改变

a.幅度 b.频率 c.相位 d.带宽

19、AM接受机的中频是465khz，由于AM广播波段是在540khz-1600khz之间，所以本振频率必须在：（ ）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（ ） a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

21、（ ）输出的是中频信号

a.高频放大器 b.混频器 c.检波器 d.低频放大器

22、AGC电路的作用是（ ）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

23、AFC电路的作用是（ ）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

24、（ ）输出的是中频信号

a.高频放大器

b.混频

c.检波器

d.低频放大器

25、某电台节目的发射频率为639 kHz，此频率是指它的_________。 a.音频频率 b.调制频率 c.载波频率 d.频率范围

二、简答题

1、简述飞机通讯系统的功用和组成，有什么特殊要求？

2、简述甚高频通讯系统的作用和特点

3、简述高频通信系统的功用和特点

4、简述HF天线调谐偶合器的作用、位置、维护注意事项

5、下图为波音737-800 无线电通信面板（RCP）面板图

(1)简述无线电通信面板的功能 (2)简述面板有什么按键及功用

频率转换开关活动频率显示窗VHF/OFF PANELH开关FOFFHF 灵敏度控制开关AVTIVE对侧调谐灯STANDBY备用频率显示窗VHF通信测试开关COMMTESTVHF1 1 8 .0 0 0 `1 3 6 .4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3频率选择器SEN1HF 1AMHF

2HF 无线电调谐开关VHF 无线电调谐开关AM 开关

L1017《导航系统》复习题

一、选择题

1、现代飞机的自动定向机除可进行向台（TO）或背台（FROM）飞行外，还可（

）。

a. 收听民用广播电台的广播

b.利用NDB导航台进行穿云下降，收听民用广播电台的广播

c.利用定位导航台抄收气象报告，收听民用广播电台的广播

d.收听民用广播、抄收定位导航台的气象报告或穿云下降

2、自动定向机机载设备包括（

）。

a.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线

b.定向接收机、控制盒、环形天线和垂直天线

c.定向接收机、方位指示器、环形天线和垂直天线

d.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线

3、自动定向机工作频率范围是（

）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自动定向机（

）。

a.在自动定向时只需要利用一部天线

b.垂直天线无方向性，环形天线是有方向性的

c.两种天线都是方向性天线

d.垂直天线用来提供方位信息，环形天线实现单值定向

5、全向信标系统是一种（

）导航系统。 a.远程无方向性

b.近程方向性

c.远程方向性

d.近程无方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空导航中，可利用VOR系统（

）。

a.沿选定的航路导航

b.定位

c.测高

d.沿选定的航路导航和定位

7、VOR方位角是（

）连线之间的角度。

a.从VOR台处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

b.从飞机的机头方向顺时针测量到 VOR台与飞机

c.从VOR台磁北方向顺时针测量到 飞机的机头方向 d.从飞机处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

8、VOR／LOC工作频率范围为（

）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、机载VOR系统的主要部件包括（

）。

a.控制盒、天线、甚高频接收机

b.控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表

c.天线、甚高频接收机和指示仪表

d.天线、甚高频接收机

10、VOR台的识别信号是（

）。 a.莫尔斯码 b.1200Hz信号

c.1000Hz信号

d.3000Hz信号

11、无线电高度表所测量的高度是（）。 a.相对高度

b.真实高度

c.绝对高度

d.气压高度

12、仪表着陆系统的功用是在能见度不良时（

）。 a.指示正确的着陆方位角和着陆速度

b.控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆

c.提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆 d.指示出应采用的进近下滑角度和航向角

13、为保证着陆飞机的安全，当（

）时不应进行目视着陆，而应依靠ILS着陆。 a.水平能见度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能见度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能见度小于48m，云底高小于300m d.水平能见度小于4.8km，云底高小于3000m

14、决断高度是指（

）。

a.飞机到达看见跑道的最大允许高度

b.驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度

c.飞机到达看见跑道的最低允许高度 d.飞机放起落架的高度

15、进近着陆过程中飞机的高度信息是由（

）系统提供的。 a.第一套大气数据计算机

b.FMC c.第一套和第二套大气数据计算机

d.LRRA

16、航向信标工作频率为（

）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飞机上，无线电高度表的最大测高范围是（

）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在现代飞机上，无线电高度表的工作频率是（

）。 a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飞机上的高度表工作频率在（

）。 a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、无线电高度表的测高原理是测量电波从飞机发射到地面，再返回到飞机的（

）。 a.相位变化

b.幅度变化量

c.频率变化

二、名词解释 航向

航迹与航迹角

偏流角

偏航距离

地速

风速

风速与风向

航路点

飞机磁方位

电台磁方位

相对方位角

三、简答题

1、简述ADF系统组成及它们的功用

2、简述VOR系统组成及它们的功用

3、简述 仪表着陆系统的指点信标的组成、功能、频率

4、简述无线电高度表的测量范围、功能

d.电波在空间往返传播时间

推荐第6篇：飞机维修支持系统

飞机维修支持系统AMSS

AMSS是航空公司信息系统中的一个组成部分。利用ACARS技术和MEDMS系统，建立自动化的故障信息检索和处理系统，不但有利于机务部门迅速排除飞机故障，而且有助于飞行运行控制部门实时、动态地了解飞机故障情况，更好地作好排班计划。系统结构见图2。

建立AMSS系统的意义是：实现飞机全程自动化的状态跟踪和故障告警；缩短飞机维修时间，减少由机务原因引起的航班延误及取消；增强故障侦测能力，减少部件误换次数；提供与已有飞机模式故障诊断系统的接口，提高维修效率；提供一个有效的故障控制手段，降低维修成本；为航空公司各相关部门提供实时飞机故障和发动机状态信息。 AMSS系统功能

AMSS系统基于机载ACARSS设备、地空数据通信网络和地面网络，利用地面强大的飞机维修信息数据库、数据支持和决策支持系统，对机载设备所采集的各类实时状态数据及时处理，通过地面与飞机的信息交互，地面维修人员可以及时地、完整地掌握飞机的状态，并通过一系列的故障诊断和处理流程，实现对飞机的故障控制和维修。

AMSS系统可实现的功能：ACARS机务信息处理和传输、故障诊断、故障处理、MEDMS资料检索、与其他系统的接口。

1.ACARS机务信息处理和传输

ACARS信息处理是对下行ACARS信息分解、解释过程。不同机型、不同机载设备厂商定义的报文格式不完全相同，而且需要处理的报文种类也有变化，所以系统需要具备报文格式自定义功能，以利于使用的灵活性。报文处理的主要功能包括：报文数据库管理——按照报文种类分别存储在数据库中、报文格式及完整性检查、报文格式定义——定义每类报文下传编码格式。

AMSS系统主要处理的ACARS报文的种类有：OOOI（OUT、OFF、ON、IN）报；CMCF PLF故障报；ACMF发动机（左右）起飞、爬升、稳态报、超差报和滑油监控报。

ACARS报文分析主要功能：接收报文分类，自动提取相关信息；处理故障数据，故障报警；计算飞机空中使用时间，发动机使用时间和循环，APU使用时间和循环。

ACARS报文上传是实现地面与飞机交互的重要手段，提供的功能包括：用户权限管理——管理拥有数据上传权限的用户， 以及上传数据种类； 上传记录统计和跟踪； 上传报文的接收确认。

主要ACARS上传报文种类：位置申报、航段报、故障申请报、自由格式报。

2.故障诊断

故障诊断是AMSS 系统的核心模块，其功能是处理与故障有关的ACARS报文，采用模式识别和推理查找类似历史故障，进行故障诊断。当AMSS系统接受故障报告时，故障诊断功能自动检索MEDMS的技术资料和历史类似故障，把检索结果及当时故障现象、故障描述、建议排故步骤等信息提供用户处理。在故障处理工作流程的控制下，所有与故障有关的信息，可以完整地自动传递给各部门。

3.故障处理

AMSS利用MEDMS系统实现故障处理工作流程化。故障处理是按照预定的维修流程，在计算机的控制下处理每个事务，并跟踪处理过程中每一步骤的实施情况。主要工作流程包括：航线排故工作流程、技术支援工作流程。

4.MEDMS资料检索

MEDMS系统为机务维修排故提供了必不可少的技术标准，组合式和职能化的MEDMS资料检索模块可以节约大量的人工查找资料时间。AMSS可按下述方式组合检索有关的资料：FRM/FIM-故障号，故障现象，维修信息号；MEL-故障现象；AMM-AMTOSS号；IPC-件号，图号；WDM-部件号、章节号。

5.其他系统接口

AMSS系统需要大量的基础信息，可以人工输入或从其他系统中获得；同时，AMSS系统也为航空公司其他系统提供飞机状态、故障信息。主要的系统接口包括：(1)MEL信息收集，由人工维护；(2)机载DFDMU磁(光)盘设备接口——数据磁(光)盘输入，系统自动识别、格式转换、解析、处理并入库；(3)ECM软件接口——AMSS系统输出从ACARS电报中提取出的数据，编译输入至几种ECM指定的格式文件中，系统自动调用ECM软件，可打印出趋势图，进行发动机巡航性能监控与性能分析；(4)附件监控系统接口——为附件监控办公室提供实时飞机、发动机和APU使用数据，杜绝APU滥用等事件的发生。 应用前景

当今世界已经进入了信息化时代，民航对于计算机的需求也与日俱增，电子管理和网络化应用是现代民航企业发展的主流和趋势。对于机务维修这个涉及飞行安全的关键部门，合理地利用计算机管理，尽量减少人为差错，增强安全因素，也就显得尤为重要。

AMSS系统采用先进的飞机维修管理概念，利用了先进的ACARS系统、地空数据通信网络和企业级数据库技术，以及模糊推理、人工智能技术，可以有效地缩短飞机排故时间，保证航班安全、准点运行，是降低维修成本和提高航空公司效益的关键系统。随着2005年的来临，所有的民航飞机均要加装ACARS设备，AMSS系统将有广阔的应用前景。

推荐第7篇：飞机维修技术

1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段 第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。

2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。

1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。

2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。

1、发动机启动过程的分析。答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。

2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。 第一章

一、航空维修工程基本任务：对航空技术设备从设计制造到使用，直到退役的全过程，实施有效的监督、控制和管理，以保持、回复和提高装备的可靠性。使最大数量的飞机处于良好和战斗状态，发挥最大效能，保证飞行安全、确保战斗、训练任务的完成。

二、航空工程部门制定的十项飞机情况衡量标准：

1、飞行完好率（不得低于85%）（反应在队飞机完好情况的指标）

飞机完好率=【（实有飞机架日-不完好飞机架日）/实有飞机架日】*100%

2、飞机维修停飞率（反应维修保障能力的指标）

3、任务成功率（完成飞行保障任务的指标）

4、飞行误飞千次率（反应飞机装备的制造、翻修、维修质量和维修管理情况的指标）

飞机误飞千次率=（误飞架次/总飞行家次）*1000%

5、飞机故障率（反应飞机装备的可靠性和维修质量的指标） 飞机故障率=（飞机故障次数/飞行时间）*100%

6、机械原因飞机事故征候万时率（反应飞机装备质量和部队维修安全情况的指标）

7、机械原因飞机事故万时率

8、地面事故万时率（反应在维修安全方面的指标）

9、每飞行小时的维修工时（反应飞机装备的可靠性、维修性和部队维修保障效率和能力的指标）

10、每飞行小时的维修费用（反应飞机装备维修的经济性和维修经济型效益的指标） 每飞行小时的维修费用=维修费用数/飞行时间

三、

1、固有可靠性：已经设计制成出厂的飞机装备所具有一定的可靠性水平。 使用可靠性：加上使用和维修条件因素之后所获得的飞机装备的可靠性。

2、影响飞机装备的使用可靠：a、设计研制和生产工艺水平；b、使用和维修的水平；c、机件的工作环境。

四、自然环境对飞机的有害影响

1、金属材料影响：大气对金属材料的主要是腐蚀、磨损和变形。 腐蚀包括：化学腐蚀、电化学腐蚀

2、橡皮制品的有害影响：氧化作用产生老化现象（光和热）

3、对有机玻璃的有害影响：氧化使其变黄，透明度降低

4、对油漆层的有害影响，大气因素对油漆层的损害主要是划伤、裂纹、脱落

五、飞机的日常日常维护保养和在不同自然环境条件的维护特点

1、日常保养维护措施：a、停放保护（密封）；b、保持干燥（通风去潮、防水去冰、更换吸潮砂、隔潮防护、通电试车）;c、保持清洁；d、防止损伤。

2、炎热条件下维护条件：（1）预防发动机温度过高：a、保持散热装置清洁、完好和畅通;b、连续飞行时，飞机在牵引和再次机务准备中，可撑开发动机舱盖，不盖前、后堵盖，以利散热；c、地面起动发动机时，注意调整启动供油量，控制起动最高温度。（2）防止机轮过热和轮胎爆破（3）防止座舱玻璃损坏（4）加强活动接点的检查。

3、严寒条件下维护特点：（1）做好防冰和除冰工作（2）加强机件密封性的检查（3）防止损坏座舱盖的有机玻璃（4）地面试车，严格遵守暖机、冷机规定。

六、夏北浩检查法主要内容：

1、检察飞机路线化；

2、操作程序化；

3、积累经验摸规律，掌握渐变防突变；

4、以“三个负责”精神带着敌情检查飞机，做到“三想”、“四到”、“四个一样”。

三想：工作前项规定和要求、工作中想方法和步骤、工作后想有没有遗漏； 四到：该看的看到、该摸的摸到、该听的听到、该嗅的嗅到；

四个一样：领导在场和不在场一个样；冷天、热天和一般气候条件一个样；飞机没有故障和有故障一个样；飞机结束的早和晚一个样。 第二章

没有油封的飞机和发动机，停放的维护？（1）每经10+_5天的维护a按照飞行前检查内容检查飞机和发动机，排除故障b从123油泵和机身4油箱下部连通管放油开关处放出燃油，检查有无水、冰河杂质c发动机试车。（2）经30+-5天维护a完成10+-5天的维护工作内容b检查刹车压力自动调节装置工作情况c收放起落架、襟翼、减速板和可调喷口2~3次，检查器工作情况，并用自动和手操作的两种方法检查可调进气锥、防喘振放气门和油门制动锁的工作，检查个附件?导管的密封性。

1、油封的飞机停放期间的维护？（1）按规定对发动机内外进行油封，用工业凡士林对飞机各收放动作筒的活塞杆和缓冲支柱内筒的外露部分?起落架舱和发动机舱没油漆的地方进行油封（2）没经10+-5的维护a飞机蒙布是覆盖好、机身机翼下部有无异常漏油b缓冲支住和轮胎气压

2、飞机停放地点要求？工具、设备和下的飞机蒙布摆放整齐b不摆与维修无关的东西c遵守纪律和规则、不开玩笑不打闹工作结束后整理工具和设备d车辆靠近飞机专人指挥，

3、机库和厂房25米内禁止实用明火吸烟，

4、灭火的规则？a停车断油；待发动机基本停转后，堵上进气道堵盖、发动机舱盖和喷口堵盖，按下机上灭火瓶按钮b关闭机上总电源使用地面灭火瓶灭火，如果飞机上的燃油外流应先把漏油部位堵住同时用沙土灭火，切记不可用水冲。

5、牵引速度不得过15公里小时，飞机未停之前汽车不得停车，

6、灌冲冷气的基本要求a不使水分和赃物进入系统b气压符合规定的数值c灌冲中严禁伤人损坏机件

7、放水的方法？气瓶尾部抬高，使气咀斜下方，然后一只手的气咀前方，一手快速打开气瓶开关，让冷气带着水分喷出，直到手上无水，不再喷白雾状水汽为止。

8、主轮气压10公斤厘米，前轮7

9、对飞机的检查三个阶段飞行后检查?飞行前检查?再次飞行前检查

10、机件固定连接的检查（1）螺栓、固定带、导管连接螺帽——看、摸（2）系统密封性漏油——看、嗅、摸和加压，漏气——一听二摸三涂液（3）机件完整性的检查a要求无变形、裂纹、磨伤和烧伤b方法看摸、测量和仪器检验。+

1、机身蒙皮a破孔和带裂纹的撞伤应进行修理b无裂纹的撞伤长度不超过150mm深度不过2mm且无急jv的过渡面可不修理c蒙皮上的划伤不应超过厚度的20%

2、水平和垂直尾翼的蒙皮有无损伤，水平尾翼的损伤规定同机翼，垂直尾翼的划伤深度不过蒙皮厚度20% 第三章

一、常用工具：解刀、钳子、扳手、加力杆、榔头、冲子 常用量具：千分垫、钢板尺、卷尺、游标卡尺、弹簧秤

二、工具的保管和使用要求

1、用于维护飞机的工具和抹布，应做上标记，进行登记，并有专人保管，未经登记的工具、抹布，禁止在飞机上使用；

2、工作前要认真清点工具，发现丢失，要及时上报，认真寻找；

3、工作中工具不得乱放，特别是在飞机内部，进气道内、座舱和发动机舱内，也不要将工具带出工作场所；

4、工具不要随便使用，不要抛掷，以防损坏和伤人等；

5、工作结束或雨雪后，应将工具擦拭干净，不常用的工具应涂油保存，定期检查，防止锈蚀。

三、保险的种类

1、保险丝保险

2、开口销保险

3、别针保险

4、保险片保险（单孔、双孔）

5、弹簧垫圈保险

6、双螺帽保险

7、自锁螺帽保险

8、弹簧卡保险

四、保险丝安装

1、打好保险丝的质量要求：方向正确、紧度适合、无损伤

2、保险丝拆除：剪断、扭开、抽出 3打开口销质量要求：打得紧，无损伤

4、开口销安装方法：

a、纵保：将选好的开口销，插入孔内使其尾部顺螺杆的纵向分开，并使其分别紧贴在螺杆端面和螺帽边上，然后用铁把解刀刃口切除多余部分，并打紧。 b、横向

5、拆除保险的注意事项

a、不许将拆除和损坏的开口销、保险丝等随意乱丢，以防落入舱内卡住机件 b、不许使用不合规格的开口销、保险丝和保险片等，以免影响其强度

c、不许使用用过的开口销、保险丝和保险片，因其材料变脆、损伤、强度下降 d、发动机高温区域的开口销，应用耐高温材料的开口销，以保证应有的强度

五、机件安装质量要求：

a、安装正确：无错装、漏装，与相邻机件间间隙符合要求

b、紧度合适：螺纹零件的拧紧力符合要求，螺栓螺帽、导管接头螺帽的紧度合适 c、保险牢靠：各种保险丝安装符合要求

六、螺帽拧紧度要求

1、对活动接头处螺杆，应拧至无轴向间隙又能灵活转动为好

2、对固定接头处螺栓，应拧至不渗油为好，对于材料强度大，直径大的螺栓，则应拧紧一些，根据外场工作经验，拧紧固定接头处的钢制螺栓的紧度是：

9号一下螺帽的螺栓，用手指力拧紧；11~14号，用手腕力拧紧；17~22，用小臂力拧紧；24号以上，用大臂力拧紧

质量要求：a、紧度适合b、按规定打好保险装置

七、机轮安装质量要求

1、安装正确

2、紧度合适

3、保险装置可靠

4、刹车压力自动调节装置工作应良好 第四章

1.正常刹车压力由零上升到10.5+-0.5kg/平方厘米的时间不大于2秒。正常刹车压力10.5时，主支柱伤压力表为1569.0+-98kg/平方厘米。 2.如果手握刹车把手到距离驾驶杆5~10毫米时，刹车压力小于规定值，应调整调整螺钉。反拧螺钉，可是最大刹车压力增大；顺拧螺钉，可使最大刹车压力减小。 如果握压刹车把手到底，刹车把手与驾驶杆无间隙，最大压力小于规定值，最大刹车压力是有驾驶杆限制的。应调整调整螺套。反拧调整螺，增大刹车把手与驾驶杆之间的间隙。

3.应急刹车压力的调整：主轮应急刹车压力不合规定，可调整应急刹车调压器控制摇臂上的调整螺钉。顺宁调整螺钉，应急刹车压力减小，反拧调整螺钉，应急刹车压力增大。 4.座舱密封性要求。刹车压力由0.3降到0.1的时间不少于90分钟 5.起落架：收放灵活，手柄收上到信号灯全亮为6~10秒，由中立位置到放下位置8~12秒。收放协调性；两个主起落架收上时间不超过1.5秒。上锁开锁的可靠性。附件导管外部密封性。起落架收上完毕，手柄放中立位置，刹车压力应解除，压力下降到零的时间不超过60秒。检查着陆警告灯的指示情况。检查主支柱盖后缘与机翼蒙皮之间间隙。检查半轮轴限动座与支柱内筒底部之间的间隙及其贴合面积。 6.目视检测襟翼收上和放下时间，不应超过3秒 左右襟翼收放动作不协调性不得超过一个行程。

7.检查应急放起落架：应急放起落架使用冷气作动力。从液压油箱放出4~5升液压油 8.检查调节锥自动操纵工作：用全静压检查器抽静压的方法使M数逐渐增大，当M数到1.3时接通地面液压泵。所测数据不和规律曲线时，可调可变电阻盒的电阻。

9.防喘振放气门：水平尾翼前缘向下偏转大于20度时 ，放气门自动打开，小于时，自动关闭。 10.可调喷口收放检查，由全加力到最大，时间为3.5~6.5秒。最大到全加力时间为2.5~5.5秒。小喷口面积不合规定时，可以调整三个喷口收放动作筒的限动螺帽。大喷口不和规定时调动作筒活塞杆的接耳。大喷口面积影响中小喷口面积。而调小喷口面积不影响大盆口面积。即有调小不调大，调大必调小。

11.助力液压系统的油压下降到16181千帕应急泵自动接通，不超过19123千帕应急液压泵自动断电停止工作。

12.液压系统密封性：系统油压由180公斤/平方厘米下降到150公斤/平方厘米的时间不少于10秒，接通副翼助力器电门系统压力下降不得少于5秒

13.平尾操纵四个值：平尾K值平尾最大偏转角φ最大、J平均和J偏移。K值是平尾处于0°位置时的驾驶杆位置。当平尾左半部前缘55测量点与机身54测量点相重合时，评委的位置就是0°位置，驾驶杆应稍向前倾，与飞机立轴夹角为4°44′。这时的位置是驾驶杆的中立位置。平尾最大偏角是驾驶杆前推后拉到极限位置时，平尾达到的最大偏转角。可以用平尾测角器进行测量。偏移量是指平尾处于0°，固定驾驶杆，由大力臂到小力臂时平尾前缘力臂调节器变臂带动下向下偏转的位置。J平均是调整片效应机构处于中立位置力臂调节器处于大臂位置下，表示松杆时平尾前缘所处的位置。

14 调整K值就是调整驾驶杆，一般都只调力臂调节器以前的传动杆

1、

2、

3、4，只会改变K值和最大偏转角。

15.副翼中立位置，副翼与机翼的剪差不得大于+-8毫米，左右副翼剪刀差不得大于16毫米 副翼剪刀差时左右翼相互错开程度，两边副翼的剪差同向相减，异向相加。最大偏转角检查时左右翼向上向下偏转角应为20°。调整载荷感觉器到驾驶杆的传动杆，只会改变驾驶杆的中立位置，不会改变左右非线性机构、液压助力器和副翼的中立位置。调整非线性机构和液压助力器之间的传动杆只会改变液压助力器和副翼的中立位置；调整液压助力器以后的传动杆，只会改变副翼的中立位置。检查方向舵的中立位置要求方向舵与垂直安定面重合，方向舵下部与机尾引射罩的剪差值不应该超过3毫米。方向舵量角器测量方向舵向左右最大偏转应为25°调长一杆，将使左脚蹬向前，右脚蹬向后；调短一杆，效果相反。

16.检查燃料系统密封性：在0.25公斤/平方厘米的压力下进行。用油顺序：机翼油箱、机身第一组油箱、机身第三组、机身第二组。 第五章

一.发动机的启动

1.场地布置;将飞机迎风停放；严禁进入危险区域；准备好灭火设备。

2.启动步骤和方法：试车者听到口令后，把油门手柄放到慢车位置，随即按下启动按钮，点火信号灯亮，经2~3秒后，松开启动按钮，按下时钟按钮开始记录试车时间，按下秒表按钮，记录发动机启动时间。

3.启动过程检查：n2为10%~15%滑油压力表指示，n2为25%，液压警告灯应熄灭，启动过程中温度不超过650℃。点火灯亮到n2到48%的时间不超过40~60秒，拥挤上蓄电瓶启动时，不得超过80秒。

4.热悬挂：n2转速20%摆动不升，供油量过多。可以按下停车卡销，收油门手柄。温度超过650℃应立即停车。冷悬挂：发动机功率达到最大，温度不指示，n2在20%不上升，说明启动供油量过少，可将油门手柄收到慢车位置。

5.影响发动机功率对启动影响：启动发电机功率、启动喷油点火器、回油电磁活门和启动调节器和补油电磁活门的工作对启动供油量的调节。

6.严寒启动特点：燃料点火困难。适当增加启动供油量，给发动机加温和保温。 7高原地区：减少启动煤油压力，降低启动供油量，改变启动步骤。

二、试车

1、暖机的目的和方法：1）、减少热应力，防止或减小受热机件的变形和裂纹 2）使轴承获得正常的径向间隙 3）提高滑油温度，改善润滑条件

2、工作状态检查

1）最大工作状态：n1为100%，温度不超700，滑油压力4kg/cm2.2)加力状态

3)慢车：排气温度不得超过420 4）加速性检查 5）空中开车

6）冷机并检查：冷机的目的是降温，减少发动机停车前后温度差，减小受热机件热应力。 7)停车检查高压转子惯性转动时间不得少于35s，低压不得少于180s。 3）试车检查的作用

1）判断最大推力是否正常 2）推力变化情况

3）载荷情况：动力载荷和热负荷 4) 试车不正常情况

1）喷口已经最大，加力燃料没有点燃，说明发动机出于冷加力状态，收油门手柄到最大状态，断开冷加力。

2）火警信号处理：1.停车2.判明情况，决定是否使用机上灭火瓶3.关闭机上所有电门4.关闭氧气开关。 5）冷开车方法

1 )24伏冷开车，用于发动机启动前运转和停车后吹除喷口冒烟或火苗。

2) 48伏冷开车，用于发动机的启封或油封。 第六章

一、发动机油门操纵系统的调整：一是传动杆长东的调整，一是带齿摇臂长度的调整 。调杆平移原理：调整传动杆长度，当一个摇臂的活动角不变时，另一个摇臂的活动区域将顺时针或反时针移动一个角度，但活动角度基本不变。调臂变角原理：调整摇臂长度，当一个摇臂的活动角不变，另一个摇臂的活动角度将向两侧扩大或缩小。 协调性调整的步骤与方法：油门操纵系统协调性，指的是油门手柄、加力操纵盒、油门指示臂三者间的协调性，为了调整顺利，通常用油门指示臂到加力操纵盒之间的传动杆和带齿摇臂来调整油门指示臂与加力操纵盒之间的协调关系；再用油门手柄到加力操纵盒之间的传动杆和带齿摇臂来调整油门指示臂与油门手柄之间协调性。

二、慢车转速的调整与检查：发动机由慢车油道和油针缝隙两条油道供油。在保持油门手柄位置不动、等差活门保持油门开关前后油压差不变的条件下，调整慢车旋钮，改变慢车油道的流通截面，就可改变慢车状态的供油量，从而改变慢车转速。低压转子最大转速的检查与调整：当油门手柄在最大位置时，主燃料泵上的油门指示臂应在刻线盘第6刻线以后，液压延迟器的滑动套筒应当遮盖住活塞杆上的放油孔，活塞在油压的作用下应当处于左极限位置，被低压转子最大转速调整螺钉所限动。调整n1最大转速调整螺钉，改变液压延迟器活塞的极限位置，可以改变调准弹簧力的最大值，调整n1最大转速。顺拧调整螺钉，n1最大转速减小；反拧调整螺钉，n1最大转速增大。高压转子最大转速的检查和调整：调整高压转子n2最大转速限制器的调整螺钉，改变油针的位置，可以改变活塞杆上油孔接通回油路的时机，从而达到调整n2最大转速的目的，顺宁调整螺钉，油针左移，活塞必须向左移动更多的距离，即n2更大一些才能接通主燃油泵液压泵液压延迟器右室的回油路，因此，将使n2最大转速增大；反拧调整螺钉，n2最大转速减小。

三、起动供油量的检查与调整：起动供油量的大小，与回油活门的开度密切相关，活门开度增大时，回油量增多，起动供油量减少；活门开度减小时，则启动供油量增多。回油活门的开度决定于三个力的大小：调准弹簧力，薄膜两边气压差产生的力和分配器前油压作用在活门上的力。图可看出：调整启动旋钮对n2在20%以下阶段的起动供油量影响较大，对n2在20%以上的阶段的影响较小。更换放气咀直径对n2在20%以下阶段的影响较小，对n2在20%以上阶段的影响较大。发动机加速性的检查：第一阶段加速性不正常时，通常应调整一号节流器的流量，第二阶段时间不正常时，通常应调整二号节流器的流量，调整了二号节流器的流量，会影响第一阶段的加速性；第三阶段加速性不正常时，通常应调节回输节流器的流量。 第七章

查找故障原因的一般程序：

一、故障现象及有关情况。

二、查找产生故障的原因。

三、检查试验，确定故障的真实原因。

推荐第8篇：飞机维修题库

1.美国螺纹类型的表示方法？

A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。

A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。 B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。 C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。 螺纹有12条螺纹。

D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗

3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？

A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。

B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。

C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。 D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。

4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？

A.等级

1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级

4、5表示紧配合。

B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级

3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。

C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级

4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级

2、3表示中级配合，等级

4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？

A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。

B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。 C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。 D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。 6.NAS标准是

A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是

A.美国海空军标准 8.2001-4-28

B.美国国家航空标准C.

D.美国国家航空标准

D.波音公司标准

空客公司标准

A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm

B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙

C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸

D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是

A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大

B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小

C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示

A .紧固件直径和长度 B .紧固件直径和配合等级 C .紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：

A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A .形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

B .形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C .形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

D .形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？

A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。

B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。

C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。

D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。

5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？

A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。

B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。

C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。

D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。 6.普通平板垫圈的作用: 多

A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？

A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓

D.六角头钛合金螺栓

8.标准螺栓的长度间隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓

9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？

A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。

B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。 C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。 D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。

10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。

A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。 C.这种螺栓的夹紧长度比较短。 D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。

承受撞击载荷作用的部位。

D.内六方螺栓

B.为了进行防蚀保护 ，必须在螺栓表面镀镉保护层。

C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。 D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。 13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓

D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆

卸螺栓。

A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。

B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺

C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。

D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。

15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？

A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。 C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。 D.与AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸载荷。

16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。 B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。 D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。 17.AN4DD14A表示螺栓

A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.内六方螺栓

A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?

A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。

B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物

C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物

D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？

A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。

B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。

C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。

D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。

23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？

A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。 24.以下哪种垫圈具有防松功能

D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈

25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多

A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。 B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。

C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。

D.可以保护基本部件的金属不被磨损。

27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？

A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。 B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。 29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？

A.螺帽的规格 B.螺栓的直径

多

C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。

C.润滑情况 D.螺栓的长度

1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多

A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径

B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈

C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好

2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多

A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧

B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置

C.打保险时必须将保险丝拉得很紧

D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?

A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。

B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。

C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。

D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。

4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？

A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。

B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。 C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。 5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？

A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。

B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。

C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。

D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。 6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？

A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。

B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。 C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。

D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。

7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？

A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。 B.保险丝可以重复使用。

C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。

D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。

8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？

A.最常用的是用单股保险丝打保险。

B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。

D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。 较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。

9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？

A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。

B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。 C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。 1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？

A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。

B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。

C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。 D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。

2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？

A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的

B.材料的厚度比铆钉头的高度要小

C.材料的厚度比铆钉头的高度要大

D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正

A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时

B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度

D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正

4.\"在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接\" A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？

A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。 D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。 6.\"飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接\"

A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多

A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。

B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。

C.安装自锁螺帽（AN36

4、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。

D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。 8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为

A.60B.135 C.90

D.15

9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是

栓孔可采用轻压配合

B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合

C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？

A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。

C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合

12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。 B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。

A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。

D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。 13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？

A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。

C.安装紧公差螺栓。 D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。 14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？

A.\"紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。\" B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。

C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。 D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。 1.关于铆钉排列方式的说法正确的是

A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列

C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列

D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？

A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。 B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。

C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。

D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。 3.如何安装Hi-Loks紧固件？

A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。

B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。

C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。

D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。 4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？

A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。 B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。 C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。

D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。

5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?

A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。

B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。

C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。

D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。 6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？

A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。

B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。

C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。

D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。 7.一般情况下铆钉的列距在

A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在

A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.铝合金铆钉头上有一凹点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是

A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？

A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。

C.铆钉适用的施铆时间。

D.铆钉适用的铆接板的材料。 16.A铆钉的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？

A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器结构上很少使用

D.耐腐蚀性能极差

19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？

A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？

A.拉伸破坏。 B.弯曲破坏。C.剪切破坏。 D.压缩破坏。 25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。 a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。 件形成的组合不能拆卸。

d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

C.用细螺纹紧固

推荐第9篇：飞机维修资料

一、国航看好航空维修市场 强化该领域的竞争力

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力。

12月16日，国航和CFM国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（Ssamc），国航和CFM分别占60%和40%股份。Ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为国航联营企业，国航2009年对其持股比例为43.64%。

北京飞机维修工程有限公司（简称“Ameco”）也是国航的合资公司，国航控股60%。Ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“Ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，Ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的Ameco，国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了Ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球MRO（修理及大修）市场价值将以平均4.4%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为17.5亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

二、中国民航维修系统资源分析报告2009(04-02)

引言

民航局飞行标准司于2007年启动的国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展发展规划工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在民航报发布了“中国民航机务维修系统人力资源报告”和“中国民航维修行业能力与市场发展报告”，深度分析了截止2007年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均截止该日期。

1 国内航空公司和机队发展概况 截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。

1.1 国内运输航空公司概况

图1为近年来国内依据CCAR-121部运营的运输航空公司数量变化趋势，国内运输航空公司从2003年的9家增至2009年的34家。2009年国内新增两家运输航空公司（幸福航空和昆明航空），均为航空器数量少于30架的小型航空公司；减少一家航空公司（武汉东星航空被国航收购）。

图1 国内运输航空公司数量变化趋势

1.2 国内运输机队概况

近十年国内在册运输航空器数量持续快速增长（图2），1999年为521架，2009年截至10月底达到1399架，10年来年均增长速度达到10.6%，比1997-2007年的年均增长速度快1%。2009年在全球金融危机的大环境下国内运输航空器数量仍然比2008年增加114架，增加8.9%，反映了国内运输航空市场的企稳回暖态势。

图 2 国内运输航空器数量变化趋势

在1399架在用运输航空器中，波音机队为741架（53%），空客机队为511架（37%），波音和空客机队共占国内机队的90%，两巨头垄断了国内运输航空器市场；其他机队包括EMB/ERJ、CRJ、Dornier

328、ATR7

2、CESSNA20

8、S-76A、CL-600、MA60、M20J、Tu-204等只占国内运输航空器的10%，仅EMB/ERJ和CRJ机队具备一定规模（分别占4%和1%）。

图3 国内运输航空器构成情况

图4为近两年国内各机队航空器数量对比，2009年波音和空客机队比2008年分别增长约7%和9%；EMB/ERJ机队增长较快，约33%，主要增加机型是ERJ-190；由于河南航空的5架CRJ-200退出，CRJ机队规模有所减少。

图4近两年国内各机队航空器数量对比

图5为国内运输航空器机龄分布情况，整个机队平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要B737-300F、B737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。

图5 国内运输航空器机龄分布情况

国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台（表1），其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在B737系列、A320系列和A340飞机上。

表1 国内各型号发动机的数量和比例情况

2 CAAC批准的维修单位概况

截至2009年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。维修单位的发展趋势以及分布情况如下：

2.1 CAAC批准维修单位的发展趋势 （1）国外/地区维修单位增长趋势

从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势（表2）。2008和2009年度内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。

表2 持有CAAC维修许可证的国外/地区维修单位数量

（2）国内维修单位增长趋势

国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。

表3近年CAAC批准的国内维修单位总数统计

2.2 CAAC批准的维修单位分布情况

（1）地域分布

CAAC批准的维修单位按地域分布如图6所示，截至2009年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。国内370家维修单位按地区分布如表4所示。另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。

图6 CAAC批准的维修单位地域分布情况

表4 2009年CAAC批准的国内维修单位总数统计

（2）维修项目分布

CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家，如图7所示。

图7 CAAC批准的国外/地区维修单位按维修项目分布

CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家，如图8所示。

图8 CAAC批准的国内维修单位按维修项目分布

2.3 CAAC批准的维修能力和2008年度维修工作量 （1）机体维修

截至2009年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图9）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。

图9 国内维修单位2008年度内承担的国内航空公司飞机定检次数统计

（2）发动机维修

2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其它型号发动机翻修工作基本送国外完成（图10）。截至2009年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（AMECO），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。

图10 2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计

（3）部件维修

截至2009年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（图 11），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。

图11 CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比

图12列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA

32、ATA

27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

图12 维修部件件号数按ATA章节分布情况

3 CAAC批准的维修培训机构概况

CCAR-147部“民用航空器维修培训机构合格审定规定”于2005年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。

3.1 CAAC批准的维修培训机构分布情况

截至2009年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家(国内30家，国外8家)，其中航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。已批准的国内、外培训机构按所属地区统计见表5和表6。

3.2 维修培训机构能力情况

目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训、民用航空器维修基本技能培训、民用航空器机型培训和民用航空器部件修理项目培训，民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。

4 机务维修系统人力资源概况 4.1 机务维修人员总量情况

截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。

4.2 一线机务维修人员按照维修类别分布

截至2009年10月底国内一线机务维修人员构成情况如图13，一线机务维修人员总数为44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。

图13 国内一线机务维修人员构成

4.3 机务维修人员按工龄分布 截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8），在航空器不断引进，新的机务维修人员不断补充到机务维修队伍的同时，如何有效地加强对年轻机务维修人员的培养，一直是各航空公司和维修企业思考的问题。

图14 国内机务维修人员从事维修工作年限分布

4.4 机务维修人员按学历分布 截止到2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%（图15）；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。

图15 国内机务维修人员学历分布

4.5 机务维修人员持照情况 截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数约为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。

4.6 持续适航监察员数量统计 截至2009年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人（图16），比2008年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引导作用，是航空运输安全的有力保障。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。

4.7 机务维修人员人机比分析

机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截止到2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年底有所降低（2007年底数据为48.3、33.

6、13.7、11.1），总人机比近十年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。

由于机务维修系统相对复杂，人机比的大小涉及机队规模、机型、工种、人员素质、航线结构，以及维修方式等诸多因素的影响，差异很大，确定和衡量人机比的方法和参数也很难定性分析。目前民航局新起草了CCAR-121部的咨询通告《运输航空公司维修系统人员配备》，将对航空公司工程管理（包括工程技术、质量、维修计划和控制、培训管理）人员和航线维修人员的配备，从人员资质和数量上给出具体要求，具有一定的指导作用，该咨询通告的颁发和实行将有效的促进维修体系的建设。下文针对该咨询通告提出要求的人员进行了统计（图

17、图18和表9），统计中将可靠性管理和适航性资料管理岗位人员纳入质量部门来计算。航空公司人机比的合理配置仍在探索阶段，这里不做任何评论，仅列出数据供全行业共同探讨。

（1）大型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在200架以上的三大航空公司（南航、东航和国航）维修模式大体相似，都采用一个主基地辅以多个辅助基地的模式。三大航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图17。

（2）中型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在30-100架的7家中型航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图18。2009年大新华快运更名为天津航空，由于该公司部分工作是委托给海航股份来完成，各部门人员数量偏少。

（3）小型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量小于30架的小型航空公司维修系统各部门人机比配置如表8。小型航空公司当中，除国货航、中货航之外，其他公司航线维修工作都是由本公司来完成；除春秋航空、邮政航空、扬子江、奥凯和重庆航空之外，其他公司定检维修工作都是委托给国内其他维修单位来完成。金鹿航空部分工作是委托给海航股份来完成，自身各部门人数相对较少。

表9 国内小型航空公司各部门人员数量对比注：“N/A”代表相应工作全部委托给其他航空公司或维修单位完成；

5 大型维修设施概况

维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。

截止到2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个（图19），能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。

6 机务维修系统所面临的问题与对策

6.1 加强航空公司工程能力建设

工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。

6.2 加强维修行业核心维修能力建设

目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。

针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。

6.3 加强航空公司人员配备和培养 目前中国民航发展迅速，每年民航机队都以100多架的速度高速增长，但机务维修系统人员增长速度持续落后于机队增长速度，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，机务维修人员工作负荷日趋紧张；同时由于机务维修人员培养周期长，导致成熟的维修人员和技术骨干相对短缺，在短时间内无法得到有效解决，尤其一线维修人员普遍年轻，经验不足；另外由于各公司维修生产一线单位为保质保量完成日益增多的生产任务，往往不愿或无力输送成熟的维修人员给工程、维修计划和控制、质量和培训系统，大量应届毕业生直接进入工程管理岗位，导致航空公司的工程管理人员一线经验缺乏，决策能力偏弱。

在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。

6.4 加强行业监管和调控

在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。

上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施将对机务维修系统的发展所起的作用有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。

6.5 推进维修资源数据的共享和利用

目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的年度报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。

6.6 完善维修行业发展格局

有数据显示，MRO维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务，然而亚太地区，尤其是中国仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。

为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及MRO应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（DMDOR）资格，具备改装设计（DMA）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。

总结与展望

本报告分析了国内外维修行业的发展状况和维修资源分布情况，指出了国内民航维修行业发展过程中存在的问题和对策。这些统计数据和建议措施将为政府引导行业发展和企业规划自身发展提供技术依据，值得政府和企业认真去思考。未来项目组将继续完善数据收集方法和分析方法的研究，搭建维修资源在线平台数据填报系统，加强涉及维修质量和维修容量、维修安全性、前瞻性预测等方面信息的研究，并继续定期发布研究报告，与民航局、航空公司及广大维修企业一起积极推进中国民航维修行业的持续、健康、稳定发展。

致谢

感谢民航局飞标司特聘专家们在项目规划设计过程中的热心帮助，感谢各地区管理局适航维修处、航空公司和维修单位在数据收集统计方面的所给予的大力支持。

中国国航强化航空维修领域竞争力

中国国航对Ameco进行资源整合之后，再次布局航空维修市场，成立Ssamc，并将控股比例提升到了60%，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国航（601111.SH/00753.HK）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力

12月16日，中国国航和CFM国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（Ssamc），国航和CFM分别占60%和40%股份。Ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为中国国航联营企业，中国国航2009年对其持股比例为43.64%。

北京飞机维修工程有限公司（Ameco）也是中国国航的合资公司，中国国航控股60%。Ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“Ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，中国国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，Ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过中国国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，中国国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的Ameco，中国国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了Ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球MRO（修理及大修）市场价值将以平均4.4%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为17.5亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，中国国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

三、浅谈CFM56发动机大修中的时寿件控制（04-06）

CFM56系列发动机的成熟运行给民用航空发动机维修事业带来了前所未有的繁荣。在国内民用航空发动机大修的市场份额中也以CFM56系列发动机维修为主。其中发动机时寿件的使用控制是贯穿发动机运行始末的一项主要任务。不管航线维护还是进场大修，时寿件的跟踪控制都必须清晰明确。探讨、推进时寿件的使用管理具有重大的实际意义。

一、CFM56发动机时寿件跟踪控制的要求

CFM56发动机的时寿件几乎都是转子部件和部分低压单元体框架结构件，是保证发动机安全、可靠运行的关键部件。这些件的工作环境恶劣、工作负荷较大。核心部分持续高温，转子部件的转速可高达15000转/分钟，一旦失效，造成的危害是惨重的，轻则导致单元体报废，重则机毁人亡。

因此，为了公众利益，从技术根源上考虑对这些关键件的工作时间或工作循环数进行限制是必须的。同时，适航法规也对时寿件的跟踪控制提出了强制要求，CCAR

43、CCAR1

21、CCAR9

1、CCAR145等都做了明确规定。每一个运营人、维修机构等都有义务严格执行相关规定。

二、CFM56发动机时寿件跟踪控制内容

从发动机时寿件的生产、使用、修理到报废，适航法规都对相应的生产厂家、运营人、经销商、修理机构等做了工作规定，对时寿件的设计生产、运行时间/循环数、保存、转移、修理、标示、记录、报废等作了详细要求。CFM56 发动机主要采用循环数来作为控制的参数。

为了使时寿件状态的跟踪控制清晰明了，一般对时寿件状态进行单独跟踪记录。记录内容包括时寿件名称、件号、序号、每次安装/拆卸的时间、累积运行的时间/循环数、安装发动机序号、维修记录和相关履历文件等。CCAR43.9列示了比较具体的时寿件控制要求，确保到寿的时寿件不会被安装到发动机上。

三、CFM56发动机大修中的时寿件控制

航空公司工程部门根据厂家推荐的维修方案或非例行工作确定发动机的下发和送修计划，并制定送修工作范围。此时，航空公司必须提供一份完整、清晰、准确的发动机时寿件运行的状态清单，并由其授权的质量人员签署。发动机大修厂接到送修人的修理指令后，将要组织专门的工程技术人员对送修人的送修工作范围进行检查、评估，并制定出发动机大修的具体实施工作任务。发动机大修厂事前做修理工作计划时就需要明确时寿件修理、更换的具体要求。根据既定的发动机修理工作范围，确定外送修理计划和时寿件订购等工作。

1、拆下时寿件的控制

拆下的时寿件要按以下方法进行控制，确保剩余寿命不满足装机要求的时寿件不被装回发动机。

建立一个跟踪记录系统：发动机进大修厂后，要在该系统中记录时寿件的寿命情况，该记录要与客户提供的运行记录保持一致。记录内容包括件号、序号、拆下发动机序号、累积运转时间/循环数、当前剩余运转时间/循环数、客户的无特殊运行环境申明、修理履历等使用状况。

挂签：时寿件从拆下开始，在整个的检查、修理、转移、库存到最后的安装过程中，要对其进行挂签、标识，并对更新内容及时记录。任何时候都能够从其挂签文件上读取该时寿件最新的详细信息和修理记录。并保证其能在大修厂的维修管理系统中进行跟踪查询。

标记：对拆下的一些时寿件因检查修理的需要，必须在件的本体上作一些标刻记录。这些标记可能是永久性的，也可能是非永久性的。这些标记工作必须按照制造厂家的标记说明文件进行施工，不能破坏时寿件的完整性。

存放：时寿件的存放与其它航材的库存要求相同，需要特别注意的是相应的标识、挂签和文件必须随件携带，方便跟踪控制。

隔离：除了在场修理的可修件按照大修厂的修理管理程序执行相应的修理隔离工作外，还有两类不可用时寿件需要作相应的隔离工作。一是那些剩余寿命还很多，根据客户要求将来有可能修理恢复再装机的拆下未修件，或暂时不可修复，将来可能因技术改进而可修复的件，这类时寿件必须携带相应的不可用挂签和必要的履历文件，同时在跟踪记录系统中保持清晰完整的记录，以备恢复使用时参考。第二类需要隔离的是那些彻底不可用的报废件，这些报废件不管是因为到寿报废，还是缺陷超标等原因报废，都必须挂带醒目的不可用挂签，并进行明显不适航的破坏，例如：打孔破坏、切割破坏等，确保其不可被修复或重新装机使用。

2、装机前时寿件的准备和检查

发动机进厂分解后，拆下的时寿件有的直接报废，有的修理恢复等待装机。根据客户修理工作范围的要求，大修厂需要对发动机最后组装前进行集件处理。对那些报废或不准备装回原发动机的时寿件要提前做好件的补充准备工作，可能采购新件或满足装机要求的旧件，也可能由客户自己提供时寿件或厂内串件，或同时从以上多个渠道获得。在时寿件装机准备工作中要对以上各种渠道获得的时寿件分别采取相应的检查和控制。

采购的新件：从供应商获得的新件，一般都能满足装机要求。在入库检验时重点检查其初始适航文件和证书，以及实物的外观损伤情况。根据装配手册的技术要求，某些时寿件还需要进行装配前的测量、配磨等少量检查修理工作。

采购的旧件：通常为了节约成本需要采购剩余寿命满足装机要求的旧件进行装机。旧件因为之前有了使用和维修，使其履历变得较为复杂。尤其是经过多个运营商和维修机构进行过多次使用、拆装、修理的件，其履历记录多而杂，容易混乱不清。这样的件除了对实物检查外，必须对其记录文件进行严格的质量检查，保证可靠性和适航性。这些履历文件的检查道理很简单，但是对一些使用历史较复杂的旧件往往需要较专业的知识和经验才能追溯清楚。

客户提供的时寿件：客户自带件一般需要客户提供满足装机要求的适航证件和履历文件，要求客户保证其装机的适航性。但往往客户会委托大修厂家来做这一系列的质量检查。根据不同的委托协议有不同的做法。

大修厂内串件：依据大修厂串件程序办理串件，从而满足装机要求。同一客户的发动机之间的串件，往往由客户来保证装机件履历文件的适航性。但不同客户发动机之间的串件，则必须按照采购旧件的办法来确认其履历的适航性。

无论是采用何种渠道，只要安装的是旧件，就必须进行其全程的履历检查。对于运行过不同推力等级、不同构型、不同机型、做过改装和延寿修理的件要对其使用时间、循环数和剩余的时间、循环数进行详细验算，确保满足装机要求。另外，对长期库存的时寿件，也需要对其寿命限制进行核对，确认之前的剩余寿命计算与现行的手册要求一致，保证其最新寿命状态满足装机要求。

3、时寿件装机后的记录

发动机时寿件装机后，相关的适航文件和维修记录必须按委托维修协议和适航要求归档保存，并且要做详细的汇总记录，制作完整的时寿件状态清单。并按客户要求提供相关文件、记录和报告。

四、CFM56发动机时寿件控制的注意事项

CFM56系列发动机有CFM56-2，-3，-5，-7等多个机型，每一个机型又有不同的构型和工作推力等级，不同的构型或工作推力等级对应不同的使用寿命限制。同一个时寿件往往可以安装到不同的机型、构型和使用不同的推力等级。这样，在时寿件的整个使用过程中，可能经历了不同的机型、不同的构型或使用过不同的推力等级，其拆装修理记录和使用背景就会很复杂。在计算剩余寿命时，不同阶段就必须采用不同的寿命限制参数。检查时寿件的履历记录成为使用旧寿命件的一个主要工作。应该重点注意以下事项：

1、使用背景复杂的时寿件必须对实物做仔细的安装前检查，如果发现有异常的标记标刻或异常的修理迹象必须及时弄清楚，防止存在未做记录的超标缺陷和偏差修理。如果有偏差修理，必须按偏差修理件的处置程序执行。

2、运营人必须出具各使用阶段的无特殊运行环境（事故、过热、腐蚀、着火、非民用等）的声明，以确保时寿件的正常使用历史。

3、时寿件在翼使用维护过程中可能因转让、租赁、维护等原因需要调机飞行，如果发生调机飞行的时间、循环数没有列入履历记录，必须要求该件的提供者追溯并提供调机飞行的时间、循环数、推力等级等记录。

4、如果时寿件做过延寿修理工作，必须记录并确认延寿修理前后的寿命状态，验算最新寿命状态满足装机要求。同时确认得到客户的认可或批准。

5、检查确认适航指令和服务通告的执行情况。尤其是在不同机型上运转后，服务通告的执行是否满足后续装机机型的技术要求和适航要求。

6、历史较长和使用背景复杂的时寿件，必须验算剩余寿命，确认其最新寿命状态满足装机要求。

此外，还需要确认相关的适航证书、新件证书、转让租赁协议、维修记录等满足适航要求和客户的装机要求。

因为运营商、修理机构、航材经销商等相关机构在时寿件的使用管理过程中难免会出现差错，加上政策、规范、施工手册等信息的持续更新，都会影响时寿件的最新装机要求，所以必须要做全面的复核检查工作，之前的寿命状态结论不能替代当前的控制工作。

在实际的发动机大修过程中，对时寿件的管理和控制工作，不仅限于上述讨论内容。各发动机大修厂都有详细的管理程序和工作方法，严格按照相关适航规定和客户要求对时寿件进行严密控制和跟踪。避免不合格或非法的时寿件安装到发动机上。目前，市场上CFM56-3发动机的旧时寿件占有大量的份额，随着时间的推移，CFM56-5，-7发动机的旧时寿件也会越来越多地被利用在大修装机的工作中。对这些时寿件的管理控制任务会越来越艰巨，需要各运营人、维修机构、经销商等相关机构加强控制和管理，创建良好的时寿件使用环境，保障航空安全。

四、中国民航MRO公司的管理与发展（大新华航空技术有限公司总裁 党建平）

针对目前中国国内飞机市场的快速增长，“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器医疗体检机构的MRO企业，孕育着巨大的市场和商机。

面对亚洲飞机市场的丰富资源，MRO企业将催生出更多的利润增长点，其中，飞机结构修理和改装正在成为国内维修企业追逐的焦点，众多的维修企业加快前进步伐，扩大规模，合纵连横，以抢占不断庞大的维修市场。

当下，国外维修企业的入侵脚步也在加快，国内维修企业作为弱势群体，不仅要居安思危，更要敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，为中国民航事业贡献力量。

第一节：问题的提出和选题的意义

航空维修市场也会跟随着经济市场的日益开放而变得更加有挑战性，面对如此环境，维修企业必须具备及时反应的机制，这对寻求新的生存与发展空间是至关重要的。因此，考虑管理与发展是赢得市场先机的必然条件。 第二节：航空维修业的现状和发展

站在全球化的角度看未来的航空维修业务，对专业的MRO公司的后劲优势有较大的推动作用。目前以至未来，航空公司的运营压力呈现逐年放大趋势，基于现状，未来的航空维修业务有几个特点： 1- 航空公司紧张的成本压力会降临在维修业务上，这会加速落后产业的淘汰，加速维修资源整合的脚步，这对于大修公司而言是难得的发展机遇。

2- 大修业务全球化趋势加速，许多国家都将能够安全运营和维护新型的支线飞机。对于大修公司来说，瞄准未来资源的整合是发展良机。

3- 先进的技术以及经营和高度专业化将会在市场争夺中得到充分的体现，因此，作为大修公司，一定要充分利用现有资源，加速自身企业的蜕变和转型。 作为国内大修企业，一定要未雨绸缪。

第三节：信息化建设完善的迫切性尤为重要，因为国外同行在这一领域有着很强的优势，MRO要从传统服务型企业向现代服务型企业转变，信息化建设便成为重中之重。

信息化建设和完善是企业实现技术创新、成本控制的必由之路，另外，要提高客户服务水平，快速响应客户要求，都需要借助信息化手段提高企业竞争能力。信息化建设必须向深度和广度发展，从传统服务向计划协调优化、向协同商务、协同售后发展；从企业内部管理向客户关系管理发展、向现代服务业转变；从传统经营管理向全面预算和绩效管理发展；从传统财务会计向管理会计发展。以上种种需求都要求我们加快信息化建设的步伐，国内的MRO企业一定要深谋远虑，协调共赢，以期降低成本内耗。

第四节：中国民航MRO企业的采购及管理

中国民航的MRO采购及管理与发达国家的采购管理差距甚远。有调查数据显示，只要将采购成本降低8%，企业的利润率便能提高11%，由此可见，MRO采购管理对于企业的成本控制和利润率影响是不可忽视的。 维修企业的采购与管理存在的问题及预防措施：

1- 企业往往只是重视大宗设备与航材的采购，而忽略细水长流型的散单，这是非常错误的。在这个老生常谈的问题上，企业应该积极寻求开发采购集中管理的模式，消除部门间的沟通不畅和潜在的采购风险，使之匹配于整体发展。

2- 民航维修企业要改变传统企业对采购人员的认识层面，从而实现专业化的培训和采购管理。

3- 完善企业采购管理的计划性，建立历史数据分析和未来数据预测的机制。 4- 维修企业要重视加强对供应商的战略管理。 第五节：精益化成本控制管理模式的重要性

丰田企业的精益化之路喜忧参半，但是我们仍然不能忽视精益化管理的重要性。福特公司在精益化践行中的目标是“低成本、高效率、高质量”，面对这三组词语，我们航空企业要仔细斟酌，在中国，我们不要强调“低成本”，而要强调“优成本”，“优”字在低与高之间是一座桥梁，中国的管理应该借鉴“扣其两端”的中庸理念。

国内企业的精益化之路不可能全盘照抄别人的路子，但是，事前论证，事中控制，事后修正的循环机制还是具有借鉴意义的。 结尾：

大新华航空技术有限公司作为维修公司的新成员，要充分利用小公司灵活多变的优势，确定适合公司发展的模式，进行合理的行业定位，以期拓展更有特色的客户服务。

五、维修管理工作的创新与革命---航空维修和工程管理中新理念和新技术(中国南方航空股份有限公司

董苏光，毕业于西北工业大学飞机设计系。现任中国南方航空股份有限公司副总经理。董总其人儒雅、风趣且有大智慧，访谈在轻松诙谐的气氛中展开，采访中董总就南航机务系统的维修和工程管理理念侃侃而谈，时而引经据典，典故案例信手沾来，说是访谈不如说是听觉的盛宴更为贴切 风起云涌

国际市场新发展

近年来，世界民航业飞速发展。未来航空维修管理中的新理念和新技术将彻底改变我们过去在运行维护以及工程管理中那些落后、低效的工作模式，使我们完全摆脱过去的工作方式。我们现在就先从空客A380和波音787说起。

A380和B787从设计理念上已经是一种全新的民用航空器，它们和以往民用航空器的不同之处之一主要体现在机载计算技术的高度集成和信息技术的应用，机载信息技术主导了飞机的各个系统。无论是A380还是B787，南航都将是国内第一家运营该机型的航空公司，对于新机型新技术的吸收、理解、和转化，将会直接影响这两个机型在南航系统的运行。

波音和空客作为世界上两大民用航空器供应商，他们都深知未来飞机的数字化机载技术的重要性，因此各自开发了各自的系统，出售给航空公司。但是南航将来会同时拥有A380和B787，如果运用每个厂家各自出售的系统，对于我们的运营和维修工作都将会带来麻烦，因此我们研发了一套皆适用于空客、波音不同飞机的信息系统，也就是属于南航自己的机务IT系统。技术上的革命带来了我们管理理念上的革命，以及实际维护飞机在技能上对科技理论的掌握上的一种革命。南航自己开发的这套系统，能够使我们从现在开始从容应对新技术的发展，并且顺利地使用，甚至取代OEM厂商的这些技术。

信息整合

独占鳌头敢为先

为适应南航战略转型建立国际

化规模网络型航空公司，南航机务系统信息化建设的步伐不断加大，经过机务工程部、信息中心及机务资深排故专家十年来的潜心研发和刻苦攻关，成功完成了M&E、TDMS和飞机故障远程诊断机务三大信息系统的数据关联和资源整合，一套国内独有、具有世界级水平的强大维修管理系统——飞机维修管理系统（AMMS）已经在南航机务系统开始运行。

经机务工程部、信息中心及机务资深排故专家多次沟通后，我们将M&E、TDMS和故障远程诊断系统整合为一套国内独有、具有世界级水平的强大维修管理系统。这系统的优势很显著，我们先从排故说起。例如飞机在执行航班任务时发生了故障，系统会迅速发回地面一个故障信息，地面工程师拿到这个故障信息后，这个数字代码马上在电脑上弹出一个窗口，工程师打开这个窗口就会出现一个连接，自动引导工程师到手册系统、航材系统，这些信息迅速在电脑上显示出来，对提高排除故障的效率起到了决定性的作用。该系统能够让工程师时时接收飞机自动下发的飞机故障信息，并能通过该系统查阅维护手册、排故记录和航材信息，制定有效的排故方案，及时生成、传送故障诊断书至相关维修单位。维修单位受理后，会得到开展维修工作的全部资料并在飞机还未落地之前就调拨所需航材、组织落实工具、设备和人员，为飞机抢修争取宝贵时间。系统自运行以来，累计处理飞机下发的各类电报15000余条，创建故障诊断书560余条，避免航班延误、AOG停场30多班次。实现在地面就能对空中的飞机“号脉”，诊断“病症”，最大限度地缩短排故周期，为保障公司飞行安全和提高服务品质提供了强有利的技术保障。

矩阵管理

整体联动显优势

南航机务维修控制中心（以下简称“MCC”）是为适应公司国际化规模网络型战略转型而组建的一支飞机航线维修保障的指挥、管理团队，承担南航飞机的航线协调、运作、外站技术支援、实时监控飞机故障信息和发动机运行状况、应答机组咨询、调配器材和工具、组织故障飞机抢修等工作。MCC秉持 “救航班如救火”、“谁拥有谁主动”、“最短时间”三个航班正常性保障原则，统一指挥、统一调度，力争缩短排故时间、提高安全保障水平、降低维修成本。 例如一架在做定检的飞机，如果是在以前都是由飞机的执管单位来管理，由执管单位来打印维修工卡，而现在不是这样了，现在通过这个系统飞机的维修数据全是由总部负责管理，我们的任何一个维修单位通过这个系统都能在第一时间拿到维修的工作单。工程师立刻从电脑平台上会得到一个飞机故障诊断书。从这个诊断书上就会生成一个工作单，这张工作单，就会告诉工程师如何排故了，从而有效的减少了排故中的误判，同时也实现了无纸化工作，用时髦的词形容也更低碳了，这在全世界范围内也处于领先水平，我们要用更高科技的技术手段，把科学维修工作做好。

在MCC的办公区域中央，有一块很大的液晶显示屏，在屏幕上我们可以查看到南航飞机的实施状况，不论是在天上的还是在地面的或是又故障正在排故的，这个系统用不同的颜色把不同状态的飞机区分开来。这个就是信息技术对我们航空维修管理的帮助。同时这套系统还能记录飞机从投入使用到退租的所有数据，它能帮助我们在飞机的运行管理上到新的高度。安排飞机的各项工作，使南航机队整个运行管理，都非常科学化。南航正在想全球规模网络化航空公司的方向转型，正是通过MCC与南航机务信息系统，有力的保障了运力，为公司的战略转型提供了坚实的基础。

防患未然

南航机务保四方

在采访的最后，董总跟我们分享了一个小故事：魏文王之问扁鹊耶？曰：「子昆弟三人其孰最善为医？」扁鹊曰：「长兄最善，中兄次之，扁鹊最为下。」魏文侯曰：「可得闻邪？」扁鹊曰：「长兄于病视神，未有形而除之，故名不出于家。中兄治病，其在毫毛，故名不出于闾。若扁鹊者，镵血脉，投毒药，副肌肤，闲而名出闻于诸侯。」 这个故事与我们现在所做的机务工作是一个道理，异曲同声。我们正是通过机务信息系统对飞机状态的适时监控，使飞机始终保持在一个良好的适航状态，将系统的故障“未有形而除之”，而不是“治病于严重之时”。这就打破了过去飞机维护中，等故障出现才去维修的理念，通过南航机务信息系统，我们可以更好的把预防性的维护工作做到前面，实现安全关口前移。 作为亚洲规模最大、旅客运输量最大的航空公司，南航机队规模已超400架飞机，我们取得了安全飞行超过700万小时的骄人成绩，在行业和世界上都处于领先水平。针对南航飞机布局分散， 较多的特点，MCC维修控制严格按照公司要求，实行集中的条块结合式的管理方式，统筹资源、统筹规划、统筹运作、统筹管理。完成对生产组织的联络和协调工作，利用开发的机务信息管理平台，及时、全面地掌控飞机的技术状态和运行状况。当飞机出现故障后，第一时间了解情况，查阅资料，制订排故方案，调配各种资源，在最短的时间、最合适的地点排除飞机的故障，实现统一控制、指令维修的实时指挥功能。追溯南航机务信息化建设发展历程，从最初的电子文档管理系统到飞机故障远程诊断系统再到2005年的维修工程信息系统，直至今天的飞机维修管理系统，正是南航机务人不断坚持自主研发、科技创新的理念，走出了一条“数字化、信息化、网络化”科学维修发展之路。南航机务信息系统是将来整个民航维修业的发展方向，AMMS（飞机维修管理系统）不光在技术上给我们工作带来了很多好处，同时它在管理上给我们带来了一个全新的平台，这个平台颠覆了我们过去靠电话、传真的管理模式，全部都数字化、网络化了，使科学维修在技术上和管理上产生了新的变革。

手持笔记本电脑和传统工具维护飞机的机务人新形象将首先出现在B78

7、A380和787投入使用之后，使机务工作的运行在这个技术的支持下起了革命性的变化。谁能够更好地掌握这个技术，谁就能跟上历史的步伐，就能在拥有新技术的飞机上，把工作做得更好！

推荐第10篇：飞机维修工具

飞机维修工具中英文对照

1.一字螺丝刀———Flat tipScrewdriver

2.十字螺丝刀———Philipshead Screwdriver

3.螺母螺刀———Nut Screwdriver

4.卡拉螺刀——ratcheting magnetic Screwdriver

5.短螺刀——Stubby Screwdriver

6.仪表螺刀——Electronic miniature Screwdrivers

7.弯头十字/一字螺刀——Offset Screwdrivers

8.鱼口钳—— Combination Slip-Joint Pliers

9.剪钳—— Diagonal Cutters

10.保险钳——Wire Twister

（PS：超爱这把小钳子，打出来的保险均匀紧致，实在是强迫症机务的最大福音！！） 11.鹰嘴钳——Adjustable Joint / Alligator Pliers

12.插头钳——Connector Pliers

(如果插头拧不动，又不能用蛮力的时候，就该它上场啦~~温和保护，轻轻一拧，插头就下来啦) 13.尖嘴钳——Needle Nose Pliers

14.鸭嘴钳——Duck Bill Pliers

15.剪线钳——Bolt Cutters/ Pliers

16.大力钳——Locking Pliers, Vise-Grip

(当拆的家伙实在顽固，我们只能召唤大力水手啦~~看你得瑟~~哼哼~~不过大力钳会产生一定的伤害哦~）

17.锁定夹——Locking Clamp

18.C型夹——C-Clamps

19.卡环钳——Retaining Ring Pliers

卡环有内卡环和外卡环，所以，卡环钳也有内卡环钳和外卡环钳 20.剥线钳——Wire Crimper/ Stripper/ Cutter

21.焊枪、烙铁——Soldering Gun/ Iron

22.开口扳手——Open end Wrench

23.弯头梅花扳手——Box Wrench

24.开口梅花扳手——Combination Open-Box Wrench

25.S型梅花扳手——‘S’ Shaped Box Wrench

26.半月型组合扳手——Half Moon Box Wrench

27.片卡拉——RatchetingBox Wrench

28.套筒扳——Socket Wrench

29.活动板——AdjustableWrench/Single Open Ended Spanner

30.套装内六角——Hex (Allen Keys) Wrench

31.L型内六角——Hex L Shaped (Allen Keys) Wrench,

32.片开口——Crowfoot Open End Wrench

33.梅花片开口——Crowfoot Flare Nut Wrench

34.链条扳——Chain Wrench

35.皮带扳——Strap Wrench

36.管子扳——Pipe Wrench

37.管子扳（活钩扳手）——Adjustable Hook Spanner Wrench

38.冲击工具——Impact Drivers

39.卡拉——Ratchets

40.套筒——Sockets

41.万向套筒——Universal Sockets

42.十字/平头/六角套筒头——Philips/ Flat Tip/ Hex Socket Driver

43.转接头——Combination Adaptors

44.万向转接头——Universal Joint Adaptor

45.加力杆——Breaker Bar

46.摇把——Speed Handles

47.接杆——Extensions

48.圆头锤——Ball Peen Hammer

49.香槟锤——Dead Blow Hammer

香槟锤，说是外观像香槟而得来的~~锤子头部装了防止反弹的钢珠而具有良好的缓冲作用哦~~ 50.橡胶锤——Mallet

51.半圆锉——Half Round File

52.圆锉——Round File

53.平锉——Flat File

54.三角锉——Three Square File

55.组合锉——Swi Needle Mix Set Files

56.反光镜——Inspection Mirrors

57.（可伸缩）反光镜——Telescoping Mirrors

（这些小镜子可以看到被挡住或者角度特殊，人眼看不到的部位~可谓手心的小眼睛哦~） 58.机械爪/磁棒——Pick-upTool, Claws / Magnetic

59.中心冲——Center Punches（打样冲眼神马的最给力！）

60.锥形冲——Tapered Punches

61.平凿——Flat Chisel

62.字膜——Steel Stamping Set

63.钢锯——Hacksaw

64.小钢锯——Mini Hacksaw

65.界刀——Multi-Purpose Cutter

66.卡尺——Calipers

67.塞尺——Feeler Guages

68.打磨片——Grinding Discs

69.轮子提升器（俗称换轮托架）——Wheel Dolly

70.（杠杆操纵）油枪——Lever-Operated Grease Gun

71.注油嘴——Grease-Fitting Coupler

72.软管——Flexible Hose

73.尖油嘴——Needle Nozzle

74.注油壶——Oiler

75.软管注油壶——Flexible Spout Oiler

76.减压阀——Air Preure Regulator

(使用气瓶时的必备良药哦！保护好自己！) 77.母接头——Female Nipple

78.气管转接头——Male Thread Adaptor

79.油漆喷枪——Paint S Pray Gun

80.压送喷枪——Preure Feed Spray Gun 81.毛刷——Tapered Head Brush 82.钢丝刷——Wire Brush 83.压力钳——Pre 84.台钻——Drill Pre 85.护耳、耳罩——Headphone Style Ear Protector 86.耳塞——Ear Plug Style Protector 87.面罩——Shield Face 88.半罩呼吸器——Half Mask Respirator 89.全罩呼吸器——Full Face Respirator (传说中的猪头面具) 90.眼罩——Protective Eye-Shield 91.重型送风机——Heavy Duty Air Mover 92.真空清洁器——Air Vacuum 93．吸尘器——Wet/Dry Industrial Duty Vacuum 94.护膝——Kneepads 95.手套——Chemical Resistant Gloves 96.橡胶手套——Latex Heavy Duty Gloves 97.力矩扳——Fixed Ratchet Torque Wrench 98.开口销拔具——Soft Grip Cotter Pin Puller 99.封圈拔具——Seal Puller 100.轮挡——Wheel Chocks 101.轮胎充气管——Dial-Type Tire Inflator

第11篇：遥控飞机维修

遥控飞机维修

大家在玩遥控飞机的时候可能会遇到某种情况，如果是初玩者，遇到问题可以先在网上进行查找，看解决方法，今天，我就给大家介绍一些问题的维修方法。孩之乐玩具，买的放心，玩的开心。

如果飞机总是偏到一个方向，飞不起，那么是没有小错误也可以微调键，根据飞机调整遥控器的遥控方向在相反的方向微调按钮以上。

当全电飞机，还不能飞，所以请注意检查，是否平衡梁上下面的连杆折断，在叶片内侧断了。身体不是飞得很直，总是在一个方向上的偏差，如果飞机总是偏了方向，请确保不受影响的情况下的空气，可以调整微调键，可以调整远程控制根据飞机上的微调按钮相反的方向。

一、当飞行时身体会颤抖，飞的有点偏

1、平衡梁的不平衡，很好的改变平衡梁。

2、请检查平衡梁上面的8个按钮，如果有好的，两边的扣不扣内，只要是好的安装按钮就变成一架飞机，不要挂在里面）如果边扣边只是成为一架飞机，飞机将有点不平衡。

3、在螺旋麻花两侧的叶片不是很均匀，对汽车钢板的螺钉，撕下叶片周围的螺钉松动，

二、飞机供电电开了，但灯不亮

1、飞机是关机的，请关掉飞机的电源开关

2、电池线以上了，可以去除头看，检查线头，焊好了！

三、新上手的飞机还是没有转弯

1、请检查上叶连接的齿轮，如果它运行，或破碎，可以从飞机的底部的机器下面分开，再次确定或更好的齿轮。

2、检查电机，看线是否松动，否则电机出了问题，找修理焊接，或者你可以换电机。孩之乐遥控飞机，买的放心玩的开心，在你开心玩耍的同时，不要忘记分享给大家哦！

第12篇：飞机维修管理信息系统

机务维修管理系统全面解决方案

飞机维修管理信息系统（3 MIS）

3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定；能够适应国内企业在现阶段应用的同时，满足其发展的需要。该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验，并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准，以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发，从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。此系统在设计中运用MRP的思想和方法，主要以维修生产计划为中心，建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划，实现了机务维修过程中航材的闭环管理。符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。

国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统，系统设计及开发与国际水平同步，符合国际航空维修行业科学管理的规范。

系统模块可以灵活配置，适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。

我公司9年的潜心钻研，汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料，总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。

为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。 3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。

产品选配灵活，系统可分阶段实施，整体投资低（是国外同类系统的1/7），付款方式灵活，售后技术支持及服务有保证，且费用低（是国外同类系统的1/5）。 系统实施周期短（10架机队规模，实施周期3-6个月），见效快，效果显著。

维修需求管理

功能特点：

 为AD/CAD、SB、SIL的来文登记、评估处理过程中相关的对象（包括飞机、发动机、附件）以及最后的发布建立完整档案。 

能够灵活的按照机型或者章节为工程师的评估处理进行授权。     能够在计算机上完成评估处理、生成工程指令（EO）、审核、批准、发布等操作。

对各种格式（FAX、PDF、WORD、SGML等）的原文通过数据库进行管理，并且支持文件版本管理，方便了用户对历史档案的管理及检索。

“Step by step”的操作界面，方便了用户的应用，提高了工作效率。

通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布工程指令（EO）及原文，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。

维修方案管理

功能特点：

系统支持ATA2200 规范，满足按照MSG-2及MSG-3对维修任务的描述要求。 具有任务版本管理功能，灵活方便的任务修改、以及完整的修改记录功能。 完整的单机及整个机型册版次报告输出。

数据库操作日志记录了对MPD数据的各种操作。

支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。 可灵活定义“A检”循环内的段数。

“错误检查”功能能够检查错误逻辑的控制条件数据。

与生产计划编制的连接，可以编制长、中、短期航材、设备/工具、人力需求计划。

通过与互连网上的WEB组件模块结合，可以直接通过INTERNET 网发布各飞机定检工作包，方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。         

生产计划编制

功能特点：

用户可自定义计划名称，并且对不同的计划方案进行比对。

可以灵活对定期维修项目、时控任务、时控件的计划拆换分别或者统一编制计划。 生产计划编制的时间范围可自由设定。

支持对各种（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）门槛及间隔单位的判断和计算。      为用户提示计划时间冲突，计划飞行时间与标准时间的差额，计划间隔与标准间隔的差额，计划日利用率等数据，帮助用户对计划调整时做出可预期的合理判断。

 良好的人机交互界面，方便人工对计划进行修改。  通过该模块提供的编制机队长期维修计划，可以预期飞机的停场维修间隔与停场时间，以便提前进行准备，或者进行合理的安排及调整，减少不合理的停场维修。

航线（车间）维修安排与控制

功能特点：

生产指令（包括工作卡）接收登记、处理及其完成情况的统计。 任务工作量与工作能力的对比。及工作分配与调整。 支持工人工作的开始、完成及工作过程中数据的记录。

合理利用资源，维修过程的信息记录是生产计划与控制的基础。

为降低维修成本提供了分析、控制与管理的科学手段，从而实现了对成本的控制。     

机库维修日程安排

功能特点：

对机库维修项目（一般需要飞机停场维修）进行维修作业安排，预期项目完成时间。 支持任务优先级的处理功能。

合理安排机库及维修工具、设备的使用，避免各种冲突。

缩短维修时间，减少飞机的停场时间，提高计划人员的工作效率。    

航班信息管理

功能特点：

 对计划航班、临时加班、包机航班进行管理，能够灵活定义航班名称、航班编号。  用户可以自行建立航线（航班）搭配模板，自动计算航线空中时间及空地时间。  友好的人机交互界面，提高了工作效率，减少了重复工作量。

飞机航路与航线维修安排

功能特点：

计算机根据已建立的航班搭配模板自动生成计划日内需要执行的航班，并且可以对航班进行临时调整。 支持飞机限飞机场，飞机临时停场等设置。

操作员可以根据选择组合机型、布局、降落机场、限飞条件、日利用率等功能利用计算机进行飞机航路安排。同时也可以进行人工调整。 该模块能够大大减轻计划人员的工作量，提高了飞机的利用率，能够帮助计划员更聪明地工作。    

生产调度与控制

功能特点：

灵活调整飞机执行航班及生产指令。

自动生成“当日飞机动态”及“24小时航线简报”。 航材缺件及保留项目监控。 动态消息发布功能。

查看各基地或者经停航站的航材及设备配置情况。

通过与互连网上的WEB组件模块结合，公司及维修厂领导可以直接通过INTERNET了解昨天、当日、明天飞机航线动态，提高了信息传递的时效性及准确性。      

零部件（包括时控件监控）控制

功能特点：  动态维护附件与飞机、发动机、总成附件的构成关系。

 模块自动记录附件的装机位置，动态生成各位置的拆换件历史记录。

 自动生成飞机/发动机退租或者送修的装机附件（与初始清单件对应）清单，包括其来源与使用状况信息，提高工作效率，节约退租的维修费用。

 能够监控各种时限单位（FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检）的时控件工作时限，并且自动生成时控件到寿项目计划。对附件进行全过程的跟踪管理，.不论附件是处于装机或者是库存状态，还是在修理过程中。

 实现了对象灭火瓶、电瓶、氧气瓶的各种时控项目的控制，避免因项目超期违反适航规范事件的发生。  该模块能够帮助业务人员提高工作效率，减少人为差错，合理配置周转件的数量，节约周转件的资金占用。

航材合同管理

功能特点：

 可配置选择各种合同模板，如：AOG合同、国外采购合同、国内采购合同、国外送修合同（包括测试、修理、大修、改装、索赔）、国内送修合同、租借合同、更换合同等。

 可配置的缺省值设置，方便业务人员编制合同。

 合同查询与统计方便业务人员及管理人了解订货、到货情况。

航材库房管理

功能特点：

支持到货件号/序号变更功能。

支持通用件号及可替换件号信息查询。

通过航材的电子卡片，可以知道某一件及其通用件或者替代件的状况（库存、装机、拆下、送修、报废、租/借出、归还、出售、订货信息）、及收发料信息。

航材检验入库支持航材挂签的打印及其管理。

在航材仓库管理中支持条形码的打印输出及输入识别。      航材发运/接收与报关

功能特点：

 可从附件拆换单中直接提取送修附件的数据，如使用时间、故障描述等。  支持生成并打印送修装箱单、发运单、出口报关单。  支持联运运单及分运单的数据处理。

航材需求计划编制

功能特点：

符合ATASPEC2000的航材分类方法，及方便灵活的自定义的航材分类方法。

提供消耗件的精确需求量计算模型，根据生产计划编制模块生成的长期、中期、短期计划，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要航材的总量。

提供IATA PPC建议的零部件浮动量计算模型，获得零部件供应的最佳方案。

可以直接接收飞机、发动机、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000标准的零部件数据。

航材需求计划是准时化生产的重要保证，使得航材的采购、存货与生产需求协调一致，能够减少航材积压，保证航材供应，减少AOG定货量。     

航材采购计划

功能特点：

方便查询航材计划需求量及存货、装机、送修、租借、已下达定单的数量，以及供应商提供的航材采购周期、价格、批量等数据， 统计计算各种航材的实际采购周期及送修周期等参数。

提供消耗件库存补充计算模型，计算航材的安全库存量、重新定货点及定货量。 设置提前期计算机自动下达采购通知单。     人力需求计划编制

功能特点：

根据生产计划计算一定周期内的工作量。 每月生产力跟踪。

生产控制中的人员工作时间控制

所用工作指令的实时控制（尚未开始的工作、正在处理的工作、已经完成的工作）。 流程时间控制（工作开始和结束的计划时间与实际时间对比）。 计划工作和实际工作细分。 生产安排中的人员工作安排

轮班周期计算；设定轮班制度、每班的工作时间、每班的人员数量、每班的生产性人员数量、轮班周期，选定夜班比率最小的方案。 单项工作中人员预算，综合考虑休假人员、培训和病假、额外工作状况（非计划维修和改装）确定所需人数。 基本数据的设置，如工作量需求、时间标准、公休日、年假。          

人员档案管理

功能特点：

 该模块在人员档案（受教育、职称、培训、执照、休假、奖罚等）管理的基础上，辅助的招聘人员资料库管理，以及人员的工作排班，考勤等管理功能，为企业的人力资源人员提供了强有力的工具。

人员勤务管理

功能特点：

 支持社会公假及人员年假、工作种类、轮班方式的管理。  编制长期的休假计划。

 支持人员临时请假（如病假）的管理以及对计划的调整。 设备/工具需求计划

功能特点：

 根据生产计划中对各飞机维修项目的安排，计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要设备工具的型号及数量。设备工具需求计划是准时化生产的重要保证之一，使得设备工具采购、维修、计量校验与生产需求协调一致，能够减少设备工具闲置时间，保证生产顺利进行。

 各项任务涉及设备/工具安排

 设备/工具的维修、校验、采购计划制定

设备/工具管理

功能特点：

对设备/工具采购、租借、使用及存放进行管理。建立设备、计量器具的维修及计量档案，帮助管理人员及时对各种设备及计量器具进行维修及校验安排。辅助的设备使用负荷统计，为管理人员进行设备投资分析提供依据。 设备工具基本数据录入，建立详细的台帐，及各种报表的输出。 设备工具领用/借用履历维护，方便、准确的库存管理。 设备/工具的维修/计量履历。    

生产成本与效益分析

功能特点：

该模块能够根据生产过程中收集的各类数据，统计各时期、各飞机、各机型、各维修项目的航材消耗、人员工时、设备/工具占用成本。 提供直接成本统计包括：航材消耗、直接维修人员工时、工具设备占用。

提供机型维修成本，单机维修成本，各机型ATA系统维修成本，各机型维修项目成本统计分析功能。

航材库存、领用情况分析，及时处理或降低闲置航材（某种型号或件号的航材在一年或一年以上未被领用）的库存量。减少库存资金的占用。      提供间接维修成本统计分析功能。

 该模块提供各飞机机型之间、公司之间维修成本的比较，为领导决策提供科学依据。

生产预测

功能特点：

通过引用生产成本及效益分析模块产生的数据，完成对预期的各项费用的预算。 该模块能够设定预测项目，进行各预测结果之间的比较。

可以灵活设定预测时间间隔，飞机停场时间，以及平均日利用率（或通过营运计划产生的各机型计划日利用率）等参数。对各飞机在预测期内，引发的维修项目进行精确计算。计算出预测期内总的航材、设备/工具、人力需求量及资金需求量。 预测系统是领导科学决策支持的主要工具，规避决策风险。    

适航信息管理

功能特点：

自动生成CAAC要求的下列报表： GA01 航空器运行重要事件快报 GA02 航空器检修重要事件快报 GB01 航班不正常事件统计月报 GB02 航空器单机使用月报 GB03 发动机单台使用月报 GC03航空器使用月报

提供电子版的单机（飞机、发动机）技术档案管理功能，能够查询飞机及发动机使用时间、起落、热循环，原始装机附件清单，任意时刻装机附件清单，发动机拆装记录，定检工作记录，时控件控制、更换情况，附件拆装记录，AD/SB/SL执行情况记录，未完成的AD/SB监控，航空器重要事件记录，保留项目等信息。         可靠性分析报告

功能特点：

 根据生产统计录入的飞行数据自动生成可靠性分析报告，如各机型动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表；自动生成各发动机动态数据报表，质量数据报表，警戒状态报表，发动机机群性能排序，发动机警戒报告。

 该模块能够自动完成航空器重要事件及不正常事件汇总；生成各机型、发动机的动态、质量及其12月滚动分析曲线（日利用率、可用率、平均营运航段时间、延误率、取消率、飞行不正常事件率、重要事件千时率、机组报告故障千时率、附件非计划拆换率、）；  零部件使用时限分析报告，与保修控制。

发动机监控

功能特点：

 能够自动完成发动机EGT、FF、N

1、N

2、Vibration趋势分析，发动机滑油压力、耗量及金属含量趋势分析。 利用QAR数据进行发动机状态监控和趋势分析。  孔探监控及孔探数据管理

飞机飞行记录与故障记录管理（包括生产统计）

功能特点：

支持各种欧美飞机及前苏制飞机的飞行时间计算的要求。 支持各种对APU的使用时间/循环的记录及计算要求。

独立的飞行时间计算模块，能够计算任意时间段内飞机的飞行时间、起落次数、发动机的使用时间、循环次数，包括自开始、自修理、自安装。

各种计算函数作为数据接口，方便系统的升级与扩充。     支持B/S多层模式的JAVA组件

功能特点：

支持工程指令（EO）的发布，集团工程部门在工程指令形成并发布后，各分公司可以动态查看，下载EO。

支持生产指令的发布，公司生产部门编制的生产计划及航线维修安排，各基地可以通过浏览器动态查询及下载。 MCC动态可以通过浏览器在网上动态查询，管理人员能够及时了解生产动态。

库存、装机航材的WEB查询，能够为集团公司各分公司、基地及时了解航材状况，提高了航材的共享利用率，减少了航材储备。    

工作单管理（JCM）

功能特点：

该模块可灵活生成、编辑和制作工作单（工卡），支持WORD、PDF等格式的工卡文件（ORACLE 8以上版本）。

该模块能够按照设定的各工程师的职责范围（按照机型或者ATA系统分配工作的模式）进行权限控制，使得工程师仅仅看到或者编辑与个人身份有关的工作卡。

提供的工作卡编写、审核、批准功能，保证了对工作卡的演化版本和正式版本的管理。 工作卡基本信息（“什么事”；“需要什么”即：工卡编号、MPD任务号、AMM任务号/子任务号/图号等信息）与工卡内容（“怎么做”）的录入与查询，以及工作卡编辑、修改、保存。    

系统配置环境要求：

服务器操作系统：推荐使用LINUX。也可以选择Windows Server 2003。 数据库服务器：Oracle 9i 应用服务器：Tomcat6 WEB服务器：Apache 客户机：Windwos； Explorer 6.0以上；Opera 等 ；JRE 1.5 硬件配置要求：    

PC兼容服务器，INTEL 双核“至强”处理器。 内存：520MB，推荐配置1GB。 硬盘：70GB以上

网络：百/千兆以太网络接口

第13篇：飞机维修师招聘

飞机维修师招聘（培训后上岗）

●飞机维修师介绍

1.培养目标近年来，随着国内外民航事业的不断发展，对飞机维修技术人员的需求已经刻不容缓。一架大型航空飞机的维修需要40余人，到2022年的未来发展十年，中国航空公司运营的客机与货机总数将超过2850架，中国民航机队规模将壮大到目前的4倍。由此可见，我国目前与未来的飞机维修人员需求缺口非常大。因此我中心为适应国内外现代民航发展的需要，拟招收具备掌握现代飞机维修理论、维修工程实践及航空维修管理知识，具有较强能力及责任心的飞机工程维修技术人员。

2.主要专业课程专业英语、航空材料、航空维修理论、飞机发动机维修、飞机构造及维修、航空特种设备及维修、航空电子设备及维修、无损操作实训等课程。经过理论与实践培训，可以在两年内考取飞机维修师执照。

3.就业方向国内外各航空公司、飞机维修公司、飞机制造公司、国内各主要机场及其他非民航相关单位。成绩优秀符合入伍条件者，可直接被空军部队录为士官。毕业分配可以考虑学员户籍地，尽量就近分配。但是最终要服从分配。

●培训及待遇

1.培训1年，实习1年（实习工资3000-5000元/月），培训费6万元。取得国际通用飞机维修师资格证书。

2.就业后工资8000-30000元/月，年收入10-40万元。

●招聘条件

1.要求专科以上学历，理工科专业。最好是大

三、大四学生。

2.男性。18-25岁，身高168CM以上。

3.双眼裸视0.8以上，无斜视、无色盲、无色弱、无纹身、无疤痕、无精神病（或生理缺陷）、慢性病、传染病及家族传染病史。

●入职签约

签约性质，与国家工信部直接签订协议。

1.首先培训部门与学员签订推荐就业协议书，学员经过10--12个月的培训和实习。

2.经考试合格后同用人单位直接签订正式劳动合同，初次签订为三年，期满后优先续签。

●报名手续

1.综合报名简历表2份，可向各地代理机构索要。

2.户口本原件首页及本人页的复印件2份（A4纸原大）。

3.本人身份证及身份证复印件5份（正反面原大在一个A4纸平面上）。

4.本人毕业证书（教育部高等教育学生信息网可查）、英语证书及其他证书的复印件各2份。

5.本人蓝底一寸照片4张、二寸照片4张。

6.出具户口所在地公安机关开具的无犯罪记录证明原件。如果当时开不出来的，可培训报道开始后再出示。

此为高端就业项目要收取中介服务费，请看好再报名。

第14篇：飞机维修基本技能复习题

飞机机体修理、飞机维修基本技能、复习题

一、填空题

1.座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时,在可局部脱胶处()。开胶长度或深度较大时,可采用()的方法修理..灌注丙烯酸酯胶液胶补加强带

2..座舱盖有机玻璃一般不允许裂纹,发现()裂纹要根据使用条件、玻璃牌号、机型认真分析裂纹产生原因,()使用条件,()裂纹的发展,()处理意见。裂纹()要()监定,危机()及时更换。 轻微限定观察确定较大停飞安全

3.直径4mm的铆钉制孔应先钻(),然后用直径()的钻头扩孔 气密油密无压停放振动初孔 4.1mm 4.整体油箱需做()试验、()试验、()试验() 试验。 气密油密无压停放振动

5.普通铆接(沉头铆钉)定位、夹紧后工件的工艺过程是()、()、和()()() ()() 确定孔位制孔制窝去毛刺和清除切屑放铆钉施铆 .涂漆

6.采用密封铆接的目的是使结构具有(),其密封方法是在铆接结构夹层中敷设()或采用()铆接。

密封性密封材料干涉配合

7.抽芯铆钉斜面结构的测量基准选在孔的()处。最浅

8.在边距要求不同的零件上一起钻孔时,应从边距( )的一面往( )的方向钻。 小大

9.钻孔时风钻转速要先()后()当孔快钻透时,转速要(),压紧力要() .慢快慢小

10.铆钉孔边缘不应()板弯件和型材件圆角内,要保证铆钉头()搭在圆角上 进入不能

11.在斜面上锪窝应使用带()短导杆锪窝钻 球形

12.为了防止蒙皮铆接后产生鼓动或波纹,要采用()铆接或()铆接 中心法边缘法

13.环槽铆钉铆钉孔的直径与铆钉直径(),公差带为() 相同 h10 14.当铆接件中有LC4材料的零件,夹层厚度大于15mm、孔径大于6mm时,铆钉孔应采用()的加工方法。 铰孔

15.当产品图样上未给出铆钉边距时,铆钉孔的边距为() 铆钉直径的2倍

16.在曲面工件上钻孔时,钻头( )被钻部位的表面。 垂直于

17..在机体结构具有内、外两层蒙皮的部位,隔框与内外蒙皮相连,一般认为()的烧伤程度与内()相同;()的烧伤程度与连接它的()相同。 隔框蒙皮桁条、梁蒙皮 18.飞机是否处于纵横水平,是根据飞机上的()来判断的 水平侧量, 19.压坑修理:如果压坑较浅、范围较大,()如果压坑较深、范围较大时,在压坑处(),锤击蒙皮的四周使其恢复平整,然后选装()。

用榔头和顶铁修理开直径为10~16毫米的施工孔,用钩子钩着堵盖铆钉 20.托底补片()与蒙皮相同,()等于或略大于蒙皮的厚度,托底补片()以

衬片与蒙皮连接的铆钉排数边距、排距考虑,补片与蒙皮()应符合飞机修理质量要求,衬片与蒙皮连接的铆钉()在受力较小的部位,用两排铆钉连接;在受力较大的部位,衬片与蒙皮用三排铆钉连接,(),按每排的圆周长均匀布臵;对于(),首先在四周确定四个铆钉,然后在两个铆钉间均匀地排列铆钉。铆钉为两排时,应可能尽采用交错排列

材料厚度大小对缝间隙排数圆形孔或长圆形孔矩形孔。

21.胶液涂在贴合面尺寸()的零件一侧,或刮在()较大的零件的贴合面上,顺着()刮涂,禁止来回刮抹,以免卷入气泡形成空洞。较小刚性一个方向

22.有机玻璃是热塑性材料,可制成形状复杂的零件,易()、可()、(),(),使用中易产生(),安装、加工易产生()。压模成型胶接溶接光学性能好银纹裂纹 23..有机玻璃的下料方法()、()、() 机械切割法溶切法激光法

24.座舱玻璃与骨架的连接大部分采用软连接()与()带用丙烯酸酯胶粘接。()外侧涂XM-16().玻璃涤纶涤纶带胶密封

25.楔形件上的铆钉孔轴线应垂直于楔形件两斜面夹角的— 平分线

26.缝内涂密封胶后的铆接工作应在密封胶的()内完成。超过施工期,应更换新胶。 施工期

27.检查大梁是否弯曲,可从与大梁连接的蒙皮和铆钉判断。如蒙皮(),铆钉()较多,表明大梁已弯曲变形。 发皱松动

28.一般蒙皮鼓动采用()的方法修理,如果鼓动严重,可采用()或更换()的方法修理

整形加强挖补蒙皮

29.()是检查飞机各部件是否变形,安装位臵是否正确的一种重要方法 飞机水平测量

30.为保证窝和孔的()度,锪窝通常以孔为基准,用带导杆的锪钻进行,导杆直径与孔的基本尺寸相同。同轴

31.胶粘剂准备,将有机玻璃的屑()于二录乙烷或其它溶剂中,溶解后待用。胶接工件的准备,()长度不小于厚度4倍,()胶缝长度不小于厚度3--5倍.两胶接面应()并用()擦净。非胶接表面用淀粉胶粘牛皮纸()。 溶解搭接斜接平行甲醇防护

32三棱镜检查法:臵座舱盖于光线充足处,用()擦净玻璃,并用毛刷沿粘贴三棱镜处涂一层(),将三棱镜棱面紧靠xm-16(),并与玻璃外表面()贴合, 脱脂棉甘油上缘紧密

33.铆接按铆接顺序可分为()和()两种。中心法边缘法

34.预装配后零件与零件之间配合应协调其()不大于0.5mm固定后间隙不大于0.2mm,结构与结构要有() .间隙间隙

35.使用带限制器的锪窝钻锪窝时,要防止(),磨伤工件表面。导套旋转

36.在曲面上铆接沉头铆钉,铆接开始时,窝头应轻轻地沿沉头铆钉头周围()( ),使铆钉头贴紧钉窝后再继续加铆接。 晃动点铆

37确定切割范围时,.切割线一般应超过损伤范围()蒙皮损伤处应切割成()的形状例如圆形、长圆形、矩形等。在机翼蒙皮上开长圆孔或矩形孔时,应尽量使长轴或长边() 5毫米规则平行

38.为了保证前缘形状正确补片的前缘与机翼前缘(),并用带子固定。铆接或螺 接时,应采用()上下翼两面交替进行。在距前缘中心线20-25毫米的范围内最好() 一条直线上中心法不铆铆钉

39.涂敷表面清洗应()一个方向;()不许干固;每次换新布;不许(),否则清洗剂溢流扩散渗透到缝隙内。 顺已溶污剂喷刷

40.裂纹深度(),相对长度(),有机玻璃强度急剧(),固应严格限制裂纹长度 2mm 较大下降

41.弯头风钻的特殊结构,它的几何大小,以适应()部位钻孔之需。根据钻孔部位的要求不同,()也不相同.各种狭窄弯头角度

42.常用冲头的形式(a)() (b)、() (d)正铆平冲头(e)() (f)带钢片平冲头 直冲头弯冲头埋头铆钉冲头

43.顶铁形状简单的用于()铆钉的地方,形状比较复杂的,用于()铆钉的地方 易接近不易接近

44.定位销用于零件与零件之间的()和()。定位夹紧

45.引孔的方法方包括:()引孔或()引孔 引孔器画线

46.用比铆钉孔大()级的钻头去毛刺其顶角为().2~3 120°~160 47.钻孔时要保证风钻轴线和水平方向与被钻工件表面(),()工件钻孔除外。 垂直楔形

48.根据()的大小、()的角度及部件(),选择锪窝钻的大小、规格。孔径沉头窝结构

49.窝的表面应(),不允许有() 光滑洁净棱角和划伤 50.锪窝前:先检查锪窝钻的()符合要求,切屑刃锋利。再在试件上进行()。用铆钉或窝规检验合格后,再划最少()个,检验都合格后,再在()上锪窝,工件上锪窝也要先()合格后,才能()锪窝,锪窝过程中,每锪50~100个窝,必须()一次窝的质量,发现问题,及时处理大小、规各试划 5 工件检验 继续自检

51.在结构件通路较差,用手指直接无法向铆钉孔放铆钉时,可做一个()帮助解决

放钉器

52.铆接前,把住零部件安装的(),以及铆钉孔和沉头窝的(),铆接过程中,要做到精益求精,把好每道(),发现问题及时()。准确度质量工序关补加工

53.飞机修理与改装工作的每个工作环节都有严格的程序。在完成飞机的接收与质量、故障检查时要做好()。 各项记录

54.垂直视线测量法主要用于()和()的测量。垂直尾翼方向安定片

55.施工孔应与()或其它的孔彼此()不要在结构的()横截面上。破孔错开同一

56.接头定位:指通常规定接头到飞机()。接头中心到水平基准线的距离,用()确定,接头边缘与对称轴线的距离,通常采()。

对称轴线和水平基准线的距离水平视线测量法用投影测量法来确定

57.按与装配相反的顺序分解零件、()摆放整齐,对难以辨别的零件,要作出()以免再装配时装错.依次标记

58.气体和燃油泄漏途径,一是沿着()的缝隙泄漏,二是沿着()缝隙泄漏,三加工与()。铆钉孔零件之间装配质量

59.采用注射XM34密封腻子的沟槽密封的油箱进行补漏修理:可在()情况下,用 装有新XM34腻子的高压注射枪(),将泄漏的那段沟槽内的旧XM34腻子从沟槽中(),油箱即可使用。 载油直接射挤出

60用检验卡板检查如果整个截面上的实有()在规定的间隙()内,说明蒙皮外形符合理论外形;反之,则不合格 间隙范围

二、选择题。

1、铆钉头上的标记代表什么?(A) A.材料 B。形状 C。规格

2、密封胶配好后到涂敷所允许的最长时间称(B ) A、施工期 B、活性期 C、硫化期

3、铆钉孔一定要去毛刺的原因是( B ) A、便于放柳钉 B、防止孔裂纹 C、可以减轻重量 4.铆钉松动的特征(A.) A.铆钉周围有黑圈或黑色尾迹。B钉头啃伤 C 单项间隙

5、在排除铆接故障时,应尽量减少拆换并加大铆钉的数量,这主要考虑到(A ) A、结构的强度 B、结构的美观性 C、劳动量

6、铆接后铆钉周围蒙皮产生下陷的原因是( C ) A、顶把太轻

B、铆枪功率太大

C、蒙皮与骨架之间事先有间隙

7、钻孔产生的毛刺,一般用(B )去除。 A、钢皮尺 B、大号钻头 C、刮刀

8、钻孔时最应注意的是(C ) A、从内向外钻 B、从外向内钻

C、保证孔的垂直度

9、下列铆接中( B )不属于特种铆接。 A、抽芯铆钉铆接 B、压铆

C、环槽铆钉铆接

10、为保证密封可靠性,密封胶接的环璄温度应控制在(A ) A、15~30℃ B、10~25℃

三、判断题。

1.水准仪的使用步骤 1)安臵2)粗平3)瞄准4)精平5)读数。(v)

2、使用工艺螺栓、工艺螺栓钉和金属压紧器时,应带有非金属垫圈或垫片以防止损伤零件表面(v)

3、钻孔时采用垂直钻套,主要是为了保证孔的精度。( x )

4、在大面积上安装定位销、工艺螺钉时,应采用从中心向四周扩展或从一边向另一边的方法。( v )

5、钻孔时应尽可能从厚度大、强度高的零件一面钻孔,同时用木板将薄零件挡住。( v )

6、铆钉标准镦头应尽量成“喇叭形”或“马蹄形”,而不应成鼓形。( x )

7、除图纸上指明的之外,应尽可能将铆钉镦头安排在较厚的板材和较硬的金属一面。( v )

8、铆接后,铆钉处零件间允许有间隙,但在两铆钉间距间不允许零件间有局部间隙。( x ) 9.、在铆钉排总铆钉数中,加大铆钉的数量不限。( x )

10、铲除失效密封层时,氧化膜损伤,应用冷氧化液处理后再进行密封。(v)

11、沉头窝的深度应比铆钉头高度小( v ) 12.使用不带限制器锪窝钻锪窝时,进给力要大,少退锪钻,检查窝的深度,椭圆度。(x) 13排除夹层间隙时,要先轻轻点铆,待铆钉杆略微镦粗后,再用顶把顶在钉杆周围轻轻点铆,消除间隙。(v) 14拉铆完的环槽铆钉,如果钉头与构件不靠合,允许将钉头打靠(x) 15.为了保证梁缘条和长桁修理后具有应有的强度,修理时,应不要利用构件原来的铆孔,新孔的位臵必须与原孔错开。(x) 16.水准仪和经纬仪是水平测量用的主要仪器经纬仪用于测定产品的垂直平面内

状态。(v) 17.室温高于25度,催化剂、促进剂用量取下限。(v) 18.将胶接面叠合在一体,驱走气泡。叠合后停留时间不超过15分钟将胶接件放夹具中加压。(x) 19.有机玻璃的钻孔钻头的切削刃未完全进入板料,横刃不得出板料(v) 20.裂纹深度2mm,相对长度较大,有机玻璃强度急剧下降,固应严格限制裂纹长度(v) 21.使用不带限制器锪窝钻锪窝时,进给力要小,多退锪钻,检查窝的深度,椭圆度。(v) 22.施工时,应将接补型材的两端削斜65°(x) 23.新框、肋的定位可以归结为两个方面:一是使新框、肋同处于一个平面内;在是使两者的外形轮廓线一致。这就是框、肋定位中需要完成的任务。(v) 24.垂直视线测量法标尺与飞机纵轴对称面(x) 25预聚体与催化剂、促进剂的溶液分别在5度下保存(v) 26涂胶:在胶接面上薄薄刷上一层胶液,敞开保持两分钟。(v) 27.2mm有机玻璃可用小刀一面或两面切凹折断(v) 28.有机玻璃表面局部开裂,在一定角度观察,发现银白色闪光纹称裂纹。(v) 29.有机玻璃长期使用后,其裂纹深度虽然相同,但强度值下降则不同(v) 30.锪窝加长杆,主要用于增加锪窝钻尾杆的长度,便于接近难锪窝的部位。(v) 31.使用风扳机的注意,静扭式的限力机构应根据力矩值的大小进行调整。2B8Y-2,2B14D的调气阀应根据所要拧的螺栓直径换挡。(v) 32.将灌满密封胶的胶筒装入注胶枪内,进入枪体的压缩空气推动柱塞前移,使胶筒内的胶从注胶头挤出。(v) 33.螺旋压胶工具是在查出渗漏时用于注胶排漏,(v) 34.在不开敞结构部件钻孔时,采用弯钻钻孔或采用长钻头钻孔,在以上两种方法都无法钻孔时,采用引孔方法〃(v) 35.使用长钻头钻孔时,不要用手掌握钻头光杆部位(x) 36.铆钉周围的蒙皮和两个铆钉之间的蒙皮允许有下凹量(v) 37.水准仪和经纬仪是水平测量用的主要仪器。水准仪用于测定产品的水平状态(v) 38安放调整水准仪。一般水准仪安放离飞机5~6m处,水准仪镜筒视野能观察到对接部件上的各个水平测量点;水准仪安装要平稳可靠,(v)

39、为了防止蒙皮鼓动、钻孔时零件错位、切屑夹在零件之间等不良现象有发生,铆接件在钻孔前应压紧。( v ) 40.为避免产生大量热量,不应几块玻璃重叠锯割(v) 41对中 .指将仪器的纵轴安臵到与过测站的铅垂线重合的位臵。(v) 42.机身水平状态的测量点按对称呈双数设臵(一般是左右侧各两点),应按装配指令规定选用三个测量点进行水平测量,不得随意变动。(v) 43.密封剂未按规定保护造成压伤变形、刺穿、磨胶、剥落等引起渗漏。(v) 44.用脱胶剂将所用的密封胶清除干净不允许结合面上有密封剂的斑点状痕(x) 45.铆钉、螺钉等小件的清洗:用清洗剂浸泡,不要更换清洗剂(x) 46.铺设密封腻子且涂有H06—2或XY—401胶的表面,只允许用汽油擦拭。(v) 47.密封铆接重新铆接时应在铆钉杆上涂密封胶(v) 48.当穿针穿过铆钉孔沾上腻子时,应用蘸丙酮的抹布将腻子擦干净再拔出(v) 49.无压油密试验:目的在于检查油箱承受油压的气密性。(x) 50..气密性试验按规定的充气压力和充压速度向舱内充气,当舱内余压达到规定

值,且稳定1~2min 后,关闭充气的开关。(v) 51.裂纹深度0.1---0.4mm,相对长度33---86%该有机玻璃可继续使用(v) 52.有机玻璃的强度随裂纹深度的增加而下降(v) 53.座舱盖有机玻璃与涤纶带有轻微、局部脱胶时,在可局部脱胶处灌注XM-1(x) 54.为避免产生大量热量,有机玻璃的切削速度进刀量均有要求,锯割防止振动(v) 55.对于平头形的镦头,冲头工作面还可以带有圆柱形的窝子,窝子的作用是限制镦头的直径和高度。(v) 56.铆钉头上标记代表形状(x) 57.修理中一般用按压法检查:用手掌轻按压蒙皮,蒙皮下凹,松开手后,蒙皮自动弹回,并伴有响声,说明蒙皮鼓动(v) 58长圆形衬片可以垂直放人;矩形衬片可以斜着放入;圆形衬片可将其切开后放人,但是衬片切开后,强度减弱,需在切口处铆上一块加强片(v) 59.既要考虑到对破孔的修理,又要充分考虑好施工孔的修补 (v) 60.对于那些能确定新框、肋安装位臵的零件或构件,对于那些重新安装较困难的零件一般不要拆除。()

四、简答题: 1.结构损伤修理的基本原则? 1)在确保修理后的强度、刚度 2)空气动力性, 3)抗腐蚀修理准则, 4)保持飞机气动外形修理准则的基础上,.尽可能控制飞机结构重量的增加 5).并力争快速修理。

2.构架和蒙皮同时损坏,如何修理 1.)用托底衬片法, 2.)托底衬片最好做成一整块, 3..)先将它与蒙皮铆接, 4..再接补损伤的构架, 5).最后铆接补片

3.当框、肋上的裂纹长度超过5毫米,但未超过框、肋截面高度的三分之一时怎样修理? 1.)在裂纹末端钻止裂孔

2.)铆上一块与框、肋材料相同、厚度相等的加强片

3).加强片的尺寸,一般能保证在裂纹每边铆1~3排铆钉; 4)..加强片的形状则根据框、肋裂纹部位的形状确定 4.如果缝外密封层的粘接不良,未粘在密封面上怎样修理? 1.则用锋利的塑料或硬木工具清除密封不良的密封剂,直到露结构金属表面, 2.两端的密封剂应切成斜面, 3.涂敷密封剂使新旧密封剂连续搭接, 4.整形应光滑, 5.避免截面突然改变

5.铆钉镦头的尺寸? 铆钉长度经验公式? 铆钉的最小.边距? 铆钉镦头的尺寸h=(0.5+-0.1)d D=(1.5+-0.1)d 铆钉长度经验公式?L=∑δ+(1.1---1.4)d 铆钉的最小.边距=2d 6.环槽铆钉长度的选择? 首先用夹层厚度尺检查夹层厚度在根据∑δ

8.沉头环槽铆钉凹凸不平,沉头没有填满沉头窝,产生斜间隙怎样排除? 沉头窝锪制不标准,沉头窝与钉孔轴线垂直度超差,凸者:重新锪沉头窝,凹者:按规定更换加大环槽铆钉或标准螺栓组连接件 9.怎样择选拉丝型抽芯铆钉的长度? 首先用夹层厚度尺测量结构的夹层厚度,依据夹层厚度尺上的读数确定夹层号.10.配制新蒙皮定位方法有几种? 一种是划线法,,一种是钻制定位孔

11.凡需涂密封材料的铆缝零件在何种情况切合面之间应垫与密封材料厚度相同的垫片? 曲面装配件沉头窝深度大于单层厚度 12.有机玻璃座舱盖划伤的打麽方法? 1)用30度---40度的中性肥皂水洗净表面

2)轻度划伤,用脱脂棉沾2号有机玻璃抛光膏打麽恢复其透光性。

3)重度划伤,依次用320号、410号水砂纸沾水打麽将划伤基本消除,再 用脱脂棉沾2号有机玻璃抛光膏打麽。

4)打麽压力不得过大,范围适当大于损伤范围并在不同的位臵作圆圈运动。 5)用水砂纸打磨,最好将水砂纸固定在硬橡皮板上,使打磨压力均匀 6)清洗打磨表面重点检查主视区有无折光现象 13.检查开胶的方法? 三棱镜检查法、测量上移量法、扒胶检查法 14.裂纹深度和长度对机玻璃的关系? 有机玻璃裂纹后的强度不但与裂纹深度有关而且与裂纹的相对长度有密切的关系

15.座舱盖有机玻璃裂纹深度的简易测量法? 1).视线与裂纹深度方向成45---50度角观察裂纹,看到视觉深度OB 2.)用直尺与视线成90度角观察裂纹,尺上测得裂纹深度dc乘以2.5既裂 纹实际深度 16.影响两个铆钉间距之间的连接件之间允需间隙的因素? 蒙皮的厚度,铆钉间距的大小。 17.止裂孔正确的位臵? 止裂孔的位臵要正,止裂孔的位臵应是止裂孔的圆心超 过目视看到的裂纹尖端2.0mm。

18.蒙皮鼓动采用加强型材加强的方法修理的要求? 1).加强型材的方向应垂直或平行于桁条 2).至少与相邻的构件搭接一端

3).应根据蒙皮的形状和搭接式将型材制成相应的下陷或弧度。 19.怎样用划线的方法确定新蒙皮对缝位臵? 首先用直尺在原蒙皮上划切割缝的平行线,并保持一定距离,然后将新蒙皮安装定位,以平行线为基准,在新蒙皮上划线,此线与平行线平行,并使其距离等于平行线至切割缝的距离。于是新蒙皮上所划出的线即蒙皮对缝位臵 20.更换新框、肋定位有几种方法? 1.用未损伤的构件来定位 2.用测量的方法来定位: 3.用横向样板来定位 4.用纵向样板来定位 21.清洗干净的标准? 最后一块白细布上无可见的污色(允许有底漆的本色

22、有那些不正确的施工方法将造成渗漏? 密封面清洗不彻底:密封面准备不正确:密封剂调制不当或贮存超期:实施密封工序的操作不正确:紧固件松动:密封剂在沟槽或下陷处未充满:密封剂未按规定保护。

23.四种沉头铆接形式? 1铆钉窝均用压窝模压制 2蒙皮压窝,骨架锪窝。 3窝均用铆钉头压制。 4均采用锪窝法

24怎样确定轻微烧伤区与未烧伤区的界线? 1)根据烧伤漆层颜色变化划出的界线,通过测定硬度的方法, 2)如界线处的硬度合乎规定,说明该处的硬度没有降低,那界线是正确的。 3)如果硬度低于或高于规定,界线有出人,要在界线以外或以内反复测定 硬 度

4)直止硬度合乎要求,来确定轻微烧伤区与未烧伤区的界线 25.水平测量的数据分析的目的? 根据实测结果进行数据分析,以便准确判断损伤情况,查找损伤原因,为实施修理提供理论依据

26.水平视线测量法? 调整水准仪或经纬仪,使其望远镜的轴线在水平位臵。将标尺顶到测量点中心,并使其自然下垂,通过望远镜观察标尺上的刻度值,如果高度差符合规定,说明安装是正确的;如果高度差不符合规定,说明安装不正确。

27.框、肋损伤范围较大时,切割与拆卸框、肋的损伤部分,需要注意那三点问题? (1)要尽可能地缩小切割与拆卸的范 (2)要便于安装 (3)防止结构变形

28.接头在隔框上的定位的工艺过程? 1先将接头临时固定在隔框上, 2.试安装与修理部位有关构件,以校正定位的准确性

3.再确定接头的最后安装位臵,用螺栓或螺钉将接头固定在隔框上。

第15篇：飞机维修工程手册

工程手册

一、填空。

1.《工程手册》主要体现了航空公司维修与工程方面的（方针）、（政策）、以及维修与工程问题的（处理原则）、（标准）、（程序）和基本方法，从而明确北方航空公司在保障航空器运行安全和维修与工程方面所承担的（适航性责任）。

2.《工程手册》适用于北方航空公司、分（子）公司、委托单位所有与（航空器维修与工程）有关的单位、部门、和人员。

3.《工程手册》手册持有人应负责（及时将手册的修订页或新增页插入手册），并负责手册的（完整）性。

4.北方航空公司是在（1990年7月），在原民航沈阳管理局改革时组建成立的，是中国民航骨干航空公司之一，总部设在（沈阳）。

5.北方航空公司维修与工程系统共有2245人，大专人员占72%，持照人员占54.4%，高工11名，工程师374名，质量管理人员128人，（人才储备）和（人才培养）是北航维修与工程系统长期发展的战略之一。

6.机务工程部与各维修单位的是明确的（业务管理）与（基层单位）的关系。7.北航坚持（德才兼备）、人尽其才、合理使用，（学以致用）的用人方针，努力发掘人才，使每个人的能力得到发挥。

8.北航员工必须具备相应的（资格）、（能力）、接受相应的（培训）方能从事相应工作。9.北航各类授权人员必须经（相应的授权）后，方能行使相应的职权，从事相应的工作并承担（相应的责任）。

10.北航努力建立一套科学的人员考查、升迁、任免的人员管理制度，建立（上岗证）、（执照）制度和（技术档案）制度。

11.北航维修与工程系统人员的权利分为（任命）、（授权）和批准三种形式。12.ATT译为（适航批准标签）。 13.AD译为（适航指令）。

14.AMM是英文（AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL）的缩写，译为（飞机维修手册） 15.ASB译为（紧急服务通告）。

16.CAAC是英文（CIVIL AVIATION ADMINISTRATION OF CHINA）的缩写，译为（中国民航）。

17.CCAR是英文（CHINA CIVIL AVIATION REGULATION）的缩写，译为（中国民用航空规章）。

18.EO是英文（ENGINEERING ORDER）的缩写，译为（工程指令）。

19.MEL是英文（MINMNM EQUIPMENT LIST）的缩写，译为（最低设备清单）。 20.MS是英文（MAINTENANCE SCHDUAL）的缩写，译为维修方案。

21.IPC是英文（ILLUSTRATED PARTS CATALOG）的缩写，译为（图解零部件清单）。 22.SN是英文（SERIAL NUMBER）的缩写，译为（序号）。 23.PN是英文（PART NUMBER）的缩写，译为（件号）。

24.运行是指以（航行）为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的（控制权）。

25.试航管理是指根据国家的有关规定，对民用航空器的（设计）、生产、（使用）和（维修），实施以确保飞行安全为目的的（技术鉴定）和（监督）。26.维修是指对航空器部件所进行的（维修）、翻修、修理、（检查）、更换、（改装）或排故。 27.（机务工程部）是唯一代表北方航空公司维修与工程系统与协议维修单位签订维修技术合同的机构。 28.北方航空公司维修与工程系统的管理模式是（集中管理）、（分散维修），并以可靠性管理为基础，以（质量审核）为保障。

29.各分（子）公司维修单位质控部门在本单位主管负责人的领导下，接受（机务工程部质管处）的业务领导，负责本单位（质量监督）和（质量检验）工作。

30.质控科负责监督本单位严格执行北航维修与工程系统颁发的各种质量管理、适航管理、（可靠性管理）、（标准化管理）、检验管理、（安全管理）、（计量管理）程序、制度和标准。31.各单位必须建立CAD的执行程序，至少包括CAD及相关文件的收发存档程序、处理程序、（监控）程序、（检查监督）程序、完成结果报告程序和（延期豁免）申请程序。 32.适航指令CAD是中国民航总局适航司颁发，内容涉及（飞行安全），是强制性措施，如不按时完成，有关适航器不再试航。

33.各维修单位技术部门收到CAD后，对于一个月内完成的指令，必须在

（十）个工作日内编好EO或在三个工作日内填好（CAD处理意见）单，并及时下发有关单位。

34.CAD的延期豁免申请期限为（30）天以内，生产部门必须在指令生效后（5）天内申报延期。

35.年检时，各单位（主管领导）要在现场，各专业派一名人员参加，及时答复适航部门提出的问题并主动完成（推梯子），（打盖板）等保证性工作。

36.各维修单位（质控部门）负责组织本单位年检飞机的预检工作。

37.各维修单位接到适航部门的《航空器年检发现问题通知单》后，由（质控部门）负责有关部门进行（整改），并监督落实，并填写（《航空器年检问题纠正措施报告》）。38.故障保留项目必须符合该机型（《MEL》）、（《CDL》）允许失效的项目，不影响飞机的适航性和飞行安全。

39.故障保留若超过MEL规定的时间间隔，必须由维修单位（生产）、（技术）、航材、（质控部门）共同签署意见，维修单位领导批准同时报（适航部门）备案。

40.MEL中规定的保留期限A类为（24）小时，B类为（72）小时，C类为（240）小时，D类为（120）天。

41.航线飞行中本站出现的保留故障项目由各维修单位（值班领导）批准，并只能保留（24）小时。

42.超过24小时的故障保留项目由各维修单位（质控部门）批准，定检中出现的保留故障项目由各维修单位（质控部门）批准。

43.故障审批单至少一式四份，一份放在飞机上，一份送（生产部门），一份送（质控部门），一份送（运行中心），并按需送问题责任部门。

44.保留故障排除后，应立即在（飞行记录本）上签字，并取下飞机上存放的故障保留审批表，同时要求（24）小时内到生产管理部门和质控部门注销保留故障项目。

45.故障保留项目由各维修单位（生产管理部门）负责控制和跟踪，同时将月保留故障清单发到（技术部门）和（质控部门）。

46.各类人员必须按（航线维护工作单卡）、（维修手册）和工程指令规定的内容和对飞机进行检查、排故、和勤务，工作结束后，按有关规定签字。

47.北航飞机在各站维修后，必须经（授权的合格人员）签字放行，方可继续飞行。

48.北航飞机的定检工作必须由(车间以上)领导在现场组织完成，出场前必须由（检验员）在飞行记录本上签字。

49（维修许可证）是批准北航各维修单位维修资格的证明，获得此证后可以从事批准范围内的维修业务活动及广告宣传。

50.可靠性管理是一个闭环控制程序，其中包括（数据收集）、（数据分析）、（纠正措施）三个主要方面。51.北航可靠性方案的制定和修改必须经北航维修与工程系统（可靠性管理委员会）审查，并报适航部门批准。

52.凡从事无损检测必检项目检验的无损检测人员必须持有（维修检验人员）执照。

53.无损检测设备必须是按（国家）标准制造并经（产品质量监督）部门检验出厂的设备。54.必检项目的检验必须由（授权的检验）人员完成。

55.必检项目完成后必须由两人签字，即（工作者）和（检验员）。

56.属于必检项目的排故工作应该由（检验员）完成（必检项目检验）并在飞行记录本上做出（必检项目）签字。

57.必检项目是指（维修单位）根据民航总局批准的（维修工程技术文件）确定的航空器或者航空器部件在维修过程中进行（检验）的项目。

58.（上岗证）是对维修人员独立上岗的最低资格要求证书。

二、选择。

1.（

B ）负责制订北方航空公司维修与是英文（）的缩写，译为（）工程系统的方针、目标及发展规划，并组织各分公司维修与工程系统实施。

A维修基地

B机务工程部

C民航总局

D东北管理局

2.（

B ）代表公司维修与工程系统与协议维修单位签订维修技术合同。 A维修基地

B机务工程部

C民航总局

D东北管理局

3.（ C

）接受机务工程部业务领导，及时向机务工程部报告有关工作情况。 A维修基地

B机务处

C各维修单位

D工程处

4.（

C ）严格执行北方航空公司维修与工程方面的程序、制度和工作标准、技术标准及安全标准。

A维修基地

B机务处

C各维修单位

D工程处 5.修改《工程手册》的职责与权力由（

A ）行使。 A机务工程部质管处]处长

B机务工程部技术处]处长 C机务工程部生产调度处]处长

D机务工程部科教处]处长 6.计量管理工作的职责与权力由（

A ）行使。

A机务工程部质管处]处长

B机务工程部技术处]处长 C机务工程部生产调度处]处长

D机务工程部科教处]处长 7.MD-82飞机的载客量为（

A ）

A147/143

B157/153

C157

D167/163 8.MD-90飞机的载客量为（

C ）

A278/274

B147/143

C157

D167 8.A-300飞机的载客量为（

A ）

A278/274

B147/143

C157

D167 9.行业标准属于（

A ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 10.适航指令属于（ A

）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 11.维护手册属于（

B ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 12.结构修理手册属于（

B ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 13.飞机线路图册属于（ B

）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 14主最低设备清单属于（

B ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 15.工具和设备手册属于（ B ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 16.服务通告属于（ B

）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 17.飞机维修方案属于（

C ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 18.飞机最低设备防性清单属于（

C ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 19.工作单卡属于（ C

）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 20.工程指令属于（

C ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 21.质量管理文件属于（

D ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 22.生产管理文件属于（

D ）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 23.科教管理文件属于（ D

）类文件。

A适航部门发行的规章和文件

B制造厂提供的法定技术文件

C北航维修与工程系统制订的技术规范文件D北航维修与工程系统制订的管理文件 24.CAD完成后，各维修单位应在（C

）日内完成工作单的存档工作。 A10

B5

C3

D1 25 CAD的处理及EO编制、执行和完成情况的监督由（D

）负责。 A技术科

B生产科

C可靠性

D质控科

26.上岗证有效期为（

B ）年，到期后上岗证持有者应到质控部门重新签署，签署前，由质控科对上岗证持有者进行评审。

A一年

B两年

C三年

D四年

三、判断：

1.整机放行授权人员名单与飞机适航性放行人员名单相同。V 2.整机放行授权人员由机务工程部科教处和各单位质控部门负责管理。X （质管处） 3.适航性放行授权人员由机务工程部科教处和各单位质控部门负责管理。X （质管处） 4.整机放行授权人员由公司总经理授权。V 5..适航性放行授权人员由公司总经理授权、或经总经理授权的各分公司经理和机务工程部主任授权。V 6.本公司凡涉及CCAR145AA内容的情况均由机务工程部负责向适航部门报告。X(CCAR121AA) 7.本公司凡涉及CCAR121AA内容的情况，各维修单位可以直接向适航部门报告。X(CCAR145AA) 8.当遇到中国民航总局颁发的CAD与外国适航当局颁发的适航指令发生冲突时，应以前着为准。V 9.当收到适航指令时，凡已按制造厂家的服务通告执行的，均应进一步核对有关内容，如有冲突，应以适航指令为准，并及时按适航指令要求修改执行。V 10.飞行中出现火情及火警信号属于重大故障范围。V

四、问答

1.简述长春飞机维修厂的维修能力？

答：MD82和Y7飞机C检以下（包括C检）定期检修和航线维修；MD90飞机航线维修；JT8D-217发动机换发；无损探伤；发动机探伤；发动机孔探；90余项机载设备附件修理。 2.简述北方航空公司的宗旨？

答：北方航空公司的宗旨是为旅客和货主服务；为东北地区的经济与繁荣服务；为工农业生产和社会主义现代化建设服务。

3.北航维修与工程系统人员按承担的职责分为那几类？

答：高级管理人员；中级管理人员；一般管理人员；维修操作人员。 4.维修与工程技术文件分为哪四类？

答：适航部门发行的规章和文件；制造厂提供的法定技术文件；北方航空公司维修与工程系统制订的技术规范文件；北方航空公司维修与工程系统制订的管理文件。 5.维修与工程管理的方针是什么？

答：提高维修质量，降低维修成本，贯彻以可靠性为中心的维修思想。 6.维修与工程管理的任务和目标是什么？

答：保证飞机维修质量，为公司提供运力，持续保持飞机固有的安全性、可靠性和适航性是北方航空公司维修与工程管理的基本任务和目标，同时，还应不断开发和引进工艺和新技术。 7.质量审核的依据失什么？

答：适用的适航管理文件、公司《工程手册》、各维修单位《质量手册》、《管理程序》或《维修管理手册》等质量体系文件。 8.内部审核的内容？

答：质量体系审核、维修项目审核、特殊审核（工程调查或工程评估）。 9.外部审核包括那些内容？

答：北航飞机经停站审核、委托维修单位审核、供应商审核。 10.维修与工程管理的审核范围是什么？

答：维修与工程系统执行工程手册情况；可靠性方案和维修方案执行情况；工程指令、适航指令执行情况；故障控制；MEL的使用；代用品的适用与控制；飞机、部件或零部件的维修记录和放行文件；正确的适航放行；必检项目的处理；维修记录的保存。 11.质量审核的定义？ 答：根据适航管理规章建立的维修与工程系统质量审核机制是通过对维修与工程活动及其实际结果的检查，评价公司维修与工程系统的方针、政策、标准和程序以及各种计划指标是否在各维修单位得到有效的贯彻执行，并针对存在的问题采取相应的措施，从而使本系统的维修与管理不断完善，使飞机运行持续适航。 12.保留故障有那几类型？

答：航线飞行中在本站出现故障、缺陷；定检中出现的故障、缺陷；外站短停出现的故障、缺陷。

13.监修监造人员在派出前应做的工作？

答：熟悉有关适航法规；熟悉有关监修、监造机型、发动机的性能数据；熟悉有关的监造监修合同或文件；制定监造监修计划。 14.委托维修类别包括？

答：经停站航线维修；飞机定期维修、改装、和专项修理；飞机部件修理、改装。 15.可靠性部门的责任是什么？

答：提供可靠性性能参数的每月警戒报告；在机群可靠性报告中出版纠正措施计划摘要；在每月机群可靠性报告中出版危及安全措施的故障纠正措施；跟踪可靠性命令的工程指令的完成状态。

16.上岗证的申请人应具备哪些资格？

答:年满18周岁；身体健康；维护/修理人员具备高中或同等学历以上文化程度；其它类人员应具备初中以上文化程度；工作一年以上并且思想品德表现良好。

第16篇：飞机维修小知识

飞机维修小知识

壹、测试与检查方式

一、自动测试装置自动测试装置(ATE，Automatic Test Equipment)系以电脑来控制操作的测试装置，从在工厂判断零件良窳到飞机组件之故障判断，使用范围很广。 因是用电脑来进行控制，因此测试的时间短，另外也不需人员来进行操作测试，这就是ATE的特性。 比手动测试(MTE，Manual Test Equipment)，测试时间仅需1/3～1/10即可完成。

适合ATE的受测体，如受测体的数量多、测试项目多及时间长，测试效果则会更好。 如将波音747的自动驾驶系统(Autopilot System)以MTE进行测试，因为高达500～600余项，需花费10～14小时完成，而以ATE进行仅需2小时。

近年来所推出的飞机，在设计阶段就考虑到ATE，因此ATE已成为飞机测试中不可或缺的项目。

二、内建式测试装置内建式测试装置(BITE，Built-in Test Equipment)系用于装置于飞机组件上的受测体，只要操作测试开关或电源开关，即可使内建的测试装置运作，用以判定自身功能的好坏。近年来许多仪器类设备、电器装置及相关电子设备，皆有BITE。 早期的BITE，如功能正常，仪表的指针就会指示符合规定的数据，或测试登会亮等简单的指示。 但近年来，以文字显示故障原因或故障内容的方式，则在逐年增加中。

三、润滑油分光分析规划润滑油分光分析规划(SOAP，Spectrometric Oil Analysis Program)系以仪器分析发动机润滑油所含微量金属元素，来检视轴承或齿轮有无异常的方式。 自发动机采取润滑油，以分光分析装置使其产生光谱及光量，并借此分析其金属元素。 分析的结果，如发现有比规定的量要多的元素，在必要时，要将发动机拆解检查，而在润滑油消耗较少的喷射发动机上，这种检查方式比较有效。

四、非破坏性检查为了不破坏或拆解飞机的零组件或结构，以非破坏性检查(NDI，Non-Destructive Inspection)的方式，典型的检查方式有下列数种。

1.放射线穿透检查放射线穿透检查(Radiographic Inspection)系利用放射线(X光或同位素β或δ射线)照射，穿透受测体，使其显现在底片或显示器上以检测内部状况，此方式有以下两种：

(1)放射线同位素检查放射线同位素检查(Radio Isotope Inspection)系利用钴60或铱192的放射线同位素检查发动机的内部状况，因为发动机就装在发动机舱内，而且检查的精密度颇高，效果极佳。

(2)X光检查此方式与人体检查相同，系利用X光检查(X-Ray Inspection)的方式，来检查飞机之机身或机翼的重要结构。

2.超音波探伤检查人类可听到的声波频率为20～20000Hz，超出此频率就被称为超音波。超音波探伤检查(Ultrasonic Inspection)系利用0.1～10MHz之超音波频率，对着受测体发送，将其穿透或反射之回波，在显示器上显现其内部状况。 此种检查方式广泛应用在检查发动机零件或飞机机身、机翼的结构，依适用的方式可探知缺陷或受损的位置及大小之正确资讯，对检视结构物的状态而言，可说是一种有效的检查方式。 3.磁粉探伤检查磁粉探伤检查(Magnetic Particle Inspection)系将金属材料磁化后，撒上细磁粉，在疑似有缺陷或受损之处磁粉就会集中，也就可借此找到缺陷或受损之处。 通常磁粉是将铁粉涂上萤光剂或颜料，辨识性高，甚至极小的缺陷或受损处亦可查出。 此方式广泛用于发动机零件或起落架零件的检查上。

4.电涡探伤检查电涡探伤检查(Eddy-Current Inspection)系利用电力产生的磁力线检查受测体的方式，这是将线圈接上交流电(AC)后将其接近金属材料表面，在金属表面会产生电涡(Eddy Current)的现象，若金属表面有裂缝等缺陷时，电涡的分布会改变，线圈上的电流数值也会变化，观察此电流变化即可查出缺陷。

使用高周波的电流，可发现金属表面上肉眼无法看出的细微缺陷，这种检查方式用于机身蒙皮的铆钉孔周围的龟裂检查。 使用低周波的电流，电涡会渗透到金属表面更深处，就可借此检查出蒙皮下层的材质是否有龟裂或腐蚀。 电涡探伤检查对金属缺陷的辨识能力，其可靠性相当高，多用于机身检查的用途上。 5.萤光浸透探伤检查

X光检查或超音波探伤检查主要用于受测体内部缺陷的检测，而萤光浸透探伤检查(Fluorescent Penetrate Inspection)是以表面缺陷的检查为其目的。

其检查方式是将受测体之表面浸泡在含有有机萤光剂的油性溶剂内，以紫外线(3600°A)检查是否有缺陷，因受测体之表面开口的缺陷部位会吸入浸透液体，将在表面的浸透液体去除后，缺陷部位所吸入的浸透液体就会浮出表面，在紫外线的照射下会发光，即可查出缺陷。

五、内视镜检查内视镜检查(Borescope Inspection)的方式由受测体外面就可容易观察出，原来不拆解开来就无法看见的部份。

使用内视镜的光学仪器，主要用于检视喷射发动机的压缩段(Compreor)及涡轮段(Turbine)零件的异常状况，而用于检查燃烧段(Combustion Chamber)者称为Chamberscope。 与人体检查的胃镜类似，将有灯光与镜头的前端插入发动机的特定部位，以连接到眼部的镜头来观察影像。 如波音747-200使用的JT-9D发动机，在重点部位就有20个检视孔，以方便内视镜检查。

六、电视摄影机检查电视摄影机检查(TV Scope)的方式是将内视镜与电视摄影机整合，使影像可用电视画面来观察，维修人员可以用较舒适的姿势来观察异状或缺陷，以进行维修检讨或状况研判。 以邻国日航(JAL，Japan Airlines)为例，使用配备有该装置的检查车，所有的操作皆在车内进行，机动性佳，同时也不受天候与昼夜的影响。

贰、零件补给

一、何谓零件零件(Parts)是指构成飞机的一部份，而且可以单独拆卸的物件。大至发动机，小至单纯的螺丝钉或插销，都总括以零件来称之。

1.备份零件通常飞机的维修，只是将零件更换而已。因此，为了让飞机的维修作业可毫无困难，且在一定时间内进行，除已组装在机体内的零件外，还要有多数的预备用零件，这称之为备份零件(Spare Parts)。 备份零件大致上可分为循环用零件与非循环用零件两类。 2.循环用零件零件故障后能经反覆维修而使用者，对机身或发动机而言可循环使用，这就是循环用零件(Rotable Parts)。 在会计计算上，可当成固定资产来处理，是可折旧处理的资产。

3.非循环用零件在零件故障或损伤后，原则上不予修复者称为非循环用零件(Non-Rotable Parts)。 非循环用零件在会计计算上，是以流动资产处理。 其中，特别是拆卸下来时就将之废弃的，称之为消耗性零件(Expendable Parts)。

二、零件补给业务零件补给业务的目的，是在必要时提供提供所需数量的零件给维修人员，以利维修作业顺利进行。特别是飞机零件，不只特殊性高，需求性低，且要有高度的制造技术(需能取得航空主管机关的适航证明)，又是订购才生产者较多，与一般车辆的零件相较，算是价位相当高的。 因此为避免库存量过多或过少，而维持适当的库存量，航空公司皆利用电脑预测需求，并进行一系列的采购、配置、保管、交件等零件补给业务。

三、零件补给流程零件补给业务的各项功能与零件流程关系如下： 采购：零件计划→采购需求→订购。 接收：运输→通关→验收。

库房业务：保管→交件→接受需维修零件→送工厂维修→接受修复的零件→库房保管。 废弃零件处理：废弃(检查不合格品)或暂存→卖出。

四、零件管理区分以邻国的日航做法为例，将备份零件依重要性或购入价位分成A、B、C、Dx、D等5级。所有的零件制造商都加上零件编号(Parts Number)，但为让多种、多量、高额的备份零件采购、保管、收付能顺利进行，所有零件依种类标示编号系统，除依前述等级与库存编号(采3位数字排列方式，以标示零件使用处与使用机型)两者并行来予以分类之外，也会以盘点编号(Inventory Number，采5位数字)加以区分。

五、备份零件存量以日航公开的资料为例，在1996年3月31日盘点时，备份零件达20万种，1124万个，总价值达日币1529亿。

六、零件配置进行维修的场所，几乎都需要使用到零件，因此要尽可能去预测必要的零件种类、使用数量、使用时期、使用场所(机型与位置)，皆需在事前配置妥当。

日航在成田及羽田2座机场的维修工厂(主基地)，及其航线分布范围的日本国内外机场，特别在日本国内机场零件的配置计划，比主基地还复杂，需考虑航线、班次、机型、维修能量、分公司等级、运用容许标准、故障拆卸率、可否使用共用零件(Pool Parts)等因素来考虑配置的设定。

七、共用零件所谓共用零件(Pool Parts)，是国际线航空公司依与其他航空公司所签的协定，提供或使用其零件。 在同一座机场，有两家航空公司使用同一机型时，其中一家做代表准备零件，与其他公司共用，如此一来可避免无谓的浪费。 提供共用零件的公司称为提供者(Provider)，共用零件的使用公司则称为使用者(User)。 共用零件的使用者对提供者不管使用与否，皆要缴交一定的分摊费用。

如日航在成田主基地担任共用零件的提供者，对飞航成田机场的其他公司飞机提供零件，在海外机场则成为使用者，享受共用零件的好处。

参、机身外部清洗

一、机身清洗机身清洗是为维持飞机外表的美观，同时也为防止金属腐蚀、定期除去脏污的作业。邻国的日航是每15天一次一级清洗(国内线每15天)，每45天进行一次二级清洗。

1.一级清洗飞机外表上由于飞行所引起比较容易脏污的部份，或脏污程度还算是很轻微的阶段，予以清除的作业称为一级清洗。

就准备作业而言，机身之开孔部位(特别是发动机舱前后及其周围，易受清洁剂及污水侵入)，要加栓概或予以密封。 清洁剂通常使用「MY CLEAN」等厂牌的溶剂，但特别脏污之处则用万能清洁剂。 清洗作业，首先使用喷水装置将清洁剂喷洒在脏污处(必要时用抹布或刷子予以刷洗)，喷后放置2～3分钟，让脏污与表面隔离，接下来以水管用高压水柱冲去脏污及清洁剂。 这种喷水装置在桶内装有水与清洁剂，靠内建的泵浦加压，将清洁剂由水管喷出。近年来，为改善清洗作业的机动性与效率，于是将喷水装置直接装在车辆上，改装成飞机清洗用车。 当然也有不用喷水装置，只用抹布或刷子沾上清洁剂，再以抹布用清水擦拭干净的传统作业方式。

2.二级清洗以机身外表全部及起落架为清洗对象，在指定的清洗地点，大量使用水清洁剂来清洗。此外，相关的准备作业、清洁剂及作业方式，与一级清洗所使用的喷水装置情形相同。

3.自动清洗装置该系统为日航与川崎重工(KHI，Kawasaki Heavy Industries)所共同研制，以电脑控制的飞机清洗装置，已于1988年6月在日本新东京国际机场启用。

二、除雪及除冰停留于地面或滑行中的飞机，如有积雪或结冰，会因空气动力学的特性，在起飞时引发危险，因此在飞机出发前要进行除雪及除冰作业。

1.除雪：除雪方法依当地气温和雪质而异，如日航便使用下列三种方式：

(1)利用高压热空气以导管除雪(Pneumatic Blowout)方式。 另外也有以敲雪器或扫把，来除雪的传统人力方式。

(2)使用除冰液(乙烯化合物经水稀释)喷洒于机身表面，以融化积雪/冰的方式。 一般都会用除冰车来喷洒除雪剂。 所谓除冰车，其构造与前述飞机清洗用车相同，为载有桶子的小型车，车上装有除雪剂和水，使用内装的加热器将除雪剂和水加热，经加压泵浦加压后，经导管喷出。

(3)使用大量热水(60～90℃)，以除冰车来喷洒于机身，将积雪洗融。 2.除冰：除冰方式分为除冰剂与高温空气两种。

(1)以除冰剂除冰：与前述第2项除雪作业相同，以除冰剂喷洒于机身表面结冰部位，以融化结冰。

(2)用高温空气除冰：将打气系统或热风机吹出的高温空气，以导管吹向机身表面结冰部位，以融化结冰。

三、涂装为保护飞机蒙皮(即防止外层结构遭腐蚀)及美观，及识别上的需求，在机身蒙皮上实施的涂装作业。

1.漆料航空用漆料有分漆于下层的底漆，与上层的表漆两种。

(1)底漆(Primer)：对金属附着性佳，有粉刷(Wash)底漆、环氧(Epoxy)底漆、聚氨酯(Polyurethane)底漆等。

(2)表漆或面漆(Top Coat)：在各种漆料中，表漆的涂膜具有强韧性、光泽佳、耐候性佳等特性。近年来，聚氨酯漆料已成为航空用漆料的主流。

2.涂装作业为使涂膜的附着性更佳，首先将涂装部位完全清洗干净后，再依照底层处理、上底漆、上表漆的顺序进行。以下再以日航为例，说明747的涂装方式。

(1)为美观及识别用涂装：在机尾的垂直尾翼，用尼龙填塞物(Nylon pad)将蒙皮进行底层处理之后，依顺序上粉刷底漆、环氧底漆及聚氨酯底漆。

(2)为防止腐蚀的涂装：在机身下半部及主翼前缘部位，以尼龙填塞物进行底层处理之后，依顺序上环氧底漆及聚氨酯底漆。 另外，在主翼上下部位蒙皮及水平尾翼的涂装，其表漆不用聚氨酯，而是用与铝合金粉末混合的尼龙树脂涂抹其上。

(3)其他目的之涂装：在雷达罩上用防止腐蚀性漆(聚氨酯系列)，零件间用的耐磨性漆(聚氨酯系列)，机身整流罩部位用防带电漆(聚氨酯系列)，为维修人员作业安全用的止滑漆(Ethylene，乙烯系列)，发动机用的耐热漆(Slilcone，矽胶系列)，起落架用的耐液压油漆(环氧系列)等，依照飞机各型式的特殊性，施以各种特殊的涂装。 肆、相关用语

一、经常隐藏功能经常隐藏功能(NHF，Normally Hidden Function)系在日常的飞航不使用，或使用时及故障也不易被发现的功能，有非常功能、保护功能、代替功能、警报功能等，有系统性的，也有呈现元件单独性的。

二、翻修时间间隔翻修时间间隔(TBO，Time Between Overhaul)系指飞机在两次翻修之间，所允许的最大使用时间。 从最近一次翻修后开始，所起算的时间称之为翻修后使用时数(TSO，Time Since Overhaul)。

三、改装所谓飞机的改装(Alteration)，即变更飞机或其零件原有设计之作业。与改装相似字义的有修改(Modification)，系指将不佳之处恢复成原有状态的维修，与改装有别。

四、棚厂棚厂(Hanger)系为停放飞机以进行维修或避风的建筑物。日航在成田机场所建之维修棚厂，门有190m宽，深90m，高45m，与附属建筑物合计超过40000m2，可停放747型机2架，DC-8型机1架。 国人熟悉的中华航空公司(CAL，China Airlines)，在桃园国际机场拥有2座大型维修棚厂，分别为二机棚厂与三机棚厂，可同时容纳5架747-400型及1架MD -11或A300-600R同时维修。

五、规格为维持飞机及零件、材料的品质，故设定规格(Specification)。日本在JIS-W-0000(4位数编码)上有所规定，也有与飞机之外相互共通者，依照JIS-W规定以外者也相当多。 美国所使用的规格有MIL Spec(美国陆军标准)、AN Standard(美国海空军标准)、NAS Standard(美国国家航太标准)、SAE(Society of Automotive Engineers，汽车工程师协会)Aeronautical Standard(航空标准)等。

六、故障系统、组件或零件丧失其应有的功能，称之为故障(Malfunction)。为使飞机发生故障时不会立即影响飞安，在发动机、液压系统、导航装备、上有多重装置。 在电源方面，发动机驱动之发电机、冲压涡轮、蓄电池等都有替代功能。 仪表在故障时能自动查出，警告不要使用该项次系统的安全检测机制。

七、延迟改正延迟改正(Carryover)作业系在无法或无法立即维修的状态下，不得不将维修作业转移至别处，或移至后面的维修阶段再进行。在此情形下，检查人员要确认此举并无显著影响飞机的适航性，并在规定的文件上记载处理区分、方式、时期，及必要的暂定处置等。

八、故障通报系统故障通报系统(MRS，Malfunction Reporting System；SMI，Specific Maintenance Instructions)系为减少在地面停留的时间、遵守准点起飞，希望能尽早获知故障讯息，最好在飞机抵达之前，事先就准备好维修前的相关程序。 波音747为了该目的，在机上与地面上，都有依故障情形区分整理的数码本(MRS手册)，将飞行中之机上故障情况予以数码化，再经由VHF或HF通报地面，地面接到通报后对照MRS手册，就能事先把握故障情况，准备必要零件，比便飞机降落后即刻进行维修。 DC-10也有和MRS相同的飞行环境故障指示系统(FEFI，Flight Environment Fault Indication)与转回错误隔离系统(TAFI，Turn-Around Fault Isolation)。

九、试车试车(Run-Up)即为启动发动机，以检查其性能，或测试相关系统的功能或状态。

十、缺点飞机或其零件发生受损/故障状况，为要求处理，须按规定格式填写受损/故障的情形，即称为缺点(Squawk)。在飞行中发生异常称为飞行缺点(Flight Squawk)，而在地面时发生的异常则称为地面缺点(Ground Squawk) 十

一、平均故障间隔平均故障间隔(MTBF，Mean Time Between Failures)系指在2次故障之间的平均间隔时间。 通常以MTBF的2000小时来表示。 MTBF的逆数，1/MTBF称为故障率，表示单位时间的故障次数。 MTBF的时间越长越好，即机械的可靠性越高。 另外，从长期观来，MTBF长(故障率小)也可使大修、定期零件维修的时间延长。

十二、非正常拆卸率非正常拆卸率(URR，Unscheduled Removal Rate)系指在定期(定期检修或大修)之外的原因，即因故障拆卸零件件数的发生率，以每动作时间(以1000飞行小时为基本单位)所拆卸件数来表示。 这正好是MTBF的逆数。 如某具发动机的早期拆卸率(PRR，Premature Removal Rate)为0.33，则MTBF=1000/0.33≒3000小时，PRR值越低，其零件可靠性越高。

十三、地面电源车地面电源车(GPU，Ground Power Unit)系为装载交流发电机的车辆，对停留在地面的飞机由外头提供电力，亦称为外部电源(External Power)。 电源车容量，大型飞机用者约60～90KVA，更大型的飞机可同时使用2辆电源车。

十四、超音波清洗在液体中产生音波，其压力波(疏密波)会在液体中传播，超音波清洗(Ultrasonic Cleaning Proce)就是利用音波的正负压力，将附着于物体表面油污去除的方式。 使用的音波周率约20～50KHz，为人耳无法听到的超音波范围。 适用于飞机结构内部清洗，或清洁微小的零件及无法用刷子清洗之处。

十五、轮档轮档(Chock)是由木制或金属制的块状物或支撑构架(Tru)，在飞机关闭发动机停止前进时(因液压煞车已无作用)，放置于机轮前后以防止滑动。

十六、拖机拖机(Towing)是指用牵引车将飞机移动至其他地点，需在飞机的鼻轮起落架上扣住拖杆(Towing Bar)，以便于牵引。

十七、空中发动机关车率空中发动机关车率(IFSDR，In-Flight Engine Shutdown Rate)系指在飞行中因发动机发生故障，而停止运转，或发生不得不停止发动机运转的情事时，比较于发动机总使用时数的发生率，以每1000小时发生的次数表示。 IFSDR是表示发动机可靠性相当重要的指标之一，也是现今民航主管机关核定双发动机延距操作(ETOPS，Extended-range Twin Operations)时间的重要依据。

十八、组装组装(Build-Up)系指将附属品班装在主体之意。以发动机而言，在未安装上机体之前，发动机本身以装上管线与其他组件的状态。 以机体而言，指机身架构，而装配上管线、壁材、窗材至内部装潢都包含在内

第17篇：飞机维修实习感想

2012年11月份航电实习收获

在山太培训部经过四个多月的航空理论基础知识的学习之后，11月14日开始机库实习，机库实习是分小组进行，其中有机械组、航电组和航线组三个组，我被分在航电组的MAV01小组，从此之后我成为了航电MAV01小组的一员，有了自己的工作团队，因为我是新加入的，经过我的努力很快我就认识了小组里的每一个人员，采用最短的时间融入这个团队当中。带领我的师傅叫**，比我大个四五岁，喜欢叫他威哥，他工作态度严谨，认真负责，举一个小例子足以说明这一点，记得有一次跟他一起在发动机吊架处给一个电插头上的螺帽和螺钉打三联保，该发动机吊架已经被维修人员拆下来放在高度不是很高的专用托架上，由于该电插头不太好接近，完成该工作必须坐在地上手才可以够得着电插头，郭师傅打完第一次之后感觉不满意，说保险打得不够紧，接着他又叫我看了看，说保险打得不好不够紧，就这样他又从新打了一遍，在师傅身上，我深深体会到了严谨负责的工作态度是机务工作者必须具备的素质。在郭师傅的带领，我用一两天时间左右很快熟悉了工作环境，各个机库、航材车间和工具房等等。

每天上午和下午开始工作之前，小组成员都要聚在一起开个简短的工作会议，会议主要内容是这次工作的任务安排，总结上次工作的完成情况。每项工作都有一份工卡，每份工卡的题目都说明这一项工作是什么，下面还列出完成这项工作的每一个步骤，中国客户的工卡是采用中英文的形式来编制的。工作过程当中遇到困难或者疑点，可以到工卡室查询手册。师傅经常跟我说，机务维修工作必须做到工具的三清点，确保不能把工具落在飞机上成为外来物。每一个人都有一个工具箱，工具箱里的工具很多，实习第一天我一一把他们记了下来。就这样，每一天我都有学到新的东西。

*** 2012年12月5日

第18篇：飞机维修紧固件常识

学点紧固件(2006-03-22 10:24:13)

一．常用紧固件类型 1.可拆除紧固件

分类：学习资料

普通螺栓、螺丝、螺帽、垫圈等。其中杆部有光杆和螺纹的称为螺栓，而杆部为全螺纹的称为螺丝。 2.不可拆除紧固件

实心铆钉、拉铆钉、拉螺栓、锁螺栓、内六角驱动螺栓（Hi-Lok）、托板螺帽等。

紧固件还可以按材料分类（铝合金，合金钢，不锈钢，钛合金等），按头型分类（凸头和埋头），按受力类型分类（抗拉，抗剪），按孔径分类（标准级，加大一级，加大二级等）。

二．紧固件代码

波音飞机使用的紧固件代码是一种规范标识，基本构成如下：

1.紧固件代码左上角的1~3个字母为紧固件基本代码，与服务通告中每个图上出现的字母代码互相一致，在这种情况下，每一份服务通告，甚至同一份服务通告中不同的图，会规定紧固件代码；另外一种情况是服务通告并没有规定紧固件代码，这种紧固件代码是真正的标准代码，通常出现在波音生产图纸中，它与结构修理手册中规定的标准代码是一致的。 2.紧固件代码右上角的1~2位数字为直径代码，对普通螺栓和螺丝是以1/16in为单位，对铆钉和Hi-Lok是以1/32in为单位。例如，对普通螺栓和螺丝，右上角的数字为6，则表明该螺栓或螺丝的公称直径为6/16=3/8in；而对于铆钉和Hi-Lok，右上角的数字为6，则表明该铆钉或Hi-Lok的公称直径为6/32=3/16in。因此，只有明确了紧固件的类型之后，才能确定紧固件代码右上角1～2位数字所代表的紧固件公称直径。 3.紧固件代码右上角的字母

N(near)或F(far)代表的是紧固件安装方向。具体到某一视图中，标N的紧固件要将其制造头一端安装在视图近边，即图中实线一侧，标F的紧固件要将其制造头一端安装在视图远边，即图中虚线一侧。如果没有特殊标注N或F，可根据具体安装位置的要求，从气动光滑型、紧固件是否干涉其他零件等方面来确定。在既没有标注N或F，又无法根据安装位置要求来确定螺栓安装方向时，尽可能地将螺栓头朝上或朝前安装。

4.紧固件代码右下角的1~2位数字为夹紧长度代码。不分紧固件类型，夹紧长度均以1/16in为单位，但夹紧长度与紧固件头型有关。

● 对凸头紧固件，夹紧长度指其光杆部分的长度，以1/16in为单位，不包括 制造头部分和螺纹部分。

● 对埋头紧固件，夹紧长度指其光杆和头部的长度，以1/16in为单位，不包括螺纹部分。

三.紧固件件号

标准件紧固件件号采用的有波音公司标准（BAC），美国航空标准（NAS），美国海军标准（AN），美国军标（MS）等。 1.常用螺栓，

Hi-Lok件号的前缀一般为：BACB30，NAS6603-6620，NAS6703-6720，NAS8702-8716等。

2.常用螺丝件号的前缀一般为：BACS12，NAS514，NAS563，AS600-606等。 3.常用实心铆钉件号的前缀一般为：BACR15，MS20426，MS20427等。 4.常用螺帽件号的前缀一般为：BACN10，NAS1804，NAS1805等。 5.常用垫片件号的前缀一般为：BACW10，AN960，NAS549等。

紧固件件号中的数字和字母组合隐含了紧固件标准、头型、材料、镀层、公称直径、夹紧长度、耐热性能等多方面信息。

例如，NAS6706U8 这个件号，标明了这是一种满足美国航空标准（NAS）的六角凸头螺栓（数字67），公称直径为6/16=3/8in（06），材料为A286不锈钢并经过钝化处理（U），夹紧长度为8/16=1/2in（8），最高耐热温度1200华氏度。

再比如，BACB30US5K18X 标明了这是一种满足波音螺栓标准（BACB30）的12棱梅花型凸头（US）加大一级（X）螺栓，公称直径为5/16+1/64 in（5，X），材料为因康镍718镀镉并经过钝化处理，还进行了镀铝层处理（K），夹紧长度为18/16=1 1/8in（18），最高耐热温度350华氏度。（）中的内容是所举的紧固件件号例子中的数字或字母。件号为标准件的紧固件，在波音标准件手册（D-590, Boeing Part Standard）中给出了其相应的头型、材料、镀层、公称直径、夹紧长度、耐热性能、合格的生产厂家等内容。

四． 螺栓的安装和夹紧长度的调节

螺栓安装需要根据孔的叠加层厚度，通过安装垫圈来调节夹紧长度，以保证螺栓的正确安装。同时垫圈也能起到防腐作用，以及保证在拧紧螺栓时，不损坏被连接的零件。垫圈按材料分铝垫圈和不锈钢垫圈等，按形状分平垫圈、带埋头飞机零窝垫圈和自调整垫圈等。

除非有特殊注明，螺栓夹紧长度的调节须遵循以下原则：

1.一般原则是，一个螺栓最多使用3个垫圈，一般要求是将1个带埋头窝的垫圈安装在螺栓头下，以避免螺栓头与光杆之间的镦造圆角与紧靠螺栓头的飞机零件孔的棱角相干涉；将1～2个平垫圈安装在螺帽下面。

2.如果被连接的飞机零件上的螺栓孔在靠近螺栓头一侧的孔本身有特殊倒角，则不必在螺栓头下安装带埋头窝的垫圈。

3.螺栓、垫圈和螺帽安装后，一般要求螺栓螺纹端头的倒角露出螺帽，如果螺纹端头没有倒角，则要求螺栓螺纹露出螺帽至少1牙螺纹(1/32in)。

4.螺帽不能骑在螺栓光杆上，即螺帽不能骑在螺栓螺纹靠近光杆一端的那一牙不完整螺纹上。

5.除非是全螺纹的螺丝，或者靠近螺帽一端的零件的厚度大于0.093in，螺栓一般不允许其螺纹进入到孔内。如果靠近螺帽一端单层零件的厚度大于0.093in，最大允许螺栓的螺纹伸进孔内靠近螺帽一端单层零件厚度的25%,厚度大于0.093in的飞机结构件最多允许螺纹伸进孔内2牙螺纹。

6.考虑到防腐要求，对用于调节夹紧长度的平垫圈的材料也有要求，最简单的方法是用和工作文件要求的平垫圈件号一致的垫圈。

7.螺栓安装需要使用勾尺(单位:1/16in)来测量螺栓孔的深度和螺栓的夹紧长度，并按需要使用垫圈来调节夹紧长度。

五.螺帽和螺栓安装扭矩

如果工作文件中已注明扭矩值，则以注明的扭矩值为准。所有与飞机结构有关的服务通告在施工说明最前面都有一个注释：螺帽和螺栓的扭矩值参考结构修理手册（SRM）51章。在这种情况下，可以查阅对应机型的结构修理手册 SRM 51章来获得扭矩值。另外，在飞机维护手册（AMM）、波音标准大修工艺手册（BSOPM）中也给出了螺帽和螺栓的扭矩值。 1.上述手册给出的是拧紧螺帽扭矩值范围而不是拧紧螺栓头的扭矩值范 围。在有些情况下，需要拧紧螺栓头，这时拧紧螺栓头的扭矩值应为给出的螺帽扭矩值最大值±10%。例如，给出的拧紧螺帽的扭矩值为280～450 lb-in，那么拧紧螺栓头的扭矩值就应该是405~495 lb-in。

2.上述手册对同一种螺栓和螺帽给出了两类扭矩值，一类是润滑螺栓，即制造时涂有润滑干膜(MIL-L-46010)的螺栓，以及安装说明要求在螺纹上涂抗摩擦化合物或防咬合剂或润滑脂(EASE-OFF 990,BOSTIK NEVER-SEEZ, MIL-C-11796,MIL-G-23827, 酒精)的螺栓； 其他的则属于另一类，即干安装螺栓。

几个常用扭矩值的定义：

（1）自锁力矩(self-locking torque)：对有自锁性能的螺帽，在拧紧螺帽时，当螺帽和螺栓的螺纹部分100%完全咬合，但还没有和紧固件下面的飞机零件接触时的力矩值。自锁力矩用于检查自锁螺帽能否重复使用。

（2）松开力矩(breakaway torque)：在螺栓头不加载的情况下，将螺帽从原安装位置拧松转动一圈的扭矩值，一般用最小值，即最小松开力矩。

（3）保持力矩 (run on torque,或 running torque, driving torque) ：对有自锁性能的螺帽，保持力矩和自锁力矩的定义一样。对于没有自锁性能的螺帽，指的是：在拧紧螺帽和螺栓时，使紧固件保持转动但还没有和紧固件下面的飞机零件接触时的力矩值。一般使用最大值，即最大保持力矩值。

其他力矩值的定义可参考BSOPM 20-50-01 。

复合材料上紧固件孔的尺寸，安装扭矩等有特殊要求，本文的螺栓安装工艺不适用于复合材料上的螺栓安装。

件号为BACB30MT*-*的螺栓，材料为H-11钢，容易发生应力腐蚀而断裂，波音结构修理手册和服务信函要求更换时使用件号为BACB30US*K*（材料为因康镍718）螺栓。

第19篇：飞机维修工作的分类

飞机维修工作的分类

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。 二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。 下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。 目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。 一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。 定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，

D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修

这类维修一般包括： 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；

受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新

飞机的租赁

在现代金融产业中，租赁占据着与银行、保险、信托、证券同样重要的地位。 由于航空运输企业的设备（飞机）投资巨大，更新周期较短，使得对资金的需求大量增加，租赁就形成了航空运输业获得设备（飞机）、通过融物进行融资的重要手段。国内民航飞机大部分是租赁的。 飞机租赁的分类

飞机租赁基本分为两种：一种是经营性租赁，另一种是融资性租赁。

经营性租赁：这和我们通常遇到的租赁形式相同，出租人拥有飞机，租用人在一定的财务或保证金保证下，按期交付租金以换取对飞机的使用权。这种租赁的租金比较高，租期比较短，通常不超过几年，租金一般按月或按季交付。此外飞机的日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付的，租赁到期时退还飞机。 这种租赁主要用于临时性的满足运输需要，或是航空公司在经验不足时来获得对某型飞机或设备的使用经验，并不是航空公司租赁飞机基本方式。如我国的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的运输量增加很多，因此在旺季租用独联体国家的飞机来缓解运输紧张的状况。

经营性租赁中又可分为湿租和干租。

湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员，提供维修等服务，使用人可以节省大量生产准备投资。

干租则是仅仅租赁飞机，其他项目完全由租用人自行解决。

融资性租赁：这是航空公司使用的基本租机方式。它的特点是承租人和供货（一般是飞机制造厂）共同向出租人融通资金，签定长期租赁合同，以长期的融物方式代替融资。

承租人选定机型和供应厂商，谈判确定使用的飞机，由出租人出资来购买飞机，具有所有权。飞机由承租人使用，出租人收取租金，对飞机的检验、交付及以后维护、使用以及经营中的风险不负责任。飞机的租赁期一般为10－15年，接近飞机的使用寿命。到期后，承租人可以购买飞机或把飞机退给出租人，融资租赁的交易至少涉及三方，签定两个以上的合同。两个基本合同是出租方与供货方签定的购机合同，另一个是出租方和承租方的租赁合同，此外承租人要和供货商有相应的交货和供货协议。

租赁经营的优缺点：

租赁经营对于承租人的好处是：不必筹集大笔资金就可以获得设备的长期使用权，由此可以采用先进的机型，提高市场竞争力。在整个租赁期内租金按签约的规定交付，避免了金融波动的风险。租赁期限比贷款购机的融资期限长。此外，也避免保留过时的设备。

对于承租人，融资租赁也承担着一定的风险。首先是当事人违约的风险，由于融资租赁的参与者多，环节多，某一方违约和有漏洞就会造成一定的纠纷和问题；其次，出租人和承租人在不同的国家，政治上和外交上的风险和事件都会使承租人承担风险。从金融上说一个航空公司租赁的飞机多，就会使资产负债率过多，使企业信誉下降。

权衡以上的优缺点，一个航空公司应该适当考虑自己的资本状况，根据经营条件都决定采用多大的租机比率。过高的租机比率，反映企业自有资金少，偿债能力低，将会降低企业信誉，抗风险能力弱。而过高的自有飞机比率，反映企业把大量资金投入该备，资金周转的周期长，不利于企业的经营。

关于机场的运行标准

机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。

在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入而已很少在跑道人口着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。

“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常目视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。

机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。

着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。

使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程（或能见度）两个因素，其数值决定于运行分类。

I类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米。

II类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。

IIIA类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。

IIIB类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。

IIIC类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。

此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的1.3倍的速度分为A、B、C、D和E类）分别规定决断高或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。

起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时。起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。

机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的依据。

ETOPS:双发飞机延伸航程运行

双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS)

ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。这就是通常所说的ETOPS要求。比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。

ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。

ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。

下面就延程飞行概念、ETOPS 的由来、形成、发展应用和前景作一简要介绍

“60分钟限制”

早在1919年6月，英国空军约翰〃阿尔科克上尉和阿瑟〃布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不着陆飞行，用一架经改装的由维克斯（Vickers）公司生产的维米（Vimy）双翼轰炸机从纽芬兰飞到爱尔兰，该飞机使用的是两台罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce）生产的活塞发动机。 然而，由于活塞发动机的性能较差，可靠性低，如此长时间飞行是非常冒险的，活塞发动机作为飞机的动力经历了较长的一段时间，两次世界大战后，大量军用运输机、轰炸机投入到商用飞行，出于安全性考虑，根据40年代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订了所谓“60分钟限制”（\'60-minute rules）。在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中开始明确规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，国际民航组织随后采取了类似的规定。 取消对三发飞机的“60分钟限制”

到了二战中、后期，开始研制性能更好的涡喷发动机，涡喷发动机也被用于客机。1952年世界上第一架喷气式客机英国的\"慧星\"投入使用，它标志着新一代客机的诞生。与以活塞式发动机客机相比，新一代客机具有载客量大、飞行速度高、飞行高度增大、航程远和采用增压客舱等特点。

五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生产的JT8D系列发动机先后装备在三发波音727系列、双发波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞发动机有明显的提高，正由于有如此良好的飞行记录，1964年，FAA取消了对三发飞机的“60分钟限制”，这也就让三发飞机进行跨大西洋飞行成为可能，取消对三发飞机的“60分钟限制”也大大促进了三发宽体客机洛克希德L-1011和 道格拉斯DC-10的发展。

此后，“60分钟限制”就只针对双发飞机了，与三发和四发飞机相比，双发飞机在空中发生一发故障或熄火时，就只剩下一台发动机工作，其风险相对就要大些。为此，所以，在国际民航管理条例中特别规定，当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场。

空客300--ETOPS的先驱

1974年，欧洲空中客车公司开始向客户交付全新设计的A300宽体客机，在民航飞机上首次装备了高涵道比涡扇发动机--通用电气公司CF6-80系列发动机，性能又有了很大的提高，为了打开市场，针对“60分钟限制”，空客公司提出了“90分钟改航时间”（90 minutes diversion time），进一步拓宽了双发飞机的航线范围。这也得到国际民航组织的认同。由于在性能和使用成本上，明显优于L-1011和DC-10，A300为此大受欢迎，并迅速在250座级宽体客机市场占据主导地位，随后，波音开始研制波音7

57、767加以应对。ETOPS概念形成与发展

以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的相继投入使用，同时，民航飞机技术的不断进步，发动机可靠性不断提高，引发了人们对跨洋飞行、“60分钟限制”的新一波讨论。1983年，国际民航组织ICAO和美国联邦航空)FAA认为良好设计的双发飞机进行洲际飞行、跨洋飞行是很安全的，并提出了部分的指导方针，这也就形成最初的ETOPS条例，双发飞机延伸航程运行的概念就此产生。

1985年，FAA批准了新的ETOPS条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。这个时间已经完全可以让双发飞机执行跨大西洋飞行了。自1985年120分钟ETOPS条例出台后，航空公司可以有效地将波音7

57、76

7、空客300、310等双发喷气飞机投入跨大西洋航线的飞行。这些飞机载客量较少，航空公司可以通过增加航班为出门旅行的人提供更多的选择，航空公司也可在欧洲和北美之间开通更多的点到点的新航线。

1988年，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。

ETOPS的成功应用也在一定程度上加速了三发远程客机市场的委缩，并减少了四发远程客机的市场分额，因为以往需要

三、四发远程客机才能执行的航线现在可以由双发客机取代，这对于航空公司来说，好处是明显的。

波音767在ETOPS方面非常成功，算是这一领域的先锋了，在1985年5月，FAA批准波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间(120分钟ETOPS)。1989年3月，波音767又率先被FAA批准180分钟ETOPS。这样，767就可以执飞更多的从美国出发的跨太平洋和跨大西洋航线。波音767运营的ETOPS航班是目前业内最多的。

ETOPS是如何运用的？

ETOPS条例出台，并不意味着所有双发飞机都可以任意飞行ETOPS航线，要执行ETOPS航班至少要具备两个条件：

----执行该航班的机型已被有关适航部门批准具备ETOPS能力 由于早期如空客300、

310、波音7

57、767等双发飞机最初是为较短航线设计的，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和需要积累一定的运行经验，以满足航程增加的需要。而且，当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到180分钟ETOPS的要求，这些双发飞机只有在投入运营一段时间才会相继获得180分钟ETOPS能力。

目前，新研制的机型如波音777不存在这个问题，由于其在技术上更为先进、可靠性进一步提高，并经过大量的试飞、测试工作才投入市场，所以它们在进行商业运营前就已经适航部门批准具备了180分钟ETOPS的能力。这在远程客机市场竞争中也是一个重要“卖点”。

----运营该飞机的航空公司获得有关适航部门审核后具备执行ETOPS航班的能力 飞机具有ETOPS的能力，证明了其可靠性和安全飞行的能力后，为确保安全，适航部门一般还要对运营该机型的航空公司进行一段时间（1到2年）的审核，以确保该航空公司有足够的保障能力、ETOPS运营经验，经过这些程序之后，才会批准其执行ETOPS航班运营。

为了保证安全，相关机构会持续性的监督检查ETOPS航班的运营情况，如果航空公司在运行ETOPS航班中保障不力，或经常发生不安全隐患，也会被取消执行ETOPS航班的资格，经过对某机型ETOPS运行的长期追踪调查如果显示无法保证ETOPS安全，也会暂停该机型的ETOPS资格。

航空公司在执行ETOPS航班前，也有别于执行其他航班，对飞机也有严格的要求，机务维修部门有专门的检查单，加强对某些重要的设备、系统的检查力度，相关机载设备都要确保状态良好，以确保执行ETOPS航班的安全性 新挑战：207分钟ETOPS

美国航空运输协会（ATA）代表一些航空公司提出将现在ETOPS的180分钟限制延长15％，至207分钟，因为在选择某些最佳跨太平洋ETOPS飞行航路时，航路上会出现离备降机场距离超出180分钟航程限制的情况，为了应付以上可能出现的情况。同时在飞机运营的可靠性有保证的前提下，希望FAA能批准207分钟ETOPS？这就对双发飞机的延程飞行要求提出了新挑战。

面对新的挑战美国波音公司的态度是欢迎，因为波音777是按无时间限制的ETOPS设计的，它发动机空中停车率已等同或超过了现有的四发飞机与发动机相关的可靠性水平，也就是说，四发飞机能飞的航线波音777一样能飞，安全性一样的好。因而如果FAA能根据ATA的建议，将180分钟ETOPS延长至207分钟，波音777完全有能力飞过那片空域，

对于207分钟ETOPS，欧洲空中客车公司有不同的意见，它认为，对于进行北太平洋地区飞行的航空公司，在按照适当的标准达成国际协议之前，要求将ETOPS的最大改航时间延长到207分钟的政策是不恰当的。在冬季，该区域天气条件恶劣，任何改航都可能发生，而那里的地面设施又是最有限的，备降机场经常处于关闭状况，这种情况下推行207分钟ETOPS，无法保证安全。 ETOPS的未来

波音公司认为，现在应该是改革现行ETOPS条例的时候了。保留其中有价值的内容，取消对双发飞行不必要的限制。对远程飞机的要求应该是加强安全设计和运营保护，而不是考虑飞机上有几台发动机。现有的ETOPS条例要求双发飞机比四发飞机满足更高的安全和可靠性标准，使得航空公司负担更多的运营开支是不合理的，为什么四发飞机所要满足的要求可以比双发飞机少呢？

空客公司针对现行ETOPS条例，提出了远程飞行LROPS(Long Range OPerationS)概念,它认为目前的ETOPS存在弊端和不足之处，在ETOPS航路上那些用于紧急情况下的改航机场往往处于偏僻地带，地面设施无法满足应急要求，同时这些改航机场（diversion airport）经常关闭给ETOPS运行带来很大的安全隐患。LROPS概念针对所有飞机，与发动机的数量无关。空客认为最近的备降机场不一定是最安全的，希望LROPS把飞行长度、改航时间和机场天气和设备包括进来，希望根据改航机场的完整性将它们重新分类为极端的、苛刻的和良性的，以供机组根据具体情况选择。

（本文完）

第20篇：飞机维修勤务员工考试题

机务部勤务放单试题

一、填空题，没空3分。（共90分）

1 以下关于挡轮挡的描述中，不正确的是（ ） A 发动机停止运转后才能挡轮挡 B 航空器滑动时可以挡轮挡

C 挡轮挡时应从该机型航空器规定的安全通道进出 D 轮挡应靠近轮胎放置,间距不应超过2.5厘米

2 放置轮挡时维修人员应站在机轮的（ ） A 侧面 B 前面

C 后面 D 离轮子一米远

3以下关于取轮挡的描述中，不正确的是（ ） A 应确认航空器处于刹车状态

B 如需牵引航空器时,应在航空器与拖车,拖把联接完成后,才能取出轮挡 C 从该机型航空器维修手册规定的安全通道进出

D 在发动机慢速运转状态下取轮挡时,需信号员发出信号后

4工作单/卡应在( )填写或签署. A 机坪上 B 办公室 C 飞机上 D 工作现场

5接飞机人员在飞机进港前( )到达预报的停机位.预报飞机起飞前( )，负责送机人员应到达停机位. A 5分钟 B 10分钟 C 15分钟 D 20分钟

6飞机推到正确位置，飞机前轮摆正后，示意拖车司机停车。当飞机机轮完全停止转动后，断开( )与牵引杆的连接，同时使用标准语言通知机组( )。 A 刹车 B 松刹车 C 拖车 D 飞机前轮

7送机人员到达停机位后，绕机一周检查飞机( )，飞机发动机及机身没有( )。 A 有无损伤

B 所有此时应该关闭或盖好的舱门和勤务口盖已关闭盖好 C 缺损

D 异常液体渗漏

8牵引航空器时,维修人员先将牵引杆与( )连接好，再将牵引杆与( )连接好。 A 转弯销 B 牵引车 C 航空器 D 安全销

9完成航空器牵引后，维修人员应将( )从航空器取下，并由牵引车带回并摆放在规定的位置。 A轮挡 B转弯销 C牵引杆 D安全销

10指挥员应与牵引车、牵引杆、前起落架至少保持( )距离。 A 1.5米 B 2米 C 3米 D 4.5米

11检查沉淀油样时,先要( )检查玻璃杯中的燃油有无水分、杂质，确保是否符合要求。 A使用燃油水分显示器 B使用注射器 C目视 D使用量杯

12飞机上的交流电是（ ）

A 115V 400HZ B 400V 115HZ C 220V 400HZ D 115V 220HZ

13轮胎充气充的是（ ）

A氮气 B氧气 C氨气 D氢气

14轮挡应该靠近轮胎放置，距离不应超过（ ） A 2.5CM B 1.5CM C 2.0CM D 0.5CM

15什么叫航空器的防冰？（ ）

A 在一定时间内使航空器表面保持清洁，不致形成冰.霜.雪和融雪的过程。 B 使航空器表面保持清洁，不致形成冰的过程。 C 使航空器表面保持清洁，不致形成融雪的过程。 D 清除航空器上冰.雪.霜和雪泥的过程。

16供气源应遵守（ ）

A 先供电源后供气源，先断电源后断气源的供电、供气顺序，防止损坏设备。 B 先供电源后供气源，先断气源后断电源的供电、供气顺序，防止损坏设备。 C 先供气源后供电源，先断气源后断电源的供电、供气顺序，防止损坏设备。 D 先供气源后供电源，先断电源后断气源的供电、供气顺序，防止损坏设备。

17在牵引飞机的行进过程中有关人员是否可以根据需要随时上下拖车和飞机？（ A 任何人员均不可以上下拖车和飞机 B 可以根据需要随时上下拖车和飞机 C 指挥员可以 D 机务人员可以

18、shell模型中S、H、E、L分别表示（ ） A S 软件 h 环境 e设备 l 人 B S 软件 h硬件 e环境 l 人 C S 人 h 硬件 e 环境 l 软件 D S 环境 h 硬件 e 软件 l 人

19下面符合停机坪维修设备摆放的规定是( ) A 不妨碍航空器在停机坪的滑行和牵引 B 不易被大风或航空器动力装置气流吹动 C 不影响各种勤务车辆按规定路线行驶 D 维修设备摆放地面一般不作要求

）

20 关于航空器一般勤务，以下说法不正确的是（ ）

A 在结冰天气过夜时，应给航空器放出饮用水和污水，以防冻坏水系统

B 使用地面空调车时，应确认放气活门处于全开位，防止对航空器增压不当 C 将外部电源电缆接到航空器上之前，应先将电源关闭。 D 将外部电源插头从航空器上拔出时，可不必关断外部电源

21 航空器维修工作中，红色警告标志主要用于（ ） A 禁止靠近B 火警警告

C 标明禁止触摸的设备

D 提醒维修人员不应扳动的开关、手柄，不应启动的发动机，缺少的零部件、附件或不要忘记拆除的设备

22 人为因素的研究是（ ）

A 环境 B 人

Ｃ 管理 Ｄ 所有导致人的行为而产生结果的因素

23（ ）是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。 A 视觉 B 知觉 C 味觉 D 感觉

24 当发生化学品烧伤时，以下哪种处置方法是正确的( ) A用灭火剂喷 B 用大量水冲洗 C用酒精擦拭 D 用干净的棉布

25 维修企业的安全文化建设与谁有关( ) A仅企业高层领导 B仅管理层 C企业的每个人 D仅放行人员

二 判断题（每题2分，共10分）

1维修人员基础执照的考试形式只有笔试（ ）

2中国民用航空器适航管理的机构是中国民用航空局（ ）

3 合格的维修单位必须具有完整的维修记录，航线维修记录应当至少保存60天（ ）

4 同一架飞机可以同时使用不同型号的滑油( )

5 航空器除冰人员不需要经过培训授权可直接进行除冰操作( )

《飞机维修岗位职责.doc》

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