推荐第1篇：站长助理岗位职责
1.协助站长处理报业集团地方记者站工作,及时与总社沟通,完成总社记者部及各业务部门交给的工作任务。2.帮助总社编辑部落实地方新闻专题策划,做好联系与安排。3.协助站长完成总社交给本站的经营工作，包括发行、广告等。4.协助站长与当地各界建立、保持良好的往来关系，并在当地积极开展各类活动，扩大本报的影响，树立报社的良好形象。5.负责协助站长处理本站的站务工作，并根据站长意图处理其他事务。
推荐第2篇：站长助理安全主管岗位职责
1.负责协助站长及副站长的日常工作。2.负责商品赊销追缴。3.负责员工的行为规范及服务质量的管理工作及油站的安全管理监督。
推荐第3篇：地铁车站反恐
现代城市发展日新月异，地面交通格局越来越拥堵，世界各地的城市交通规划者们都将目光转向了地下交通运输能力的开发规划，所以越来越多的国家和城市中地下交通得以迅速发展。地铁无疑是目前城市地下交通中发展最为迅速的交通工具，地铁站则是为城市轨道交通系统（简称城轨系统）提供供铁路列车停靠的地方，用以容纳疏散大量人流物流。 随着随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出．解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案．
地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志．它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式．中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重．公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期． ”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输．重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络．”这表明中国城市进入了地铁时代城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出．解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案．
地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志．它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式．中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重．公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期．”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输．重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络．”这表明中国城市进入了地铁.
我国地铁建设事业起步较晚．改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快．经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势．伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择．早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策．随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位．地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐．新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略．随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐．为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延．
我国地铁建设事业起步较晚．改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快．经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势．伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择．早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策．随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位．地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐．新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略．随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐．为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延．
为了在发生恐怖和爆炸事故等突发事件的紧急情况下迅速反应，保障车辆上所有人员的生命财产安全，提高员工处置反恐防爆应急响应能力和其它突发事件，疏散顾客、紧急避险的能力。本篇文章来自资料管理下载。做好防范措施和事发后的处理工作，降低事故造成人员伤亡和财产损失、以及对环境的危害。结合本公司的实际情况制定实行本预案。 第一章 总则
公司贯彻“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，尽最大努力保护人员、设备、财产安全。公司成立《反恐防爆应急预案》领导小组和事故应急指挥部、应急小分队，负责应急状态下的指挥、组织、协调、救援、处理工作。
1、编制目的
为了有效防范暴力事件的发生，切实保障广大乘客的人身和财产的安全，及时处置侵害安全的恶性事件，维护公司的稳定，特制定本预案。
2、应急预案的任务和目标
为更好地展开各项工作，更好的适应法律和经济活动的要求，结合本公司的自身特点，加上人性化、科学化的管理，特制定适合本项目的应急预案。 本预案的目标：保证各种应急反应资源处于良好的备战状态、各种预案计划有条不紊的进行、防止因应急反应行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援、更有效地避免或降低人员伤亡和财产损失、充分体现应急救援的精神真谛。2.2救援组职责 2.2.1根据指挥中心的指令，迅速组织本组人员到达事发区域进行救援。
2.2.2在有人员伤亡的情况下，应立即安排组员营救，营救的同时必须确保自身安全，还要避免伤员的二次伤害。
2.2.3在遇有人员被挟持的情况下，组长要命令组员后退，稳定犯罪分子的情绪，待心理专家前来处理。
2.2.4如现场发生起火，还应根据指挥中心指令响应火灾处理预案的相关措施。
2.2.5根据现场情况，及时向指挥中心报告现场形势；必要时，请求指挥中心给予支援。 2.2.6事件结束后，组长需提交一份本组工作报告至总指挥； 2.3疏散组职责
2.3.1接到指挥中心指令后，迅速带领本组组员到达事发地点，引导乘客的疏散工作。
2.3.2疏散的同时，要劝告大家不要惊慌，要尽量稳定大家的情绪，确保疏散工作有条不紊的进行。
2.3.3疏散完毕后，全部组员撤离现场，并配合安全保卫组守护车辆周边的各个路口，阻止车辆、人员通过。
2.3.4 事件结束后，组长向指挥部提交一份本组工作报告； 2.4 安全保卫组
2.4.1接到指挥中心指令后，迅速到达事发现场，安排组员对车辆周边的每个道口进行封锁，禁止一切不相关车辆、人员入内。
2.4.2协助警方对外界的警戒工作，严格禁止闲杂人员进入警方规定的警戒区，同时配合救护组就伤员的救治工作。
2.4.3对现场周边进行巡逻检查，发现可疑情况，迅速向指挥部报告，同时防止破坏分子趁机进行破坏。2.4.4如果发生了爆炸起火，保安人员迅速携带灭火器材到达现场，展开救火工作。
2.4.5 引导警方、“120”救护到达事发现场。 2.4.6事件结束后，立即组织清理现场。
2.4.7事件结束后，向指挥中心提交一份本组工作报告。2.5救护组
2.5.1接到指挥中心指令后，拨打“120”电话，并迅速到达事发地点，展开伤亡人员的救护工作。
2.5.2在“120”还未及时赶到时，救护不要给伤员带来二次伤害，要准备必要的救护工具。把伤员安置到安全区域，等待“120”前来救治。
2.5.3 要及时的将现场伤亡情况上报到指挥中心，指挥中心根据实际情况，确定是否给予人员支援。
2.5.4协调做好后勤保障工作（吃、住、行），安置好伤亡人员家属。
2.5.5 配合“120”做好其他救护工作；事件结束后，协助做好伤亡人员的善后处理工作。 2.5.6 事件结束后，提交一份本组工作报告到指挥中心。 2.6 事故综合调查组
2.6.1 配合警方和有关部门，开展事故勘察、取证、分析等工作；
2.6.2做好人员思想工作，加强驾驶员的法制和安全教育、宣传工作。第三章 工作程序
1、一旦发生恐怖袭击或爆炸可疑物品时，最早发现的驾驶员应立即报告反恐防暴领导小组。本篇文章来自资料管理下载。领导小组成员视情况启动应急预案，并与犯罪嫌疑人周旋。
2、立即通过拨打110电话报警。
3、安全保卫组立即赶往现场组织乘客疏散到安全地带，并维持秩序，等待警方前来支援处理。
4、指挥中心根据现场实际情况需要启用《防火应急预案》。
5、做好思想宣传工作，稳定乘客思想情绪，保护自身安全。第四章 预防措施
1、加强对驾驶员、乘客法制和安全教育、宣传，增强驾驶员、乘客法制意识和自我保护意识。
2、乘客上车，严格执行检查乘客的行李，禁止易燃易爆物品上车。
3、对可能引起矛盾激化事件的当事人要耐心接待，尽力做好化解工作。
4、公司成立防范商场暴力事件处理应急工作领导小组。
推荐第4篇：地铁车站调查
北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。
答：问卷北京地铁线状， 问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。
不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。
人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。
北京地铁一号线国贸站特点：
1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。
2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。
3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。
4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。
5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。
地铁口商城是否安全
地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。
解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。
通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。
推荐第5篇：站长助理
加气站站长助理应聘演讲稿
尊敬的各位领导、各位评委：大家上午好！
首先感谢公司领导为我们提供了这次宝贵的学习、锻炼和提升自我的机会。我希望通过这一阶段的努力能够得到各位的肯定和支持！
也许大家对我不是很了解，那我就简单地介绍一下自己：我叫---，今年24岁，来自美丽的洪泽湖畔，毕业于-----，我所学的专业是机械制造与自动化。去年有幸进入-----在我校组建的---特色班，从那时起我就开始了解---源远流长的文化，进一步学习燃气专业知识，暑假时到工程安装部实习。今年3月份又很荣幸地得到我们-----房经理的认可，随即进入标准站实习，从加气工做起，跟随着机修师傅不断学习进步。
应聘站长助理这个职位我认为自己具有以下四个方面的优势：
首先，我具有强烈的事业心、责任感和追求成功的使命感。我的事业心来自于内
心深处的压力，我感谢我的父母供我读完高中，对于他们来说已经尽了最大的努力，我深知“树欲静而风不止，子欲养而亲不待”是何其的可悲。我唯有在事业上更早地取得成功才能报答我的父母，给他们创造更好的生活条件。在工作中我一向认真负责，勤勤恳恳、兢兢业业、干一行爱一行，钻一行精一行。只要我决定去做的事我都会尽力去做到最好。我把工作当作一种不可推卸的责任担在肩头，全身心地投入其中，上班的时候我努力把自己的工作做的更加完美、时常去想如何才能为更好的提高站里的业绩，因而感受到自我存在的价值和意义，更是感受到“事业”这个弦在心中时刻紧绷着。
其次，我性格开朗，谦虚稳重，具有较强的组织能力。08年暑假在无锡至善教
育中心当班主任一职，负责整个班级的管理，得到了领导、学生和学生家长的一致认可；大学期间我还在我们学校成功组建了家教团。这些都是我有较强组织能力的体现。
再者，我具有踏实认真的学习态度，积极主动的工作作风。在校期间除了获得累
累的荣誉之外，我又自学通过了全国计算机二级C和三级数据库技术等级认证；取得英语四级证书；还通过了南京理工大学机电一体化工程专业的一些单科考核。自参加工作以来，我始终没有放松过学习，勤专研，善思考，多研究，不断地丰富自己，提高自己。在工作方面，工作上的事我都倾心尽力去做，别人不愿做的事我乐意做，在杨庄加气站从挂好阀门开关标志牌、擦洗机器、打扫卫生等琐碎小事到压缩机和储气井的排污、加气机更换滤芯和填料、加气枪定期清洗枪头，这些我都会主动并细致地做好。此外我还主动和四联厂家的技术人员联系学习如何处理加气机的一些
故障。
最后，我比较熟悉场站的各种工艺设施和各岗位的具体职责并且有一定的燃气工
艺工程专业知识。自09年进入---特色班后，系统的学习了---的历史和文化；城市燃气的基本知识；气瓶安装技术与管理；燃气输配技术；输配运行管理以及燃气工程施工技术。进入------以后，在---加气站从事运行工一职，处理各类临时性、突发性问题还比较得心应手。在我们站长的关怀和指导下，对天然气加气站的运营管理有了更深的认识，这些为我今后的工作奠定了坚实的基础。
如果这次竞聘成功我将从以下几个方面协助站长做好工作：
第一、负责组织设备设施的维护保养和维修工作，确保设备处于良好状态。第
二、协助站长做好加气站安全生产和安全巡检工作，向站长提供安全整改意见和建议。
第三、团结员工一道开展工作，不断提高工作和服务质量。
当然我知道在我的工作中还有一些不足之处，希望在今后的工作中领导们能够多加批评指正。应聘站长助理这个岗位，一是想给自己一个更好的锻炼和发展的机会；二是争取发挥更大的潜力为我们公司创造更好的业绩。年轻的----年轻的我，春蚕到死丝方尽，我虽然不是春蚕但我愿意为年轻的---奉献我无悔的青春，为----的发展做出自己最大的贡献。今后不管在哪个岗位上我都会把----的事业当作自己实现人生事业的长期奋斗目标。我相信，我一定不会辜负公司领导对我的关怀和期望！希望公司领导给我一个展现自我，服务公司的机会！
谢谢大家！
------有限公司
-----加气站
----
2010年9月10日星期五
推荐第6篇：站长助理
通达分公司 站长助理 岗位职责
1．负责本单位安全工作。传达学习上级部门文件和领导有关指示精神，安排当天主要工作。
2．负责组织相关人员开展主要设施设备日常检查工作。 3．负责站内不定时巡查，重点检查员工日常操作、相关记录填写、环境卫生，发现问题及时纠正。 4．副站长不在站时，全面负责站上日常工作。 5．参加班后会，总结当日站内各项工作。 6．负责每天对监管的昆仑加气站进行安全巡查。 7．负责及时完成上级部门、领导交办的日常临时工作，并及时反馈。
8．负责参加班组周一自查，周三加油站、加气站联合检查及专项自查，及问题整改落实。
9．负责对加油站周检项目及记录进行督促、检查。 10．参与每周2次站视频监控抽查回放，狠反违章。 11．周末做好值班带班工作，确保站内安全生产。 12．负责组织加油站月度检测工作、记录。
13．负责上报安技系统相关总结、活动开展情况、反违章、隐患排查等上报。
14．负责负责站内消防器材检查、安全用电检查、维修项目落实。
15．负责参与对全站避雷、防静电、设备接地点电阻值进行检测，
7、
8、9月每十天检测一次，检测结果填写《前湾港区加油站接地电阻值检测表》；16．负责更新安全信息管理系统。
17．根据上级工作安排，做好员工年度培训计划并督促落实。
18．根据季节特点，做好“夏季四防”、“冬季四防”各项工作。
19．根据季节特点，组织、落实站内设施设备的换季保养工作。
20．做好各大节日节前安全教育和节日期间的安全值班值守工作。
21．结合站内工作实际，每季度组织开展风险辨识。 22．根据站内实际，按照计划组织参与站内消防、职业卫生、恶劣天气等应急预案演练工作。
23．负责参与站内各类规章制度、操作规程、安全生产应急预案等进行年度修订工作。
24．做好加油站设备年度强检工作。
推荐第7篇：车站副站长工作总结
工作报告2013年2月因工作需要我被段领导委任为贵**站副站长职务，担任副站长职务以来，在各级领导的关怀和指导下，在圈子干部职工的支持下，立足本职岗位，充分发挥自己的专业技术，以强化职工学习，提高职工业务素质为突破口，强力攻关，落实安全基础；以强化制度建设为抓手，出精品，提高车站整体水平；同时，加强自身观念转变，勇于探索，不断提高自身业务素质和管理水平，为车站的稳步发展尽职尽责。下面是我去年一年多的工作情况：
1、坚持学习，勇于探索，不断提高自身素质。在走上副站长岗位之前，我担任刘几年的安全员职务，车站管理虽有一定基础，但离领导干部的要求还是有不足，为了适应新岗位的要求，为了更好的完成领导交给的任务，我以“业务精通室根本，以德树人是关键；严于管理求发展，工作心细讲胆略”的工作思路要求自己。为了做到这一点，首先加强政治学习，认真学习深刻体会邓小平理论，“三个代表”重要思想，认真落实科学发展观，不断提高自己的政策理论水平和工作能力。同时坚持学习本职业务知识，每天一条规章，天天翻、天天看，从而使自身业务素质不断提高。
2、抓好职工素质的提高。
推荐第8篇：车站岗位职责
黄山长运祁门有限公司
黄山长运祁门有限公司汽车客运站
客运服务质量承诺
1、站务工作人员统一着装上岗，佩带服务证，使用行业文明用语、文明服务。
2、严格执行国家价格政策，不随意提高票价。
3、对老弱病残、孕妇、婴儿、军人实行优先服务。
4、及时向旅客提供班车信息，车站广播室可为旅客提供找人、通知服务。
5、为旅客提供咨询导向服务，提供良好的候、乘车环境和秩序。
6、对旅客来信来访提出的意见和反映的问题，认真记录在案，48小时内予以答复，处理率100%。
7、凡站务工作人员在工作中出现服务质量问题经举报后，我站做到有报必查，有查必果。
8、设立旅客意见簿、举报箱、投诉电话接受社会监督。
黄山长运祁门有限公司
汽车客运站
岗位
职责
标准
黄山长运祁门有限公司
站长岗位职责和标准
一、全面负责本部门的工作，对所属员工负协调、指导、监督责任；
二、认真贯彻执行党的路线、方针、政策及各种法律、法规，以人为本，开拓创新，带领全站员工完成公司下达的经营目标；
三、指导、协调、监督各班组和副站长按长站的规划和营销部的要求开展工作；
四、负责建立合理的组织机构，对副站长、站长助理的职责进行合理分工并检查、监督、考核其职责履行情况；
五、抓好运输生产，加强客运管理，审核车站的财务报表、统计报表、工资报表以及对外材料；
六、负责起草车站的营销策划方案；负责审批员工收入分配方案；负责对外关系的协调（交警、运管、物价等部门及同行单位）。
副站长岗位职责和标准
一、带头执行总公司及车站各项规章制度，当好站长的参谋和助手，及时发现管理中存在的问题，并提出改进措施。
二、熟悉本岗位的业务知识，认真按时完成各月度的工作计划。
三、做好各部门之间的协调工作，增强团结和工作责任心，办事不拖拉，讲究实效。
四、努力提高管理水平，监督和检查各种原始台帐和报表的完成情况，发现问题及时解决。
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五、带领员工开展劳动竞赛和各项有益活动，关心群众生活，不断改进工作方法，提高员工积极性。
六、以身作则，大公无私，起模范带头作用。
站长助理(服务质量)岗位职责和标准
一、抓好精神文明创建工作，定期组织召开文明创建工作会议，研究解决存在的问题，不断提升服务质量。
二、编制员工质量培训计划、组织实施培训方案。提高全站员工整体素质。制定服务质量考核目标和星级站务员的竞赛评比实施方案；
三、通过旅客代表座谈会、发放服务质量调查表等形式，征求旅客对车站工作的意见和建议；
四、及时妥善处理出现的服务质量、商务事故等问题，消除不良影响，维护企业形象；
五、加强与车站外部的相关部门人员的联系和公司内部的沟通。提高公关与协调能力，保证信息畅通；
六、完成站长委办的临时性工作。
站长助理(站务生产)岗位职责和标准
一、协助站长做好生产、业务管理工作，制定年度业务发展计划，为车站的生存和发展出谋划策；
二、增加引进车辆及班线数量目标，巩固现有进站车辆及班线的正常营运。每月完成客运市场及客运站动态情况的调查报告；
三、坚决贯彻执行客运规章制度，检查、督促各班组岗位职责、站务
黄山长运祁门有限公司
操作规程的执行情况；
四、积极了解市场行情，分析运输规律，根据客流变化，及时增派运输班次，努力完成各项任务。
五、以身作则，不循私情，奖罚分明，加强企业管理，提高企业竞争力。
六、办理站长委办的各项工作。
值班站岗位职责和标准
一、代行站长职责，做好站内当班服务和现场管理工作；
二、负责指挥、部署、总结和协调各岗位工作，督促执行各项服务规章制度，保证站内各项服务工作顺利进行；
三、负责对各岗位服务人员进行考核，解决当班发生的各种问题，遇有重大问题立即向站长汇报；
四、协助站长组织服务人员开展优质服务活动和业务学习，搞好团结，不断提高服务质量；
五、经常巡回一线，负责处理、解决旅客疑难问题；
六、按时组织召开当班服务员班前会、班后会，听取各岗位工作汇报，做好记录与小结。
班组长岗位职责和标准
一、服从站长领导，带头执行车站的各项规章制度，搞好文明班组建设。
二、做好各类会议、文件精神的传达，当好兵头将尾，起承上启下作用。
三、坚持点名和查岗制度，协调各岗位之间的工作，解决当班发生的各种问题，考核站务员的工作情况，遇到重大问题，立即向站长汇报。
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四、搞好工作区域的卫工作，检查当班各岗的工具用品是否完备，对损坏丢失情况做好记录。
五、做好班内当班服务和现场管理工作及班组的考勤工作。
六、完成站领导交给的其它工作。
售票员岗位职责和标准
一、熟记本站营运线路、班次、发车时间、沿途停靠站点、里程、票价。
二、负责票据的领取、登记、发售、保管工作，及时报解票款，凡出现代领、短少、丢失，一律由当事人负责，并一次性交清票款。
三、售票时操作准确迅速，坚持“三唱”制度，并交待相关事宜，售票差错率应低于5‰，旅客排队购票时间不超过十五分钟。
四、交接班清楚，票款日清月结，票、款帐相符，不积压、不挪用票款。
五、注意观察客流动态，当客流发生变化时，及时向有关人员提供信息，以便增减班次。
六、熟练掌握微机售票操作规程，爱护设备工具，保持售票室、工作台、设备和其它工具的卫生。
广播员岗位职责和标准
一、宣传客运规章制度和乘车常识，围绕客运服务，有计划宣传本站业务，服务项目，旅客须知和安全、卫生等，当好旅客的向导。
二、适时播放通知、公告和班车变更。
三、收集、积累资料，组织制作文艺节目，丰富广播内容，爱护设备、
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器材，保管各种资料，严禁无关人员进入播音室。
四、坚守岗位，集中精力，广播时使用普通话，保证按时播音，不出差错事故。
五、介绍本地区情况要准确熟练，播放当日班线、车次、售票发车和到达站时间、地点及班次变更情况要清晰、准确及时。
六、保持室内肃静、整洁，严格交接制度，对广播器材、用品，资料要交待清楚，谁丢失、谁负责。
检票员岗位责任和标准
一、熟记本站营运线路、班次、发车时间、沿途停靠站点、里程、票价，及时解答旅客提出的问题；
二、做好检票前的准备工作，积极向旅客介绍车次、站名、时间、沿途停靠站点、终点站和中转换乘情况，对老弱、病、残等重点旅客优先安排检票上车。
三、认真检验旅客所持票的日期、班次、站点、发车时间是否相符，注意童票和残废军人车票的旅客是否符合优待标准，旅客携带的物品是否符合免费重量和体积规定。
四、做好发车的各项记录，所发班车三联单准确无误。
五、及时按规定对车场内的中转客货、临时上车旅客进行补票。
六、查验出站旅客的车票和行包票，对未购票的旅客按规定补办客票或行包票。
问询员岗位职责和标准
一、按规定佩证上岗，负责接待旅客问询，有问必答，百问不厌。
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二、每天上岗前及时了解和掌握本站当天班线、班次的调整、变更情况，并为旅客做好解释工作。
三、热情帮助旅客与广播室联系寻人、寻事等事宜，按照规定做好旅客小件物品寄存。
四、熟记本站营运路线、班次、发车时间、沿途主要停靠站点、里程、票价、运行时间，掌握飞机、火车等其它交通工具的起讫时间。
五、熟识黄山市的风土人情，名胜、古迹及当地的主要街道，单位的地址及电话号码情况。
六、负责悬挂候车室内的旅客意见薄，定期收集和整理旅客意见和旅客来信，并注意收集客运市场的有关信息。
行包员岗位职责和标准
一、熟练掌握计件物品重量折算方法和行包运费计算方法，负责行包的受理、开票、保管装卸、交付等工作。
二、严格执行收费规则和票据管理制度、营收报解制度，负责行包票据的领取、使用、登记和保管工作。
三、受理行包时负责做好安全检查，严防托运的行包内夹带危险品、禁运物品和超限量物品，要求包卡相符，堆码整齐、计量准确。
四、严格执行行包监装、监卸和交接制度，对行包的责任事故，做好商务事故记录，及时上报。
五、主动为旅客代办包装，代售包装材料，收费合理。
六、按时填写当班工作记录和原始台帐，负责交接好当班工作。
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安保员岗位职责和标准
一、严格执行国家政策、法令、认真做好宣传教育工作，遵守保安纪律。
二、熟知企业内部保安政策法规，忠于职守、秉公办事、廉政执法，文明值勤。
三、负责维护好车站公共秩序，保护旅客生命财产安全。
四、负责危险品、、禁运物品的查堵工作，严禁旅客携带上述物品进站上车，一经发现及时按章处理。
五、认真填写值勤记录，及时总结工作，定期向站长汇报车站治安保卫工作。
六、按时上岗，坚守岗位，服从站领导指挥。
会计员岗位职责和标准
一、坚持四项基本原则，坚持国家金融财政纪律和法规，遵守车站规章制度，敢于向不正之风作斗争。
二、廉洁奉公，坚持原则。在工作中不断提高自身素质，努力提高业务水平、加强工作责任心。
三、建全金融制度，完善财政管理。一切以企业为核心，当好领导参谋。
四、妥善保管各种凭证，确保各类凭证和记帐准确无误，努力完成本员工作，及时上报各种报表。
五、严禁财务人员私自挪用、借用公款，报销手续必须完整齐全，严把财政经费关。
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六、坚持工作岗位，搞好工作区域内的卫生工作。
出纳人员岗位职责和标准
一、坚持四项基本原则，坚持国家财政纪律和法规，遵守车站规章制度，敢于向不正之风作斗争。
二、廉洁奉公，坚持原则，努力钻研业务知识，提高自身素质。
三、保管好现金、支票和有关印鉴，当日收取款项及时解交银行；做好现金、银行日记帐的登帐、对帐、清帐工作，做到日清月结。
四、严禁库存现金超过规定限额。
五、严禁财务人员私自借用、挪用公款。报销手续必须完整齐全。
六、坚持工作岗位，搞好工作区域的卫生工
票证员岗位职责和标准
一、遵守票证制度，健全票据领发、审核，销号制度，严格执行票价政策。
二、及时反映当月生产营收情况，每月督促报解户及时结款，指导各报解户做好日报、月报。
三、做好有关票证基础资料的搜集，及时编制修正票价里程表，定期做好印票计划，保证预售票的销售、储存、衔接工作，严格领发票制度。
四、各种报表、数字要求真实准确，不得弄虚作假。
五、经常开展票证使用情况检查，发现问题及时向领导汇报，检查处理。
六、搞好工作区域的卫生工作，严格执行车站一切规章制度。
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统计员岗位职责和标准
一、认真学习和贯彻执行《统计法》，自觉遵守企业各项规章，坚持原则，秉公办事，工作认真细致。
二、加强自身的修养，努力提高业务水平，增强工作责任心。
二、严格三联单发放和收缴制度，确保结算工作的严肃性，做到准确、及时、完整、无误。
四、不定期地对三联单的填写进行检查，发现问题及时纠正，认真收集有关资料，对难于解决的问题应主动汇报站领导。
五、各类统计报表要装订成册，妥善保管，以备查验；
六、加强团结，搞好部门间的协作，按规定做好三联单的月报工作，当好领导参谋。
人事员岗位职责和标准
一、根据公司人力资源政策的规定，建立健全车站的人力资源管理与开发的规章制度并具体组织落实；
二、负责一般员工工资的核算和报批，建立职工收入台帐 ；
三、负责职工个人养老保险手册登记；
四、负责车站员工培训计划的制定和实施；
五、负责劳保用品的计划和发放，负责员工劳动合同管理 ；
六、负责员工的考核和绩效管理，做好全站员工的考勤记录、考核等材料的准备和提供等工作。
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七、协助公司人力资源部办理职工调动、退休等手续。
办公室文员岗位职责和标准
一、好各种工作安排、总结、报告、通知及其它文稿的草拟、审核、打印和送递工作；
二、理文件的收发、登记、呈阅、转办、保管、立卷、归档工作；做好来往信件、报刊、资料的收发工作；
三、组织、安排好各种会议，作好会议记录并妥善保管；
四、及时、准确地做好上传下达工作，保障信息畅通；
五、协助领导做好来客招待和群众来信来访的接待处理工作，并做好登记、记录；
六、及时完成领导临时交办的各项任务
安全员岗位职责和标准
一、建立健全安全管理思想教育制度，加强安全教育工作，并使之制度化、规范化。
二、严格执行安全生产各项政策法规，开展好安全生产劳动竞赛。
三、做好安全宣传工作，增强员工的安全生产意识及乘客安全乘车意识。
四、经常开展安全生产检查，防患于未燃，杜绝各类安全事故的发生。
五、完善安全基础台帐，做好安各类统计报表上报工作。
六、加强学习，不断提高业务水平，促进安全工作开展。
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稽查员岗位职责和标准
一、自觉遵守车站的各项规章制度，勇于向不法行为作斗争，敢于管理，不徇私情，坚持原则。
二、做好出站班车三联单验证工作，发现问题及时予以纠正，为全站其他员工做出表率。
三、途中补票的票款及时上缴。三联单准确无误，严禁有任何违稽行为。
四、妥善保管稽查票据，三联单验证章，严禁转交无关人员。
五、应佩戴稽查工作证上岗，及时了解票价、车次及开车时间的变更，确保稽查工作的严肃性。
六、加强内部团结，熟悉本职业务，确保稽查工作的连续性和准确性，以减少失误。
卫生保洁员岗位职责和标准
一、保证车场、售票厅、候车室卫生清洁，无卫生死角，痰盂、果皮箱必须每天清洗和清理。
二、坚守岗位，做到“眼勤、手勤、脚勤”，坚持随脏随扫，保持全天卫生整洁。
三、经常开展卫生检查，对乱扔垃圾的旅客应好言相劝。
四、在创建月、重大检查期间，应加大卫生保洁力度，随时做好迎接各种检查的准备。
五、增强服务意识、工作责任感，认识到卫生保洁工作的重要性；
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六、认真完成领导交给的各项任务。
行包装卸员岗位职责和标准
一、领取行包托运单，认真清点件数，查看包装、质量是否相符、合格，要做到领单及时，验收仔细。
二、装车时先远后近，外方内圆，上轻下重，外大里小，软硬搭配，捆扎结实。
三、与驾驶员办理交接手续，要做到交接手续齐全，责任明确。
四、车辆到站卸车要向驾驶员领行包提运单，卸车时逐件核对交会行包中心，做到接车及时，交付准确。
五、坚持文明搬运、装卸，反对野蛮作业，做到不扔、不摔、，轻拿、轻放。
六、应熟练掌握行包快运工作流程，业务熟练，按照规定程序开展装卸工作。
七、懂得装卸工具的使用方法，掌握装、卸车的基本技能。
服务员岗位职责和标准
一、熟记本站营运线路、班次、发车时间、沿途停靠站点、里程、票价及站内主要客运业务，掌握各项服务技能；
二、主动热情接待旅客，有问必答，扶老携幼，昭顾重点旅客；
三、维持站内公共秩序，安排好旅客候车，组织旅客有秩序地排队购票，主动帮助旅客解决问题，做好各项服务工作；
四、维护好站内服务设施和设备，保证各项服务设施和设备完好有用；
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五、负责做好旅客开水供应等便民服务，做好车站班车信息公告，及时更换报刊宣传栏；
六、仔细观察旅客情况，掌握旅客心理，根据不同对象、不同要求，细心处理问题，满足旅客合理需求，及时改进服务工作。
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推荐第9篇：浅谈地铁车站防火设计
浅谈地铁车站防火设计
摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。 关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案
地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。
1 地铁火灾烟气控制
地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。
车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。
当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。
2 安全疏散
车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性
通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。
防灾疏散计算公式如下
T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min
式中：
Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；
Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；
A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；
A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；
N—自动扶梯台数；
B—人行楼梯总宽度（m）；
式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。
由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。
地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：
车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门 ，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。
附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。
地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。
除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。
在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。
地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。
另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。
3 地铁车站火灾的应急处置
3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程
事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。
3.2 火灾自动报警系统
安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。
根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。
3.3 消防给水系统
地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。 3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统
地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。
消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。
3.4.2 气体自动灭火装置
地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。 3.4.3 自动喷水灭火系统
《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。
除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。
鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。 3.4 应急照明和指示标志
确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。
消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。
下列部位应设置疏散应急照明：
（1） 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
（2）疏散通道及安全出口；
（3） 管理设备房。
下列部位应设置醒目的疏散指示标志：
（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；
（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；
（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；
（4） 指示标志距地面小于1m。
4 结论
地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。
参考文献：
[1] 中华人民共和国建设部．GB50157- 2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．
[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11) [4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．
[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．
此为课程小论文，不具有任何权威性，对于数据的真实性及后果概不负责
推荐第10篇：地铁车站安全复习题
一、单选题
1.（ ）是城市轨道交通安全管理的基本方针。 A.生命至上，安全第一 B.安全第一，综合治理 C.综合治理，生命第一 D.安全第一，预防为主
2.城市轨道交通（ D ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统
3.（
C
）是应急活动的最基本原则。
A.分级响应
B.属地为主
C.统一指挥
D.公众动员 4.造成轨道交通运营中断6小时以上的属于（ D ）事故。 A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大 5.（ A ）能及时排除有害气体。
A．环控系统 B.机电系统 C.消防系统 D.AFC系统 6.对地铁来说（ D ）可谓是“第一天敌”。
A.水淹 B.冰雪 C.风灾 D.火灾
7.城市轨道交通系统是一个大联动机，必须各部分协同运作，才能保证运行的安全。其中（
A
）是最基本部分。
A.行车基础设备
B.站台设施
C.人员安排
D.通风设备
8.为防止在站台边缘装卸重物时使门槛变形，勿使屏蔽门门槛承受超过（ B ）的设计载荷。
A.120kg B.150kg C.140kg D.130kg 9.履行每半年至少组织一次车站消防宣传教育、灭火和应急疏散演练职责的是（ B ）。 A.消防安全管理人 B.车站站长 C.控制中心主任 D.消防安全员 10.《城市轨道交通运营管理办法》规定，下列（
B）不是禁止危害城市轨道交通正常运营的行为。
A.随地吐痰
B.带小孩乘车
C.跨越围墙
D.携带宠物乘车
11.对安全上表现好的职工或部门进行了表扬、奖励，是一种（ D ）。 A.局部状态反馈 B.事故后的反馈 C.负反馈控制 D.正反馈控制
12.运输安全的水平，取决于人员、设备、环境和管理的本质安全化水平，其中（ C ）是系统安全的核心。
A.设备 B.环境 C.人员 D.管理
13.（ A ）是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。
A.调度命令 B.行车信号 C.电话 D.值班站长命令 14.城市轨道交通施工人员在车站内施工，必须报告（ D ）。 A.值班站长 B.值班员 C.安全员 D.行车调度 15.发生火灾时，（D ）用标准用语进行广播宣传和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车内灭火器灭火和进行紧急疏散。
A．维修调度人员 B.电网调度人员 C.行车调度人员 D.列车司机 16.我国第一部全面规范各行各业安全生产的专门法律《中华人民共和国安全生产法》，自（
C ）起在全国范围内施行。
A.2001.10.1 B.2005.9.1 C.2002.11.1 D.2004.1.1 17.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻（ ）
A.按动站台紧急停车按钮 B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调
18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错误的是（
）
A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能
C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道 D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度 19.安全门的控制优先级的规则表示正确的是（ ）。
A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制
20．下列(
)物质是点火源。
A．电火花
B．纸
C．空气 Ｄ．汽油
21．如果工作人员在车站发现有乘客受伤、晕倒，应及时上报（
）。 A．行车调度
B．值班站长
C．司机 Ｄ．保安 22.下面安全标志的表示“禁止靠近”的是（
）
A.B. C. D.
23.下面安全标志的表示“当心坠落”的是（
） A.B.
C. D.
24.行车安全是城市轨道交通运营安全的（ A
）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要
25.特种作业人员机必须持证上岗，脱离该岗位（ A ）以上，如需再次从事该岗位，必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训，并且考核合格，方可上岗。
A.6个月
B.7个月
C.4个月
D.5个月
二、多项选择题
1.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（ B D ）、蓝色四个级别。
A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 2.城市轨道交通排水系统包括（ BCD ）。
A.水龙头 B.废水系统 C.污水系统 D.雨水系统 E.防灾报警 3.下列（
ABCDE
）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查
C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期
D.确保运营设备处于安全状态
E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备4.安全生产检查的方式主要有：（ AACDEB ）。
A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查 5.应急救援活动可分为（
ABCE
）等阶段。
A.应急准备
B.初级反应
C.扩大反应
D.分级响应
E.应急恢复 6.下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有（ ABCDE ）。 A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志 B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率
C.在轨道上放置、丢弃障碍物 D.向城市轨道交通列车投掷物品 E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道 7.危险作业的基本特点是：（ BBCDCD ）。 A.长期性 B.临时性 C.不固定性 D.危险性 E.伤害性 8.引发火灾的交通环境因素主要包括城市轨道交通（ ABCDE ）。
A．内部潮湿 B.高温 C.粉尘大
D.鼠害
E.电气设备短路 9.一般情况下，地铁列车上应配备的应急设备有（ ABCDE
）。 A.紧急报警按钮 B.紧急开门装置 C.灭火器 D.逃生装置
E.紧急对讲器 10.安全生产检查的方法主要有：（ ABC ）。 A.常规检查 B.安全检查表法 C.仪器检查法 D.定期检查 E.不定期检查 11.每天施工前，施工负责人应使全体作业人员达到：（ ABCDE ）、安全措施明确。
A.作业内容明确 B.作业地点明确 C.质量要求明确 D.携带料具明确 E.人员分工明确
12.手提式干粉灭火器主要用来扑救（ ABCD ）。
A.固体火灾（A类) B.液体火灾（B类） C.气体火灾（C类） D.电气火灾 E.雷电火灾
13.车站的应急设备主要有(ABCD )。
A．火灾紧急报警器 B．自动扶梯紧停装置 C．紧急停车按钮 D．屏蔽门紧急开关 E．对讲机
14．在制订客运组织方案时，应做到（ ABCDE ）。
A、了解各站区客流特征 B、制订日常客运组织方案 C、制订雨天、雪天二级客运组织方案 D、加强与社会各界沟通 E、制订节假日与重点运输阶段的客运组织方案
15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为正确的是( ) A.当有客室门打开，车门指示灯——常亮
B.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭
C.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 D.车门状态指示灯是黄色的
16.员工发现可能影响列车安全运行的情况，错误行为是（ ）。 A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机
17.以下对各种事故定义的描述，您认为（
）是正确的。 A.一般突发事故(IV级) B.较大突发事故(III级) C.重大突发事故(II级) D.特别重大突发事故(I级) 18.灭火的基本方法有：（ ABCD ）。
A.冷却法
B.隔离法
C.窒息法
D.抑制 19.火灾中，烟气对人的危害特性有（
） A.缺氧
B.毒害
C.尘害
C.高温。 20.下列属于车站内机电设备的有（
）
A.电梯 B.空调
C.屏蔽门
D.防灾自动报警 21.
22.火灾分（ ）几个阶段。
A.初起
B.发展
C.猛烈
D.熄灭
三、判断题
（ √ ）1.“ABC干粉灭火器”的意思是能灭A类、B类和C类火灾。 （√ ）2.城市轨道交通运营过程中所出现的大部分不安全现象都在行车工作中。
（√ ）3.车站发生火灾时，不要使用垂直升降电梯。
（×）4.城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任，能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的也不得除外。
（×）5.凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属行车事故。
（×）6.城市轨道交通经营单位不能对乘客携带的物品进行运输安全检查。 （√）7.安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意,以达到预防事故发生的目的，但不能代替安全操作规章和安全防护措施。
（ √ ）8.城市轨道交通系统发生疏散困难、救援难度大，同时通信系统也容易瘫痪。
（ × ）9.特种设备作业人员必须持证上岗，从事相关安全管理人员除外。 （ √ ）10.针对动火作业的施工，车站在登记时须把好审批关，施工负责人必须出示《临时动火许可证》方可允许施工。
（ ×）11.站台安全员接发列车要严格执行“一看、二接、三送”的一次作业程序。（ √）12.对违反《北京市城市轨道交通管理条例》相关规定的乘客应及时予以制止，对于不听从劝告，欲强行进、出站者，应及时通知警察处理。
做好设备巡视工作，发现问题及时向值班站长、车站值班员汇报。
四、问答题
1.《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为？ 答：（1）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。
（2）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆，堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。
（3）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。 （4）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。 （5）强行上下列车。
（6）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。 （7）携带宠物乘车。
（8）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。
（9）乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。
1、请写出运营事故（事件）调查处理规则中的四不放过原则是什么？ 答：具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。
2、自动扶梯紧急停止按钮的现场操作？
答：紧急停止按钮说明
在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止，请抓住扶手”后，再进行操作。
现场操作
（a）正常状态：平时红色罩呈向外膨胀凸出状； （b）操作时：用手指按动，凸起状态变塌陷状态；
（c）操作后的状态：用手指按动红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。
3、屏蔽门故障的处理原则是什么？
答：（1）发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。
（2）当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好广播，引导乘客上下车。
（3）屏蔽门故障的应急处理办法，在《屏蔽门故障处理指南》中规定。 （4）故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。
4、地铁的消防安全工作的方针、原则是什么？
答：必须贯彻“预防为主、防消结合”的方针。坚持消防管理部门与群众相结合的原则，实行“谁主管、谁负责”的逐级消防安全责任制。
第11篇：地铁车站安全门系统分析
毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________
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中文摘要
随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。
关键词： 安全门； 行车安全； 节约能源
第1章 绪论
随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。
1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。
到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。
我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。 截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市11个市辖区，拥有318座运营车站（换乘车站重复计算，不重复计算换乘车站则为268座车站）、总长527千米运营线路的轨道交通系统。
屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。
1.1安全门的发展历史
早在20世纪60年代，在彼得格勒（现俄罗斯圣彼得堡）的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。随后与1983年，法国自动捷运系统VAL的里尔地铁（Lille Metro）生产商马特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门，成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门，成为当时铁路系统的安全标准之一。
我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同，标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列！
1.2安全门的分类
安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。前者通常被叫做“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。后者通常被人们叫做“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。 (1)封闭型
封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台候车区与列车进站停靠区分隔开，是具有密封性能的安全门，如图1-1所示。这种类型的安全门主要用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
（2）半封闭
半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门，有全高和半高两种形式。 ①全高安全门的门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不具有密封性能，一般用于地下车站，如图1-2所示。与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。
图1-1 封闭型安全门 图1-2 半封闭型安全门
②半高安全门的门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，一般用于地面车站和高架车站。图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门，为了不遮挡米老鼠车窗，迪斯尼线安全门高1.1m，安全门亦退后安装了30cm。
图1-3 香港迪士尼线半高安全门
1.2.1 安全门安装方式
屏蔽门门体的安装方式有两种：顶部悬挂和底部支撑安装方式。两种方式比较如下：
①顶部悬挂
顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担，滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上，屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。故此种方式主要适合于改造项目。
其主要特点如下：
（1）门结构无承重立柱，结构相对简单，在站台上通透性更好； （2）运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。安装、维护相对不太方便。
②底部支撑
底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担，由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。 其主要特点是：
（1）门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座，屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差；
（2）土建结构沉降量的调节，可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内，相对美观；
（3）运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。安装维护较为方便。
1.3安全门的作用
安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道，能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭，为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括：
（1）乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本，保证列车的正常运营，为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。
（2）减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像，改善乘客候车环境。 （3）更好的管理乘客，避免非工作人员进入隧道。
（4）减少站台区与轨道区之间气流的交换，降低空调系统的运营能耗。 （5）对车站整体空间布置进行简化，减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。
第二章 北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点
2.1北京地铁巴沟站简介
北京地铁巴沟站是北京地铁10号线和北京地铁西郊线的一座车站，位于北京市海淀区巴沟路。该站工程名曾为“万柳站”，通车前正式更名为“巴沟站”。巴沟站曾是北京地铁10号线一期的起点站，10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。亦是建设中的有轨电车西郊线的起点站。该站东北临近10号线万柳车辆段所在。
2.1.1北京地铁巴沟站结构
10号线巴沟站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，双岛式站台设计，采用明挖施工，车站主体长度为230m。 站台层设置有4条股道，其中设两条出入线连接车辆段。站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。
10号线车站有效站台中心里程K0+379。车站中心线处轨顶高程36.80m。四线总长229.4m，宽17.2m，总建筑面积18021㎡。
2.2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构 2.2.1巴沟站安全门参数
北京地铁十号线采用B型车（DKZ
15、DKZ34），采用6节编组形式（三动三拖），车门4对/辆车。最高运行速度为80km/h。
对应车站巴沟站门体总高度2550mm，每侧站台设置24道滑动门，与列车车门一一对应，同步开启。开门方式为“双扇中分式”。每侧站台端门数量为2套。
2.2.2巴沟站安全门系统结构
巴沟站安全门系统由机械部分和电气部分构成。机械部分主要包括门体结构和门机系统，电气部分包括控制系统和电源系统，如图2-1所示。
图2-1 门体结构
（1）门体结构
门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。
①顶箱。顶箱上一般会设置一些导向标志，但其主要功能是对内部零件进行密封保护，并采取防电磁干扰措施。从材料选择和密封设计上来讲，顶箱既能减震，又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。 ②门状态指示灯。门状态指示灯是通过显示颜色、显示方式（常亮、闪烁等）来表示安全门所处的状态。
③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重结构，底部通过绝缘件与站台板进行螺栓连接，既保证牢固可靠，又可以保证安全系统与站台板地面绝缘隔离。
④踢脚板。踢脚板采用的是不锈钢材料，主要是用来防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。
⑤门槛。门槛一般采用铝合金材料，并在表面上用一种凸凹结构作防滑处理。门槛位于所有滑动门的下端，因为这些地方是乘客最有可能踏过的区域，其主要作用是保护乘客经过时不发生摔倒，同时防止乘客触电。
（2）门本体结构
门本体结构是机械结构中最重要的部分，一般可分为四类：滑动门、端门、固定门和应急门。
①
滑动门。滑动门是指在列车进站时可以和车门同时开/关的门。其数量应与列车客室车门数量一致，并具有障碍物探测功能。正常情况下，滑动门的开/关应由门机驱动机构操作，由门控单元DCU（Door Control Unit）控制。滑动门上设有手动开门扳手，紧急情况下，轨道侧的乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧使用专门要是解锁开门。
② 应急门。应急门是在紧急情况下供乘客逃生的门。一般来说，每节列车车厢都对应有一道应急门，在紧急情况下乘客能在轨道侧手动打开逃生。应急门上设置推杆可以将门扇推向站台方向旋转90°平开。
③ 端门。端门位于站台的两个端头，将乘客区与设备区分开。正常情况下由列车司机或车站工作人员手动开门。端门在轨道侧设有手动开门推杆，在站台侧设有门锁和隐蔽的开门机构。
④ 固定门。固定门设在双扇滑动门之间。根据滑动门的间距，在满足门本体结构强度、刚度的前提下，一般采用整体固定门。
2.3安全门的特点
（1）安全性 地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应,这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后,由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来,只有当列车停靠站台,并且列车门与屏蔽门完全对正时,屏蔽门才同时打开,以便乘客上下车,从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象,也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。另外,屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器,一旦有障碍物存在,传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作,这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。
（2）节能
由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑,除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外,基本上与大气隔离,因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。
（3）降低人工成本
在有些乘客不多的车站,安装屏蔽门后,可以减少甚至不需要站台接车人员,这将减少地铁的日常运营管理费用。
（4 环保
列车行驶时会有噪声产生。安装屏蔽门系统之后,站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障,可以大大降低地铁候车站厅中的噪声。在那些利用活塞风通风的车站,活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台,设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外,使站台能保持一定的舒适度和清洁度。
（5）城市形象
采用屏蔽门后,乘客们能够舒适、安全地候车, 直接感受到政府对市民的关心,增加市民对政府工作的信任与支持。此外,屏蔽门系统是一种新型装置,自动化程度高,能够增加乘客的安全感,对于塑造国际化大都市的形象也很有帮助。
第三章 巴沟站站台安全门的主要控制模式及系统
3.1 门机系统
门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。
需满足以下技术要求：
（1）采用国内外成熟的直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。
（2）传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。
（3）电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。 （4）锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。
（5）轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门的解锁装置（尤其是滑动门）均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。
（6）对于半高屏蔽门，推荐采用一控制两驱动方式，即每道滑动门由一套门控单元（DCU）控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。
3）供电电源
屏蔽门系统的供电电源为一类负荷，输入电源应为两路独立的三相AC380V，50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在各站屏蔽门设备室内。
屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种，两种电源分开配备。 为提高车站美观性，地下车站全高封闭式屏蔽门门体顶箱上设置照明灯带，配备照明灯带电源设备，与屏蔽门系统用电分开配备。
对应每节车厢的四道滑动门至少分四路进行交叉配电，以保证其中一路电源故障时，其它三道滑动门能可靠供电。 屏蔽门系统应配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下，由交流配电箱供电。当事故停电时，由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备用电源的容量暂定应保证在事故停电时，能使屏蔽门控制系统在30min内对每侧滑动门开关操作至少3次。
3.2控制系统
屏蔽门控制系统的主要作用是与信号系统进行信息交换，对屏蔽门的开门、关门进行控制，保证屏蔽门的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。
控制系统包括中央控制盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。
（1）中央控制盘（PSC）
PSC设置在站台一端的屏蔽门设备室内，包括至少两个单元控制器，分别控制两侧站台的屏蔽门。
（2）就地控制盘（PSL）
PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。
（3）门控单元（DCU）
DCU设置在全高封闭式屏蔽门滑动门上方的顶箱内和半高屏蔽门的固定侧盒内。
每道滑动门设1套，能够接收信号系统、IBP、PSL各控制点发来的开/关门控制命令，控制门的运动，并采集和发送门状态信息及各种故障信息。
（4）就地控制盒（LCB）
LCB包括自动/手动/隔离三位开关以及相应控制按钮（也可采用自动/手动关/手动开/隔离四位开关）。每个门单元设置一套，位于DCU附近或与DCU结合设置。
（5）控制局域网及通讯接口等 PSC与控制系统的各部分以及与其它相关专业之间的连接方式可分别采用数据线连接、硬线方式、继电器方式。
3.3 控制模式
屏蔽门系统原则上在驾驶室操作，信号系统为屏蔽门系统提供开门、关门控制信号。如果信号系统发生故障则由司机通过PSL进行操作。在控制系统故障的情况下，站务人员可在站台侧用钥匙或由乘客在轨道侧手动将门打开。列车无法定点停车时，乘客可推开应急门。区间疏散时乘客可从端门通过。
屏蔽门系统应可实现系统级控制、站台级控制、手动操作三级控制方式。三种控制方式以手动操作优先级最高，系统级最低。
1）系统级控制
系统级控制是在正常运行模式下，由信号系统对屏蔽门进行开／关门的控制方式。
列车进站停在信号系统允许误差范围内后，信号系统自动打开列车门，同时将“到站列车编组信息”和“开门信号”送至屏蔽门系统，屏蔽门控制系统把上述命令下达至与到站列车对应的每一个门控单元（DCU），控制相应的滑动门打开。
在列车司机按下关门按钮时，列车门关闭，该命令通过与开门相同的途径送到DCU，滑动门关闭。屏蔽门系统确认对应相应编组列车的所有的ASD/EED关闭且锁紧后，通知信号系统可以发车。
紧急状态下值班员可通过设置在车站控制室综合后备盘（IBP）对屏蔽门进行操作，打开屏蔽门。
2）站台级控制
站台级控制是在非正常情况下，即系统级控制故障情况下，由列车司机或站务人员在站台PSL上进行屏蔽门开／关的控制方式，以及在信号系统开/关门信号发出后，滑动门没有动作的情况下，列车司机可对站台侧的PSL进行操作，打开/关闭所有的滑动门。
如果某一个滑动门不能关闭而影响发车，司机/站台值班员在确认没有危险的前提下，可在PSL上手动解除屏蔽门系统与信号系统的联锁，发车离站。 所有屏蔽门系统出现的非正常情况，均能在车站综合控制室进行显示和报警。站台级控制也具备对应不同编组列车的开门功能。
3）手动操作
手动操作是当控制系统故障或个别控制回路故障或某些屏蔽门的传动装置等发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙进行屏蔽门的开／关门操作，或由列车通过广播，指导乘客在轨道侧打开屏蔽门。
当运营期间个别滑动门故障不能参与正常开关门时，可操作设置在滑动门上方的就地控制盒（LCB），使该道门于整个控制系统隔离，保证正常运营。待停运后再进行维护。
第四章 巴沟站安全门的安全措施
(1)防站人斜块。滑动门轨道侧的下部设置斜面防站人斜块，减少乘客在安全门与列车之间的缝隙停留时造成的危险。
（2）防踏空胶条。防踏空胶条安装在展台边缘，有效的缩短了站台和车厢之间的距离，可以防止乘客上、下车时出现踏空或所携带行李卡在空隙当中的现象，如图4-1所示。
（3）防夹人挡板。防夹人挡板安装在滑动门内侧的门框上，可缩小滑动门与车门之间的缝隙，以防止乘客被夹在列车与滑动门之间的缝隙中，如图4-2所示。
4-1 防夹人挡板 4-2防踏空胶条
（4）LED灯柱。LED灯柱的主要功能是：一旦有物体被夹在列车与安全门之间的空隙，司机观望时会看到LED灯柱的灯光被阻挡，能够及时发现异常情况并快速处理，保证乘客及运营安全。
第五章 巴沟站安全门系统的使用情况与常见故障
在信号系统正常工作时，由于安全门和信号系统的联动性，如果安全门意外打开，则列车无法进站，如果安全门无法关闭，则列车也无法出站。因此,作为车站工作人员必须及时处理安全门故障，保障列车的安全运行。地铁运营公司的有关安全门故障处理的总体原则是在保障安全的前提下，优先保证行车。 常见的安全门故障有以下几种。 （1）单对滑动门无法正常关闭
根据信号系统的工作过程，只有所有的安全门关闭且锁紧后，PSC才会发送门全关闭信号到信号系统，信号系统才能允许列车离站。因此，当单对滑动门无法正常关闭时，列车将无法出站，此时工作人员必须及时到现场查看原因，如果不能立即解决，应将该对滑动门断电后再送电，如还未成功，则需要切断该对滑动门与信号系统的联动性，保证列车出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽门，从而保证乘客安全和减少列车延误。
（2）多对滑动门无法正常关闭
当多对滑动门无法正常关闭时，可以先采用PSL关闭该侧所有滑动门，如未关闭成功，则需要通过就地控制盘PSL上的互锁解除来发出强制发车信号。
（3）单对滑动门无法正常开启
单对滑动门无法正常开启时，会影响乘客的上下车，给乘客带来不便，此外该故障门有可能会出现意外打开的情况，存在一定的安全隐患。
（4）多对滑动门无法正常开启
多对滑动门无法正常开启时，对乘客下车速度有很大影响，容易造成上、下车时间过长，站台乘客秩序混乱等突发状况。
（5）站台安全门玻璃破碎或破裂
当安全门发生破碎或破裂现象时，首先要保证乘客的安全，防止乘客或物品掉入轨道，还要防止列车进站时的活塞风造成安全门的爆裂。具体处理要点如下: ①指派工作人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。 ②设置故障指示牌，提醒乘客远离故障安全门，防止乘客受伤。
③将破碎玻璃用封箱胶纸粘贴，防止突然爆裂，如已破碎应马上进行处理，同时防止玻璃碎片掉入轨行区。
④上报运营控制中心并要求列车进出站时进行相应的限速。 ⑤通知故障报警中心。
参考文献
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致 谢
大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持；感谢我的母校给了我在大学三年深造的机会，让我能继续学习和提高；感谢老师们和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向指导老师寻求帮助，而指导老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。指导老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，指导老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向指导老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时，本篇毕业论文的写作也得到了同学们的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在此，我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢！
第12篇：地铁车站施工经验
地铁施工施工工序浅析
一、引言
地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。
我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。
上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。
在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。
土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。
地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：
二、围护结构
围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。
2.1 地下连续墙
地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。
根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。 2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工
成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。 泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出
地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。
地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。 2.1.2 地墙施工控制要点
1、导墙轴线和标高的复测
导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。
2、成槽泥浆性能指标的控制：
成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。
3、成槽深度、垂直度
成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。
4、钢筋笼
在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；
b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。
5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。
2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施
1、减小槽幅宽度
2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。
3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。
4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。
2.2 SMW工法
SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。
SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。
国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。
SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。
2.2.1 SMW工法施工工艺
SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节） SWM工法工艺流程图
2.2.2 SMW工法施工控制要点
1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。 （5） H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
（6） 水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
2.2.3 SMW工法施工控制要点
1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。
5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
三、地基加固
由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。 基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。
3.1注浆加固
注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。
根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。
根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。 3.1.1注浆工艺流程：
1、注浆孔定位
2、浆液配置
3、机架就位
4、注浆管钻进（或打入、振入）
5、浆体注入边提升注浆管
6、机架移位 3.1.2注浆控制要点
1、控制浆液配比
正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。
2、控制注浆量
应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。
3、控制施工参数
首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。
4、加固效果检验
确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。
3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。 搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。
根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。 3.2.1搅拌桩加固工艺流程
1、定位
2、搅拌下沉
3、喷浆提升
4、重复搅拌下沉
5、重复搅拌提升
6、清洗
7、移位
3.3旋喷加固
旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。 3.3.1旋喷加固的特点
1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。
2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。
3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。
4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。
旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。
3.3.2旋喷加固工艺
旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。
第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。 旋喷加固控制要点：
（1） 旋喷桩浆液的固化剂可选用
425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。
（2） 钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；
（3） 水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。
（4） 施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。
（5） 水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。
（6） 成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；
（7） 在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm; （8） 对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；
四、降水
1、深基坑降地下水的作用：
（1） 保持开挖面的干燥，便于开挖施工 （2） 增加基坑稳定性
（3） 改善基坑土体的特性，增加土体强度 （4） 防止坑底的隆起和破坏
降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：
土层名称 渗透系数（m/d） 土的有效粒径（mm） 采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘
当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。
采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。 为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。
降水施工的注意事项：
（1） 应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。 （2） 井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。 （3） 基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点； （4） 若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：
正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；
井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；
施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。
承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。
（5） 应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；
（6） 应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；
五、开挖及支撑
1、开挖
下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线
在土体主压力较小时（ ）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当 （此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。
从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：
（1） 分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。 （2） 减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。
（3） 解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。
地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：
（1） 长条形深基坑开挖（车站基坑标准段） 如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。 车站标准段深基坑的开挖参数
车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数
（2） 基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。
从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。 变形控制的主要措施有：
（1） 调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。
（2） 利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。
（3） 局部增设支撑或调整支撑位置。
深基坑开挖过程的控制要点：
（1） 基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。
（2） 车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。
（3） 基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
（4） 基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
（5） 开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。 （6） 坑底开挖与底板施工
设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。 坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。 在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。 必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
2、支撑
在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。 钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小
◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差
◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长
就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。
支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。
围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。
支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。
立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。
支撑安装和制作要点
（1） 在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。
（2） 支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。
（3） 为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
预应力复加
（1） 在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值； （2） 当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值； （3） 墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；
（4） 当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。
六、内部结构
车站内部结构施工主要包括以下几部分：
板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。
结构施工中控制要点如下：
1、底板施工
（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。 （2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。 （3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。
（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。
（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。
（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。
2、侧墙施工
（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。 （2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。 （3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。
（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 （5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。
（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。 （7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。
（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。
（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。 （10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。
3、中楼板施工
（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。 （2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。 （3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。 （4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。 （5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。
4、顶板施工
除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施： （1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板； （2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面； （3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d； （4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。
（5）养护期结束后应立即施作顶板防水层和防水保护层，采用砂浆或混凝土作保护层时应进行养护。
第13篇：地铁站长竞聘报告
地铁站长竞聘演讲稿
地铁公司分管生产技术的副总经理竞聘演讲稿尊敬的各位领导：你们好！很荣幸自己能成为快节奏、高效率、充满生机与活力的成龙集团的一员，感谢集团领导采取竞聘上岗的用人机制给了我这次可以充分展示的机会。本着锻炼自己，提高自己的目的，今天我站到这里，竞聘地铁公司地铁站长。地铁站长竞聘演讲稿
凭着一股满腔热情，我今天走上讲台来竞选漕江站站长之职，下面谈谈我一旦竞选上该职后的想法和计划。俗话说“没有规矩不成方圆”，所以我首先要与站里的同事一起制定出属于我们自己站的规章制度，当然肯定要报到科室里（派出所）去批复。其次，在完成上级下达的任务和工作外，要做好四件事：
第一是统一和提高认识。我们说：兴趣是最好的老师，我想作为一名管护员应当很明确地认识到自己是干什么的，要是对自己所要履行的职责和义务都不清楚，或者是工作积极性不高，做一天和尚撞一天钟，那我们的工作怎样才能做好呢？所以我要求我们站的管护员一定要牢固树立起依法履行职责秉公执法，主动去干工作。谈到认识问题，当然包括周边群众及社区人们的思想认识，因为他们的一言一行都可能与我们怎样去开展工作有关系。这就需要我们的管护员在平时巡山护林之余积极做好周边群众与社区群众的宣传教育工作，动员他们一道关心和支持我们保护区的确事业。提高我们保护区的知名度。
第二是实际工作中要抓紧抓早。我们以前站里基本上是一个月开一次会，我想我们站应该至少要开三次会，做到有什么事早让大家知道，明确自己和个人将要做什么，怎样才能把工作做好。
第三是抓好重点、难点。对管辖区经常有违法乱纪的地点和人物、物竞聘农机站站长演讲稿种做好详细记录，做到心里有数，重点防范和打击违法人员。我们管护员不懂得林业法律法规我们怎样去执法，所以加强学习是我们管护员同志一个重点，我们站将制定一些基本的常用的林业行政执法知识、月考试制度，每个月检验我们管护员的执法水平是否有所提高。使我们的管护员个个能独立办案。
第四是发挥站里每个人的优势的特长，准备在科研和写作这两块做点力所能及的事，好比去年我个人就对兰花的观察和记录做了大量地工作，同时也发现了一个新品种，等到来年开花后，准备通过业务科报给上级林业部门审批和认定。当然，除以上几个方面的内容外，在具体工作中有很多细节和计划，在此我不再作讲演。
总之，我们目标是继续发扬我们漕江站的优良作风和传统。争当一流的管护站。当然人无完人，金无足赤，如果我还不够竞选该职位的资格，有幸竞选漕江站的副站长，也是一个很锻炼人的岗位，我也同样做好本职工作，发挥主观能动性，协助站长把站里的工作做好，争当优秀管护站和管护员。
第14篇：站长岗位职责
站 长 岗 位 职 责
一、行政职责
1、主持站的全面工作，承担行政、技术及管理等工作的领导责任。认真贯彻落实执行国家和省（市）有关工程质量、工程造价、施工安全的法律、法规及工程建设强制性标准。
2、负责全站行政机构设置、任务划分、人员调配、人才选择和财务审批及各项建设工作。
3、负责全站思想政治工作和廉洁自律，搞好精神文明建设。
4、组织制定全站的工作目标、工作计划，定期总结工作，充分调动全员的积极性和创造性，做好工程质量监督、工程检测、工程造价及施工安全的管理工作。
5、完成上级领导交办的其他工作。
二、业务职责
（一）质量监督站长职责
1、签发建设工程质量监督报告，审核受监工程局部停工或复工意见书。组织本辖区建设工程质量检查，参与组织查处工程质量事故。对工程建设有关责任主体和有关机构的违法违规行为进行调查取证和核实工作，提出行政处罚意见和建议，或按照委托权限实施行政处罚。审核本地区工程建设有关责任主体和有关机构的质量信誉管理记录，并定期汇总上报。
2、全面掌握本辖区工程质量动态，及时向上级站和建设行政主管部门汇报并提出建设和改进意见。
（二）工程造价管理站长职责
1、组织贯彻国家建设工程造价管理法律、法规，主持制定本县有关办法和实施细则，指导全县各建设单位、施工单位的造价业务工作。
2、组织监督、检查全县工程建设概、预、结算的成果文件，积极参与合同的管理；协调、仲裁有关工程建设造价方面的争议和纠纷，组织监督、检查全县造价咨询企业执业情况及造价咨询从业人员的管理，全县材料价格信息管理。
（三）施工安全监督站长职责
1、负责文明工地的评定与管理及省级文明工地的推荐。
2、负责全到建筑业从业人员意外伤害保险的督导与管理。
3、组织安排县内建筑安全大检查、重大伤亡事故的调查与处理，施工现场安全监督以及安全防护、新技术推广与应用等专项业务工作。
第15篇：站长岗位职责
1.主持土肥站全面工作，当好领导参谋。2.组织实施各项土肥技术的推广应用工作及新肥、新技术的引进示范工作。3.组织实施沃土工程。4.组织农田基础建设项目的申报、规划、实施、管理工作。
第16篇：站长岗位职责
站长岗位职责
一、负责按行业要求、公司要求等合理制定相关工作流程、章程。
二、负责主持售后服务中心日常工作的开展，监督指导业务接待、索赔员的工作，协调各部门及与其它部门的关系，保证全体员工有很好的工作状态。
三、负责接待和处理重大客户投拆工作。
四、负责对顾客满意度的改进，进行总体协调，保证成绩稳步提高。
五、负责部门各项会议的定期召开，对日常工作进行总结，并不断改进、优化。
六、负责与授权公司和市场信息交流与沟通，各报表与文件的审核、签发。
七、负责对部门人员每月岗位的考核。
八、负责售后索赔事件的最终认定、处理。
九、负责抓好车间维修质量、安全生产和环境保护。
十、负责公司各项制度在本部门的宣导及信息的传递。
十一、负责质量管理体系中相关工作。
十二、负责商务发展计划的制定、实施、改正、评估（POCA）。
第17篇：站长岗位职责
站长岗位职责
1、精通加气站业务，有较强的工作责任感、奉献精神，对全站的安全生产工作负全责。
2、负责传达和落实公司的指示及各项法律、法规；组织、实施并完成公司下达的各项任务。
3、并保持加气站形象，做好现场管理。
4、负责加气站的团队建设精神文明建设，负责组织全体员工进业务，政治学习，开展法制和职业道德教育，提高员工的业务、思想素质和服务质量，搞好服务工作，不想顾客吃、拿、卡、要、廉洁奉公，优质服务，保持良好站风。
5、制定和实施本站的生产计划以及人员的合理调配；提出加气站经营活动建议并将了解到的市场信息及时上报公司相关部门。
6、安排并布置全站内员工的具体工作，团结并带领全站员工实现公司制定的工作目标。
7、全面掌握加气站的进、销气量，审核、汇总本站各种统计报表，完成公司经营指标。
8、负责加气站的安全生产及消防工作，认真执行相关安全消防管理制度及条例，预防事故发生。
9、做好加气站设备、设施的管理和防护工作，严禁设备带故障运行，避免设备事故发生。
10、检查加气站劳动保护及设备运行情况，落实安全操作规程，检查各项规章制度执行情况，杜绝违章操作，实现安全生产。
11、负责组织员工进行消防安全知识的学习，指导其正确使用消防器材，熟知《加气站事故应急预案》，能熟练排除一般性的突发险。
12、负责加气站外部经营环境的建设。向上级主管部门汇报力口气站经营管理情况，解决顾客投诉，协调行政主管部门在计量、行政收费等方面的关系。
消防安全管理制度
1、建立以站长为消防负责责任人的防火安全领导小组，落实各项消防责任，切实做好各项防火工作。
2、加气站为安全防火重点单位，必须坚持“预防为主，防消结合”的方针，每月对员工进行一次切实有效的消防安全知识学习，每周进行一次消防安全检查，每日进行防火巡查。
3、店内装置区属安全防火重点部位，附近严禁堆放易燃易爆品及杂物，并按规定配备相应的消防器材。
4、值班人员应时刻提醒进展人员有关安全注意事项，严防站外火种进入站内。
5、操作人员在岗位上严禁带钉子的鞋和易产生静电的服装，严禁携带火种工作，并需关闭移动通讯设备。
6、严禁使用汽油擦洗衣服和器具，严禁使用化纤拖把和抹布。
7、操作人员严禁给未熄火的车辆加气。
8、操作人员严禁在强闪电和雷击气候条件下从事加气作业。
9、严禁在加气站内从事没有动火手续的动火施工，“动火票”应经公司主管领导审批，加气站备案；动火作业期间，安全管理员应亲临现场监护，作业现场需临时增设消防器材。
10、严格执行“三不动火”规定，即：“没有动火票批文不动火，监护人不在场不动火，防护措施不落实不动火”；动火完毕，由监护人和动火人共同对现场进行检查和清理，经场站负责人确认后方可离开；除经公司主管领导批准的动火点外，不得自行变更或扩大动火范围。
11、严禁行人、顾客在站内吸烟、拨打或接听手机。
12、进站加气的车辆应慢进慢出，要按安全指示牌指定的线路行驶、停靠；加气时车辆须熄火并关闭车上所有电气装置，拉手刹制动，司机必须下车；严禁在加气站内从事检修车辆等敲击铁器、易产生火花的作业，不得载客入站；严禁非本站工作人员接触站内设备及开关。
13、对岗位操作人员要做好消防安全上岗培训工作。
14、站内操作人员必须按规定穿戴防静电劳动保护用品，对进、出站内的车辆人员应严格管理，确保场站安全。
15、遇到故障或火灾时，应及时切断电源、气源、并迅速组织抢险，同时向市消防部门和公司主管部门报告并尽快疏散现场无关人员。
16、对违反本制度者，站内管理人员应采取制止措施，对不听劝阻、情节严重者，应按相关条例、法规处理。
消防器材管理制度
1、站内配置的消防器材均属灭火、抢险专用物资，不准擅自使用、挪用、移动。
2、消防器材由安全员负责检查和管理，使其保持良好状态。
3、站内的消防器材须放在明显便于取用的地点，设置要稳固、铭牌朝外，并有醒目标志且不得影响安全疏散。
4、消防器材要列入交接班项目，以保证消防器材良好可用。
5、站内消防器材及设施每周进行一次全面检查和清洗，发现问题要及时上报站长。
6、灭火器应按要求进行检测，确认粉末是否结块，气量是否充足，并做到定期换药；灭火器不论使用与否，期满5年及以后每隔2年，必须进行水压试验。
7、站内所有灭火器未经许可严禁启放，违者罚款。
8、灭火器不的放在热源附近，在冬季应做好灭火器的越冬保温工作。
9、值班人员对消防器材要做到一天三查，即接班时、当班时、交班时进行检查，如有丢失或损坏，谁当班，谁赔偿。
10、每位员工都要了解消防器材的使用方法，做到正确操作，熟练使用。
11、灭火器的维护与保养。
1）、经过维修的灭火器必须符合该产品的国家标准或行业标准。
2）、灭火器简体应有维修单位按规定期限进行试压检查；当发现简体有损伤、焊缝外观质量不符合要求的，亦应进行试压检查。
3）、灭火器的橡胶、塑料件不得用有机溶剂洗涤，变形、变色、老化或断裂的必须更换。
4）、压力表不得有变形、损伤等缺陷，否则应更换压力表；压力值的显示应正常。
5）、喷嘴有变形、开裂、损伤的缺陷的，必须更换；防尘盖应保证灭火剂喷出时能够自行脱落或击碎。
6）、灭火器的压把、阀体等金属件不得有严重损伤、变形、锈蚀等影响使用的缺陷，顶针不得有肉眼可见的缺陷，否则必须更换。
7）、密封片、密封垫等密封零件应符合密封要求，否则必须更换；干粉灭火器的防潮膜如有损坏，必须更换。
8）、灭火器的出气管不应有弯折、堵塞、损伤和裂纹等缺陷，否则必须更换。
9）、起头：
（1）气头不允许存在裂纹、螺纹失效等缺陷，否则必须更换。
（2）塑料气头使用2年后必须与简体一起做水压试验检查，不合格必须更换。
（3）金属气头从出厂之日起，每隔5年必须与简体一起做一次水压。
10）、所有需更换的灭火器零部件应尽可能采取原厂产品；若采用其他厂的零部件，必须符合国家标准或行业标准。
11）、经维修后的灭火器，必须在灭火器的简身和储气瓶上分别贴上永久性维修铭牌。
设备安全管理制度
1、加气站设备安全责任人为站长。
2、认真学习和执行国家相关部门制定的安全生产、劳动保护、消防政策，严格遵守企业的各项安全管理制度和设备安全操作规程。
3、操作人员须熟悉和了解各设备及歪露、隐蔽工程管线的结构、性能及工艺流程。
4、操作人员须严格遵守操作规程，合理维护设备，坚持清洁、润滑、调整、紧固、防腐的“十字”作业方针，严禁设备超温、超压、超负荷和带病运行。
5、操作人员须严格按照执行设备润滑管理制度，搞好润滑“四定”，即：定质、定量、定时、定人。
6、设备的使用、维护保养必须贯彻“管用结合、人机固定”的原则，实行定人、定机、定保养。
7、台台设备、条条管线、个个阀门、块块仪表要有专人管理，做到：正确操作，及时维护保养。
8、设备与管线必须严格按照额定规程工作，绝不允许超负荷运行。
9、操作人员须不断提高技术水平，对所使用的设备必须做到“四懂”、“三会”、“三好”即：懂设备结构、性能、原理、用途；做到会使用、会保养、会排除故障；管好、用好、维护好设备。
10、操作人员须每周对场站及设备进行一次全面清洁，确保设备、管道、阀门、地面的整洁，做到文明生产。
11、操作人员须每隔一小时对低压脱水装置进行巡检，观察各压力表和温度计显示是否正常，压缩机工作是否正常，各阀门是否学楼等。
12、每班在停机状况下，对气站压缩机进行一次排污；每周在停机状态下对加气机进行一次排污。
13、操作人员必须在交接班时对设备进行一次全面检查，用听、看、摸、闻等方法检查设备运行的声音、压力、温度、润滑情况、仪表情况及设备是否有异味和泄露。如发现异常现象，应及时报告，及时停车，并查明原因作好记录，在未处理之前不得盲目开车。
14、维修人员要和岗位操作人员密切配合，定期上岗检查，主动了解设备运行情况，发现异常情况及时处理，以保证加气设备、阀门开启、关闭灵敏有效，无泄漏，无故障运行。
15、在设备的使用中应做到“日常保养为主，专业修理为辅”。
16、专用设备必须按照国家、地方、本公司制定的“设备检查维修计划”严格进行定期检验和维护；设备临时出现的故障，需要提前进行检验和维修的可按原计划提前进行。
17、新购入的专业设备必须经有关专业部门验收，不符合标准的设备禁止投入使用，并责令购置部门从速退货。
18、每台设备均须有齐全、准确、保管良好的技术档案，维修记录，运行记录。
19、加强巡回检查，做好各项记录，及时消除不安全因素，本人不能处理的问题要及时上报。
20、积极提出有关安全生产方面化建议，消除隐患，做到安全、文明生产。
21、严格执行交接班制度，认真填写本班设备运行和操作记录，如发生事故，要及时、如实的向上级汇报，并保护好现场，作好记录。
电气设备安全管理制度
1、公司所有变电、配电设备、动力设施、照明电器，未经允许任何人不准擅自移动或挪做它用，如确因生产检修等原因需改动或改变用途，必须以书面形式向公司主管部门提出，经研究批准后方可进行。
2、电气维修安装作业应由二名以上电工配合，电气维修安装作业不准单人单独进行。
3、各部门因生产需要所配置的变压器、配电柜、电动机及带金属外壳的电力开关等电器设施，应具备良好的保护措施，接地线应按规定设置，接地保护线需单独设置，严禁将接地线接在建筑物和其他设备上。
4、电工承担全公司的电气设备维修任务，对生产区域内的动力设备及照明设备应定期进行保养并经常检查各配电柜、开关柜、和电机运转情况，发现问题及时处理。
5、生产区域是易燃易爆场所，所有的电器设备防爆问题对安全生产有着重大意义，电机、电缆、配电及照明等均可能因过负荷、绝缘损坏、接触不良的原因成为混合型易燃易爆气体的引发火源，造成严重后果，因此应严格按要求正确使用防爆电气设备。
6、加气站电器及线路的选型、安装必须符合用电区域防爆等级要求。
7、加气站须认真执行当地电业管理部门的安全用电管理规定。
8、电气设备及电线、电缆严禁超负荷工作。
9、用电警示标志须醒目，防护用具要完好、有效。
10、电气设备和线路，应参照有关规程做好适时修理和报废。
11、要定期检查、测试设备、管线的导静电接地装置并保证完好有效。
12、在停电状态下，应使用防爆安全电筒。
13、对加气站内的电气密封要定期检查，如发现密封不良必须用防爆工具立即修复或更换。
14、每季度做一次设备有效性检验，做好检验记录并入档保存。
15、电气设备附近严禁堆放易燃物品。
16、在高强闪电和雷击频繁时，应停止加气，必要时需切断电源，待雷击过后，再正常加气。
17、设备运行过程中，若发现异味、变音等异常情况，应及时采取措施并反映给相关人员进行处理。
第18篇：血站办公室站长助理兼主任岗位职责
1.在站长的领导下，根据本科的实际情况，制订本科的岗位职责和工作计划，并组织实施。2.督促全科人员遵守血站的各项规章制度，合理安排全科工作，认真落实各项工作任务。3.负责全站的人事、档案、后勤保障、安全卫生、组织接待等工作。安排各种行政会议,做好会议记录，负责草拟血站的工作计划、总结、有关文件，并负责检査督促及贯彻执行。4.督促检查各类档案的主卷归档，保管利用，做好印章管理、打印、复印、通讯联络，负责设备管理、车辆管理及各类采购等工作，保障一线需求。5.组织全站人员的政治学习，不断提高工作人员综合素质。加强与兄弟科室间的协调，团结合作，及时传达上级会议精神，不断提高工作质量。6.完成领导交办的其他工作。
第19篇：车站站长民主生活会发言材料
文章标题：车站站长民主生活会发言材料
我从xx车站调入xx车站担任站长，深感担子沉重，责任重大。面对铁路各项改革稳步推进，运输生产任务日趋繁重，安全路风压力不断增大，职工思想日益活跃的新形势，我与车站领导班子一道，认真学习“三个代表”重要思想，积极贯彻落实上级决定要求，团结和带领全站干部职工，抓重点，破难点，熄热点，基本实现了安全平稳，路风受控，队伍稳定，增运增收的目标。一是主动与班子成员交流思想，找各级干部了解情况，和职工沟通感情，掌握站情，把握民情，迅速熟悉站区情况，进入工作状态。二是自觉接受党委领导，坚持民主集中制原则，个人服从组织决定，充分发挥副职作用，促进了班子团结；三是严格干部管理，转变干部作风，加强干部考核，强化了干部建设；四是完善规章制度，确保信息畅通，强化运输组织，狠抓现场卡控，规范了基础管理；五是清理安全规章，组织修订干部岗位职责，落实安全逐级责任，逗硬安全考核，加强专项整治，控住了生产安全；六是正确对待和处理路风与安全效益的关系，加强对路风工作的领导，加大路风监控力度，坚决处理不规范行为，确保了路风平稳；七是积极摸清职工思想，作好说服教育工作，关心职工生活，帮助解决实际困难，稳定了职工队伍；八是勇于承担责任，敢于接触矛盾，处理问题客观公正，不谋取私利，起到了表率作用。
一年来，自己虽然作了一些工作，但与上级要求和职工期望还有较大差距，现根据民主生活会要求，结合本次民主生活会xxxx这一主题，通过与班子成员交心谈心，广泛收集听取职工意见，对一年来的工作进行了全面总结，对自己思想生活工作情况进行了彻底反思，发现自己还存在知识水平工作能力等诸多方面的问题和不足，并剖析了产生问题的原因，拟出了发言提纲，开展批评和自我批评。我的自我批评主要从理论修养不高、站情把握不透、关心职工不够、工作作风不实、生产管理不严等六个方面来谈。同时也希望并欢迎其他同志给我提出批评意见，我一定虚心接受并积极整改。
自我批评部分
一、存在的主要问题
1.理论修养不高。主要表现在：一是对邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观和铁路跨越式发展战略缺乏系统全面的学习，践行“三个代表”，落实科学发展观的自觉性与上级要求还有一定的距离。二是没有及时补充新技术、新知识、新理论，特别是现代企业管理、法律法规、信息技术运用等方面的知识。三是尽管自己学的是管理，长期在车务系统工作，但对客运组织管理环节、要领把握还需一段时间。
2.站情把握不透。新到xx站工作，自己从主观上积极熟悉站情，了解站况。但从实际情况看，对车站的把握，还仅仅停留于基本情况的憝悉，基本生产组织的把握，就事论事的工作，对站情的认识还停留在表象，没有真正读懂吃透站情，结合实际出新招，出实招，彻底改变车站面貌。
3.工作作风不实。指导一线工作针对性不强，工作布置多，检查落实少，很多具体工作要求未落在实处，自身工作作风还不深入，摸实情，掌实况还有差距。
4.关心职工不够。同干部职工进行深层次的、深入的思想、工作交流还不够，还不能摸清、摸准职工的真实思想动向和具体反映，对职工关心的xx等问题，尽管努力向上级作了争取，获得了一些政策支持，但距职工的要求还有差距。对离退休职工、困难职工关心不够。
5.生产管理不严。由于刚到车站时，总想多看少说，指导基层工作不够及时，在实际工作中，注重给车间部门下任务，找问题，提要求，但对车间如何完成任务，解决问题，落实要求上缺乏深入细致的指导，要求也不够严格。基础管理薄弱，服务不到位，干部作风不实;对现场安全卡控不力,对路风工作认识不够，要求低标准低定位低，在抓服务质量上力度还不够。
6.发展思路不多。对车站的经营发展工作思考得少，注重了生产管理，忽略了开拓发展，创新观念不强，开拓意识不浓，发展思路不多，多少影响了职工的工作积极性。
二、产生问题的原因
1.放松了理论学习。未从根本上认识到理论学习的重要性和必要性，存在着一种满足感和差不多思想，放松了理论学习，仅仅局限于中心组学习时听念一念、读一读，看看报纸，阅阅文件，主动自学较少，系统性差，不愿对理论科学体系进行全面深入的研究，联系实际领会，做到吃透精神，掌握实质，指导工作。加强党性修养不够，自觉不自觉地放松了对世界观、人生观的改造。
3.淡薄了服务宗旨。宗旨意识不强，没有坚持全心全意为人民服务的宗旨，重看问题、轻看成绩还做得不够，干部职工的积极性和创造性还没真正发挥出来。
4.弱化了干部管理。对干部没有高标准严要求，存在好人主义思想，管理上有空档，考核上有空白，奖惩上没逗硬，使干部没有真正树立严谨务实的工作作风。
5.缺乏了开拓创新。在思想上产生了畏难情绪，存在着走一步，看一步的应付思想，缺乏用全面、发展的思维对车站发展进行长远思考的打算，改革创新意识不强。
三、整改措施
1.加强理论学习，提高思想理论素质。将理论学习贯穿于各项工作，坚持参加中心组学习，坚持自学，注重理论学习的系统性和完整性，努力提高理论水平和政治素养，增强政治敏感性和辨别能力，时刻与党中央保持高度一致，用“三个代表”重要思想和科学发展观指导具体工作。
2.加强党性锻练，增强党性原则。树立大局意识，正确处理好国家、企业、个人三者的关系。增强廉政意识，认真执行廉政措施，思想上防微杜渐，态度上旗帜鲜明，行为上点滴做起，增强自我约束力，自重、自省、自警、自励，要求别人不做的自己首先不做，要求别人做到的自己首先做到，做到言论行为一个样。
3.转变工作作风，改进工作方法。树立求真务实的工作作风，密切联系群众，与干部职工多沟通，多交流，多倾听职工心声，多在职工群众的生产活动中去找办法找思路，在勇于进取的实践中提高工作水平。牢记全心全意为人民服务的宗旨，正确对待权力和行使权力，维护企业、职工利益，多为职工办实事，办好事。严格执行站务公开制度，坚持职代会和职工代表联席会制度，尊重职工的民主权利，全心全意依靠职工办企业。
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4.加强基础建设，严格规范管理。进一步强化制度建设，修订补充完善基础管理的各类制度和办法，做到靠制度管人，用规章管事；进一步加强干部队伍建设，促进干部作风转变，扑下身子抓管理，硬起手腕保安全；进一步加强职工培训，加强工班长队伍建设，着力提高职工队伍整体素质，努力扭转基础管理薄弱的局面。要站在铁路生存与发展的高度来认识提高服务质量和抓好路风工作的重要性，提升服务水平，杜绝不良反映。要不断完善安全管理制度，强化安全责任和安全基础，全力确保安全运输生产。
5.加强团结协作，发挥整体合力。严格执行民主集中制的原则，坚持“三重一大”集体决策制度，自觉维护班子团结。加强班子成员的协调配合，充分发挥好行政副职的作用，放手不放任，落实好逐级负责制，调动副职的工作积极性，发挥好班子整体功能。
6.加强开拓创新，促进全面发展。树立创新意识，在法律和政策允许的范围内，奋力开拓，努力进取，积极发动干部职工想办法出主意，共同谋划车站的发展。
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本文章共2页，当前在第2页 上一页 [1] [2]第20篇：车站副站长先进事迹材料
××今年36岁，是××公司××运输分处××站副站长，中共党员，高级车站值班员。他将铁路运输工作视为自己的事业，倍加热爱。他刻苦钻研业务技能，敢于向行车专业技术挑战，在他分管××车站在安全、效率、学习、工作等方面取得了突出的成绩，连续多年××公司验收评比中名列前茅，连续实现安全运输七周年， XX年被××铁路公司命名为“标准中间站”。
××从事铁路运输工作时，只有高中文化，参加××运输七年多来，面对激烈的联合运输竞争和不断更新的铁路行车设备、技术，他注重自身的能力培养，博采众长，将学习与工作有机地结合起来，坚持做到“在工作中学习、在学习中工作”，使自己很快成为了既掌握先进的铁路行车专业知识，又有文化技能的学习型技术员工。
XX年7月，××从条件最艰苦的寺铺尖线路所调到太行山腹地的××车站。中间站的管理工作和先进的6502电气集中设备，对他又一次提出了严峻的考验。俗话说：打铁还需自身硬，××首先从自己做起，苦练技术。他拿出在工程局人不畏艰苦、坚韧不拨的精神去学、去钻。从《铁路技术管理规程》到《××联合运输安全管理细则》，从6502实作到接发列车标准，从安全规章到企管知识，××夜以继日的学习，两年多以来，他经常是学习到凌晨一点多，早晨五点又准时来到行车室把关。不懂就问、不会就学、不精就练，他不断地在书本中丰富自己，在实践中锻炼自己。
××车站职工有14人，其中党员3人，身为党小组长的××同志从来到××站的那一刻起，就思考如何通过学习，更好的在运输生产中发挥党员先锋模范的作用，筑牢安全行车的防线？首先他结合公司、分处开展的创建“学习型组织”活动要求，利用休息时间带头加强政治理论、业务知识、企业管理等知识的学习，树立终身学习的观念，自觉加强政治理论学习，坚持用“三个代表”重要思想武装头脑，不断提高自身的政治素质。他自己通过不断提高自身的政治修养，开展“岗位练兵”、“技术演练”、“对规查标”，组织车站员工进行业务学习、讨论等，带领基网层党员和职工勤奋学习，充分发挥了党员先锋模范作用，有效地帮助职工提高业务技能。一份耕耘，一份收获，XX年在分处党员技术比武中，××夺得优异的成绩。
在努力学习行车专业技术业务知识，掌握现代企业管理知识的同时，××同志在日常工作中注重创新工作、开拓思路，并能理论联系实际，把所学到的知识运用到实际工作中去联系群众解决实际问题。他针对车站技术作业特点及过程，先后为车站6502延续进路接发列车作业、车站非正常行车安全卡控、××站装车作业程序及安全控制措施等难题出谋划策，总结并参与撰写了《如何确保非正常行车作业安全》等qc攻关技术论文。他把十多年积累的行车知识和工作经验总结提炼，毫无保留网地传授给自己的徒弟和车站员工。他带过的5名徒弟都已成为××分处车务专业的生产骨干。
“发挥党员作用，促进团队学习”，这是××分处党委开展“创建学习型组织”活动以来，对全体党员的要求，也是××自己默默追求的目标。XX年随着××铁路自动闭塞设备的开通及××铁路换铺长轨施工，××日均车流量达到90对，既要保证现场作业的绝对安全，又要抓好职工的业务培训，这对接触自动闭塞行车法不多的车站职工显得极为重要。作为车站副站长的××在既要兼职车站值班员工作的情况下，挤占一切个人时间，从自身做起，放弃休假，一心扑在新设备、新技术、新标准的学习上，同时不断总结、反复演练，通过开展技术党课、党员示范、岗位练兵、专项考核等活动，带领党员和职工能够尽快地掌握的自动闭塞设备的使用操作和应急处理知识，了解了长轨施工的程序、安全重点和防范措施，先后防止了各类安全隐患和行车险情6次，保证了××站自动闭塞设备顺利开通和施工情况下的车站作业安全。
进入XX年，××开通运营已达六年，大部分信号、线路、接触网等行车设备超期“服役”，故障增多。仅一季度，××就道岔无表示、轨道电路红光带、信号突变、接触网停电等设备故障10多次，给行车安全工作带来相当大的难度。身为副站长的××，他及时赶到现场，结合实际情况，运用自己掌握的运输专业知识和多年来的实作经验，抓住重点、卡住关键，妥善地处置好一个个故障和问题，及时恢复行车，保证了车站作业的安全畅通。为此，××站的作业标准及工作效率，多次得到××公司调度和上级领导的高度赞扬。
在带领员工刻苦学习、抓安全、保畅通的同时，××坚持职工违章、返岗、思想波动的座谈制度，有效地保证了职工思想稳定，促进了安全运输生产。同时，他通过组织党员认真开展“党员争星”、“党员身边无事故”、“党员先锋号”、“创岗建区”等活动，极大提升车站党员和职工的工作责任心，提高了车站整体战斗力、凝聚力。现在的××站职工思想稳定，勤于学习、乐于学习，到处呈现一片祥和景象。
××在学习和成长的过程中，不断总结经验，通过坚持不懈的学习掌握先进专业技术的同时，更注重创新实践。这些年来，他所带领的××站XX年度荣获××铁路公司“标准中间站”、“安全优秀车站”、“红旗车站”等称号。他个人先后荣获XX年度“××公司优秀党员”、XX年“××铁路公司优秀党员”、等称号，XX年9月被公司党委命名为优秀党员党员标兵.
