推荐第1篇：密封圈性能检测
科
标 橡 塑 实 验 室
密封圈比重、拉伸检测
客户简介：
允博（天津）电机科技发展有限公司，位于天津市西青区张家窝工业园丰达道13号。是一家集永磁电动机，高效率三相异步电动机，屏蔽泵，潜水电机，永磁同步无齿轮电梯曳引机，扶梯驱动主机和制动电磁铁的研发、生产、销售和服务于一体的专业电机制造公司。公司的管理团队有着丰富的电机行业工作经验，与奥的斯、沈阳蓝光、苏州嘉捷电梯等公司有着长期良好稳定的合作关系。同时公司与天津大学、沈阳工业大学、天津职业技术师范大学等各大院校及科研机构一直保持着紧密的合作。
检测背景和项目：
允博（天津）电机科技发展有限公司希望委托权威第三方检测机构科标检测对其橡胶圈进行检测，并且出具权威的质量检测报告。科标检测是国家法定的第三方检测机构，具有国家CMA、CNAS资质认定，因此检测报告是权威的且具有法律效应。接到该公司的检测要求后，并与客户进行了深入沟通后，科标检测研究院确定对橡胶圈进行比重、硬度、拉伸强度、延伸率等7项测试。
检测结果：
科标检测研究院采用GB/T 5720-2008标准对橡胶圈进行比重、硬度、拉伸强度、延伸率等7项测试，于6个工作日出具了权威效应的检测报告。测试结果均符合国家标准。
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标 橡 塑 实 验 室
客户评价与反馈：
该客户在找到科标检测的时候，就是希望科标检测能够给完整的检测方案和标准的检测方法，能够针对性地进行产品测试，在最短时间内解决他们的问题，通过本次合作，允博（天津）电机科技发展有限公司对科标检测的检测实力有了充分了解，并希望长期合作。
科标简介：
科标检测是“国家化工行业产学研示范基地”，是“青岛市中小企业公共分析检测与科研创新资源共享服务平台”，是“青岛市技术经济机构”和“青岛市中介服务示范机构”，负责运营“中国橡胶化工公共技术服务平台”检测板块。科标检测前身是中国橡胶化工公共技术服务平台实验室，拥有先进科研开发设备，完善的实验检测条件和一支年轻、专业、富有创造精神的
科
标 橡 塑 实 验 室
团队。科标大厦作为加工、实验、科研场地，建有高分子材料、环境可靠性、涂料、油品、食品、力学、分析等多个专业实验室。现有员工230余人，其中教授（高级工程师、研究员）共7人，研究生学历共56人。科标检测正以专业的团队、严格的管理、先进的设备、规范的标准，着力打造具有科标烙印的检测品牌。
推荐第2篇：性能工程师岗位职责
1.负责公司飞机性能计算、新辟航线论证、起飞机场性能分析、单发飘降、紧急释压处置程序制定等工作,并参加运控中心值班。2.参与公司运控系统的建设工作。
推荐第3篇：检测橡胶检测橡胶成分检测橡胶性能
检测橡胶检测橡胶成分检测橡胶性能 概述
橡胶成分检测需要最先进的分析仪器保证客观准确性，还需要最权威全面的图谱数据库提供分析案例，更需要拥有多年开发经验的工程师根据前两者的客观数据进行分析和演算，最终才能还原出样品的基本配方。青岛东标检测中心提供橡胶成分检测、橡胶配方分析及橡胶理化性能检测。
橡胶密封条、天然橡胶网、橡胶接头、橡胶护舷、氟硅橡胶、橡胶履带、硅橡胶、橡胶油、橡胶止水带、硅橡胶制品、天然橡胶、橡胶气囊、橡胶地板、橡胶轮胎、橡胶板、橡胶粉、橡胶输送带、橡胶止水条、橡胶支座、橡胶颗粒、橡胶模具、硫化橡胶、橡胶条、橡胶圈、橡胶密封件、橡胶减震器、橡胶地垫、橡胶弹簧、氯丁橡胶、橡胶膜片、橡胶辊、橡胶坝、橡胶软接头、耐油橡胶板、丁腈橡胶、丁基橡胶、橡胶软管、氟橡胶板、橡胶管、黑色橡胶颗粒、绝缘橡胶板、橡胶减速带、丁晴橡胶、橡胶脚垫、乙丙橡胶、发泡橡胶、橡胶垫、桥梁橡胶支座、硅橡胶电缆、橡胶密封圈、工业橡胶板、橡胶垫片、导电橡胶、合成橡胶、橡胶跑道、氟橡胶、防静电橡胶板、epdm橡胶等。
GB 15256-1994硫化橡胶低温脆性的测定（多试样法） GB/T 1690-2006硫化橡胶耐液体试验方法 GB 1691橡胶耐介质试验方法
GB/T 1699-1982硬质橡胶耐热试验方法 GB/T 3511-1983橡胶大气老化试验方法 GB/T 3512-1983橡胶热空气老化试验方法 GB/T 6034-1985硫化橡胶压缩耐寒系数的测定 GB/T 6035-1985硫化橡胶拉伸耐寒系数的测定
GB/T 6036-2001硫化橡胶低温刚性的测定—吉门试验
GB/T 6037-1985硫化橡胶高温拉伸强度和扯断伸长率的测定 GB/T24135-2009橡胶或塑料涂覆织物加速老化试验
GB/T 7758-2002硫化橡胶低温性能的测定、温度回缩法（TR试验） GB/T 7762-2003硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 GB 9871-1988硫化橡胶老化性能的测定（拉伸应力松弛试验） GB/T 11206-1989硫化橡胶老化表面龟裂试验方法 GB/T 12584-1990橡胶或塑料涂覆织物低温冲击试验 GB/T 12831硫化橡胶人工气候（氙灯）老化试验方法
GB/T 16585-1996硫化橡胶人工气候（荧光紫外灯）老化试验 GB/T 13642-1992硫化橡胶耐臭氧老化试验（动态拉伸试验法） GBT 519-1993充气轮胎物理机械性能试验方法
GB 2941-2006橡胶物理试验方法设计样制备和调节通用程序
GB/T 528-2009/ISO 37:2005硫化橡胶或热塑性橡胶拉伸应力应变性能的测定
GB/T 529-2008硫化橡胶或热塑性橡胶撕裂强度的测定（裤型、直角形和新月形式样） GB/T 1681-2009硫化橡胶回弹性的测定
GB/T 1683-1981硫化橡胶恒定形变压缩永久变形测定方法 GB 1684-1985硫化橡胶短时间经压缩试验方法
推荐第4篇：设备性能检测请示
设备性能检测请示
阜康市西沟煤焦有限责任公司：
一矿两台主扇、一台空压机，二矿一台空压机和斜井钢丝绳的性能检验报告都将到期，现申请新疆通安工贸有限责任公司检测中心到我矿进行性能检测，其中主扇每台检测费用为7500元、共两台合计费用15000元，空压机每台检测费用为3500元、共两台合计费用7000元，斜井钢丝绳检测费为1500元，共需费用23500元，由于二矿+650水平主排水泵于2012年8月安装完成，同样申请由新疆通安工贸有限责任公司检测中心到我矿进行性能检测，检测费用为2500元/台，共计3台，共需资金7500元，因此设备检测费共需资金31000元。
请领导批示！
西沟煤焦生产技术部
申请人： 2012年4月20日
推荐第5篇：木质材料性能检测
木质材料性能检测的现状与发展探讨
摘要：我们知道，木材是人类应用最早的材料之一。现在，由于木材的优良性能，木质材料在包装、建筑、家具、铁路等领域正发挥着重要的作用，如何针对不同的木材材质与性能进行有效的木材检验，是至关重要的一项技术。本文着重介绍了木质材料力学无损检测原理和方法，分析现阶段我国木材检验技术的现状，并对木材检验技术的发展趋势进行了预测。
关键词：木质材料、无损检测、力学性能、发展与趋势
木材作为一种历史悠久的天然材料，一直以来在各个行业都有着广泛的应用。但是，木材的材性是各向异性，在其生长过程中会形成各种缺陷，各向异性和缺陷使木材的使用受到了一定的影响，因此需要对其进行检测才能应用到各个领域当中。木质材料是一类包括木材和以木材为主要原料，经过机械加工、物理化学处理而得到的具有木材基本特性和主要组分的原料。
一、木质材料性能
木质材料是一种密度小、具有孔隙性和异向性的纤维材料，有着良好的加工性能，可以进行多种方式的表面装饰和功能处理。木质材料的力学性能包括弹性、硬度、脆性、疲劳、韧性和各类强度等。木质材料最大的特征是能够承受一定的载荷并保证其在某一环境下具有一定的使用寿命。其中木质材料强度是决定木质材料做结构部件的重要性能。
二：木质材料性能检测现状 木质材料无损检测技术是一门新兴的、综合性的非破坏性检测技术，可在不破坏木质材料的本身形状、原有结构和原有力学状态的前提下，利用当今的物理方法和手段快速测量出木质材料的尺寸、规格、表面形状和基本物理力学性能。
1.无损检验法的应用
面对森森资源不足、森林质量也不高的现状，如何合理利用、保护、发展、增加资源，是缓解我国木材供需矛盾的根本措施。对立木生长特性进行无损检测系统监控可控制和促进木材量和质的提高，制材前的形状、规格和缺陷等的无损检测可提高成材和人造板的质量控制水平，防止木材和人造板的人为浪费，间接节省了木材资源；采用在线无损检测技术可节约锯材，即相对增加锯材使用量，具有显著的社会效益和经济效益；木质材料在线无损检测可提高生产效率，降低生产成本；还可提高分级质量、节省前后工序的备料场地，使整个生产线更加畅通，提高了整个生产线的自动化程度。另外，木材按力学性能分级、分等后进行干燥，干燥时应力性质趋同，有利于干燥过程的控制，可使传统的含水率和时间控制基准向应力控制基准过渡，进而缩短干燥时间，提高干燥质量，减少成本，提高效益。 国外的研究学者在上世纪的六十年代发现通过检测应力波的传播时间来判断木材的性质这一技术，由于应力波在木材中传播会受到木材内部缺陷的影响，通过传播时间的测算，来检测木材的材质。木材无损检测技术的研究始于上世纪的五十年代，主要是指的非破坏性的木材检测技术，通常是指在通过不伤害木质材料的基础上对木材进行物理力学性质的检验。无损检验费不会破坏木材及木质材料的形状，也不会木材的木质结构和木材原有的动力状态，来快速测量出木材的尺寸、规格以及表面的形状和木材基本物理力学等性质。 2.木材无损检验技术包括的内容
采用无损检测技术检测的木质材料物理力学性能主要包括：弹性模量、静曲强度和内结合强度（这两个指标一般是需要破坏试件的）、密度以及含水率等。木材的无损检验通常要借助于某些仪器进行检验。比较常见的包括用x射线进行摄影的木材检测法，利用微波的检测法，也可以利用红外线和超声波进行检测。此外还包括一些采用先进设备的检验方法，例如机械应力的检测法、振动检测法，以及冲击应力波的木材检测法、声发射检测法和核磁共振法等等。具体方法原理如下表所示。
主要方法
检测原理
采用机械方法施加恒定变形(或载荷)于被测试样机械应力检测 上，测得相应的载荷(或变形)，由计算机系统算出试样的弹性模量，并推测静曲强度。
通过施加外力使试样产生横向振动之后，通过传感振动检测 器测取试样的自由振动频率，计算出试样的弹性模量。
检测通过试样的纵向应力波的速度，结合试样的密冲击应力波检度，确定出试样的弹性模量，对静曲强度及内结合测
强度等也可进行有效的预测。 以射线透射木质材料，用射线接收传感器直接测量窄小范围内透过试样前后射线强度的变化，根据射射线检测
线衰减率以及试样的平均吸收系数推算 出木材的密度。
通过测定超声波经过试样预定距离的传播时间计算超声波检测平均波速，然后可利用波速和密度计算试样的弹性模量。
当发射天线发射的微波遇到被测木材基体并透射时，将由于水分子的强烈吸收作用而使透射功率发微波检测
生变化，根据接收天线接收到的微波的功率变化与含水率之间的关系，即可测定出木材的含水率。
三：无损检测技术的发展趋势
随着无损检测技术、计算机技术和人工神经网络技术的迅速发展，木材无损检测技术将向智能化、小型化、自动化、联合化方向发展，主要表现在如下几个方面。
1.现代科学技术在木材检验中的广泛运用
随着现代化技术的进一步发展，更多的现代化技术也应用到木材的检验中来，各种声像的记录工具被利用到木材督检部门的日常工作之中。此外，无损检测技术中的x射线摄影、微波以及红外线、超声波等现代技术也被广泛的应用于木材检验中来。现代科学技术被合理的融入到木材检验的过程中来，有利于营造良好的贮木信用环境，为林业企业增加社会影响力和企业的竞争力。 2.便携式无损检测设备的开发
由于受木材结构、木材分布以及木材生产季节性等条件的制约，需要开发出具有便携性、灵活性和简单性的无损检测设备，这样不仅降低了人力和物力成本，也达到了在线快速检测的目的，给生产和研究带来方便。
3.木材检验工具的进一步使用及开发
很多木材检验工具也会在未来进行更深一步的开发和利用。例如木材水分测量仪可以将样品中所含的水分质量准确的检测出来，而且其检验所需要的时间也会越来越短。同样，木材电线杆也可以通过对木材的强度进行测试，可以直接检测到木材的软腐其其他病症。木材检测仪的使用程序非常简单，将装置的推弹杆平稳的按到需要测试木材的表面上，使其冲击针在按下触发盖后射入木材的内部，即可从标尺中立即读到渗入的深度。随着技术发展，这些木材检验的工具都会进一步的得到良好的开发。 4.联合检测技术的研究
由于木材无损检测技术比较多，而且每一种技术都存在一定的缺陷，使无损检测所测得的木材强度并不是木材的实际强度，现在的研究者一般是通过用无损检测测得的强度与实际强度（由破坏实验获得）的相关性来预测木材强度的。使用单一的无损检测法所得到的结果往往不够理想，而利用两种或两种以上的无损检测方法来预测木材的强度可显著地提高强度预测的准确性和精度。 四：小结
木材检验技术是把木材的标准与木材检验的理论与实践进行有机地结合，进而形成木材检验技术的内涵及主要内容。木材检验学科除了技术方面的内容以外，还要进行木材检验工具的研究，以提高木材检测的手段，完善木材检验的相关理论。木材无损检测在很大程度上提高了生产效率，但就目前而言，其精度和准确度还不够理想，需进一步的研究和改进。寻找一种更有效的检测方法或多种方法的联合检测，是研究者们研究的突破口，也是未来研究的发展方向。我国的木材无损检测研究滞后，直到近几年相应的研究才慢慢增多，所以在推广和应用方面与国外相比要落后很多，大部分研究成果还处于实验室阶段。因此，对于我国研究者来说，在学习和消化国外先进理论和技术的同时，木材检验的工作是既是林业企业工作的重点内容，也是提高林业企业经济效益的热点，推广和应用相关技术是一项任重而道远的工作。 五：参考文献
[1]崔英颖.基于振动法进行木材应力分等和缺陷检测的研究[D].北京: 北京林业大学, 2006
[2]王朝志.基于简支梁振动原理的板材检测系统的研究与应用[D].北京: 北京林业大学, 2007
[3]成俊卿.木材学[M].中国林业出版社, 1985，
[4]唐忠荣.木质材料性能检测[M].北京：中国林业出版社2006
[5]韩秋.浅谈新时期木材检验工作[j].农村经济与科技． 2011 [6] 温振江.木材检验工作的措施[j].农村实用科技信息．2010
[7] 张翠霞.谈如何加强木材的检验管理[j].知识经济．2011
[8] 宫恩敏.如何加强对木材检验工作的有效控制[j].黑龙江生态工程职业学院,学报.2011
推荐第6篇：综合性能检测工作总结
2016年机动车综合性能检测工作总结
2016年度，在管理上公司开源节流，创收增效，努力向管理要效益，奠定了公司长远发展基础；在服务上从小处入手，从大处着眼，把服务于社会放在首位，优质服务深入人心。在质量上公司严把质量关，切实做到“公开、公正、公平”。现对我公司的工作总结如下：
一、严把质量关
2016年度公司对机动车综合性能检测严格按照国家法律法规执行，依照国家标准(18565-2001《营业车辆综合性能要求和检验方法》的限值及各项外观要求进行检测，对不合格车辆严格按照维修、调试、检测的程序进行处理，对都匀市的道路运输安全起到积极的效果，尤其对危货车辆的行驶起到安全保障。严格按照检测结果对机动车进行事实求是的技术评定；为确保检测结果的真实、准确，公司按照国家要求，定期对测功机、车速表试验台、制动检验台、轴重仪、侧滑试验台、灯光检测仪、声级计、废气分析仪、透射式烟度计等设备进行标定、校准，定期对设备设施进行维护、保养，确保设备的检测结果科学性和准确性。对检测人员我们进行专业的培训，提高思想、道德品质，加强法律、法规意识，要求检测人员严格按照检测程序进行检测，坚决杜绝舞弊行为。
二、检测情况
自2015年度，公司综合性能检测500000辆，其中：危货车辆60000辆（新车：8000辆）。
三、存在的问题
机动车综合性能检测工作属责任大任务重的行业，部分车主对要求运输车辆张添外观标识认识不到位等问题，尤其是对一些老的货运车辆的车主要求加装装置有抵触情绪，因此，下步公司计划，配合州市运管等相关部门，加大对机动车综合性能检测工作意义和作用的宣传力度，让广大车主充分认识到道路运输的安全意识，对改善我们安全环境和造福子孙是于国于民的好事、善事。最后，公司希望在州、市相关部门的大力支持下，在广大车主的配合下，将车辆综合性能检测工作做的更好，更好的服务于车主，服务于社会。同时也为我市的道路运输排除安全隐患尽一点微博之力。
xxxxxxxx机动车尾气检测有限公司
2017年1月11日
推荐第7篇：汽车综合性能检测站在车辆技术管理中的定位
汽车综合性能检测站在车辆技术管理中的定位
近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。
自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。
一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响
汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。
目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。
同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。
因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。
目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆保有量少共用一个检测站的可能性，这使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。无论是计划经济还是市场经济，垄断都是产生暴利和腐败的根源，对这种垄断企业而言，管理部门不会实施吊销证件和停业整顿等行政处罚措施，因为一旦采取了这两种，管理部门将失去对车辆管理的手段，或者有的管理部门将失去了额外的经济收入，汽车检测站有了这张底牌，就很难中规中矩地经营，更何况有不少检测站是管理部门的“亲生子”。检测站唯我独尊，用户欲告无门，因此诸如多收费少检测、只收费不检测、出具虚假检测报告等违章行为部分地区已经到了泛滥的程度。
二、汽车综合性能检测站的现状及存在问题
自1980年交通部在大连建立第一个检测站以来，汽车检测业在我国开始起步，而在交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后，在各级交通主管部门大力培育和扶持下，汽车综合性能检测站步入快速发展期。到目前为止，全国已有汽车综合性能检测站近3000家，加上公安交通管理部门下属的机动车安全核技术检测站，在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家（以下统称检测站）。可以说检测站经历了从无到有、从车到站、从小到大三个发展阶段，并已成为道路运输业不可忽视的组成部分。
目前，全国的汽车综合性能检测站就其技术能力来说，按老的GB/T17993的分类，基本都是A级站和B级站，而C级站已很少了。就经济比较发达的江苏省来说，有汽车综合性能检测站80多家，此外全省设有南通汽车综合性能检测中心站一家。南京、常州、无锡、苏州、镇江等地区还设有自己的中心站，苏南地区，由于经济发展水平及经济实力较苏北地区好，所以检测站在设备、技术和人员素质等方面也比苏北好。江苏省交通厅车辆运输管理局于2003年发出通知，要求全省范围内的汽车综合性能检测站必须升级改造，使其技术能力都达到A级站的条件。因此，各地尤其是一些县级市的汽车综合性能检测站这几年都进行了技术改造。有的搬迁新址，按A级站要求新建，有的扩建改造，使江苏省的汽车综合性能检测站的总体水平提高到了一个新高度。但毋庸讳言，目前就全国而言，汽车综合性能检测站还存在一些问题。
1、检测站体制不规范
检测站生于计划经济年代，长于市场经济时期，目前无论从我国检测站的建立和发展来看，检测站尚未摆脱计划经济的模式。从行业角度看，公安部门经营（管理）汽车安全检测站，交通部门经营（管理）汽车综合性能检测站。从区域角度看，以江苏省为例，一个县级区域设立一个综合性能检测站（交通部门管辖），一个汽车安全技术检测站（公安部门管辖），基本上处于封闭经营的状态，既没有市场竞争的外部压力，也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题，检测站的经营过程存在行政干预，（也存在管理部门既是检测行业的管理者，又是经营者的现象），这是目前关于检测问题的焦点，导致了部分检测站，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，这些站工作流于形式，项目检测不全，结果不够准确，甚至伪造数据不检测，完全依靠行政干预靠收费混日子。
虽然根据交通部《关于进一步加强和规范汽车综合性能检测工作的通知》精神，已实施了政企分开，汽车综合性能检测站成为了具有独立法人地位的企业实体，但由于历史的原因，有些检测站脱钩并不彻底，形式上虽然分开了，或藕断丝连，或由于老部下、老同事等等人情关系，使管理部门的监督作用打了折扣。以镇江为例5家综合性能检测站存在四种不同体制，但均与交通部门有着千丝万缕的关系，因此尽管行业主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿，但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。
2、车辆技术档案不健全
车辆技术档案主要记载了车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容，是车辆技术管理的基础。其中，检测与车辆技术状况等级鉴定记录，是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据，也是运输单位正确使用车辆和行业管理部门调控运力的科学依据。但由于目前各省、市车辆技术档案样本和内容不统一，技术档案的建档工作尚存在不足，给管理工作带来诸多不便，需要进一步完善。
3、维修质量监管力度不够
维修质量监管是车辆技术管理的重要内容之一。它充分利用综合性能检测的科学性、准确性、合理性，对维修车辆实行统一检测管理制度，它的主要内容包括：对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测；对车辆进行技术状况等级鉴定检测。目前，各地交通行业管理部门都已不同程度实行了这种监管维修质量的办法，但还没有作为一项统一的、使维修与检测有机结合的制度来贯彻落实。 同时对检测站本身的监管也是往往只是在进行年审或上面有文件下达规定需检查时，才对检测站进行例行检查。而检测站的受众即车主或送检员由于怕遭到报复也不敢实施监督。
4、人员素质有待提高
交通部13号部令规定了交通部、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和运输单位车辆技术管理的主要职责。这要求所有技术管理人员都必须及时了解并贯彻执行国家和上级有关技术管理的各项方针、政策、规章和制度，不断学习新的维修与检测知识，组织参加专业技术培训，提高素质。目前大多数汽车综合性能检测站的检测人员的文化水平大专以上的比较少，真正具有汽车相应专业的技术人才也比较少，一些检测员虽然是从汽车修理工转过来的，但由于文化程度的限制，再加上知识老化，已不能适应检测新技术和新方法的要求。现在，培训检测员大多采用短期集中培训的方式，但仅仅通过短短的两三周的培训是难以培养出一名合格的检测员，何况受培训条件限制，受训人员学习掌握的设备与自己实际使用的设备往往并不一致。检测员的上岗证，有些通过培训后，为应付考试，突击死记硬背才通过考试取得的。可以设想，现在已经拿到上岗证的检测员中没有真正达到上岗要求的仍占有一定的比例。
5、汽车检测质量保证体系不健全，或执行不力。
虽然一些检测站通过了《实验室资质认定评审准则》的计量认证，建立了质量体系，编写了质量手册，程序文件和各种管理制度等相关文件，但一旦通过上级技术监督部门的认证以后，就放松了管理，在日常的工作中往往是说一套做一套，质量保证体系并没有落到实处。
三、汽车综合性能检测站发展方向和车辆技术管理方向
与世界先进水平相比，我国的汽车检测诊断技术和管理水平还有一定的距离。发达国家的汽车检测和车辆技术方面在管理上已实现了制度化，在检测技术方面已实现了标准化，智能化、自动化。这给我国的车辆检测与技术管理提供了较好的借鉴。
1、汽车综合性能检测站体制的定位
汽车综合性能检测站体制上不能一刀切，全转为民营，而应有适当数量的以公有制形式并以公益性服务为宗旨的国家级检测站。国外一些国家也都分别设有国家级检测站和民营的检测站。以日本为例，全日本设有89个国家级检车场，再辅之以上万个民营的检测站。法国的重型车检测站的检测人员全部是公务员。美国在实施I/M制度时，也都有政府开办的以公益性为目的车辆检测站。他们承担诸如重污染车的认定、汽车环保产品的认定和准入，排放标准的研究开发等工作。这些工作政策性都比较强，关系于重大决策和影响。
我国的国家级检测站可由现有的检测站中挑选出条件比较适合的改制而成。也可由现有的检测站进行招投标选拔后改建而成。国家级检测站可以统一检测设备、统一检测技术和方法，统一技术能力，统一管理要求、统一服务标准和要求，甚至统一着装和统一标志，实施规范管理，因此更具有权威性、科学性和公正性。目前，分散的且缺乏现代化企业管理制度的民营汽车综合性能检测站，由于技术能力参差不齐，尤其是人员素质达不到国家标准GB/T17993－2005的要求，因此，技术上不具有权威性，甚至不具有可信性和第三方公正性。 国家级检测站可以有更高的人员素质要求，例如检测站负责人应是汽车工程或汽车应用类相关专业取得学士学位或硕士学位，并具有汽车应用和维修方面的实际经验，通过国家考试取得汽车检测资质的职业资格证书的人担任。技术负责人、质量负责人应具有汽车及相关专业中级以上技术职称，并通过国家考试，取得汽车检测职业资格证方能上岗。汽车检测员也必须通过国家考试，取得汽车检测职业资格证才能应聘上岗。上岗证有效期三－五年，每年还需抽出一定时间经专门培训，考试合格方能继续上岗。从而大大地提高检测人员的技术素质、思想道德素质。
国家级检测站应以不盈利为目的，而是由专门设立的国家汽车检测管理机构按检测站正常的运行费、人员工资福利、改、扩建和技术进步投资拨付。检测不收取检测费，除委托检测、汽车应用和维修新技术、新工艺、新材料、科研成果项目的检测可以收取一定的费用外，应以公益性为宗旨。国家汽车检测管理机构的经费来源，一是每辆营运车辆每年收取一定的检测基金，二是不足部分由财政补贴。民营的汽车综合性能检测站也不直接向被测车主收费，可由国家汽车检测管理机构收取的营运车辆检测基金按各地区拥有的营运车辆数，拨付到地方的汽车检测管理机构，地方的汽车检测管理机构再根据各检测站的检测车辆数、检测质量、服务质量、诚信等级等的综合情况拨付给检测站，从而排除了因直接收费造成的种种弊端。
2、汽车综合性能检测技术的定位 （1）车辆检测诊断技术规范化
我国在检测技术发展过程中，还存在一个误区，即普遍重视硬件技术。而轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法，限值标准等基础技术的研究。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础工作：
制定和完善汽车检测项目的检测方法标准和现值标准。
制定营运汽车技术状况检测评定细则和全国统一的检测技术要求及操作规范。
要求检测设备生产企业进行质量体系认证工作，产品进入市场应有质量认证，计量检测仪器具应组织周期检定，以保证检测结果准确可靠。
（２）汽车检测诊断设备智能化
先进的国外汽车检测设备已大量应用光、电、机一体化技术，采用计算机测控，并具有专家系统和智能化功能，可以正确诊断汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。我国的检测设备在专家系统和智能化方面与国外相比还存在很大的差距，如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等，主要依靠进口。我们必须在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。
（3）检测诊断管理网络化
目前，一些汽车综合性能检测站已实现了利用计算机管理系统进行检测，但各检测站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实行了网络化。因此目前，大多数检测站还只是做到检测登记、计算机检测控制、数据采集、处理、评价、信息汇总，检索以及财务结算，自动出报告等的站内局域网控制，还不能实现一个地区、全省甚至全国的检测管理网络化。随着科学和技术的发展，今后汽车检测将实现真正意义上的网络化，最终将实现信息资源共享，硬件共享，软件共享，通过信息高速公路可以把全国各地的汽车综合性能检测站的检测信息汇总到全国的汽车检测管理中心。检测管理中心亦可以调取任何一辆车的检测信息资料。实现联网检测，还可以打破地区垄断，以更便捷、便民的方式实施检测，同时也有利于检测站间的竞争，有利于提高检测质量和服务质量。 在此基础上，还可利用信息高速公路将全国的综合性能检测站连成一个广域网，使各地和上级交通运输管理部门可以及时了解各地区车辆技术状况。
从另一个角度来说，只有拥有了统一的检测设备、统一传感器规格、统一的检测手段、统一的检测标准，整合人才优势，一个真正意义的汽车技术状况监控网才能随之形成，才能利用计算机进行大量的数据处理，得到更科学、更具有实际指导意义的数据参数，为汽车检测业自身的研究力量与汽车制造业实现互动，保持与汽车新技术的发展同步。
3、汽车综合性能检测站的监督检查与管理的定位
随着行政许可法的颁布实施，汽车检测取消了许可证制度，行政管理部门要采用非行政手段来管理，例如技术管理、质量管理、社会监督。在这方面行政管理部门一是缺乏成熟的经验，二是缺乏针对性强的详细、有效的政策、法规措施。对于汽车综合性能检测站的违法行为，执法力度也不足，虽然交通部3号令（道路运输行政处罚规定）中有关于汽车综合性能检测站违法行为的处罚条款，但由谁来监督检查，如何监督检查缺乏详细的规定。而且处罚的执行方往往是检测站的直接主管。处罚的执行力度值得考虑。民不告、官不究的潜规则也妨碍了法律的严肃性和有效性。
又如《汽车综合性能检测站能力的通用要求》虽然颁布，但缺乏详细的实施细则，为此，也需要制定或修订有关的管理政策、法规、措施，使该标准能得到较好的贯彻实施。因此，健全法律机制，乃是汽车综合性能检测事业健康发展的重要保证。
至于强化法律责任，还须首先形成制度，要用制度来规范检测站的思想和行为，同时要增强法律责任的督察和执行力度，方能起到良好的作用和效果。
汽车综合性能检测站在管理方面还必须做到依法检测，规范经营。所谓依法检测首先检测机构是合法的，也就是必须经法定程序认定并取得计量认证合格证书的产品质量检验机构才能开展汽车检测，且计量认证合格证书在有效期内。如果计量认证合格证书超过了有效期，又没有复审，那么按规定就不应该对外检测，如果仍然对外检测，那就是违法。
其次依法检测，就是检测必须按标准要求进行，而且一定要是现行有效的国家或行业或地方政府部门发布的最新标准。如果检测标准不能及时更新，那就意味着检测使用的是落后的，甚至已作废的标准，一方面会造成检测与判定的错误，另一方面也是一种违法行为。
此外开展检测还必须遵守质量法、计量法，以及消费者权益保护法的规定和要求。如果检测时，减项、漏项就违反了质量法，如果仪器设备未按期检定，超过了检定有效期的规定，就违反了计量法。由于仪器设备未检定或超过了检定有效期，就会使检测数据失真，出现错判或误判，从而违反了消费者权益保护法的要求，而且必须承担由此而引起的法律责任。
所谓规范经营，是在依法检测的前提下的正规的经营行为，例如不能乱收费，也不能只收费而不检测，更不能伪造数据，提供失实的检测报告。要严把质量关，不能把合格的说成不合格，也不能把不合格的说成合格，一切要依数据说话，要科学、公正、准确的提供公证数据等等。
总之，搞好车辆综合性能检测是加强车辆技术管理的重要措施，各级交通主管部门作为综合性能检测站的主管部门迫切需要强化规划、管理和监督工作。 对于行业管理部门来说，一方面必须及时掌握国际车辆诊断技术发展的动态，借鉴和更新检测技术，不断缩小与国外的差距。促进车辆综合性能检测技术进步；另一方面必须加强对车辆综合性能检测的管理，坚决执行维修制度，对车辆技术管理常抓不懈。
推荐第8篇：性能设计工程师岗位职责
1.方案设计、评审。2.样机制作及测试，新产品功能规格书的编写、试制、试产跟进。3.制冷系统的质量整改，利用技术降低成本，解决市场反馈的问题。
推荐第9篇：车辆检测协议书
车辆检测协议书
甲方：
乙方：
为顺应汽车市场的发展，满足各类汽车维修的需要，向广大用户提供满意的维修服务，经双方自愿，公平协商，乙方将下列设备提供给甲方作为车辆检测的外协设备，现就车辆检测外协一事达成如下协议：
1.甲方向乙方提供检测车辆的基本信息。
2.乙方向甲方维修车辆提供检测服务，检测设备包括（轴重仪，制动检测分析仪，前照灯分析仪，声级计，红外线废弃分析仪，滤纸式烟度计，不透光烟度计，车速表检测仪）。
3.保证甲方要求的外协设备完好，并达到行业规定的使用标准和精度，协助并配合甲方资质审核过程对检验资质的外协要求。
4.保证甲方检测车辆必须达到交通部相关标准。
5.本协议一式贰份，甲乙双方各持一份，经双方签章后生效。
甲方：乙方：
日期：日期：
推荐第10篇：产品全性能检测报告
产品全性能检测报告
产品全性能检测报告中的检测项目应包括产品标准中规定的全部项目。至少应包括以下内容：
（1）产品名称、规格型号、产品编号或批号、生产日期；
（2）检测依据、检测项目、标准要求、检测结果、结果判定、检验人员签字或盖章、检验日期等；
（3）如属于委托检测，应提供委托检验协议书及被委托检测机构出具的检测报告（原件）。消毒/灭菌类医疗器械还应提交环境监测报告、消毒/灭菌协议及检菌协议。采用环氧乙烷消毒/灭菌的还需提交环氧乙烷残留量检测协议。同时还应提交保证每批产品消毒/灭菌效果符合产品标准的声明。
第11篇：沥青路面渗水性能检测方法
沥青路面渗水性能检测方法
1、沥青路面铺筑的其中一个基本点是沥青层能够基本上封闭雨水的下渗。沥青路面渗水性能成为反映沥青混合料级配组成的一个间接指标。
2、沥青面层中至少有一层不透水，且表面层能透水，则表面水能及时下渗，不致形成水膜，提高抗滑性能，减少噪音。
3、渗水系数指在规定的水头压力下，水在单位时间内通过一定面积的路面渗入下层的数量，单位为ml/min。
4、通常剩余空隙率越大，路面渗水系数越大，路面渗水越严重。
5、同样的空隙率，路面的渗水情况却不同，因为空隙率包括了开口空隙和闭空隙，而只有开空隙才能够渗水。
6、控制好空隙率和压实度，并不能完全保证渗水性能。渗水系数非常直观。
7、由于路面在使用过程中，灰尘极易堵塞空隙，使渗水试验无法做好，因此渗水系数测试应在路面施工结束后进行测试。
8、对于公路最大粒径大于26.5mm的下面层或基层混合料，由于渗水系数的测定方法及指标问题，不适用于渗水系数的测定。
9、路面渗水仪：盛水量筒容积600mL，下方通过φ10mm的细管与底座相接，中间有一开关,底座下方开口内径150mm，外径165mm。附压重铁圈两个，每个重量约5kg。
10、测试方法与步骤：
（1）准备工作：①按随机取样方法选择测试位置，每一个检测路段应测定5个测点，清扫表面，划上测试记号。
②在洁净的水桶内滴入几点红墨水，使水成淡红色。 ③装妥路面渗水仪。
（2）试验步骤：①将将清扫后的路面用粉笔按测试仪器底座大小划好圆圈记号。
②在路面上沿底座圆圈抹一薄层密封材料，边涂边用手压紧，使密封材料嵌满缝隙且牢固地粘结在路面上，密封料圈的内径与底座内径相同，约150mm，将组合好的渗水试验仪底座用力压在路面密封材料圈上，再加上压重铁圈压住仪器底座，以防压力水从底座与路面间流出。
③关闭细管下方的开关，向仪器的上方量筒中注入淡红色的水至满，总量为600mL。
④迅速将开关全部打开，水开始从细管下部流出，待水面下降100ml时，立即开动秒表每隔60s读记仪器管的刻度一次，至水面下降500ml时为止。
⑤测试过程中，如水从底座与密封材料间渗出，说明底座与路面密封不好，应移至附近干燥路面处重新操作。
⑥如水面下降速度很慢，从水面下降至100ml开始，测得3min的渗水量即可停止。
⑦若试验时水面下降至一定程度后基本保持不动，说明路面基本不透水或根本不透水。
⑧应按以上步骤在同一个检测路段选择5个测点测定渗水系数，取其平均值作为检测结果。
⑨计算：以水面从100ml下降至500ml所需的时间为标准，若渗水时间过长，亦可采用3min通过的水量计算。Cw=(V2-V1)/(T2-T1)*60
V2——第二次读数的水量（ml）通常为500ml。
V1——第一次读数的水量（ml）通常为100ml。
路面结构层厚度试验检测方法
1、对于基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层与水泥砼路面板的厚度应用钻孔法测定。
2、挖坑方法：①根据现行规范的要求，随机取样决定挖坑检查的位置。
②选一块约40cm×40cm的平坦表面作为试验点，用毛刷将其清扫干净。
③选择适当的工具开挖这一层材料，直至层位底面。开挖面积尽量小，坑洞大体呈圆形。
④用毛刷清扫坑底，确认为坑底面下一层的顶面。 ⑤将钢板尺平放横跨于坑的两边，用另一把钢尺在坑的中部位置垂直伸至坑底，测量坑底至钢板尺的距离，即为检查层的厚度cm（0.1cm）。
3、钻孔取样法：①同上。
②用路面取芯钻机钻孔，芯样的直径应为100mm。如芯样仅供检量厚度，不做其他试验，对沥青面层与水泥砼板也可用直径50mm的钻头，对基层材料有可能损坏试件时，也可用直径150mm的钻头，但钻孔深度必须达到厚度。
③仔细取出芯样，清除底面灰尘，找出与下层的分界面。
④用钢板尺或卡尺沿周围对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度，取其平均值，即为该层的厚度，精确至0.1cm。 结构层厚度的评定
1、考虑正常施工条件下厚度偏差情况，采用平均值的置信下限作为否决指标，单点合格值作为扣分指标。
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22、计算式（厚度代表值）X=X平-ta/n*s
回弹弯沉测试方法
1、回弹弯沉值是表征路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之越大。
2、通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组隙中心处的最大回弹沉值。
3、在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
4、弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹高形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。
5、当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值小于或等于设计高沿值。
6、当厚度计算以层底拉应力当控制指标时，应根据抗应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。弯沉值的测试方法——贝克曼梁法
沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20℃±2℃范围），测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以温度修止。
1、测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100KN的BZZ-100的测试车，其他等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。
2、路面弯沉仪贝克曼梁前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。
3、弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
4、当在半刚性基层沥青路面或水泥砼路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁。
5、试验方法与步骤：
（1）试验准备：①检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能，轮胎内充气压力为0.70mpa±0.05。
②汽车装载，用地磅称量后轴总质量符合要求的轴重规定。测试中保持恒重。
③测定轮胎接地面积。顶起后轴，在轮胎下方铺一张复写纸，轻轻落下千斤顶即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测轮胎接地面积。精确定20.1cm
④检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度。
⑥记录沥青路面修建或改建时材料、结构厚度、施工及养护情况。
（2）试验步骤：①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
②将试验车的后轮轮隙对准测点后约3∼5cm处的位置上。
③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3∼5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用于指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测点。
④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥车停。待表针回转后读取终读数L2。汽车前进的速度定为5km/h左右。
6、弯沉仪的支点变形修止
（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥砼路面等进行弯沉测点时，有时可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检查支点有无变形。 （2）检验支座处有无变形的方法是用另一台弯沉检测仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用的弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修止。
（3）在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。 （4）当用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
7、结果计算及温度修止
（1）测点的回弹弯沉值计算：LT=（L1-L2）×2 （0.01mm）
（2）进行弯沉仪支点变形修止时，路面测点的回弹值计算：
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过20℃±2℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修止。L20=LT×K
K——温度修止系数，LT——平均温度T时回弹弯沉值。
温度修止有两种方法：查图法和经验计算法。
第12篇：汽车性能检测学习总结
科目：汽车性能检测
班级：
姓名：
学号：
汽车性能检测
汽车性能检测学习心得
时光荏苒，大学的学习生活已悄然过半，本学期依旧以学习汽修专业课为主，作为本学期最后的一门课程，我们依旧认真对待。在彭老师的精心安排和耐心指导下，顺利完成了《汽车性能检测》这一课程的学习任务，受益匪浅。
我们知道，项目化教学，是以项目为载体，以工作任务为中心来选择、组织课程内容，并以完成工作任务为主要学习方式的课程模式，其目的在于加强课程内容与工作之间的相关性，整合理论与实践，提高学生职业能力培养的效率。项目化教学法由以教师为主导转变为以学生为主导，由以课本为中心转变为以项目为中心。作为试点专业，作为项目化教学的主导专业，我们学习的《汽车性能检测》一样按照项目化教学的形式来进行。我们知道，《汽车性能检测》也是汽修专业课的一门重要课程。在学习过程中我们认真按照项目化教学形式，根据任务工单及老师的要求，小组讨论分工，做充分的课前准备，完成小组学习方案；课堂中，听取老师讲授的理论知识的同时，也积极组织小组讨论，完善小组方案；课后，认真做好个人总结报告及小组过程记录。
通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，我们学习了以下具体的内容：
1、汽车性能检测认识；
1 汽车性能检测
2、汽车安全性能检测；
（1）制动性能检测；
（2）转向轮侧滑性能检测；
（3）前照灯检测；
（4）车速表检测；
3、汽车环保性能检测；
（1）汽油机尾气检测；
（2）柴油机尾气检测；
（3）汽车噪声检测；
4、汽车综合性能检测；
（1）汽车动力性检测；
（2）汽车燃油经济性检测。
《汽车性能检测》这一课程的制定与教材的安排，是采用工作过程系统化的新理念，以实际的工作过程为主线，按照信息采集——制定方案——研究讨论——任务实施——过程记录——结果评价六个步骤来进行开发，并以此来展开教学内容。汽车性能检测包含四大项目，每个项目分为若干个模块。在每个项目中，从分析项目的能力目标、知识目标、素质目标出发，列出各训练项目，并分析项目的开展所需要的理论知识，供我们查找和自学，在每个项目的最后，分别列出相关的拓展知识和问题，供我们课后讨论。
在项目化的教学过程中，作为第一小组的小组组长，在分配任务、组织小组完成学习方案的过程中，锻炼了自己的组织分配能力。从学 2 汽车性能检测
习的过程中，小组讨论完善方案、讨论解决课堂疑难问题，提高了学习热情的同时，也增加了小组成员之间的合作互助能力。小组成员一起参与完成六个任务，付出了是时间和汗水，但我们收获了无数的知识和完成任务后的喜悦。
通过对《汽车性能检测》这一课程的学习，不仅学习了书本上的专业知识，掌握了对性能检测的基本技能，彭老师在课堂上也补充了许多课本之外的知识，让我们对汽车专业有了更深的体会和认知，拓宽了我们的视野，丰富了我们的内涵。
总的来说，《汽车性能检测》这一课程教诲了我们丰富的专业知识，完成情况良好，较为满意。之后的各门专业课也必定会认真对待，认真学习，继续争取更好更优秀的成绩来回报父母、回报老师、回报自己，在此也对彭老师的精心教育表示诚挚的感谢！！！
——
第13篇：综合性能检测所有制度
站长岗位责任制
一、组织贯彻执行国家对汽车检测方面有关政策、方针、法规、标准和条例。
二、制定本站发展规划和年度工作计划。
三、负责建立健全质量管理体系和质量保证体系，切实保证公正地、科学地、准确地进行各类检测。
四、制定本站节能工作计划，提示各项节能指标和措施。
五、对本站工作任务完成情况及检测工作质量负责，督促各岗位责任制的执行工作。
六、负责抓好全站的后勤工作，保证检测工作正常进行。
七、定期对完成工作进行检查总结，并改进和完善。
八、对违反操作规程人员有权进行批评教育，对不称职的操作人员可提示建议，调离本岗位。
九、热情接待群众的来信、来访对群众提示的疑义和要求，要逐一做出处理结果，并结予满意的答复。副站长岗位职责
一、认真贯彻执行国家的法律、法规和车站的各项规章制度，组织开展质量教育，提高职工的质量意识。确保质量管理体系持续有效运行。
二、负责本站的检测技术工作，解决检测中存在的技术问题。
三、组织检测任务的实施，经常检查了解各岗位的工作进展情况，保证各项检测工作顺利进行。
四、组织学习有关检测技术标准和相关规范、规程，负责业务技术培训考核，不断提高本站检测人员的技术水平。
五、组织原始记录、检测报告有关技术资料的归档及档案管理工作。
六、协助站长完成日常管理工作。质量负责人岗位职责
一、负责组织实施质量管理体系的建立和运行，组织贯彻执行质量方针，实现质量目标并分管有关环节过程控制。
二、负责组织编制管理手册，对管理手册的日常维护和现行有效性负责，负责日常检测工作中的质量问题。
三、对管理体系审核和评审要素进行管理，定期对其管理体系进行审核和评审，认真记录每次审核和评审结果，以保证其管理体系不断的进行完善。
四、负责质量控制的各项工作，对管理体系的有效运行负责，对各种纠正和预防措施的实施给予督促并对有效性进行验证。
五、监督工作条件、环境是否处理受控状态。检查检测员是否严格遵守各项技术规范，是否出现失误过程。
六、掌握质量管理、审核的标准和方法。制定质量保证、质量改进体系。
七、技术负责人不在岗时代行其职。技术负责人岗位职责
一、负责本站的检测技术工作，协助站长贯彻执行国家有关方针、政策、法律、法规、检测标准。
二、负责检测员的技术培训工作。监督检测员的操作规程，查找检测中异常值，并加以解决。负责组织检查及调修设备，解决重大技术问题及处理检测质量事故，协调各部门的关系。
三、参与管理评审。组织处理检测工作中的申诉和投诉以及质量事故，对检测报告 质量负责。对所出具的报告 及其检验人员在检测工作中的方式方法负责。
四、负责技术政策的制定和重要技术文化的审批。解决工作中的技术问题，搜集和管理各种技术文件、标准和资料，管理好技术和设备档案。
五、对设施与环境要素进行管理。对检测方法要素进行管理，对新的检测方法进行确认，保证现行检测方法的有效性和正确性。
六、对报告 要素进行管理。对本站所出上人的检测报告质量负责，严格履行审核程序，以保证检测报告的真实性和有效性。
七、对仪器设备和标准物质要素进行管理，组织对仪器设备和标准物质进行定期检定/标定。
八、质量负责人不在时，可代替行使基职权。检测员岗位责任
一、负责受检机动车检测前准备工作的确认，对受检车辆引导操作，严格执行国家颁布的检测标准，不得擅自提高或降低标准。
二、对受检车辆进行检测操作，严格执行设备仪器的安作操作规程，精心受护设备仪器。定期进行保养、维护、保证设备经常完好，认真做好工作记录。
三、检测过程中，认真观察检测结果，对异常值及时向终端审核员汇报并迅速的做出处理。保证检测结果的正确性，对检验结果负责。
四、检测员要严格招按检测程序进行检测，严禁不检或弄虚作假现象。
五、随时注意检测仪器、设备运行情况，对出现异常情况及时停机并向领导汇报。
六、认真检查受检车辆外观及相关项目，对规定项目不合格的坚持禁止车辆上线检测。档案、资料、设备管理员岗位责任
一、负责文件资料档案的编号、发放、登记、归档工作。
二、负责仪器设备的验收、建档工作，负责建立仪器设备台账。
三负责建立 车辆检测飘洋过海准项目台账，编制周期检定计划组织实施。
四、负责监督车辆检测标准及配套设备的使用和状态标志管理。
五、负责办理仪器设备的停用、报废手续。
六、做好仪器设备和文件资料防水、防盗、防蛀、保密工作。
七、负责质量管理体系文件的管理。车辆燃油消耗量核查员岗位职责
一、热爱汽车检测事业，对企业负责。
二、遵守企业的各项规章制度。
三、爱护并及时保养车辆燃油消耗量核查工作所需要的办公用品及器具。
四、严格执行并遵守跟车辆燃油消耗量核查工作相关的法律、法规及国家标准。
五、本着公平、公正、公开和便民的原则对车辆参数及配置开展车辆燃油消耗 量核查工作。
六、熟悉车辆燃油消耗量核查工作的程序及方法。
七、如实填写《辽宁省道路运输车辆燃油消耗量达标车型参数及配置核查表》并做好相关资料的保存工作。报告单审核员岗位职责
一、对检测/校准结果的完整性和准确性负责，承担相应的技术责任。
二、熟悉本站有关检测/校准标准、规程、检验方法及程序了解检验目的，掌握审核领域范围内的检验标准，懂得结果评审。
三、熟悉本站相应的检测管理程序及记录、报告的核查程序。
四、有能力对相关检测/校准结果进行评定，了解检测/校准结果的不确定度，了解有关设备维护保养及定期校准的规定，掌握有关仪器设备的校准状态。
五、具有对相关检测结果进行评定的能力。
六、有权中止有违有效性和正确性和真实性的检验活动，有权抵制有违公正性和质量方针的不恰当的行政干预。
七、对报告的结论可以提出意见和解释。统计员岗位职责
一、热爱汽车检测事业，对企业负责。
二、遵守企业的各项规章制度
三、爱护并及时保养统计工作所需要的办公用品及器具。
四、熟悉统计工作的程序及方法。
五、认真统计、整理检测数据并如实记录统计结果，不得弄虚作假。
六、做好统计工作台几工、记录及报表的保存及管理工作。
七、及时向上级领导汇报统计结果。开发票人员岗位责任制
一、所开发票与实收金额一致，不允许多开。
二、发票所列明细与所接受服务名称一致。
三、收到退回发票，需要重开。将原发票、数量、金额开红字发票冲销，然后再开新的发票，将将退回发票附红字发票后面。
四、发票现场填开，过后不予后补。
五、完成领导交办的其他工作。收款人员岗位责任制
一、为顾客提供快捷、优质的结算服务，维护公司利益，防止资金从此环节流失。收款员实行与专人专岗，业务上直接由财务部门管理，行政上归本部门管理。
二、负责各项费用的收取、统计、核 查工作，在业务上接受公司财务部门的指导和监督，保证做到日清月结，账表相符、钱据相符。
三、负责现金的保管工作，收取现金必须经验钞机检验，提示自动训假币的能力，不得丢失，当天现金必须清点准确，当天上交财务部门出纳员手中，不得截留现金挪作他用。
四、对于特殊情况先检车后付费的业务，及时催收款项，同时上报财务部门和部门负责人，做到费用收缴率达100%。
五、收款人员应该认真细致的做好收款工作，唱收唱付、承担短缺、丢失现金、收取假钱等的责任，不得与个人现金放一块。
六、完成领导交办的其他工作。公正性声明
鞍山龙腾综合性能检测有限公司，是社会公益性服务机构。为保证工作的公正和诚实性，向社会提供高质量的技术服务，并承担相应的法律责任。特声明如正：
一、严格执行国家计量法、国家道路交通安全法等有关法规，坚决维护国家利益、合法的集体利益与个人利益。
二、以实际检测数据为客观依据，检测结果不受行政干预和其它影响。
三、全体技术和管理人员树立良好的职业道德，坚决抵制不正之风，不进行一切有碍检测结果公正性的活动，地所有检测工作提供相同质量服务。
四、遵守保密制度。为客户保守技术与业务秘密，检测结果一律按规定程序报告，任何人不得私自泄露。
五、对机动车检测结果有异议的，任何人不得以任务理由阻挠其向上级行政主管部门反映和上诉。
鞍山龙腾综合性能检测有限公司
第14篇：新能源车辆制动系统方案
新能源车辆制动系统方案
近年来，涌现出一些新能源车辆制动系统方案，这些方案的出现一方面是受到提升制动系统液压控制水平这一传统目标的推动，另一方面主要是受到了混合动力汽车、电动汽车等新能源车辆对制动系统新要求的推动。新能源车辆要求制动系统减小对发动机真空度的依赖，甚至不依赖发动机真空度，并且制动感觉不受回馈制动与摩擦制动协调控制过程的影响。新能源车辆要求制动系统能够实现低噪声的主动常规制动。新能源车辆对制动系统的要求是传统制动系统难以实现甚至不能实现的，这就为新型制动系统方案的提出和应用提供了条件。这些新型制动系统的技术路线大致可以分为两种：第一种是在传统制动系统的基础上进行改进。这种技术路线的优点是可以尽量利用已有技术，降低开发难度、风险和成本。许多厂家基于这种技术路线推出的新型制动系统都已经在实车上得到应用。这种技术路线的缺点是需要在原有系统基础上增加新的零部件，如果将来制动系统的发展又有了新的要求，还需要进一步增加新的零部件。第二种技术路线是对传统制动系统进行彻底革新的分布式制动系统，为每个车轮配备一套执行机构。优点是不论将来汽车技术对制动系统的功能有什么新的要求，都不必再对分布式的制动装置进行较大的结构改动。由于相对传统制动系统革新较大，因此分布式制动系统必须经过充分的研究，在功能、性能、可靠性等方面充分验证之后，才能实车应用。
新能源车辆的分布式电液制动系统(Distributed Electro-hydraulic Braking System,DEHB)，它是一种湿式分布式制动系统。德尔福公司推出DBC-7型ABS，采用主流的电磁阀调压方案，取代了使用电动机+丝杆+活塞调压的ABS-Ⅵ系统，并开始研究基于电磁阀调压的方案。分布式制动系统方案具有实车应用的潜力，在目前阶段有重要价值。选择DEHB这一湿式分布式制动系统作为研究对象是因为：一方面，基于DEHB可以研究分布式制动系统的共性技术；另一方面，DEHB相比干式分布式制动系统具有更高的可控性和可靠性。这种优越性体现在：①DEHB可以布置在车辆悬架以上，避免轮边恶劣的温度和振动环境对系统造成的影响，便于控制；②便于采用有益于系统可靠性的液压原理设计，如便于集成后备液压制动系统；③使用传统的制动器。此外，DEHB与磁流变液制动器等分布式制动系统相比技术更为成熟，有望更早得到实车应用。目前关于DEHB的研究较少。德尔福公司对DEHB用于基础制动、主动横摆干预与回馈制动配合等方面进行了概括性描述，对实现系统功能的基础一一DEHB执行机构的控制方法和控制效果介绍较少。基于DEHB的前后轴制动力分配方法对制动过程中前后轴制动能量做了定量分析，介绍了回馈制动与DEHB摩擦制动的协调控制策略，并使用简单的ABS策略进行了仿真，但没有考虑DEHB执行机构的控制方法和控制效果。执行机构的液压控制是DEHB研究的基础，具有重要研究价值。
第15篇：汽车综合性能检测培训总结
汽车综合性能检测培训总结
转眼间，为期一星期的汽车综合性能检测培训活动已结束。在这短短的几天时间中，我又了解了更多关于汽车和汽车综合性能检测的知识，很高兴有这样的机会，因为这些理论知识将为日后的工作打下坚实的基础，它和实践一样的重要。
培训的第一天上午老师给我们讲述汽车综合性能检测法规和职业道德，让我认识到机动车检测的必要性和重要性。汽车检测涉及人体健康和人身、财产安全、环境保护和能源消耗，作为检测机构要对出具的检测报告要承担法律责任，所以作为检测人员懂得检测法规和应具备怎样的职业道德很重要。
检测法规和职业道德讲述完后老师开始给我们讲计量知识及实验室资质认证等内容。比如：首次认证的依据和程序以及复查换证、扩项等有关知识。
第一天下午的培训是开始学习最基础的知识，也就是让我们对被检测的对象（汽车）进行认识。以下是培训过程中我所学到的关于汽车的知识：
一、对汽车总体构造进行认识，汽车由发动机、底盘、
车身、电器设备4部分组成。以及汽车有不同的分类方式，（如：按用途分为普通运输车辆、专用汽车、
特种用途汽车）和国产汽车型号编制的规则。
二、对汽车的总体结构认识后老师开始详细讲解汽车的
每一个结构。首先是对发动机进行分析，让我门认识了发动机是汽车的心脏，是汽车的动力源。老师用图形给我们演示了发动机的几个常用术语：上止点、下止点、活塞行程、曲柄半径、气缸工作容积、气缸总容积，还讲解了发动机排量、压缩比和发动机的工作原理（进气、压缩、做功、排气四行程）和分类。二是具体认识发动机的两大机构和五大系统的功用和组成等有关知识。两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系统是供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统（柴油机无此系统）和起动系统。
三、发动机介绍完后开始讲解汽车底盘。底盘是由传动
系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。这部分的知识让我清楚车上的某个部件是属于哪个系统（比如离合器和变速器属于传动系统）以及底盘的作用和每一个系统的组成和功用。
四、最后是讲解电器设备、声光系统、空调系统等。短
短八小时的时间非常有限，对于我来说有些知识还记得不牢固，也还有些东西未进行够深入的了解，我觉得要想把这些知识全部清楚的贮存在脑子里还
需要我们在培训完后多看书多问人以及多实作。
汽车的构造概况讲完后开始进入汽车综合性能检测知识的学习。下面是对这部分知识点学习的简要概括： 第一， 有关名词术语的学习。学习到的名词术语有第二，
第三，
第四，汽车检测、汽车技术状况、检测参数、检测周期、检测标准、传感器、校准、测试、检定、汽车检测站、综合性能检测、安全性能检测、环保检测等等。这一过程还让我清楚了安检与综检的区别。 标准的分级。有国家标准-GB、行业标准JT、地方标准DB、企业标准Q。标准分为强制性和推荐性两种。 汽车检测参数（工作过程参数、伴随过程参数、几何尺寸参数）和测量条件、方法。 讲解汽车综合性能检测站建设的依据标准
GB／Ｔ17993－2005（汽车综合性能监测站能力通用要求）、实验室资质认定评审准则等。以及综合性能检测依据的国家标准有GB7258《机动车运行安全技术条件》—入门、GB21861《机动车安全检验项目和方法》—方法、GB18565《营运车辆综合性能要求和检验
方法》—资质评定、GB18344《汽车维护、检测、诊断技术规范》—修理质量、JT/198《营运车辆技术等级划分和评定要求》—提高。这部分的内容让我清楚了各个标准的作用和适用范围。同时也解除了一个疑问：“为什么安检合格的车辆在综检时还会出现不合格情况，”原因就是使用的标准不同。
第16篇：汽车性能检测教案正文05.doc
任务2.1 汽车的动力性理论分析
一、复习上节课内容
（10′）
复习汽车性能检测内容。
二、组织教学 （5′）
1．组织学生开始上课；
2．提出教学目标，本次课主要内容与重点难点； 3．导入新课：
任务：如何评价汽车的动力性能？ 由汽车发动机导入本讲内容。
三、讲授新课——教学主要环节
（50′）
1．讲解：讲解重点、难点
（15′） （1）汽车动力性指标 （2）汽车驱动力的分析 （3）汽车行驶阻力的产生
2．示范：评价汽车的动力性能、汽车驱动力、汽车驱动力的影响因素和汽车的行驶阻力的讲解及演示
（35′）
任务2.1汽车的动力性理论分析
一、汽车的动力性指标
1、汽车的最高车速
汽车的最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，汽车能够达到的最高稳定行驶速度。
2、汽车的加速能力
汽车的加速能力是指在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。
3、汽车的最大爬坡度
汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示的。常用每百米水平距离内坡道的升高与百米之比值来表示。
二、汽车的驱动力
为了确定汽车的动力性，确定汽车沿行驶方向的运动状况。我们需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。根据这些力的平衡关系，建立汽车行驶方程式，就可估算汽车的最高车速、加速性能和最大爬坡度。
（一）汽车驱动力的影响因素
1、发动机的速度特性
节气门全开或高压油泵供油齿杆处于最大供油量位置时，发动机发出的功率、转矩与发动机转速之间的关系曲线，称为发动机的外特性。
2、传动系的机械效率
发动机所输出的功率在经传动系传至驱动轮的过程申，有部分功率消耗于克服传动系各机构中的阻力。
3、车轮半径
车轮装有充气轮胎，在不同情况下具有不同半径。自由半径是按规定气压充好气时的半径。静力半径是充好气并在车重作用下，轮心到地面的距离。
三、汽车的行驶阻力
1、滚动阻力 （1）产生
滚动阻力是当车轮在路面上滚动时，由于两者间的相互作用和相应变形所引起的能量损失的总称。
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生相互作用力，轮胎和支承路面发生相应的变形。
（2）弹性迟滞损失
车轮在硬路面上的滚动损失绝大部分是轮胎变形的能量损失，由于轮胎橡胶、帘布等材料内的分子摩擦损失，以及内胎与外胎、轮胎与轮辋、橡胶与帘布层等轮胎各组成物间的机械摩擦损失。车轮在软路面上的滚动损失大部分是消耗于土壤的变形损失，即土壤变形时其微粒间的机械摩擦损失。 （3）影响滚动阻力系数的因素
滚动阻力系数与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关。
2、空气阻力 （1）产生
汽车在空气介质中运动，空气介质本身也有运动，这均将对汽车的运动产生阻力。汽车直线行使时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力 （2）分类
①摩擦阻力--------是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力在行驶方向上的分力
②压力阻力---------是作用在汽车外形表面上的法向压力在行驶方向上的分力
分为形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力等四部分。形状阻力是由汽车形状引起的阻力，与车身主体形状有关;干扰阻力是车身表面上一些如把手、后视镜、引水槽、驱动轴等突起物而引起的阻力;内循环阻力为发动机冷却系统以及车身通风等所需要的空气在华体内部流动时形成的阻力;诱导阻力是汽车行驶时的空气升力私行驶方向上的分力。
一般在轿车中，形状阻力占58%，干扰阻力右14%，内循环阻力占12%，诱导阻力占7%，摩擦阻力占9%。
空气阻力系数值可由道路试验、风洞试验等方法求得。迎风面积A系汽车在其纵轴的垂直平面上投影的面积，这面积可直接在投影面上测得，亦常用汽车的轮距与汽车的高度之乘积近似地表示。以近似法求得的面积，对轿车来说常较实际面积大5%～10%，而对货车则常小5%～10%，计算时应加以校正。
3、坡度阻力
汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力称为汽车上坡阻力。
由于坡度阻力与滚动阻力都是与道路有关的阻力，而且都和汽车重力成正比，所以可把这两种阻力合在一起考虑，称为道路阻力，用表示。
4、加速阻力
汽车加速行驶时，需要克服汽车质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力。汽车的质量包括平移质量和旋转质量两部分，加速时平移质量产生惯性力，旋转质量(主要是曲轴、飞轮、离合器总成和所有车轮)产生惯性力偶矩。为了计算方便，通常把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，计算时，用系数公作为计入旋转质量惯性力偶矩的汽车质量换算系数。因此，汽车加速时的加速阻力为
五、影响汽车动力性的主要因素
1、发动机特性
发动机特性受其结构型式的影响，不同种类的发动机有不同的特性。
2、传动系参数
传动系对汽车动力性的影响取决于主减速器传动比、变速器档数与传动比等。
3、汽车总质量
汽车总质量对汽车的动力性有很大影响。除了空气阻力以外，所有运动阻力都与汽车总质量有关。在其他条件相同的情况下，汽车总质量增加，则汽车动力性能下降。所以，减轻汽车自重，会改善汽车的动力性。对具有相同载质量的不同汽车，其自重较小者，总质量亦较小，因而动力性较好。对于自重占汽车总质量比例较大的轿车，减轻自重所得的效果亦显著。在货车中，为了提高运货量，采用挂车，则汽车总质量增加，汽车动力性变差，即汽车带上挂车后的平均行驶速度将有所降低，但由于运货量增加，只要运输生产率增加，对汽车运输仍是有利的。
4、使用因素
汽车的动力性还在不同程度上受到汽车运行条件的影响，如道路、气候、海拔高度、驾驶技术、技术维护与调整、交通规则与运输组织等。在汽车使用过程中，加强维护，采用正确的驾驶方法，合理的运输组织，充分发挥汽车的动力性能，以提高运输速度与运输生产率。
五、巩固与拓展
（10′）
初步讲解完汽车汽车动力性后，教师在根据任务重涉及到知识点再次讲解启发和巩固，
六、课堂小结
（10′） 1．点评：汽车的动力性指标；
2．知识：汽车动力性指标、；汽车驱动力的分析汽车行驶阻力的组成和降低行驶阻力的措施
3．技能：正确分析汽车驱动力的受力、能分析汽车行驶阻力的产生原因和降低行驶阻力各项措施
七、布置作业
（5′）
课后作业：
1、汽车动力性指标由哪些？
2、滚动阻力产生的原因和存在条件？
3、试述降低空气阻力的措施有哪些？
第17篇：玻璃幕墙安全性能检测评估技术
玻璃幕墙安全性能检测评估技术
● 依据的标准
《玻璃幕墙工程技术规范》JGJ 102一2003 《石材幕墙\');callServer(\'金属与石材幕墙\');\">金属与石材幕墙工程技术规范》JGJ 133-2001 《建筑幕墙工程技术规范》(玻璃幕墙分册)DBJ 08一56一96 《建筑玻璃应用技术规程》JGJ 113一2003 《建筑荷载规范》GB50009一2001 《建筑装饰装修工程质量验收规范》GB 50210-2001 《玻璃幕墙工程质量检验标准》JGJ/T 139一2001 《玻璃幕墙安全性能检测评估技术规程(试行)》DG/TJ08-803-2005
● 安全性能投测评估的内容有： 1.玻璃幕墙材料的检测: 2.玻璃幕墙的结构承载力验算; 3.玻璃幕墙结构和构造的检测。
● 检测评估程序
3.2.1玻璃幕墙的检测评估，一般可按接受委托、调查、制订检查检侧方案、检查检测、计算分析、检测评估报告等程序依次开展。
调查应包括下列工作内容: 1.工程概况：包括建设单位、设计单位、施工单位、开竣工时间、工程结构形式等; 2.技术资料：包括幕墙竣工图纸、结构计算书、设计变更记录等; 3.工程质量保证资料：包括材料质量保证书、材料复验报告、隐蔽工程验收记录、工程质量检查记录等; 4.玻璃幕墙使用情况：记录包括使用维修改造情况记录等; 5.考察现场：包括按资料核对实物、调查玻璃幕墙实际使用条件和内外环境、检查已发现的问题、听取有关人员的意见等。
● 现场建筑幕墙工程检验
• 1）玻璃检验：无损方法确定玻璃品种
• 2）硅酮结构胶长期粘结性能检验
• 3）主要手里杆件的检验
• 4）开启部分的检验
• 5）安装质量检验等
● 建筑幕墙结构设计计算
• 荷载计算; -- 风荷载、地震力、温度等
• 幕墙节点和构件计算; -- 面板、立柱与横梁、硅酮结构胶等
• 幕墙与主体结构连接计算，
-- 连接角码、钢支架、非预埋形式螺栓等 1.荷载计算 1）风荷载计算
2）水平地震作用
3）荷载效应组合
2.幕墙节点和构件计算 1）玻璃计算
按大挠度理论进行计算，采用有限元方法进行。 2）立柱、横梁计算
• 立柱可根据构造、节点情况按简支梁、连续梁进行计算，一般按拉弯构件计算，如施工时立柱为压弯构件，则计算压弯稳定。
立柱内设增强套芯的计算，应按内外一致变形的原则、按内外型材的EI值分配外荷载分别进行结构验算，并考虑一定的折减系数。
单元式幕墙的上下连接节点应进行抗剪验算，开口立柱、横梁应按雌雄槽分别进行验算，并考虑薄壁开口杆件的折减系数。
• 横梁计算应考虑偏心自重引起的扭转应力。
• 立柱、横梁的连接计算 3）其它计算
1）硅酮结构密封胶 2）压码计算 3）五金件计算
3.幕墙与主体结构连接
结构计算注意事项
• 应对建筑幕墙的典型分格分别进行计算，典型分格是指不同风荷载、承载宽度、楼层高度、结构截面形式. • 结构计算应包括荷载从面板传递至主体结构路径中侮一个受力节点。
● 检测评估结果的评定
玻璃幕墙安全性能检测评估时，应先分别评定承载能力、结构和构造、构件和节点变形（或位移）三方面等级，然后综合评定玻璃幕墙安全性能的等级。 1.承载能力评定
评定玻璃幕墙主要结构构件、节点的登记，然后取其中最低一级作为玻璃幕墙承载能力的等级。
2.结构和构造评定
评定玻璃幕墙主要结构和构造的等级，然后取其中最低一级作为玻璃幕墙结构和构造的等级。
3.构件和节点变形（或位移）评定
评定玻璃幕墙主要结构构件、节点的等级，然后取其中最低一级作为玻璃幕墙构件和节点变形（或位移）的等级
4.玻璃幕墙安全性能等级的综合评定
● 玻璃幕墙评估报告主要内容应包括: 1.典型分格、构造图; 2.技术资料检查结果; 3.材料性能检测结果; 4.结构和构造检测结果: 5.结构承载力验算结果: 方法介绍：
玻璃应力测试方法 GB/T18144-2000 A.1.1 本方法适用于热增强处理的半钢化玻璃、钢化玻璃的表面盈利检验。 A.1.2 玻璃表面应力测定点，按下列方法确定： 1.在距长边100mm的距离处，引平行于长边的两条平行线，并对角线相交四点处，即为测量点（图B.1.1-1）
2.当玻璃短边长不足300mm时，（图B.1.1-2）,则在距短边100mm的距离上引平行于短边的两条平行线于中心线相交的两点以及几何中心点，作为测量点。
3.对于已安装到工程上的玻璃，其应力测点可由检验方于被检验方共同商定。 A.1.3 测量玻璃表面应力，应按下列方法进行: 1.双折射率法: 1）在被测玻璃的锡扩散层的测点处滴上几滴折射率油: 2）将棱镜放置在被测点处，调整光源灯泡的位置、反射镜角度，使视场内出现明暗台阶图形: 3）用测微目镜读出台阶的高度d，精确到0.01mm: 4）压应力或拉应力应由图b.1.2确定；
5）此时玻璃表面应力应按下式计算：
2.GASP角度法: 1）在被测玻璃的锡扩散层的测点处滴上几滴折射率油；
2）将棱镜放置在被测点处，调整光源、反射镜角度，使视场内出现清晰的应力干涉条纹；
3）旋转分度器，使十字丝平行于干涉条纹，读出角度θ，精确到0.1； 4）此时玻璃表面应力应按下式计算:
耐撞击性能试验方法
A.1 设备
A.1.1 试验框架
试验框架应足够坚固，能承受试验载荷，且不影响试验结果，并应具有满足试验安绍的夹紧装置。试验设备示意见图B1.A.1.2 撞击物体
撞击物体是总重量为〔50±0.1)公斤的软体重物，由两个轮胎、两个重块和其它连接件组成，轮胎内压力宜为0.35±0.02MPa。符合图B2的规定。
A.1.3 测量设备
a）悬挂装置的挂点应足够坚固，并能调整以满足不同撞击位置的需要。悬挂撞击物体的钢丝绳宜为直径为5mm的不锈钢钢丝绳。在最大降落高度处，悬挂钢丝绳与挂点水平面的水平夹角不宜小于14°。
b）撞击物体和悬挂钢丝绳在自山状态时，轮胎外缘与试件表面的距离宜大于5mm，且小于15mm。撞击物体的儿何中心应位于被测撞击点以50mm为半径的范围内。
c）撞击物体释放装置应能准确定位撞击物体的提升高度，保持撞击物体中心线和悬挂钢丝绳中心线在同一条直线上.并确保撞击物体被释放后能自由下落。
A.2 试验环境
试验样品应在15℃－30℃温度范围、25％-75％相对湿度的非破坏环境中存放和试验。 A.3 程序
试验过程中，试验样品应在正常的使用状态，开启部分应在闭合状态。 A.3.1 撞击能量
撞击能量按下列公式计算：
E=9.8mh
式中：
E--撞击能量(N.m)
m--撞击物体的质量(kg)
h--撞击物体有限下落角度(m)，为图B1中C。
A.3.2 确定撞击点
可选择建筑师指定的任何部位进行撞击试验，一般可选择如下部位进行试验：
a）立柱相邻连接点的中点；
b）横梁的中点；
c）立柱和横梁连接点上方100mm；
d）楼面上部800mm一下部位幕墙面板的中心。
A.3.3 试验过程
a）试验宜从较低降落高度进行，然后逐级增加高度，观察并记录试件的状况，测量试件的残余变形。降落高度的误差为±20mm。应避免因弹性多次反复撞击。
b）对室内侧耐撞击有要求的试件，应进行室内侧撞击试验。 A.3.4 结果判定
违反下列情况之一应判定为不合格：
a）幕墙应能吸收撞击能量，保持原有性能；
b）撞击力消失后，幕墙应能恢复，不应发生永久变形；
c）撞击力不应导致幕墙零部件脱落；
d）幕墙面板应能达到其产品标准规定的耐撞击性能。
A悬挂钢丝绳；B释放装置；C降落高度；D软体重物于试件间的距离；E
机座；
F1支撑件；F2操作支撑件；G挂点；H试件
1吊环；2螺杆；3锁紧六角螺母；4六角螺母；5调整垫；6重块；7轮胎；8
轮圈。
第18篇：电信设备抗震性能检测管理办法
电信设备抗震性能检测管理办法
中华人民共和国工业和信息化部令
第3号
《电信设备抗震性能检测管理办法》已经2009年2月4日中华人民共和国工业和信息化部第6次部务会议审议通过，现予公布，自2009年4月10日起施行。原中华人民共和国信息产业部2001年6月15日发布的《电信设备抗震性能检测管理暂行办法》（中华人民共和国信息产业部令第12号）同时废止。
部长 李毅中 二OO九年三月一日
电信设备抗震性能检测管理办法
第一章 总则
第一条 为了保证公用电信网的安全性、可靠性，提高公用电信网中主要电信设备的抗震性能，根据国家有关规定，制定本办法。
第二条 本办法适用于我国抗震设防烈度７烈度以上（含７烈度）地区的公用电信网中的交换类、传输类、接入类、服务器网关类、移动基站类、通信电源类等主要电信设备的抗震性能检测管理，具体设备目录由中华人民共和国工业和信息化部（以下称工业和信息化部）制定并公布。
第三条 在我国抗震设防烈度７烈度以上地区的公用电信网中使用的主要电信设备，应当经过抗震性能检测，并获得工业和信息化部颁发的电信设备抗震性能检测合格证（以下简称检测合格证）。
第四条 工业和信息化部负责全国电信设备抗震性能检测管理工作。
省、自治区、直辖市通信管理局依照本办法的规定，负责本行政区域内电信设备抗震性能的监督检查工作。
第五条 工业和信息化部为检测合格证申请的受理机关。
第六条 本办法第二条所列电信设备抗震性能的具体检测工作，由工业和信息化部指定的电信设备抗震性能检验机构负责。
电信设备抗震性能检验机构应当依据国家标准、通信行业标准及工业和信息化部的有关规定对电信设备进行抗震性能检测。
第二章 申请检测合格证的条件和程序
第七条 申请检测合格证的，应当符合下列条件：
（一）申请人是依法设立的、具有独立法人地位的企业。
（二）电信设备经过7烈度以上抗震性能检测合格。
第八条 电信设备生产企业（以下简称生产企业）申请检测合格证，应当向受理机关提交下列申请材料：
（一）检测合格证申请表。申请表应当由生产企业法定代表人或其委托代理人签字并加盖公章；境外电信设备生产企业应当委托中国境内的代理机构提交申请表，并出具委托书原件；申请人与生产企业为不同的法人的，应当提交双方法定代表人或其委托代理人签字并加盖公章的委托加工协议书。
（二）企业法人营业执照复印件（境外企业可以提供其境内分支机构或者代理人的有效执照复印件）。
（三）设备外观和内部结构照片。
（四）实行进网许可制度的电信设备，应当提交工业和信息化部颁发的进网许可证复印件。
（五）电信设备抗震性能检测报告。
申请人应当同时提供上述材料的原件，交由受理机关验证后退回申请人。 第九条 受理机关应当对申请材料进行形式审查。申请材料齐全、符合法定形式的，受理机关应当受理；申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容。
工业和信息化部应当自受理之日起20个工作日内作出是否颁发检测合格证的决定。20个工作日内不能作出决定的，经工业和信息化部负责人批准，可以延长10个工作日，并应当将延长期限的理由告知申请人。
第十条 工业和信息化部定期向社会公布获得检测合格证的电信设备。
第三章 检测合格证和检测合格标志
第十一条 生产企业应当在其获得检测合格证的电信设备上粘贴电信设备抗震性能检测合格标志。
未获得检测合格证或者检测合格证有效期届满的电信设备上不得粘贴检测合格标志。
第十二条 检测合格证的有效期为3年。有效期届满后需要延续的，生产企业应当在检测合格证有效期届满3个月前，向受理机关提出延续申请，并提交下列材料：
（一）申请检测合格证应当提交的全部资料。电信设备未发生结构设计、连接工艺或者框架材料等影响抗震性能的变化的，可以提供原电信设备抗震性能检测报告。
（二）原检测合格证。第十三条 检测合格证中有关电信设备生产企业名称、设备产地等登记事项发生变化的，应当向受理机关提出变更申请，并提交下列材料：
（一）检测合格证变更申请表。
（二）所变更内容的证明材料。
（三）原检测合格证。
经审查，申请材料齐全、符合法定形式的，受理机关应当受理，并自受理申请之日起10个工作日内完成变更手续。
第四章 监督管理
第十四条 生产企业获得检测合格证后，应当保证电信设备的质量和性能稳定，不得随意改变电信设备的结构设计、连接工艺和框架材料等。
违反前款规定，擅自改变电信设备的结构设计、连接工艺和框架材料的，由工业和信息化部或者省、自治区、直辖市通信管理局依据职责给予警告，可以并处1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。
第十五条 电信业务经营者在抗震设防烈度７烈度以上地区的公用电信网中应当使用获得检测合格证的电信设备。
违反前款规定，在抗震设防烈度７烈度以上地区的公用电信网中使用未获得检测合格证的电信设备的，由工业和信息化部或者省、自治区、直辖市通信管理局依据职责责令改正，并给予警告；拒不改正的，处1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款。
第十六条 工业和信息化部和省、自治区、直辖市通信管理局对获得检测合格证的电信设备进行抽查，并向社会公布抽查记录。
工业和信息化部和省、自治区、直辖市通信管理局对电信设备实行检查，不得妨碍生产企业正常的生产经营活动，不得收取任何费用。
工业和信息化部和省、自治区、直辖市通信管理局对电信设备实行检查时，应当记录检查情况和处理结果，由检查人员签字后归档。公众有权查阅检查记录。
第十七条 生产企业隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请检测合格证的，工业和信息化部不予受理或者不予颁发检测合格证，并给予警告，生产企业在一年内不得再次申请检测合格证。
生产企业以欺骗、贿赂等不正当手段取得检测合格证的，由工业和信息化部撤销其检测合格证，给予警告，并视情节轻重处5000元以上3万元以下的罚款，生产企业在三年内不得再次申请检测合格证。
第十八条 电信设备抗震性能检测报告、检测合格证及检测合格标志不得伪造、冒用、涂改和转让。
违反前款规定，伪造、冒用、涂改、转让检测合格证的，由工业和信息化部或者省、自治区、直辖市通信管理局依据职责责令改正，给予警告，可以并处１万元以下的罚款；情节严重的，处１万元以上３万元以下的罚款。
第十九条 有下列情形之一的，工业和信息化部应当依法注销检测合格证，并公告证书作废，生产企业应当及时交回检测合格证：
（一）检测合格证有效期届满，未依法延续的。
（二）生产企业依法终止的。
（三）检测合格证依法被撤销、撤回或者吊销的。
（四）法律、行政法规规定的应当注销检测合格证的其他情形。
第二十条 电信设备抗震性能检验机构及其工作人员有下列行为之一的，由工业和信息化部责令改正；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）泄露被检设备的技术秘密的。
（二）出具虚假证明或者出具错误数据造成严重后果的。
第二十一条 生产企业对电信设备抗震性能检验机构出具的检测结论和检测收费有异议的，或者认为电信设备抗震性能检验机构和受理机关的工作人员有违法违纪行为的，可以向工业和信息化部申诉。
第二十二条 从事检测合格证申请受理、审批的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十三条 本办法自2009年4月10日起施行。2001年6月15日发布的《电信设备抗震性能检测管理暂行办法》（中华人民共和国信息产业部令第12号）同时废止。
第19篇：河豚毒素性能特点及检测方法
河豚毒素检测方法
随着渔业的发展，河豚鱼中毒事件的屡次出现，以及当前可能被恐怖分子利用的潜在威胁，使TTX的检测越来越为人们所重视，并具有重要的现实意义，检测方法可分为生物测定法、理化分析法和免疫化学法、生物测定法、高效液相色谱紫外检测法（HPLC-UV）、高效液相色谱荧光检测法（HPLCFLD）、高效毛细管电泳法（HPCE）、液质联用、气质联用等方法。生物法有酶联免疫（ELISA）法和小鼠法等。
生物测定法
小鼠生物实验法、竞争置换法、组织培养生物实验法、动电位法。
理化分析法
荧光法、紫外分光光度法、薄层色谱法及其联用技术、电泳法及其联用技术、气相色谱法及其联用技术、高效液相色谱法及其联用技术。
免疫化学检测法
TTX的检测方法很多，每种方法都有其优缺点，可根据实验条件及要求选择恰当的检测方法。TTX作为钠离子通道阻断剂，虽然毒性强，但在临床中也可作为高效镇痛剂，并且对某些肿瘤有抑制作用，在神经生物学、药理学、肌肉生理学等方面被广泛用于工具药。随着TTX检测手段的不断完善，TTX的研究将会有更大的发展，在食品检验、中毒诊断、治疗及国家安全等方面发挥更大的作用。
ELISA法 ELISA法具有特异性好、灵敏度高，可定量检测，而且有采样量极小等特点，多用于河豚毒素的痕量检测；小鼠法是利用河豚毒素的毒性特点进行的小鼠毒性检测的方法，方法简便，但定量不准确且重复性差、目标性差，已少用。
HPLCUV法
HPLCUV法是常用的检测手段，既可以检测含量，又可以作为有关物质的考察，河豚毒素没有紫外光谱特征吸收，采用末端吸收进行检测；国外多采用柱后衍生化荧光检测的方法进行含量测定，河豚毒素本身没有荧光，氢氧化钠破坏后产生降解产物C9碱具有荧光；荧光检测的灵敏度比紫外检测的灵敏度高，但在含量测定检测结果上两种方法不存在显著性差异。
第20篇：机动车综合性能智能化检测系统
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机动车综合性能智能化检测系统
发布时间：2008-04-24 点击次数：572 提供：北京吉富通电子技术研究所 作者：bjjft
机动车综合性能智能化检测系统是由我所与原吉林工业大学（现为吉林大学）联合开发的已获吉林省科技进步二等奖产品。该系统将先进的汽车检测诊断理论与现代电子、通信、计算机测试与控制技术相结合，大大提高了汽车检测的自动化程度与检测效率，检测数据更加准确、可靠。该系统采用了多项国家专利，检测项目多，功能齐全，其许多检测技术在国内以及国际上属领先水平。至目前为止，该系统已成功推广了四十多套，受到了用户的广泛好评。
一、系统特点 1 ．检测工艺布置合理
该系统工艺布置不仅能满足汽车检测的间距要求，而且还能满足对在检车辆进行修理和调试的空间需要。 2 ．检测技术及设备先进
该系统包括多项新技术及先进设备：
（ 1 ）反拖式测功机：能测量汽车传动系功率损失、车轮与滚筒之间的滚筒摩擦损失功率、打滑损失功率及试验台自身的工作损失功率。
（ 2 ）汽车制动性能综合评价系统：能检测制动鼓失圆度、制动踏板力、制动气压及制动释放时间等。
（ 3 ）智能侧滑台：在检测侧滑量的同时还能进行故障诊断。 （ 4 ）汽车左右轴距差动态自动检测仪：可以动态检测汽车左右轴距差。
（ 5 ）汽车方向盘操纵力及转角测量仪：该仪器装夹方便、使用简单、测量准确。
（ 6 ）踏板行程检测仪：可检测离合器及制动踏板行程，而且结构简单、使用方便。
我们在采用新型设备的同时还积极改造其他现有的检测设备，使其功能更加完善并符合客户的要求。 3 ． 自动化程度高
该系统采用计算机网络技术实现了测控和数据管理的自动化，使生产效率大大提高，降低了劳动成本。
二、系统功能 1 ． 检车功能
可以多工位同步检测，实现顺序无关性检测，检车速度达到约 4 分钟 / 每辆。 2 ．全线监控
主控机可以实时地显示各工位的状态及检测结果，各工位可实时、动态地显示检测状态及采样过程。 3 ．检测项目选择
系统根据国家标准提供几种检测方式：安全性能检测、二级维护、技术等级评定以及综合性能检测，每种方式包含固定的检测项目，这样就能够简化登录操作程序，当然也可以任意选择检测项目。 4 ．自检功能
该功能实现整个系统的软硬件测试及诊断，它具有对全部数据采集通道及控制通道的监督及响应的功能以及对设备工作状态进行测试能力。如果有意外，可以通过人工辅助干预控制，纠正检车过程。 5 ．标定功能
该功能要对各测量通道进行标定，标定过程用计算机模拟仪表方式显示，形象直观，并可对所有信号进行零点及非线性补偿，保证了数据的准确性。 6 ．标准修正
可以由使用方根据国家标准或地区标准修改检测项目的合格标准。 7 ．参数修正
可以修改检测过程参数，调节系统检测工作节拍，如调整制动力测量时间，调整有关设备检测项目起始阈值，如轴重测量值下限。 8 ．数据管理
建立应检车辆库后，当车辆来检时，只需录入车号，系统会自动给出其它信息。
对已检车辆按任意方式进行查找，如人工翻阅某段时间内的已检车辆档案或根据检验号码查询，根据车牌号码查询，根据发动机号码查询，根据车架号码查询等。
可统计出指定时间内的总检测台数，
一、
二、三次复检次数，分区统计检测的合格率，分车类统计各单项的检测合格率，根据应检车辆库存储信息，查询漏检车辆。
删除或备份某段时间内的数据内容。
三、技术特点
软件系统采用 Visual C++，提供良好的软件接口，客户可以进行二次开发。
采用工控机，光电隔离措施，局域网络技术，数字化传输，保证了系统的高可靠性。
全自动复检功能 :复检时系统可自动查询初检结果，根据不合格项，自动生成检测程序。 强大的数据管理能力 :报表输出，交互查询，统计报表，数据存储，实现汽车档案无纸化管理。
软件运行灵活可靠
:如果某设备出现故障,在登录机上将此设备下线，检测线仍可正常运转，修复后再上线即可。如果在检测过程中某工位出现异常情况，则可在计算机上也可在检测现场进行人工辅助干预控制，对检测进行监督并及时纠正，确保了检测过程顺利可靠进行。
本系统采用
NOVELL局域网络技术，可以方便地加入广域网络，为公安、交通、汽车制造及维修行业提供便捷的参考数据。另外，本系统还提供了Internet网上检测咨询服务，开发了车辆部分故障的远程诊断软件系统（如侧滑、制动、底盘测功等），拓宽了本系统的交流及服务范围。
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