铁路信号实习报告（精选多篇）

推荐第1篇：铁路信号专科的实习报告

实习报告

一、实习目的

学校毕业实习要求，本人于2010年5月1日到10月10日在中铁电气化运管公司进行了为5个多月的毕业实习。主要实习目的是了解1电气化区段的轨道电路，2轨道电路常见的故障 公司简介

中国中铁电气化局集团运营维护管理公司（简称运管公司），成立于2005年10月，是中铁电化局集团为适应铁路跨越式发展需要而成立的国内首家专业化的轨道交通运营维护管理公司，全面负责和管理集团公司承揽的各项运营维护管理任务。 公司营业范围包括：铁路设施管理和养护；轨道交通（地铁）设施的管理与维护。

二、实习内容

我被分到了巴彦高勒站，工区工长让一个老师傅带我们。带我的老师傅年龄与我相仿，在电气化运管公司已经工作4年了。对于习惯了学校生活的我们，开始还真不适应。由于我们都是新员工，对于现场都很陌生，对各种防护信号也很不熟悉，每天都在老师傅们的陪同下在现场熟悉设备，在老师傅的耐心讲解下，熟悉了很多信号设备了解了一个信号工的意义

一、轨道电路作用及构成

轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。

二、轨道电路的原理

当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。

1、电气化区段轨道电路的制式有四种：

1）75HZ或25HZ交流计数电码轨道电路；

2）移频轨道电路；

3）25HZ相敏轨道电路；

4）不对称脉冲轨道电路。

运用实践证明，25HZ相敏轨道电路是最好的制式，它的最大特点是具有良好的频率选择性和相位选择性，因而抗干扰能力强。目前，在电气化区段主要采用25HZ相敏轨道电路。

二、25HZ相敏轨道电路：

一、制式：

25HZ相敏轨道电路有继电式和电子式。它的应用除了要满足轨道电路的通用技术要求外，还要满足自己的一些特殊要求。（略）

扼流变压器：

扼流变压器的主要作用是构通牵引电流的回流。即，牵引电流在流过钢轨绝缘节时，可以通过扼流变压器的中点连接板从一个区段流向另一个区段直至牵引变电所。

原则上，钢轨中的牵引电流是大小相等的，扼流变压器上、下部线圈的匝数也相同，牵引电流在上、下部线圈中产生的磁通相等而方向相反，它们的总磁通等于零，因而牵引电流对扼流变压器的次级线圈的信号设备不会有影响。实际上，这是一种理想状态，由于两根钢轨的阻抗不可能完全相等，两根引接线的电阻也不绝对等值，还有岔芯部位的电阻、导接线的电阻、道床的电阻等等，均会造成两根钢轨内的电流不平衡，从而在扼流变压器的次级（信号线圈）感应出电流，以至于对信号设备造成干扰。为此，在轨道电路的循环通路上，设置有防护元件，如防护盒等，以减少直至消除这些不平衡牵引电流对信号设备造成的影响。、不同的轨道电路制式使用的扼流变压器的型式是不一样的：

1、原25HZ相敏轨道电路用BE型抗干扰型扼流变压器及BES型扼流变压器；

2、97型25HZ相敏轨道电路用BE

1、BE2型扼流变压器；

3、移频轨道电路用BEP型和BE1型扼流变压器；

4、不对称脉冲轨道电路用BEG和BEG-A型。

97型25HZ相敏轨道电路使用的扼流变压器有BE1型和BE2型种。从中点允许通过的连续总电流来分，又有400A、600A、800A三类。它们的牵引线圈与信号线圈的电压变比均为1：3。BE1型为400HZ铁芯，BE2型为50HZ铁芯，在选用时要注意区别。

400HZ铁芯主要用于轨道电路实施移频化的区段，50HZ铁芯用于一般区段。

顺便说一下，轨道变压器用的型号是BG2-130/25，也有400HZ铁芯和50HZ铁芯的区别，选用时要注意。

二、种类：

97型25HZ相敏轨道电路按送、受电端是否有扼流变压器分为送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器两种。

有回归牵引电流流过的轨道区段，应采用带扼流变压器的轨道电路。

对于没有回归牵引电流流过的轨道区段，仍需防止牵引电流对轨道电路的干扰，可采用无扼流变压器的轨道电路。无扼流变压器的轨道电路也可用于非电气化区段。根据受电端的设备情况可分为一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。

种类不同，其室内电源也稍有不同。送电端电源都是GJZ220、GJF220；一送一受的受电电源是JJZ220、JJG110；一送多受的受电电源是JJG

110、JJF220；无扼流变压器的轨道区段受电电源是JJZ220、JJG110。

种类不同，室外轨道箱内的接线也不所不同。主要是受电端轨道箱内是否使用电阻及电阻的型号有所区别。

97型25HZ轨道电路比老式25HZ轨道电路在技术上有很多的改进。双扼流一送一受轨道电路，当限流电阻为4.4欧时，轨道电路允许长度为1500米；无扼流一送一受轨道电路，当限流电阻为0.9欧时，其轨道电路允许长度为1500米；因区间大多采用25米轨，其钢轨阻抗比12.5米的钢轨低，且区间道床电阻比站内道床电阻高，接近区段轨道电路的允许长度可达2000米。 轨道电路处理故障

控制台红光带，分线盘测试无电压。

这是一种常见故障，故障点在室外部分，可直接到该区段的送电端测其送电变压器一次侧电压进行分析判断。

若送电端变压器一次侧无电压，说明故障点在电源部分；如保险丝熔断、或给本区段送电的电缆发生故障。若送电端变压器一次侧电压正常，可直接测试限流电阻上的电压降，限流电阻上无电压，而送电端变压器二次侧电压正常，则故障原因是钢轨引接线部分开路所致；此时可用万用表测试轨面电压查找开路点，轨面电压由有到无的点为开路点。

限流电阻上的电压接近BG5变压器二次侧电压时，故障原因是轨条部分有短路现象所致；此时可用轨道电路测试仪测试轨面上的电流来查找短路点；轨面上电流由有到无的点即为短路点；若是道岔区段轨道电路，要考虑分极绝缘破损的可能性，某区段在一段时间内反复出现红光带，自分线盘上测得该区段送到室内的电压偏低且有时偏高。引

起此类故障的原因较多，查找也相对复杂一些。首先可在受电端二次侧进行开路电压测量分析。

若受电变压器二次侧开路电压较高（一般在十多伏）且电压较稳定，证明故障点在受电端至分线盘的电缆通道上。此时可分段查找受电端电缆传输线路，原因可能是电缆半断线，接续电缆盒相应端子接触不良，或者半短路状态，可用测试回线电阻的方法进行判 断处理。

若受电变压器二次侧开路电压波动仍较大，证明故障点在送电端至受电端之间，此时测试分析送电端电流可以方便地区分是短路故障还是开路故障。

如果侧得轨道电流较正常值（0.5—0.7A）大，且向上波动，则证明是半短路故障。此时应对可能引起短路的部分进行认真检查。如果侧得轨道电流较正常值（0.5—0.7A）偏低，且向下波动，证明是开路故障，此时应对各引接线、接续线或接线端子接触，固定情况进行检查。

三、实习感悟

实习时间是有限的，但社会是复杂的，是课本无法教会的，需要我认真的去学习。有知识、有能力才能自立于社会，才能为社会、为人民做出贡献。

社会是个大学校，每时每刻都需要学习。现实才是真真正正的东西。通过实践，很多理论在实际工作中是那么苍白无力，只有自己亲身去实践，去操作，才会真正掌握它。单纯理论上的东西，没有经过自己的亲身实践，是无法真正透彻理解它的真正含义的，就算你把它背得滚瓜烂熟也不起什么作用！不把书本上的知识变成实际应用的知识就等于没有知识。

外面的世界与学校有太多的不同。在学校，简单的人际关系让很多问题都变得容易沟通、容易理解、容易解决。但外面的世界比学校复杂得多，要面对各种各样的人，要面对形形色色的事，在外面如果还存在较强的依赖心理的话，就会到处碰壁。所以初涉社会，要学会独立思考问题，独立解决问题。

2010年10月04日

推荐第2篇：铁路信号通信实习日记（版）

xxxx年10月15日 星期三 晴

实习第一天，我来到了xx信号工区上岗 ，做一份完全没有接触过的工作了，心里真的忐忑不安。我对于即将要做的工作要做些什么，真的一点概念都没有，一副听天由命的样子。不过一直以来都很想了解一下人们口中说的信号工工作到底是怎么样，所以这次是一个很好的机会。但是也不止一次听说信号工的工作是需要严谨的作风，粗心大意如我者都不知道会遇到什么样的状况。毕竟是第一份实习工作，无论如何一定要把它做好。来到实习的地方，我见到了我的师傅，信号工区的工长。师傅帮我介绍了工区里面的工人师傅们。慢慢的我们熟悉了……

xxxx年10月20日 星期一 晴

休息了两天之后，怀着轻松的心情上班了。到了工区，师傅叫我跟着小师傅学习测试。进了机械室，我看着一排排的组合架，产生了浓厚的兴趣。小师傅拿来移频表，首先教我开关机，这个比较简单，我看了一遍就会了，然后教我各个设备需要用哪个表档测试。然后他拿来测试本在我旁边边指导我读数边记录。还不时的指点我要把每次的测试数据跟原来的比较下，如果超过了变化范围就应该查找原因，及时处理。这样，我在小师傅的耐心指导下，学会了怎样去进行周测试，和周测试的项目。

xxxx年3月4日 星期三 晴

今天，xx站道岔执表。早上上班之后，工长对当天工作进行了详细的安排之后，对我又提出了许多的要求，特别是人身安全方面。在准备工作完成之后，我跟随师傅和其他工人师傅们按要求提前到达了现场。师傅对我说：“理论是基础，但还需要同实物相结合。这样才能真正的提高。”接下来给我讲解了道岔的组成、各部件的名称及作用。天窗开始后如何检修和测试，各部螺丝如何检查，表示缺口如何检查如何调整，道岔故障电流如何测试，并按师傅的指导进行了实际操作。师傅说学习应由浅至深，循序渐进，绝不可以贪多。每学到一样新东西，都应过后反复琢磨，这样才有利于对新知识的掌握。一个小时的天窗很快就过去了，但对我的收获却十分巨大。这次现场实践，我深刻地体会到了自己所学知识的不足，在以后的工作和学习中，我会更加虚心地学习，尽快地适应岗位的要求。

xxxx年3月6日 星期五 晴

今天，我们xx站信号机执表检修。工长在作业前提出了许多的注意事项和每个人员的分工。并且重点对我提出了许多要求，特别是人身安全方面，要求我不清楚的地方不要去碰。在交代完毕后，我跟着师傅和其他工人师傅们提前30分钟到达了现场，在准备工作完成后，师傅对我讲了一些信号设备的原理和构造，还有一些日常测试的项目。当室内联络员通知作业开始后，师傅在作业的同时，一边对我进行讲解，一边指导我进行了一些简单的测试。在期间我学到了很多知识。短暂的天窗修时间很快地过去了，但是对我来说，这短暂的时间里我的收获是巨大的，这次实践让我深刻地认识到了自己知识的匮乏。让我知道，与那些老师傅们相比有着十分大的差距，通过这次现场时间，为我在以后的工作和学习指明了方向，让我更加清楚自身的缺点和不足。使我在以后的学习中更加的努力。

xxxx年3月18日 星期三 阴

今天天气不怎么好，但是并不影响我的心情。今天没有室外作业，难得的闲暇时间。师傅教我学习了4线制道岔的电路原理，当看到电路图时，启动线、表示线、回线、各种继电器、转辙机内部的接点，我晕了，师傅看见我迷茫的眼神，知道我在犯愁，他跟我说：“当初他们学习的时候也是这个样子，学习这种东西要循序渐进，没有人能一口吃一个胖子。”在师傅的耐心讲解下，经过两个多小时的学习，我渐渐地学会了每条线的用途，电路的走向，虽然不能背画下来，但是也知道了各个继电器在什么时候吸起，什么时候落下。师傅让我在懂得了电路的走向后，要试着分析例如道岔无表示、不启动等故障重点应该出现在哪里。我也渐渐地懂得了很多知识。

xxxx年4月16日 星期四 晴

今天天气不错，这次又是信号机执表检修。工长在作业前按照作业要求提出作业事项和人员的分工。我们提前30分钟到达现场后，我通过以前几次信号机执表检修。已经对这种作业比较熟悉了，在有师傅旁边指导的情况下，我按照作业程序进行测试和检查，虽然以前已经做过好几次执表了，但是我在期间仍然学到了不少知识。1个小时的天窗修很快又结束了。但是我知道，我所学到的还只是日常的执表检修作业，离处理突发故障的标准还差的远呢！我会更加努力的！

xxxx年5月6日 星期三 晴

轻松的五一长假过去了，早上起来吃过饭上班，师傅让我去跟他测试极性交叉，我拿着万用表携带着小工具，跟着师傅来到了现场。师傅在指导我测试极性交差的同时，还教我极性交差的原理和用途。首先师傅让我测试了两个绝缘两端钢轨的轨面电压数值，得出了两个数据U

1、U2，和绝缘同侧两钢轨轨面电压数值U

3、U4，得出了4个数据，然后根据极性交叉的原理U1≈U2大于U3≈U4.这就是正确极性交差。跟着师傅测试完几个区段的极性交叉后，回到工区，师傅告诉我极性交叉有好几种测试方法，而他教我的是最常用也是最准确的方法。在以后慢慢的就会了解的，学习要循序渐进，知识要慢慢积累，不懂不会的要多问。

xxxx年5月26日 星期二 晴

今天，xx站轨道电路测试。工长在对当天工作进行了详细的安排之后，我们准备好各种工具、仪表，来到了现场。师傅指导我进行了轨道变压器的Ⅰ次侧和Ⅱ次侧的测试，告诉我测试各个端子时使用哪个表档，并且给我讲解了各个端子的用途。测试完毕后回到工区，师傅还把25HZ相敏轨道电路的电路图给我找出来，边给我讲解边让我按照今天在现场看到的实物相对照，让我对轨道电路的原理和用途有了更深的理解。这次轨道电路的学习，让我对自身知识的缺乏有了更深的了解，我会在以后的工作和学习中更加努力。

xxxx年6月12日 星期五 晴

今天，xx站更换信号机灯泡，工长在提前把作业中的注意事项详细的说明之后，我准备好工具，提前30分钟和师傅们来到了作业现场。在天窗修开始前，师傅对我说明了更换信号机灯泡的注意事项和方法。在室内联络员通知天窗开始后，师傅首先更换了一架信号机灯泡，并给我细心的讲解了，在更换过程中需要注意的问题。在我了解后，师傅在旁边指导我动手更

推荐第3篇：某年铁路信号毕业实习总结报告

XX年铁路信号毕业实习总结报告

XX年铁路信号毕业实习总结报告

1.实习时间：20xx年 月 日—20xx年 月 日，共周。

2.实习地点：在省内个实习点，省外个实习点。

3.实习内容

可以分为两大类。首先是本专业内的工作，另外也有个别的工作。

4.实习人数

(1)实习学生。20xx届个毕业班的名学生全部参加了实习。

(2)实习指导教师。共人。由于实习点多，地点分散，系领导、教研室主任和本学期任课教师及相关行政人员全部参加了实习指导工作。

5.实习形式

根据学院教务处的要求，采取集中实习和分散实习两种形式。分散实习学生自己联系实习单位，都出具了三方签名的书面材料(个人申请书、家长同意书和实习单位接受实习的证明书)。集中实习学生的实习单位由系里联系。所有实习单位都有专业教师指导。实习类型有毕业实习和毕业设计两种，毕业实习学生人(个实习点)，毕业设计人(个实习点)。根据学生个人意愿和特点选拔毕业设计学生，其他学生参加毕业设计。

6.实习成果数据统计

(1)收到个实习点每个点一份实习鉴定(实习单位盖章有效)。鉴定对每个实习学生做出了评价，名学生单位实习鉴定成绩全部合格。

(2)收到学生实习报告份。其中毕业实习学生每人一份，共份;毕业设计每组份，共份。实习报告全部合格。

(3)收到实习教师每人一份实习总结报告，共份。报告内容包括三部分。一是对学生在实习过程中的表现、能力、纪律情况和基础知识掌握程度的评价。二是结合实习单位的意见，对自己指导的每个学生给出综合实习成绩。三是就毕业实习过程中反映出来的教学存在的问题提出改进意见或建议等。全体学生综合实习成绩全部合格。

达到了毕业实习的预期目的。在学校与社会这个承前启后的实习环节，同学们对自己、对工作有了更具体的认识和客观的评价。本次实习采取分散形式。原则上以就业实习为主，同时与毕业论文选题相结合。本届实习的单位覆盖面很广，企业总体水平也比较高。实习收获主要体现在两方面。

1.工作能力。在实习过程中，绝大多数同学积极肯干，虚心好学、工作认真负责，主动参与....等工作(根据你实习的涉及内容列出主要项目)，同时认真完成实习日记、撰写实习报告，成绩良好。实习单位的反馈情况表明，我们的学生具有较强的适应能力，具备了一定的组织能力和沟通能力，普遍受到实习单位的好评。大多数学生能胜任单位所交给的工作。在毕业设计单位和有些企业，实习学生提出了许多合理化建议，做了许多实际工作，为企业的效益和发展做出了贡献。

2.实习方式。实习单位指定指导人员师傅带徒弟式的带学生，指导学生的日常实习。学生在实习单位，以双重身份完成了学习与工作两重任务。他们向单位员工一样上下班，完成单位工作;又以学生身份虚心学习，努力汲取实践知识。同学们认真的工作态度、较强的工作能力和勤奋好学的精神受到了实习单位及其指导人员的一致好评。

3.实习收获。主要有四个方面。一是通过直接参与企业的运作过程，学到了实践知识，同时进一步加深了对理论知识的理解，使理论与实践知识都有所提高，圆满地完成了本科教学的实践任务。二是提高了实际工作能力，为就业和将来的工作取得了一些宝贵的实践经验。三是一些学生在实习单位受到认可并促成就业。四是为毕业论文积累了素材和资料。

4.组织管理。实习领导小组成员亲自到实习单位，检查和指导实习工作，协调解决实习中遇到的问题，总结、交流工作经验。

指导老师们在整个实习过程中尽职尽责，对保证实习质量起到了重要作用。实习开始时，老师们深入学生和实习单位，阐明实习大纲及实习计划内容，明确实习目的和要求。实习过程中，结合实习单位的具体情况，帮助学生学会具体地分析问题、解决问题，学会深化专业知识，用专业知识指导实践，指导学生做好具体工作;在业务不多的实习点，引导学生“找事做”，挖掘他们的实践经验;检查学生实习工作日记，掌握实习情况，指导工作及时有效;督促学生认真完成实习报告。实习结束后，老师们认真做好学生的实习成绩考核及评定工作，参加实习交流会，完成实习总结报告。指导老师平均每周与每个学生交流一次。指导方式有电话、电子邮件、下点、面谈等。基本达到了及时发现问题，解决问题，提高实习质量的目的。

实习单位的指导老师认真负责。不仅指导具体工作，还无私的介绍自己的工作与社会经验。

5.校企关系。实习前后系领导带领实习老师专门拜访、答谢实习单位，实习结束时系里向实习单位发出统一格式的感谢信。实习学生积极配合企业工作，他们的精神风貌和实际工作绩效对企业工作起到了良好的促进作用。使校企关系得到了进一步巩固和发展。

6.总结交流。返校后召开了各种形式的交流会，内容丰富、气氛热烈，同学们积极发言谈经历，谈体会，谈感想，论题丰富，论据翔实。实习指导老师亲临交流会，既肯定了同学们的成绩，又指出了实习中的不足，并对同学们的观点或体会进行了点评。对就业应聘以及将来工作具有很大的指导意义。

1.增加实践环节。学生们共同的体会之一是“书到用时方恨少”。从、、、、到，都需要宽泛的理论知识支撑。有的单位工作专业性较强，学生下班回来找书找老师求教，其他实习点的同学也主动参与出谋划策。极大的激发了大家的学习积极性，许多同学遗憾学习时不够努力刻苦。一个普遍反映的问题是同学们希望都能参加一次信号维修、中修、大修的施工方案的编制与执行全过程活动，以系统地了解具体生产运作过程，增强实践能力。在我们的教学计划中，虽然有二年级的社会调查实习，但专业性不强，投入不足。如果三年级设一次短期专业性社会实践，会促进学生学习，进一步增加实践知识。如果增加实际营销策划内容，会加大教师工作量。但是，增加社会实践环节，确实是实现营销专业人才培养目标的重要途径，尤其有助于学生就业。我们初步计划增加营销策划实践工作项目，使目前学生的参与人数从%增加到%。建议学校把专业性社会实践纳入教学计划。

2.承认教师指导社会实践的工作量。目前教师指导社会调查实习、毕业实习都没有计入教学工作量，所以不能调动教师积极性，也出现了上面三番五次强调但总是难以见效的实际情况。包括毕业论文也存在这样的问题。指导社会实践和毕业论文需要教师投入一定的时间和精力，才能收到效果。总结经验可知，无论社会调查实习、毕业论文的撰写，还是策划活动，每个好成绩的取得，都投入了指导教师大量的工作甚至个人的研究成果。所以，在进一步规范社会实践和毕业论文的同时，应该肯定教师的工作量，才能激励教师投入，才不会流于形式，真正达到实践目的。而承认教师工作量最有效和透明的办法之一就是把指导社会实践和毕业论文工作计入教学工作量。

3.加大教学改革力度。以社会需求为导向，调整课程设置。实习中了解到，目前随着铁路大提速，生产力布局调整，大量新技术设备投入使用，铁路电务单位需要大量的信号维修和施工人才，可是，我们的学生却难以找到合适的岗位。客观表现为电务单位一般优先招聘有信号专业的毕业生，但现在电务设备日新月异，更加体现了信息化技术的运用，因此，需要在信号专业基础知识的基础上，注重信息化课程方面的设置和培养。同时，作为学生，如何在自己掌握基本课程知识的基础上，使自己成为一个复合型的人才是目前所面临的一个课题，因为除了专业知识，还应该具备相应的管理能力。我们不能改变招聘条件，只能使自己成为人才。学生怎样才能成为人才，是我们面临的迫切问题。首先，要研究铁道信号的内涵，然后以此调整培养目标、课程设置、教学目标、教学计划、学生知识和素质要求等。要加强就业指导工作，重视就业率，就业率是学院生存的重要基础。

4.毕业实习规范化。以规范实习材料为重点，在实习大纲中明确要求，实习总结中落实到位。以严格实习成绩为切入点，强化实习效果。以计入教学工作量为动力，激励教师投入实习工作。

推荐第4篇：铁路信号毕业论文

计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。

本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，其中设备采用K5B型计算机联锁和ZD6型电动转辙机，轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的工程设计。

通过本次设计，初步掌握了计算机联锁控制系统的工作原理、故障处理步骤、方法、内容。

关键词

计算机联锁；K5B；接口电路；故障探讨

铁路是国民经济的大动脉、全国沟通联系的纽带、国民经济建设的先行行业。与其它运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候运输等众多优势。铁路承担全国客货周转量的60%～70%，这种状况在今后相当长的时间内不会有太大的变化，铁路仍将是我国交通运输系统中的重要力量。

铁路信号是铁路运输的耳目，是保证行车安全和提高运输效率的有力工具。一旦信号设备故障，铁路运输将陷于瘫痪，整个国民经济将遭受严重损失。从铁路一开始出现，人们就吧把铁路信号中的故障——安全技术作为一个专题进行研究。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断的更新和发展。

目前，计算机联锁控制系统已处于实用阶段，随着实践经验的积累，系统的性能也在不断提高。我国的计算机联锁控制系统主要采用由通用的工业控制计算机组成的计算机联锁控制系统。近年来，又推出了二乘二取二系统，由两个CPU构成一个子系统执行联锁任务（主机），另外两个CPU处于热备状态（备机），这就大大提高了计算机联锁控制系统的可靠性和安全性，而且方便维修，主要干线的技术改造都优先考虑采用二乘二取二系统。目前，计算机联锁控制系统已装备了上千个车站。

总之，铁路信号计算机联锁控制系统将向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化和综合自动化的方向发展

西南交通大学专科毕业论文

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第2章

计算机联锁系统结构

本次设计选用DS6-K5B型计算机联锁系统，它是通号设计院与日本京三公司联合开发的新型计算机联锁系统。系统的联锁机和输入输出电路采用京三公司的K5B型产品(K5B型系统是日本京三制作所在K5型系统上采用32位处理器的升级系统)，该产品所有涉及到安全信息处理和传输的部件均按照“故障-安全”原则采取了2重系结构设计。

联锁处理部件采取双CPU共用时钟，对数据母线信号执行同步比较，发生错误时使输出倒向安全。具备了“故障—安全”性能。联锁2重系为主从式热备冗余，通过高速通道进行数据交换，保证2重系同步运行，可实现不间断切换。

输入输出电路采用京三公司生产的电子终端，电路为2重系并行工作，具有“故障-安全”性能。输入输出均采取静态方式。省去了“静态-动态”变换电路，简化继电器接口电路设计。

DS6-K5B系统内各计算机之间的通信全部通过光缆连接，提高了系统抗干扰能力和防雷性能，保证系统具有高的运行稳定性。

DS6-K5B系统的联锁软件，在通号院DS6系统联锁软件基础上移植生成。保留了通过铁道部计算机联锁检验站测试的联锁软件的核心程序和数据结构。保证新系统的联锁功能满足我国车站计算机联锁技术条件的要求。控显机和监测机的应用软件，由我院承担，在Windows NT操作平台重新进行了开发，使得操作界面得到改善，功能进一步提高。

推荐第5篇：铁路信号员A

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

的另一进路。（）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、

办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。

6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。

8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭，。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

2、行车基本闭塞法有几种：

（

大

装

连订线港内集

不 团 要 第 答 六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、信号人员在当班时应做到：

4、道岔的作用?

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、电话中断时的行车办法：

五、论述题：（20分）

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案

一、填空题：（每空1分，共20分）

的另一进路。（×）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后， 按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。

6、在侵限绝缘区间办理方 （两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。

8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭， 严禁盲目排路。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

2、行车基本闭塞法有几种：

自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。

3、信号人员在当班时应做到：

(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。

4、道岔的作用?

是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。

2、电话中断时的行车办法：

1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。

2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。

五、论述题：（20分） 信号值班员岗位责任制：

1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。

2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。

3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。

4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。

5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。

6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。

8．落实好“互联保”和“联防联控”制度。 9．认真完成上级交给的临时性任务。

推荐第6篇：铁路信号基础课程设计

题目：四显示自动闭塞仿真设计

一、设计目的

本课题制作的主要目的是掌握自动闭塞的概念，四显示自动闭塞间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种绿黄显示。这种闭塞方式能预告列车前方三个闭塞分区的状态，绿黄显示的含义是列车以全速越过绿色信号机后，司机用常用制动方式立即开始减速，以便使列车减速到规定的速度通过绿黄及黄灯信号机，并保证列车在下一个红灯信号机前停住列车，或者列车以全速通过绿黄信号机后，超速防护系统用紧急制动方式，使列车在规定的速度下，越过黄灯信号机，在下一个红灯信号机前停住列车，因此四显示自动闭塞的信息都具有速度的含义。四显示自动闭塞，缩短了闭塞分区的长度，增加了列车的密度，满足了列车制动距离的要求。通过对自动闭塞的仿真设计深入了解四显示自动闭塞的工作过程，掌握四显示自动闭塞的灯位显示。

二、设计要求

1、熟悉绘图软件CAD；

2、绘制四显示控制电路；

3、利用仿真软件实现动态显示；

4、撰写课程设计报告。

三、设计说明

1、自动闭塞的概念

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它是一种先进的行车闭塞方法。采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。在每个闭塞分区入口处装设通过信号机，在整个闭塞区段，每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间的通过能力。

2、自动闭塞的分类

⑴ 按行车组织方法可分为单向自动闭塞和双向自动闭塞

在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方

向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。

在双线区段，以前一般采用列车单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。

为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。

双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一方向的通过信号机灭灯）只有在需要改变运行，而且区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。

（2）按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞

四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。

四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。

图1 四显示自动闭塞示意图

3、自动闭塞的优点：

(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。

(2)由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。

(3)由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。 (4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。

由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路(尤其是双线铁路)。更由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路必不可少的基础设备。

4、自动闭塞的原理

自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。

图2所示为四显示自动闭塞原理图，通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。四显示自动闭塞通过信号机的显示意义如下：

一个绿灯——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

一个绿灯、一个黄灯——准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。

一个黄灯——要求列车减速到规定的速度等级，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。

一个红灯——列车应在该信号机前停车。

通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯——停车信号。

（1）1通过信号机 （2）3通过信号机

（3）5通过信号机 （4）7通过信号机

图2 四显示自动闭塞基本原理

总结：

通过对四显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论：

(1)通过信号机的显示是随着列车运行的位置改变而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿黄灯时，列车运行前方有两个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲。

(2)通过信号机的禁止信号(红灯显示)，是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于四显示自动闭塞必须传递5种以上的信息。 (3)若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。

5、四显示自动闭塞的继电器动作过程

如图（1）所示，当1G、3G、5G无车占用时，1GJ、3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的绿灯；当1G有车占用，3G、5G无车占用时，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的红灯；当3G有车占用，1G、5G无车占用时，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，点亮1通过信号机的黄灯；当5G有车占用，3G、1G无车占用时，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，点亮1通过信号机的绿黄灯。其他通过信号机的继电器动作过程与1通过信号机类似。

四、设计心得

本次课程设计，主要完成对四显示自动闭塞示意图绘制以及动态过程的仿真，加深对专业基础课知识的理解与应用，主要有以下几方面的收获。

（1）提高了我运用所学软件解决问题以及查阅有关技术资料的能力，在动态仿真的过程中，每一个模块的设计都是有根据的。四显示自动闭塞动作过程的仿真，主要理解四显示的灯位显示含义。

（2）提高了我应用Auto CAD绘图软件的技能。我们没有开设CAD这门课，只能在有限的时间里自己摸索，对CAD绘图软件只能应用一些基本的功能。而在这次课程设计中，几乎所有的图都需要用CAD绘制，这不仅是一次课程设计，同时给了我一次学习这个软件的机会，让我更深入地了解了这个软件的功能与使用方法，相信这对以后的毕业设计或者工作都有帮助。

（3）这次课程设计端正了我对待事物的态度。由于不注意细节，经常由于一些小错误导致绘制的几张图都有错误，此后，我认真对待每一个细节，每张图都检查几遍。这次课程设计不仅是对自己所学知识的一次系统实践，更是对自己能力的一次挑战，在不断地修正过程中，提升了自我，相信这对以后的工作以及生活都会有很大的帮助。

五、转辙机视频心得体会

通过观看有关转辙机的视频，我了解了许多关于转辙机的知识，把课本上的内容还原到具体生活当中，更加利于我们对知识的把握与理解。这次课程实践，是我对所学专业有了更深一步的认识与理解，现把这次观看视频所学总结如下：

道岔及转换系统是轨道交通必不可少的基础设备，它又是线路上的薄弱环节，需要专门技术和设施来保障通过列车的安全。道岔的转换和锁闭，是直接关系行车安全的关键设备。道岔的操纵分为手动、电动俩种方式。手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。手动方式正随着非集中连锁的被改造而逐渐减少。电动方式，是由各类转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。转辙机用以可靠地转换道岔位置，改变道岔开通方向，锁闭道岔尖轨，反映道岔位置。转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起到非常重要的作用。为满足列车提速后的行车安全和提高运输效率的要求，道岔转换装置必须高安全、高可靠、长寿命、少维护。ZD6型电动转辙机不能满足这样要求，所以现在广泛采用S700K型电动转辙机和ZYJ7型电动液压转辙机。它们的共同特点是：采用外锁闭、尖轨及心轨的动态安全由外锁闭保证；两根尖轨由联动改为分动；尖轨、心轨均用多点牵引，可实现全程密贴以及全程夹异物检查，确保列车运行安全；采用三相异步电动机故障少、寿命长。

在我国有电动转辙机、电动空压转辙机、电动液压转辙机。其中电动空压转辙机主要用在驼峰快速道岔上，一般线路主要使用电动和电液两种转辙机。 电液转辙机

ZYJ7型电动液压转辙机。ZYJ7型电液转辙机由主机和SH6型转换锁闭器两部分组成，分别用于第一牵引点和第二牵引点。ZYJ7型电液转辙机主机主要由电动机、油泵、油缸、启动油缸、接点系统、锁闭杆、动作杆等部分组成。SH6型转换锁闭器主要由油缸、挤脱接点、表示杆、动作杆组成。 油泵是向液压系统提供工作需要的具有一定压力和流量的油液，驱动系统中各液压执行装置完成规定的功能。液压转辙机采用电动机带动油泵工作。液压泵将电机输入的机械能转换为液流的压力能，它输出具有一定压力的流体流量。 ZD6系列电动转辙机

整体动作过程：解锁→转换→锁闭 （1）、电动机得电旋转

（2）、电动机通过齿轮带动减速器 （3）、输出轴通过起动片带动主轴 （4）、锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转

（5）、拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨运动 （6）、转换过程中，通过自动开闭器的接点完成表示。

为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6—A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机: A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 ZD7-A型电动转辙机

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快动转辙机，供驼峰调车场分路道岔使用。 与ＺＤ６的区别：

1、取消了减速齿轮，减速比为４１。

2、取消了挤切销，改用连接销，取消移位接触器，为不可挤型。分动尖轨用钩式外锁闭装置动作原理：

当转辙机动作杆带动锁闭杆移动，密贴尖轨处的锁钩缺口随之入槽并移动，当动作到另一侧尖轨与基本轨密贴时，锁钩沿锁闭杆斜面向上爬起，锁钩升至锁闭杆凸块顶面时，锁钩同时被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，实现了锁闭。本侧锁钩的缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，保持尖轨与基本轨的开口基本不变。

①道岔解锁过程

转辙机带动锁闭杆运动，左侧尖轨的锁钩缺口与锁闭杆凸块接触，锁闭量减小，但尖轨不动。锁闭杆带动右侧尖轨的锁钩运动，道岔开程减小。运动至60mm时，锁闭杆左端凸块移至锁钩块口内，处于解锁状态。

②道岔转换过程

锁闭杆带动两边锁钩继续运动，带动尖轨活动，动作160mm时，锁闭杆凸块与右侧锁钩的缺口脱离，并抬高锁钩的燕尾部，使其沿锁闭铁的斜面上升，该锁闭钩后部锁闭。

③道岔锁闭过程

锁闭杆带动左侧锁钩及尖轨继续移动，当锁闭杆动作220mm时，右侧尖轨由于锁钩及锁闭框的作用，使该锁钩固定在不变的位置，有足够的锁闭量，实现锁闭，左侧锁钩的缺口与锁闭杆的凸块相咬合，由于转辙机具有内锁闭作用，使锁钩处于不动位置，有足够的开程，对斥离尖轨也实现锁闭。 S700K型电动转辙机 动作原理

1、传动过程：

(1) 电动机的转动通过减速齿轮组传递给摩擦联结器； (2) 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动；

(3) 滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动； (4) 螺母通过保持连接器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换; (5) 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动。

2、动作过程：

第一为解锁过程, 也是断开表示接点的过程； 第二为转换过程；

第三为锁闭过程, 也是接通表示接点的过程。 (1) 解锁和断开表示接点过程

当操纵道岔，需使转辙机动作杆由拉入变为伸出位置时，三相电动机得到380V交流电源，使电动机顺时钟方向旋转，经齿轮组及摩擦联接器使滚珠丝杠向顺时钟方向旋转，从而使丝杠上的螺母向左侧运动。在运动过程中，由操纵板将锁闭块顶进，使表示接点断开，同时带动左锁舌向缩进方向运动，直至左锁舌完全缩进。 (2) 转换过程

在转辙机解锁后，由于三相电动机继续转动，故滚珠丝杠的螺母继续向左运动，带动保持联接器向左运动，由于保持联接器与动作杆固定为一体，使动作杆向左侧（伸出方向）运动，带动道岔尖轨和可动心轨进行转换，当动作杆运动220mm时，即完成了转换过程。 (3) 锁闭和接通表示接点过程

当动作杆左侧运动了220mm时，检测杆在尖轨带动下运动了160mm或在可动心轨带动下运动了117mm，这时锁闭块弹出，接通表示接点，同时右锁舌也弹出，锁住保持联接器，使动作杆不得随意窜动。 ZD（J）9系列电动转辙机

ZD(J)9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的外锁闭装置。转换力大，效率高，适用于客运专线。 动作原理：

电机上装有减速器，电机的驱动力矩经减速器减速后传动摩擦连接器，摩擦连接器内两面烧结有铜基摩擦材料的内摩擦片通过花键传动滚珠丝杠副的滚珠丝杠，将旋转运动转换成为滚珠丝杠母的直线运动。在滚珠丝杠母外套有推板套，推动动作杆上的锁块，在锁闭铁的作用下，形成了转辙机的解锁、转换和锁闭动程。 ZY系列电液转辙机

用液体作为工作介质，主要以其压力能进行能量的传递。 机械动作原理：

电机经联轴器带动油泵顺时针方向旋转，由于活塞杆固定不动,使油缸向右动作。油缸侧面的推板接触反位锁块后，油缸继续向前移动时通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，同时定位锁块开始解锁。当油缸走完解锁动程后，反位锁块和定位锁块处于锁闭铁和推板的间隙内，油缸继续通过推板和反位锁块带动动作杆向右移动，当动作杆继续移动到反位锁块与锁闭铁的锁闭面将要作用时，开始进入锁闭过程。继续向右移动15.2mm，将反位锁块推入锁闭铁的反位锁闭面,反位尖轨密贴于基本轨，此时,动作杆的行程为7.6mm。因此，在尖轨密贴时，动作杆上的转换力可增加一倍，当尖轨密贴于基本轨后，油缸继续向右移动， 动作杆不动作，油缸侧面的推板进入反位锁块的锁闭面，进入锁闭状态。

推荐第7篇：铁路信号、联锁设备

铁路信号、联锁设备

铁路信号、联锁设备、闭塞设备总称铁路信号设备。是铁路运输技术设备的重要组成部分，提高运输效率，保证行车安全，传递信息，改善行车人员劳动条件的主要技术设备。包括

1、各种信号机及信号表示器。

2、联锁设备：集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。

3、闭塞设备：自动、自动站间闭塞、半自动闭塞。

4、调度集中、调度监督及遥控、遥信设备。

5、机车信号、列车自动停车及超速防护装置。

6、道口自动信号及自动通知装置。

7、信息管理系统。

信号设备

包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。

一、信号装置

包括各种信号机及信号表示器。

（一）信号机分类

1、按类型分为：色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

2、按用途分为：进站、出站、通过、进路、接近、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

（二）信号机设置及显示意义

信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧；其他特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。在确定设置信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。

1、进站信号机 1.1作用 1.1.1防护车站； 1.1.2指示列车运行条件；

1.1.3与接车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后，保证进路正确，进路上相关道岔均锁闭；

1.1.4划分车站与区间的分界标志之一。1.2设置地点

1.2.1进站信号机应设在距最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50 m的地点。这是考虑到调车作业的需要，即一台机车连挂1~2辆货车转线作业，不致越过进站信号机，从而减少办理越出站界调车的手续。

1.2.2因调车作业或制动距离的需要可适当延长，但一般不超过400m。

经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与进站最外方道岔的距离，以便调车时车列不致越过进站信号机，减少办理越出站界调车的手续；但延长后，影响咽喉区的通过能力，也会造成操纵困难和瞭望不便，以及去站外引导接车时路程较远，给管理和设备保养增加困难，所以延长后的距离不得超过400m。

1.3三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机 （四显示自动闭塞区段除外）的显示意义

1.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站,表示出站及进路信号机在开放状态,进路上的道岔均开通直向位置；

1.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车；1.3.3一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置,进入站内正线准备停车； 1.3.4两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置,进入站内准备停车； 1.3.5一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；

1.3.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机；1.4四显示自动闭塞区段进站色灯信号机的显示意义

1.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

1.4.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯；

1.4.3一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车；

1.4.4一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置；

1.4.5两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置（但不满足上述第1.4.4项条件）进入站内准备停车；1.4.6一个红色灯光——不准列车越过该信号机。

2、进路色灯信号机

在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。按其用途分为：接车进路色灯信号机和发车进路色灯信号机。 2.1作用

2.1.1充分利用到发线，提高通过能力；2.1.2防护车场，指示列车运行条件。 2.2设置地点

进路色灯信号机不论是接车、发车或接发车兼用的，设置位置应在其后方第一组道岔尖轨尖端（顺向为警冲标内方）处的适当地点。 2.3显示及意义

2.3.1接车进路及接发车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。2.3.2三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段的发车进路色灯信号机显示意义

2.3.2.1一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态；

2.3.2.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车越过该信号机，表示该信号机列车运行前方次一架信号机在开放状态；

2.3.2.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车；2.3.2.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。 2.3.3四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示意义

2.3.3.1一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有两架信号机经道岔直向位置在开放状态；

2.3.3.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方次一架信号机经道岔直向位置在开放状态；

2.3.3.3一个黄色灯光——准许列车运行到次一架信号机之前准备停车；2.3.3.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机。

2.3.4接车进路、发车进路及接发车进路色灯信号机兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。

3、引导信号 进站及接车进路、接发车进路色灯信号机，均应装设引导信号。 3.1作用

当进站及接车进路、接发车进路色灯信号机临时发生故障，不能开放时用以引导列车进站或进人车场；或向进站、接车进路、接发车进路色灯信号机联锁范围以外的线路上接车时使用。 3.2设置地点

附设于进站及接车进路、接发车进路色灯信号机机柱上。 3.3进站及接车进路色灯信号机引导信号显示意义

一个红色灯光及一个月白色灯光-----准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。

4、出站信号机 4.1作用

4.1.1防护区间，并指示列车运行条件： 4.1.2半自动闭塞区间作为占用区间的凭证；

4.1.3与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号机开放后保证进路正确，进路有关道岔均锁闭；

4.1.4指示列车在所属线上的停车位置。4.2设置地点

应设在每一条发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）的适当地点。设置时应尽量少占用线路有效长。

在装有轨道电路的车站，如出站信号机后方为对向道岔时，可将出站信号机安设在道岔基本轨前端接缝处；如出站信号机后方为顺向道岔时，出站信号机应设在警冲标内方线间距足够设信号机的地点（轨道绝缘距警冲标3.5~4.Om）

在无轨道电路的车站，出站信号机在不侵入建筑接近限界的条件下，当出站信号机后方为对向道岔时，信号机应安装在与道岔尖轨尖端并列的位置；当出站信号机后方为顺向道岔时，应安设在警冲标内方满足信号机建筑接近限界的地点。

在调车场的编发线，可装设线群出站信号机，供所属线群共同使用，所属线群的每条线路上都要装设发车线路表示器，并与列车发车进路有关道岔联锁。 4.3半自动闭塞或自动站间闭塞区段显示意义 4.3.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发；

4.3.2两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往次要线路；4.3.3一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

4.3.4在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。4.4三显示自动闭塞区段显示意义

4.4.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；

4.4.2一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

4.4.3两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；

4.4.4一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

4.4.5在兼作调车信号机时，一个月白灯光——准许越过该信号机调车。4.5四显示自动闭塞区段显示意义

4.5.1一个绿色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

4.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；4.5.3一个黄色灯光——准许列车由车站出发，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

4.5.4两个绿色灯光——准许列车由车站出发，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间；

4.5.5一个红色灯光——不准列车越过该信号机；

4.5.6在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。

5、通过信号机 5.1作用

5.1.1防护闭塞分区或所间区间及区间岔线的区间；5.1.2指示列车运行条件； 5.2设置地点

设在闭塞分区或所间区间的分界处，及区间岔线的安全线尖轨尖端外方的适当地点。

5.3半自动闭塞及自动站间闭塞区段显示意义（机构为二显示） 5.3.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行； 5.3.2一个红色灯光——不准列车越过该信号机。 5.4三显示自动闭塞区段显示意义

5.4.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲；

5.4.2一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

5.4.3一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。5.5四显示自动闭塞区段显示意义

5.5.1一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲；

5.5.2一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲；

5.5.3一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲；

5.5.4一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。

6、预告信号机

用来预告其主体信号机的显示状态,可以使司机提前了解进站、遮断及线路所通过信号机的开放或关闭状态，从而保证行车安全和提高行车效率，并改善乘务人员的劳动条件。 6.1设置

主体信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机。 6.2设置地点

预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800 m，但预告信号机的显示距离不足300m时，其安装距离不得小于 1000 m。

6.3预告色灯信号机的显示意义（遮断信号机的预告信号机除外） 6.3.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 6.3.2一个黄色灯光——表示主体信号机在关闭状态。

7、调车色灯信号机

为满足调车作业的需要，在继电联锁的车站，应装设调车色灯信号机。 7.1作用

指示调车机车、车辆可否越过该信号机；防护调车进路。 7.2设置地点

设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔）以及由调车场、段管线、货场牵出线及岔线等至联锁区的入口处。

7.3调车信号机（不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的调车信号机可用红色灯光代替蓝色灯光）显示意义

7.3.1一个月白色灯光----准许越过该信号机调车。

7.3.2一个月白色闪光灯光--装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。

7.3.3一个蓝色灯光-----不准越过该信号机调车。

起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。

8、线路所防护分歧道岔的色灯信号机开放经道岔侧向位置的进路时显示意义 8.1一个黄色闪光和一个黄色灯光——表示分歧道岔为18号及以上，开往半自动闭塞或自动站间闭塞区间，或开往自动闭塞区间且列车运行前方次一闭塞分区空闲。

8.2不满足上述8.1条件时，显示两个黄色灯光。

防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同，引导灯光应予封闭。该信号机显示红色灯光时，不准列车越过。

9、容许信号显示意义

一个蓝色灯光——准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过20 km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。

10、遮断色灯信号机显示意义

一个红色灯光——不准列车越过该信号机； 不点灯时---不起信号作用。

11、遮断信号机的预告信号机显示意义 一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光； 不点灯时--不起信号作用。

遮断及其预告信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线，以区别于一般信号机。

12、驼峰色灯信号机及其复示信号机显示意义

12.1一个绿色灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；12.2一个绿色闪光灯光——指示机车车辆加速向驼峰推进； 12.3一个黄色闪光灯光——指示机车车辆减速向驼峰推进；

12.4一个红色灯光——不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业；12.5一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回； 12.6一个月白色灯光——指示机车到峰下；

12.7一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线或迂回线。

驼峰色灯信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路后，其显示方式与驼峰色灯信号机相同。

13、驼峰色灯辅助信号机及其复示信号机显示意义

13.1一个黄色灯光——指示机车车辆向驼峰预先推送；当办理驼峰推送进路后，其灯光显示均与驼峰色灯信号机显示相同。

13.2驼峰色灯辅助信号机平时显示红色灯光，对列车起停车信号作用。13.3驼峰色灯辅助信号机的复示信号机平时无显示；当办理驼峰推送进路或驼峰预先推送进路后，其显示方式与驼峰色灯辅助信号机相同。

14、进站、接车进路、接发车进路信号机的色灯复示信号机采用灯列式机构，显示意义

14.1两个月白色灯光与水平线构成60˚角显示——表示主体信号机显示经道岔直向位置向正线接车的信号；14.2两个月白色灯光水平位置显示——表示主体信号机显示经道岔侧向位置接车的信号；

14.3无显示——表示主体信号机在关闭状态。

15、出站及发车进路信号机的色灯复示信号机显示意义 15.1一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态； 15.2无显示——表示主体信号机在关闭状态。

16、调车色灯复示信号机显示意义

16.1一个月白色灯光——表示调车信号机在开放状态；16.2无显示——表示调车信号机在关闭状态。

进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用方形背板，以区别于一般信号机。

主体信号机达不到规定的显示距离时，应装设复示信号机。作用是重复显示主体信号机的显示。设置在便于司机确认信号显示的适当地点。设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。

（三） 信号设备编号

1、进站信号机的编号

1.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示。

1.2同一咽喉有几个方向的线路接入车站，在S或X右下角缀以该信号机所属区间线路名称的拼音字头。

1.3在同一方向有几条线路引入，出现并置进站信号机，在S或X右下角加缀区间线路名称或顺序号。（上行用双数，下行用单数） 1.4反方向进站信号机在S或X右下角缀以“F”。

2、出站信号机的编号 2.1按运行方向编号，上行用S，下行用X表示，在右下角缀以股道号码。 2.2线群出站信号机需加缀所属线群的股道号。 2.3数个车场先加车场号，再加股道号。

3、进路信号机的编号

3.1接车进路信号机上行用SL，下行用XL表示。当有并置或连续的接车进路信号机缀以顺序号。

3.2发车进路信号机上行用S，下行用X表示，右下角缀车场号，再缀以股道号。

4、调车信号机的编号

4.1以D字表示，右下角缀以顺序号（上行用双号，下行用单号）。4.2股道上的按股道顺序编排。

4.3数个车场均用三位数表示，百位表示车场。4.4同一咽喉超过50架，超出部分加1~**顺序表示。

5、预告（复示）信号机的编号

第一字母为Y（F），后缀以主体信号机的编号。

6、电动转辙机的编号 由其所牵引道岔的编号决定。

7、道岔区段的编号 7.1根据道岔编号命名。 7.2包含一组道岔编为：*DG 7.3包含两组道岔编为**——**DG（连续道岔号） 7.4包含三组及以上编为**——**DG（两端起止道岔号）

8、无岔区段的编号

8.1位于股道以股道号命名：如1G 8.2位于进站信号机内方或双线发车口以衔接股道号加A（下行）或B（上行）如：1AG、2BG 8.3半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，以进站信号机名称后加缀JG表示。如XJG 8.4其它区段在调车信号机名称后加缀G表示。如D2G

（四）信号机的前方、后方、内方、外方

1、信号机前方、后方：信号机显示的方面为前方，反之为后方。例如：进站信号机前方系指区间，后方系指车站；出站信号机前方系指车站，后方系指区间。

2、信号机内方、外方：信号机防护的方面为内方，反之为外方。例如：进站信号机内方系指车站，外方系指区间；出站信号机内方系指区间，外方系指车站。

（五）信号机定位信号显示

1、进站、出站、进路及线路所通过信号机均已显示停车信号为定位；

2、自动闭塞区段通过信号机以显示进行信号为定位；

3、接近、预告信号机及通过臂板以显示注意信号为定位；

4、在自动闭塞区段的车站（线路所）如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。

（六）信号机的关闭时机

1、集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭；

2、调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。

3、引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭；

4、非集中联锁车站的进站信号机及线路所的通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面的轨道电路后自动关闭；

5、非集中联锁车站，由于手柄操纵的信号机，进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段，恢复手柄，关闭信号。

进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号；接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为关闭状态。

（七）信号表示器

表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。

1、进路表示器：出站信号机有两个及其以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，区分进路方向。

进路表示器在其主体信号机开放时点亮，用于区别进路开通方向或双线区段反方向发车，不能独立构成信号显示。

1.1两个发车方向，当信号机在开放的条件下，分别按左、右两个白色灯光，区别进路开通方向。

1.2三个发车方向，其显示方式如下：

1.2.1信号机在开放状态及表示器左方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧线路发车；

1.2.2信号机在开放状态及表示器中间显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间线路发车；

1.2.3信号机在开放状态及表示器右方显示一个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧线路发车。

1.3四个及其以上发车方向，进路表示器按灯光排列表示。四个发车方向（A、B、C、D方向）显示方式如下：

1.3.1信号机在开放状态及表示器左方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；

1.3.2信号机在开放状态及表示器左方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；

1.3.3信号机在开放状态及表示器右方斜向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧C方向线路发车；

1.3.4信号机在开放状态及表示器右方横向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车。

1.4五个发车方向（A、B、C、D、E方向）显示方式如下：

1.4.1同四个发车方向的第（1.3.1）项——表示进路开通，准许列车向左侧A方向线路发车；

1.4.2同四个发车方向的第（1.3.2）项——表示进路开通，准许列车向左侧B方向线路发车；

1.4.3信号机在开放状态及表示器中间竖向显示两个白色灯光——表示进路开通，准许列车向中间C方向线路发车；

1.4.4同四个发车方向的第（1.3.3）项——表示进路开通，准许列车向右侧D方向线路发车；

1.4.5同四个发车方向的第（1.3.4）项——表示进路开通，准许列车向右侧E方向线路发车。

1.5在双线区段仅用于区分反方向发车时，其显示方式如下： 1.5.1信号机在开放状态且表示器不点亮——准许列车正方向发车。 1.5.2信号机在开放状态且表示器显示一个白色灯光——准许列车反方向发车。

2、发车表示器：发车时，对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于司机瞭望的地点装设。一般设在有小半径曲线的车站，或有大量旅客乘降、经常降雾的车站。 2.1发车表示器常态不显示；

2.2显示一个白色灯光——表示车站人员准许发车。

3、发车线路表示器：设有线群出站信号机时，应在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。其作用是当线群出站信号机开放后，为了指示某一线路上的列车出发，防止邻线上列车误认信号。亦可用于驼峰调车场作为调车线路表示器。

3.1在线群出站信号机开放后显示一个白色灯光——准许该线路上的列车发车。3.2不许发车的线路，所属该线路的发车线路表示器不能点亮。

3.3发车线路表示器可用于驼峰调车场，作为调车线路表示器，显示一个白色灯光——准许调车。

4、调车表示器：在作业获忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设调车表示器。设在易于调车司机瞭望的地点，以代替调车指挥人的手信号。

4.1向调车区方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自调车区向牵出线运行；4.2向牵出线方向显示一个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区运行； 4.3向牵出线方向显示两个白色灯光——准许机车车辆自牵出线向调车区溜放。

5、道岔表示器：非集中操纵的接发车进路上的道岔，应装设道岔表示器；集中操纵的道岔、调车场的道岔，不装设道岔表示器；其他道岔根据需要装设。道岔表示器用于表示道岔开通的位置（直向或侧向），不论昼夜均连续不断地显示，以便有关行车人员能随时确认进路，但不指示列车或调车机运行信号。 5.1昼间无显示；夜间为紫色灯光——表示道岔位置开通直向。

5.2昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌；夜间为黄色灯光——表示道岔位置开通侧向。

5.3在调车区为集中联锁时，进行连续溜放作业的分歧道岔应有道岔表示器，平时无显示，当进行溜放作业时，其显示方式如下： 5.3.1紫色灯光——表示道岔开通直向； 5.3.2黄色灯光——表示道岔开通侧向。

6、脱轨表示器：设在集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔上，表示线路开通或遮断状态。

6.1带白边的红色长方牌及红色灯光——表示线路在遮断状态。6.2带白边的绿色圆牌及月白色灯光——表示线路在开通状态。

7、车挡表示器：设置于线路终端的车挡上。便于司机和调车指挥人瞭望车挡位置，防止列车或机车车辆与车挡相撞，以致造成脱轨事故。安全线及避难线可不设车挡表示器。 7.1昼间一个红色方牌； 7.2夜间显示一个红色灯光。

（八）信号机及表示器在正常情况下的显示距离

1、进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m；

2、高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m；

3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；

4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机、容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m；

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。

（九）信号标志 对机车车辆操纵人员及行车人员起指示作用的标志。

1、警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方面或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突而设的一种标志。

警冲标设于两会合线路线间距为4m的中间。线间距不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界的加宽增加。它是计算股道有效长起止点标志之一。

2、站界标：双线区段表示车站与区间分界的标志。设在双线区间列车运行方向左侧最外方道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m或邻线进站信号机相对处。

3、预告标：是在非自动闭塞区段的车站上，未设预告信号机时，用以预告列等司机接近进站信号机而设置的标志。设在进站信号机外方900、1000、l100 m处。但在设有预告信号机可不设预告标。

4、引导员接车地点标：引导员引导接车时，显示手信号地点的标志。

列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外司机能清晰地看见引导人员手信号的地点设置。

此外还有司机鸣笛标、断电标、T断标、合电标、禁止双弓标、T禁止双弓标、接触网终点标、作业标、减速地点标、补机终止推进标、机车停车位置标、机车清护地点标、机车放水地点标等。

（十）信号机故障防护

进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。

1、进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，应将灯光熄灭或遮住。在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。

2、出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。

3、装有进路表示器或发车线路表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。

（十一）进出站信号机开放时机

1、进站信号机开放时机计算公式

T（进开）＝（L进＋L制＋L确）÷V进×0.06 注：（单位:min）一般规定为列车接近前3min开放

L进－－－进站信号机起至出站信号机或接车线末端警冲标之间的距离（m） L制－－－列车规定800m 的制动距离（m） L确－－－司机确认进站信号机显示的距离（m） V进－－－列车平均进站的速度（Km/h） 0.06－－－Km/h化成m/min的单位换算系数

2、出站信号机开放时机计算公式

T（出开）＝T确＋T显＋T司机确＋T起（min）

或 ＝T开－T确－T指示－T发

注：（单位:min）集中联锁车站一般规定为列车出发前2~3min开放 T确－－－发车人员确认出站信号机开放所需的时间

T司机确－－－司机确认出站信号机及发车人员显示信号的时间 T显－－－发车人员显示信号所需的时间 T开－－－列车开车时间（即T起） T发－－确认显示信号到列车起动时间

二、联锁设备 联锁是为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机之间按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为了完成联锁关系而装设的技术设备称为联锁设备。联锁设备分集中联锁（继电联锁和计算机联锁）和非集中联锁（臂板和色灯电锁器联锁）。由室内【控制台及附属件（鼠标或轨迹球、数字化扫描仪、打印机、传真机、绘图仪、网络通信机）、大屏幕监视器、继电器组合和联锁机组合柜、电源、分线盘、工控机等。】、室外（信号机、转辙机、轨道电路）设备两大部分组成。

（一）联锁设备应满足的技术条件

站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁；区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。应满足下列条件：

1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

2、正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。

3、装有转换锁闭器，电动、电空、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4mm及其以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机；

4、区间内正线上道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。

（二）联锁设备安全技术保证

当机车、车辆通过道岔时，该道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通，进站信号机不可能开放（机械引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。该设备在控制台上能监督线路与道岔是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。

（三）控制台

控制台为模拟站场图形，设按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。

1、控制台面按钮（菜单命令）

1.1进路按钮：按进路性质以对应每架信号机作为（列车和调车）进路按钮（出站兼调车时，可以附加专用调车进路始终端按钮）。进路的始终端取决于按下按钮的顺序，首先按下的为始端，后按下的为终端。

1.2变通按钮：对应于与基本进路径路不同的地方设置，使之构成左右端不同基本进路端能联通的贯通进路。它不做为进路始终端按钮，只做变通使用。 1.3进路解锁菜单命令：包括取消、人工、区段、坡度解锁。区段解锁位于各轨道名称处；取消、人工、坡度解锁位于信号机处。

1.4闭塞机菜单命令：位于进站（接车进路）信号机处，包括闭塞、复原（双线区间各方向出站口特设一个）、事故（故障）菜单。

1.5道岔菜单命令：位于道岔名称处，包括定位、反位、单锁、单解、单封、解封菜单。

1.6信号机菜单命令：位于进站（接车进路）、出站信号机处，包括关闭信号、重复开放、单解、单封、引导进路、引导总锁、引导总解菜单。

2、控制台表示灯

信号复示器是为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。

2.1进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。

2.2出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。

2.3调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。

3、轨道光带表示

轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。

4、非进路调车表示灯

按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。

5、道岔电流表

排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值（1~2A），道岔转换完毕，电流表指针指零，是操作动作的直观提示。

（四）电路结构

信号按钮用途一是办理进路时作始端按钮或作终端按钮；二是非办理进路时作为始端信号按钮要参与重复开放、取消进路和人工解锁进路的操作。

1、重复开放信号：信号开放后，如果由于某种原因（如轨道电路瞬间故障）关闭了信号。轨道电路故障恢复正常，进路仍处在锁闭状态，此时只要按压进路始端信号按钮，使信号重复开放。

2、取消进路或人工解锁进路（已排好的进路不用时，用人工方式取消）时，在按取消进路按钮或人工解锁按钮（进路始端），即可解除进路锁闭。

3、方向继电器电路：区分进路的性质（在两点间有列车进路和调车进路）和运行方向（有接车方向和发车方向）。

3.1由始端的按钮继电器前接点作为其励磁条件。3.2由终端的按钮继电器前接点作为其自闭条件。

3.3选路完成始、终端的按钮继电器都释放，则方向继电器失磁落下终止工作。

4、选岔电路：定位操纵继电器（DCJ）或反位操纵继电器（FCJ），为了记录所选道岔的位置。由DCJ或FCJ条件接通道岔控制电路，使动力转辙机带动道岔变位至定位或反位。

4.1转换锁闭器：完成道岔的转换和锁闭。

4.2自动开闭器：反映道岔的位置，在转换过程中自动接通和断开启动电路。4.3安全接点（遮断器）：使用电动转辙机钥匙打开转辙机手摇把插孔，切断启动电路，插入手摇把将道岔转换至所需位置，安全接点被断开。断开后不能自动复位，需要电务人员打开机盖，合上遮断接点，电路才能恢复。

（五）轨道电路

利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路。有空闲和占用（故障锁闭）状态显示，是集中联锁、自动闭塞、半自动闭塞、机车信号、调度运输指挥和车号识别系统等信号设备的基础。其作用：

1、可以检查和监督股道是否被机车车辆占用，防止错误地办理进路，即防止向已经被机车车辆占用的线路上接车。

2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过时转动。

3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，同时控制台上有被红光带占用的显示，防护这一股道的信号机也就不能开放。

4、传输不同的信息，使信号根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。

【死区段 】在某一轨道电路范围内，如果出现轮对不能将轨道电路分路的地方叫做“死区段”。在两轨缝错开的地方，两根钢轨分属于两种轨道电路，虽有轮对也不能构成分路就会出现“死区段”。

【侵限绝缘】装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，安装于它们中间的分界绝缘不能满足其要求的限界，该区段禁止停留机车车辆。 【道岔轨道电路区段】设在车站以道岔区域设置的轨道电路区段。

【轨道电路死区段】轨道电路两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开的距离即为轨道电路死区段。

【轨道电路分路不良】轨道电路轨面因为不良导电物影响，导致列车或者车列占用轨道时，控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，造成信号联锁失效。 【分路灵敏度】也称最大分路电阻，在闭路式轨道区段内任一点相对应的轨面上，封连一个无感可调电阻，调整电阻值使轨道继电器的后接点刚要接触的状态。有效措施是增大送电端的限流电阻值，并在受电端变压器一次串接限流电阻，使轨面电压大幅度减少而提高分路灵敏度。

【隔开设备】安全线、避难线和有联锁的能起隔开作用的防护道岔（防止冲突而将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭的道岔）及平行进路。

（六）进路锁闭、接近区段

1、进路锁闭

进路（排好后，整条进路呈一条白光带）建立时，进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放的状态。

1.1预先锁闭：信号开放后，列车尚未进人其接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路立即解锁。（用取消进路的方法使其解锁）

1.2接近锁闭：亦称完全锁闭，信号开放后，列车已进入接近区段时的进路锁闭。此时若关闭信号，进路实行延时解锁。（用人工解锁的方法经延时后才能解锁） 1.3故障锁闭： 进路出现不应该锁闭而锁闭或者应该解锁而没有解锁，则为故障锁闭。

1.4区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时，道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换。这种锁闭道岔的方式称为区段锁闭。

2、列车、调车进路的接近区段

2.1接车进路为信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段。2.2发车进路为发车线。

2.3同方向两架列车信号机，当其信号机显示有联系时，其后一架列车信号机所防护进路的接近区段，应从前一架列车信号机后方第一轨道电路区段开始。2.4进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，当设计接车进路的延续进路时，该延续进路的接近区段应从进站信号机前方第一闭塞分区或第一轨道区段开始。

2.5调车进路一般为信号机前方第一轨道电路区段。

（七）进路解锁

进路解锁重点是防止错误解锁，进路解锁方式根据列车或车列是否驶入进路为分界。

1、自动解锁

列车（或车列）沿进路方向通过3s后，进路上各段将逐段自动解锁（出清一段，解锁一段）。接车延续进路应自列车头部进入接车股道起，3min自动解锁。正常解锁时，电路要进行“三点”（调车进路是“两点”）检查。“三点”检查： 1.1上一区段占用并出清； 1.2本区段占用并出清； 1.3下一区段已占用。

2、取消进路解锁

信号开放后，在列车或车列尚未驶入接近区段前，可以用取消进路的方法使其解锁。（含错误按压进路始端按钮，其按钮表示灯闪绿灯或白灯时欲取消。）符合条件：

2.1进路的接近区段确实无车占用；2.2防护该进路的信号机随办理手续而关闭； 2.3进路处于空闲状态。

3、人工解锁

列车或车列驶入接近区段（如信号机外方未装轨道电路时，信号一旦开放，就视为已驶入接近区段），因特殊原因，必须取消信号时，必须用人工解锁办法并经延时（接车进路和正线发车进路规定延时3min；侧线发车进路和调车进路规定延时30s。）后方能解锁。引导进路锁闭方式接车时，列车进站后，进路仍在锁闭状态，也需用人工解锁方法使其解锁，无需延时。具备条件： 3.1信号机开放或列车、调车车列已驶入接近区段； 3.2防护该进路的信号机必须办理人工解锁手续而关闭； 3.3在整个延时过程中必须证明车未冒进信号机才允许解锁。 符合情形：

3.3.1必须取消接近区段已占用的接车信号和发车信号时。3.3.2取消接近区段已占用的调车信号时。 3.3.3取消由货物线向外的调车信号时。

3.3.4按引导进路锁闭办法接车时，对列车进站后不能自动解锁的进路。

4、区段解锁

对未能正常解锁的区段或错误锁闭的区段，应使用按道岔区段由进路方向逐段（区段）解锁的方法使其解锁。信号因故关闭，不应导致锁闭进路的自动解锁。已锁闭的进路不应因轨道电路瞬时分路不良或轨道电路停电恢复而错误解锁。符合情形：

4.1列车或车列通过后，某些区段故障未能正常解锁时。4.2因维修设备造成某些区段错误锁闭时。 4.3停电后又恢复供电，所有区段呈白光带时。

4.4采用正常手续和人工解锁办法都无法关闭信号时，可使用区段人工解锁办法强行关闭信号。

4.5办理进路过程中，进路因故未建立（如某道岔失去表示），但进路中的其余区段出现白光带时。

5、调车中途返回解锁

在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。

6、延续进路的解锁

从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。

7、中间道岔的解锁

凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。

7.1接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。

7.2发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。 7.3调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。

（八）进路办理事项

1、排列进路时，应严格遵循顺序方向办理，不能颠倒。如发现错按、误按，按钮表示灯在闪光时，只要按压取消按钮，即可将错按的动作取消。

2、电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。

3、在排列长调车进路时，由远端往近端逐段进行排列。

4、排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮，再按下进路终端按钮。

5、排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。

6、尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态。

6.1如接近区段无车，点压“人工解锁”及口令，进路自始端至故障区段解锁；6.2若接近区段有车，进路延时30 s或3min解锁。故障区段至终端之间的进路，需点压“人工解锁”及口令，延时30 S解锁。

6.3若故障区段为进路的第一区段，接近区段又有车，则进路无法解锁，应等待设备恢复。

6.4某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。

7、进路排通后，因某种原因使轨道继电器瞬间落下，此时信号关闭，点压“重复开放”，白光带保持不变。

8、进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“区段解锁”可将进路按道岔区段解锁。

9、某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。

9.1若故障区段为进路的第二区段，则需点压“人工解锁”及口令，将进路的始端取消，再点压“人工解锁”及口令，将进路解锁。

9.2故障区段非第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“人工解锁”及口令，故障区段至终端的进路解锁。故障区段（红光带）前尚留有未解锁的进路，由于始端已不复存在，可用解锁区段后第一个与列车进路同方向的调车信号机按钮作为故障解锁按钮，即点压“人工解锁”及口令，故障区段（红光带）至该信号机的尚未解锁的进路将按列车运行方向顺序解锁。

为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区段（红光带）至终端的各区段均被车列占用过又出清后，才能生效。

10、非进路调车

非进路调车是为方便车列的解体和编组，利用集中联锁区的牵出线及部分线路作为推送线，允许直接由现场调车人员指挥往返调车，这时，进路上的道岔被锁在规定位置，进路上正反向调车信号机全部开放。

控制台或显示屏上有建立非进路按钮扣和相应的汉字表示灯。办接非进路调车作业时，先确认推送线上各道岔区段空闲，再点压FA，这时非进路标志闪黄灯，有关道岔自动转到规定位置并锁闭，有关正反向调车信号机全部开放，这时，点亮非进路灯。

取消非过路调车时，先检查车列已出清有关道岔区段，点压取消非进路按钮，道岔解锁前闪红光，解锁后灭灯。

11、站间联系

若本场与邻站方面设有站间联系，当站间作业时，在相应出口处，显示具有特殊含义的箭头，平时显示黄色。当办理发车时箭头指向场面外，邻站信号开放时为绿色，离去后为红色；接车时为指向本场的箭头，邻站办理发车后为绿色，列车接近为红色，同时有语音提示。

若本场与邻接车场之间设有场间联系，当照查条件不满足时，屏幕上显示指向本场的箭头，调车照查为白色，列车照查为绿色，场间联络线占用为红色。当照查条件满足时，显示消失，这时可办理开放去对方场的信号。当对方场的把门信号开放时，本场在出口处显示复示信号。

当往机务段调车时，须由对方同意后才可办理。

（九）进路的分类及划分

进路系指在站内，列车、调车机或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路式继电联锁设备的车站，当排列进路时，按下始、终端按钮后所排出的一条运行线上较为合理的进路称为基本进路。除基本进路外，所排出的变通进路（亦称方案进路）称为迂回进路。分为列车进路和调车进路两种。

1、列车进路：列车在站内运行时所经过的经路称为列车进路。分为接车进路、发车进路和通过进路。

1.1接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起，至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。

1.2发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向进站信号机或站界标止的一段线路。

1.3通过进路：列车通过时，该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

2、调车进路：由机车或车辆运行方向的前端起，至本运行方向目的地或防护设备止的一段线路。

3、敌对进路的确定

站内联锁范围内固定进路，凡不能以道岔的位置分开敌对关系的均为敌对进路。敌对进路不应同时建立，否则有造成列车或车列相互冲突的危险。防护两条敌对进路的信号机互为敌对信号机。 3.1非同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 3.2同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 3.3同一到发线上对向列车进路与调车进路。 3.4同一咽喉区内对向重叠的列车进路。

3.5同一咽喉区内对向或顺向重叠的列车进路和调车进路。3.6同一咽喉区内对向重叠的调车进路。

3.7当进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。

3.8继电联锁的车站，由于防护进路的信号机设在侵限绝缘处而禁止同时开通的进路也称为敌对进路。

（十）集中继电器联锁

用电气方法由一个地方集中操纵、控制和监督道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备。特点是安全程度高，采用双按钮进路式选路法，进路实行自动分段解锁，调车中途折返进路能自动解锁及道岔位置不需要保持定位（规定者除外）等。主要技术条件

1、当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放。信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

2、当接车进路内轨道区段有车占用时，进站信号机不能开放；道岔区段有车占用时，道岔不能解锁。

3、在控制台上，能监督线路及道岔区段是否占用，检查进路开通方向，反映有关信号机的显示，监督是否挤岔，在挤岔的同时，使防护该进路的有关信号机自动关闭。

4、列车及调车进路均设有预先锁闭和接近锁闭。在排好进路开放信号后，首先构成预先锁闭；当列车或车列进入信号机的接近区段时，构成接近锁闭。进站信号机的接近区段自预告信号机开始（自动闭塞区段为站外第一架通过信号机）；出站信号机的接近区段为该信号机前方的正线、到发线；但在排列通过进路时，正线出站信号机的接近区段自进站信号机内开始；调车信号机的接近区段为其前方的轨道区段，未设轨道区段时，信号机开放后构成接近锁闭。

5、在进站信号机外制动距离内进站方向有超过6‰下坡道而接车线末端又无隔开设备办理接车进路时，除办理通过进路外，相对方向的接车进路、非同一到发线上同方向的发车进路以及对方咽喉的调车进路，均不能办理。

6、当进站（接车进路）信号机红灯灭灯时，不能开放该信号机。在信号机开放后，应对开放的信号机的灯丝状态，不间断地进行检查。列车信号机应具有主副灯丝自动转换设备。

7、开放的信号机在下列情况下，应自动关闭：

7.1列车信号机：当列车第一轮对进入信号机后第一轨道区段时。

7.2调车信号机：当车列全部进入信号机后时；在调车信号机的接近区段留有车辆或无接近区段的情况下，当车列出清该信号机后第一轨道区段时。 7.3信号机防护进路条件发生变化时（如道岔失去表示，轨道区段故障，防护道岔扳动等）。

7.4当信号机灯泡主、副丝均断丝时；未设灯丝转换设备的调车信号机，当主灯丝断丝时。 7.5为了防止由于小车跳动，使轨道电路瞬间分路不良，造成提前错误解锁，采用出清道岔区段后延时3s的解锁办法。

7.6进路解锁采用逐段解锁方式。（人工解锁：进站及正线出站列车进路延时 3 min，到发线出站及调车进路延时 30 s）

7.7为提高大站调车作业效率，在咽喉区设置中间调车信号机，调车进路设有中途返回解锁，允许相对方向同时向同一股道调车，但不允许同一咽喉区无岔区段上对向的调车。向咽喉区无岔区段调车时不检查无岔区段空闲，但经咽喉区无岔区段排列长调车进路时，要检查无岔区段空闲。

7.8电动道岔转动后，应保证转换到底，如因故被阻不能转换到底时，经操纵后应能返回原位。

7.9在排列长调车进路时，不论在该进路上有几架同方向的调车信号机，是由远端往近端逐段进行排列及显示信号。

8、继电设备概况：分室外设备和室内设备两部分

8.1室外设备：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路及电缆线等；

8.2室内设备：控制台、联锁机组合架（区段人工解锁按钮盘）和继电器组合架、分线盘和电源屏等。

9、控制台盘面上（显示器），设有模拟站场的线路以及各种用途的按钮 9.1列车进路按钮：每架进、出站信号机处设一个，以该信号机编号命名。在无信号机的进路终端处设列车或调车终端按钮。用于办理闭塞、事故复原、排列列车（延续）进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。

9.2调车进路按钮：每架调车信号机或出站兼调车信号机处，均设一个，以该信号机编号命名。在进站信号机内方设一个调车进路终端按钮。用于排列调车进路、重复开放信号或配合其他按钮兼作取消进路、人工解锁进路等。 9.3变更按钮：设在变更进路处，用于排列列车变更进路。如该处设有调车信号时，即以调车信号按钮兼作变更按钮。

9.4通过按钮：凡是有通过进路的车站，为了简化办理通过进路的操作手续，在对应进站信号机（或出站口）处各设一个，办理列车进路时按下。

9.5道岔按钮：单动或双动道岔每组道岔设一个。以该道岔岔口编号标点操作，定位绿色，反位黄色。用于单操、单锁、单封、单解操作。

9.6引导按钮：每架进站（接车进路）信号机设一个。标点“引导进路”，可开放引导信号，当进站信号机内方第一轨道电路故障时，在30S内重复标点“引导进路”。进路解锁标点“人工解锁”办理。

9.7引导总锁闭按钮：每架进站（接车进路）信号机（每个咽喉）设一个，标点“引导总锁”， 可开放引导信号，咽喉道岔解锁标点“引导总解”办理。 9.8取消按钮：用于取消由于误碰按钮或取消排列的进路。

9.9人工、区段解锁按钮：用于办理进路人工解锁及办理故障解锁。在《行车设备检查登记簿》内登记。

10、在控制台盘面上，设有以下各种用途的表示灯

10.1信号复示器：为使车站值班人员了解信号机的显示状态，每架信号机处均设一个信号复示器，并按各信号机的名称命名。

10.2进站信号复示器：进站信号机在关闭时，亮红灯；主灯丝断丝时，红灯闪光。进站信号机开放时，亮绿灯；主灯丝断丝时，亮红灯。开放引导信号时，亮红灯和白灯。

10.3出站兼调车信号复示器：平时亮红灯，开放列车信号时亮绿灯，开放调车信号时亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。

10.4调车信号复示器：平时亮蓝灯，开放调车信号亮白灯，信号机红灯断丝时闪白灯。10.5轨道光带表示：轨道表示以光带的形式设在模拟站场线路上。平时为青灰色。选路状态亮短暂蓝色；当进路排通锁闭后，进路亮白光带，进路解锁后白光带熄灭，为青灰色；有车占用或轨道电路故障时，该区段亮红光带。 10.6非进路调车表示灯：按下非进路调车按钮闪白灯，当非进路有关调车信号开放后亮稳定灯光。

10.7道岔电流表：排列进路或单操道岔时，电流表指针指示出一定的数值，道岔转换完毕，电流表指针指零。

11、联锁机和继电器组合架：完成道岔、进路和信号机三者之间联锁关系的主要设备。把配好线的各定型组合安装在组合架上，组合架装设在室内，此室称为继电器室。

11.1分线盘：分线盘是室内、外电缆连接的地方。

11.2电源屏：电源屏是继电联锁的供电设备，它必须保证不间断供电，并且不受外电网电压波动的影响。一般要求有两路可靠的电源——主电源和副电源，能够自动和人工互相切换。均为三相四线制 380／220 V交流电源。

12、排列进路

12.1排列列车变更进路时，先按下进路始端按钮，后按下变更进路处的变更按钮（并置、差置、单置调车信号按钮均可兼作列车变更进路按钮），再按下进路终端按钮。

12.2排列长调车进路时（指排列有同方向两架以上调车信号的进路时），可一次办理（其表示方式和调车进路相同）或分段(由远及近)办理。

12.3排列调车变更进路时，只有单置调车信号按钮能兼作相反方向的长调车进路的变更按钮，其他调车进路按钮均不能兼用。

12.4排列带延续进路的接车进路时，必须先排列接车进路，后排列延续进路。开放后可以随时关闭出站信号，但不能取消延续进路。有延续进路的接车进路，取消进路时，必须先取消接车进路，再取消延续进路。

12.5办理正线通过进路时，若排列(上)下行正线通过进路，则按压通过进路始端的（上）下行通过按钮和通过进路终端的下行列车终端按钮即可，取消时列车没接近可正常取消，已接近须人工解锁。

13、进路锁闭及解锁方法

13.1正常解锁：进路排列后，即施行进路锁闭，该进路显示白光带。当列车占用轨道区段时，被占用区段变红光带，出清轨道区段后，该区段红光带即熄灭，随着列车的运行，整个过路逐段顺序解锁。

13.2故障解锁：在进路正常解锁过程中，因故障造成进路中某一区段或几个区段未能解锁，在确认该区段无车占用后,标点“区段解锁”，该区段即可解锁。13.3调车中途返回解锁：在调车作业中，车列走不完进路全程，根据反向调车信号折返时，调车车列出清进路后，该进路未解锁部分能实现中途返回解锁。如调车车列不是根据反向的调车信号折返，则该进路不能正常解锁，标点“区段解锁”，该区段即可解锁。

13.4延续进路的解锁：从列车头部进入股道开始经3min后自动解锁。如值班人员确认列车已全部进入股道，此时也可标点“坡道解锁”，延续进路即可解锁。13.5非进路调车进路解锁：确认该进路空闲后，标点非进路调车按钮，调车信号即关闭，但进路需延时30s才能解锁，按钮表示灯熄灭。办理非进路调车时，控制台上无白光带（也有亮白光带的），但当车列进入进路内轨道区段时，均有红光带表示。

13.6中间道岔的解锁：凡排列到发线中间道岔的列车进路，该中间道岔（电动道岔）应自动转换到规定位置（定位），并在锁闭后，才能开放信号。

接车时，列车全部进人到发线后，如未进入中间道岔区段时，该道岔需延时 3min后才能解锁，如已进入中间道岔区段时，该道岔不能解锁；进入后又出清中间道岔区段时，该道岔经3S后随即解锁；进站信号机开放后，又取消时，该道岔即解锁。如到发线设有两组中间道岔时，当列车进入第一个中间道岔区段停车，第二个中间道岔仍需经3 min延时后自动解锁。

发车时，列车完全出清股道，中间道岔立即解锁；若股道留有车辆，则须在列车出清出站信号机内方第一区段后，中间道岔才能解锁，当中间道岔区段占用时仅保留区段锁闭。出站信号机开放后，又取消时，如到发线无车，该道岔与发车进路同时解锁，当中间道岔轨道区段占用时仅保留区段锁闭。

调车时，只要车列完全出清中间道岔区段，该道岔即可解锁。调车信号开放后又取消时，如接近区段无车，该道岔即解锁；如接近区段有车，该道岔需延时30s后，才能解锁。

14、引导

14.1正常引导：引导信号开放，控制台上有白光带表示（故障区段为红光带），当列车第一轮对进入进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭。列车进入到发线后，进路仍不解锁，确认列车整列到达后，标点“人工解锁”，引导进路一次解锁，白光带熄灭。引导信号开放后又需关闭时，办理手续同引导列车到达后解锁手续。

14.2总锁闭引导：当道岔失去表示或向非到发线接车时，准备好进路后，亲自或指派有关人员确认道岔位置正确(能从设备上确认时，可由设备上确认；不能从设备上确认时，现地确认，手摇道岔应确认尖轨密贴、对向道岔与防护道岔加锁），标点“引导总锁”， 引导信号开放，此时道岔实行全咽喉锁闭，但无白光带表示，列车第一轮对进人进站（进路）信号机后，引导信号自动关闭，确认列车整列到达后，标点“引导总解”，咽喉区道岔即解锁。

15、特殊办理

15.1局部控制道岔：集中联锁道岔交由调车人员局部控制时，应在规定的进路上检查无车占用和未办理涉及该区域的其他进路．有关防护道岔在规定位置，局部控制道岔在定位，然后再办理授权手续后才能转为局部控制。局部控制时与局部控制相敌对的接车发车进路不能排通。只有在进路无车，局部控制道岔在定位，有关防护道岔在规定位置，在办理了收回局部控制权手续后，才能恢复集中操纵。办理方法如下：

办理授权：同意局部控制时，先按下局控按钮，局控表示灯闪光，局控道岔被带至定位，其他有关道岔被带至规定位置。确认室内控制台局控表示灯改亮稳定灯光后，授权结束。

办理收权：局控作业完毕后，确认室内局控表示灯闪光， 表示现场交回权，即可拉出局控按钮，表示灯熄灭，局控结束。 15.2非进路调车的办理：值班人员应确认该进路上各轨道区段空闲，并未利用这些区段排列任何进路，方可按下非进路调车按钮，此时按钮表示灯闪白灯，进路道岔即开通牵出线位置并锁闭，同时进路上调车信号机全部开放，此后按钮表示灯亮白灯。取消非进路调车时，应检查车列已全部出清推送线上有关区段（平时准许停留车辆除外）拉出非进路调车按钮后，进路上调车信号机全部关闭，非进路调车表示灯闪白灯，待30s延时后，道岔解锁，表示灯熄灭。 15.3场间的联系方法

15.3.1当场间联络线的轨道电路区段有车占用，两车场任何一方都不能向联络线排列列车进路或调车进路。

15.3.2如果一方已向联络线排列了进路，不论车列开出上否，另一方均不能再向联络线排列任何进路。15.4信号楼与机务段联系方法：

15.4.1机车由集中区进入机务段管辖范围内，对设有机务后同意按钮时需取得机务段同意后，才能开放调车信号机。15.4.2机务段办理同意入库手续后，无权取消（机车驶人制务段自动取消除外）。必要时信号楼办理取消。

15.4.3机务段办理一次同意手续后，只能允许一次机车入库，再有机车入库，则需再一次取得机务段同意。

15.4.4机务段办理同意入库手续后，信号楼和机务段的扳道房内均亮白色同意表示灯。

16、注意事项

16.1在已办好或正在办理的进路上，不准再办理交叉和重叠进路，机车车辆未出清道岔区段前，不准提前办理进路，也不准由两个方向同时向同一无岔区段调车。

16.2在排列进路或办理解锁时，按规定顺序办理。如选不出进路或错误操作、误碰按钮时，使进路取消后再重新排列。如道岔不能转换到底（挤岔铃响）应取消进路并将道岔恢复原位。

16.3在同一咽喉内，正在排列一条进路的过程中，不能办理另一条进路的取消。16.4进路排列后，应监视信号表示灯的表示，发现信号自复，查清原因后按下原进路始端按钮，该信号机可重复开放。

16.5信号机因故不能自动关闭时，使用人工或区段解锁前，必须确认该区段无机车车辆运行（包括邻近区段）和车辆占用后，方可使用。

16.6采用总锁闭引导接车时，如同时有平行作业，应事先办理好平行进路，再按引导总锁闭按钮。

16.7清扫或维修道岔时，必须将有关道岔单独操纵按钮拉出。

16.8在需使用延时解锁进路时（不论列车或调车进路），不准使用区段故障解锁办法来解锁进路。

16.9控制台上各种按钮、表示灯发生异状或灭灯时，应及时通知电务人员修理，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

16.10调车信号开放后，原则上不准变更，发生错排进路等情况必须变更时，应先通知司机或调车指挥人，严禁盲目取消进路、转换道岔。排列调车进路，原则上应由进路始端至终端一次排完。需分段排出时，应由远及近分段排出。 16.11凡设有带铅封（计数器）的按钮，每使用一次，均需在《行车设备检查登记簿》内登记一次，加封设备启封使用后，应及时通知信号工区加封。

推荐第8篇：铁路信号基础感想

铁路信号基础感想

火车,一种不可缺少的交通工具,它给人们的出行带来极大的方便,而火车的安全行驶离不开信号的合理指挥,因此学好信号基础可以更好的为社会及人民服务。铁路信号设备是组织指挥列车运行,保障列车安全行驶,提高运行效率,改善人民出行的关键设施,信号设备的高低及技术水准是铁路现代化的重要标志。

通过对信号学习及对章节的总结和对比让我对这门课有了更深层次的理解和认识。同时，让我对信号设备的组成、特点、工作原理及操作都有了一定的理解和认识。铁路信号基础设备包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥、可靠性的提高，在铁路信号现代化的进程中，它在不断的更新和改造。

信号设备大概可分为两类：

一、室内设备可分为信号继电器和防雷设备，信号继电器具有开关特性，吸起值大于释放值。根据动作原理可分为电磁继电器和感应继电器；按动作电流可分为直流继电器和交流继电器；电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触电簧片等组成。在铁路中起着自动调节、安全保护、控制远距离对象、转换电路等作用。防雷设备是保证信号系统的正常工作，在雷电电磁脉冲侵入时应能及时限制雷电压和将雷电流引导入地。

二、室外设备可分为铁路信号、轨道电路及转辙机。铁路信号包括听觉信号和视觉信号。听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，它以

音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号。轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，及通过轨道电路向列车传递行车信息。它是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响了行车的安全和运输效率。转辙机，顾名思义，它是道岔的转换和锁闭，是直接关系到行车安全的关键设备。它是转折装置的核心和主体，除转辙机外，还包括外锁闭装置和各类杆件，安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。

目前，铁路运输正向着高速、高密、重载发展需要现代化的信号设备，计算机技术、网络技术、现代通信技术等现代化技术的发展为铁路信号构筑了实现现代化的平台。铁路信号现代化越来越成为铁路现代化的重要标志和主要内容。铁路信号自动化的方向是数字化、网络化、智能化和综合化。

在实现信号设备现代化的过程中，要进一步提高信号基础设备的技术性能和可靠性，积极发动外锁闭道岔转换技术。在高速及提速区段采用高可靠、高安全、少维修的大功率三相交流转辙机。积极开发新一代模块化信号电源屏，并应具备自动检测和联网功能。采用新技术、新工艺、新材料、新器件，从结构上、工艺上全面提高轨道电路、信号机、计轴设备和信号电缆等设备的可靠性。要根据信号新技术发展的需要，积极开展信号设备电磁兼容、系统防雷、抗电化干扰的研究、积极采用冗余设备技术，以提高信号设备的可靠性。

通过信号基础的学习，使我更深刻的认识了现在铁路上信号的重要性，

也使我对这个行业更加的热爱，激励我上进的信心，促使我不断的进步，努力的朝着这方面靠近，为社会，人民做出更大的贡献。

人生就是如此，只有不断的寻找自己的目标，才能更好的进步，在每一个年龄段都有着自己的计划和目标，才可以使自己在前进中有着属于自己的照明灯，才不会迷失自己的方向，而信号专业即是我现在所追寻的方向，也是我热爱的专业，从而信号基础这门课程也是我热爱的课程，从它的学习中我可以感受到无穷的乐趣，使我悠然自得，乐此不彼。

信号基础即将结课，虽有着不舍，但也是万分无奈，不过在以后的学习生活中，我会不断的学习，并不仅仅因为结课而忘掉这门课程，相反会更加的学习好信号基础。

推荐第9篇：铁路信号工长工作总结

工 作 总 结

快到年底，每次过年回家路过自己一步步走出来的铁路我都会很自豪，此时心情也非常愉悦。我自2008年2月进入中铁电气化局这个大家庭到现在已经有近6年半了，从一个懵懵懂懂的架子工一步步的融入到这个集体，投入到工作，在工作生活中不断地学习、成长，最终在2013年成为信号主管工长。尽管在项目上的工作生活是一个相当枯燥、艰辛、繁琐的过程，这个过程充满了汗水、充满了委屈、充满了无奈，但也充满了领导和前辈们谆谆教诲与鼓励，也充满了同事之间的关怀与支持。

作为项目上的主管信号工长，在这新的一年来临之际，根据自身工作的实际情况以及结合工地现场实际情况，我简单谈谈自己的想法，并对自己的工作作一个总结，吸取经验教训，以便使自己在今后的工作中能惩前毖后，扬长补短，为今后能把工作做得更好打下基础。

我们目前南广四电集成工程这个项目经过2年的艰苦施工，目前已顺利开通。工程施工和管理中既有值得继续发扬的方面，又有需要改进与摒弃方面。下面我就简单阐述一下工地的一些实际情况：

一、施工队伍整体技术力量稍显薄弱。劳务总包方没有熟悉施工现场、有经验的带班人员，这使得我项目部管理人员在工作过程中非常的吃力，而且还不讨好，往往工作安排得不尽人意，也使得许多零星的工作做得不到位；

二、施工队伍质量意识过于淡薄。我们都知道质量与进度是相对立的关系，质量要做得好必然需要一定的足够的时间，而过于快速、急迫的施工，是会影响质量的。我们的管理目标是要保证质量并且要保证进度。其实在正常情况下，这并不矛盾，可是大多工人和我们想的不一样，因为工地现场的工人大都是做计件，在相同的时间，做得越多得的也就越多，所以这就让他们养成了一种贪图快的思想，使得他们忽略了工程的质量，甚至不顾质量，以致工程质量差，并且给下道施工工序造成了很大的阻碍。更有甚者，我们管理人员因为质量严重不合格对民工班组进行相应的经济考核并要求其返工时，回应我们的却是赤裸裸的人身安全威胁，情何以堪？

三、施工队伍安全意识过于淡薄。许多工人都是放下锄头就来搞工程，在施工过程中贪图快捷，不顾安全，我行我素，管理人员提醒他们，他们却屡屡不听，

更有甚者还呵斥管理人员，使得安全管理这个工作开展不像想象中那么顺利；

四、层层分包，多次转包。此类现象在工程行业中也是十分突出，这对项目部的管理工作极为不利，管理工作往往会出现绕几道弯子，针对性不强，执行力度不强；

五、施工作业面较大且比较分散、零乱，施工现场某些条件比较艰巨，这是在很多项目都存在客观因素。作为项目管理，结合现场实际情况，制订出合理可行的施工组织方案，在宏观上主导施工、统筹安排显得极为重要；

六、项目部部分岗位管理人员不足。其实一个良好的项目管理机构必须根据工程量的多少、工程的类型以及其他实际情况合理组织安排人员，做到每个重点环节都能有人抓、及时抓。如果人员不足，很多时候管理人员往往在管理上力不从心，什么都要管结果却什么也管理不到位；

七、“地方保护主义”情节突出。许多当地的村民，冲着钱而来，横竖不讲理，动不动就捣乱滋事。对于一个项目管理者，因为立场不同，和他们会有很多矛盾的地方，这也对工作凭添了许多阻碍，不可能每一个管理者都能做得完好，有时可以舍小利而顾全大局，当然这时就需要衡量利弊了，妥善处理好这些关系，让对方的势力为我所用，这才是可行之道。当然这些处事经验，需要我们用心来积累。

往往很多方面的原因，使得一个项目进展非常困难，但在省视那些原因的时候，我们作为项目管理人员，也必须从自身角度出发，了解自己，认识自己，分析自己，从而知道自己在工作中的缺点、不足，明白自己该做什么，怎么做好。下面我就工程质量控制与管理、工程成本控制与管理、安全工作管理、班组的管理协调等方面简单的谈谈自己的想法。

一、工程质量控制与管理。首先，作为主管工长，从自身来讲必须对设计图纸比较熟悉和对有关规范比较了解，不按图纸和规范施工，往往会使工程存在诸多安全隐患。质量是企业发展的根本，如果我们总是生产一些不合格产品，企业谈何发展；其次，民工班组综合素质不高，不一定知道什么样的质量才算是达标，这时就需要我们对其进行好技术交底，给班组人员在思想上给予重视，在操作上懂得技术要求，在操作过程中懂得控制质量；再者，要做好项目质量管理，必须不断的完善质量管理制度，奖罚分明，对于工程施工中质量不合要求的必须及时

进行返工处理，不能姑息，要对自己负责，对他人负责。当然“金无赤足，人无完人”，任何一个管理人员都不可能面面俱到，也不可能什么都知道，这就需要我们在工作过程中不断的学习、积累，提高自己的专业技能；

二、工程成本控制与管理。通俗的说，企业要生存要发展、要发展，必须要盈利，否则拿什么生存拿什么发展。合理的、合法的盈利手段一定不是偷工减料，而是对人、才、机成本的合理控制，对于我们现场管理人员来说，对现场上的材料严格管理，减少材料浪费是最直接最有效的手段。因为绝大多数民工班组的立场和我们不一样，他们只顾自己便利，对我们的材料比如说钢筋、水泥、砖、砂石料、混凝土、砂浆等总是乱丢乱弃，不会考虑怎么回收利用，在项目管理过程中就需要我们管理人员共同管理多看、多说，而不是单纯的靠哪个管理人员来管理。另外作为技术、质量管理人员，在施工过程中控制好质量也非常重要，质量控制得好一方面提高了工程的安全性能，另一方面也从其他施工工艺上节约了人力物力等，同样有益于节约成本；

三、安全管理工作。安全，和我们息息相关，“以人为本，安全第一”，这是我们几乎在任何一个项目都能看到的一个大字标语，可是扪心自问，咱们真正做到了吗？我觉得项目安全管理，大家人人有责，仅靠一双眼睛是看不过来的，仅靠一张嘴巴是说不过来的，我们应该一起配合专职安全员，共同搞好施工现场的安全管理工作，并以身作则。如果大家不分岗位职责，一起抓安全，见了违规操作的现象就及时加以劝阻、制止，必要的时候可以进行一定的经济考核，那么无形之中，我们也就给民工队伍灌输了一种主动预防安全事故的意识，变被动为主动，使得安全管理更为有效。另外，对于外脚手架搭设、拆除，临边洞口安全防护等等，我们也必须监督施工到位，如果发现安全隐患要及时消除，对自己的安全负责，对他人的安全负责，平平安安才是福；

四、班组的管理协调工作。施工管理员是最基层的管理者，既是指挥员又是战斗员，是领导意志、意见的体现，也是基层问题的反馈者，因此更要建立起良好的自身形象，在工作中成为同事的模范，在感情上成为同事信任伙伴，在施工过程中要求班组建立高质量的标准，重视过程控制；

五、与建设单位、监理单位的协调工作。作为一个施工管理人员，要与建设单位、监理单位搞好合作关系，在施工过程中有问题的有疑问的需要及时与其沟

通协商解决，不能盲干乱干，否则会给项目带来不必要的损失。在项目管理过程中，一方面建设单位、监理单位是监督我们、管理我们，另一方面换种思维来说，其实也是在帮我们管理，都是为了一个共同的目标，把工程质量搞好，所以我们作为施工现场管理人员，不用动不动就和建设单位、监理单位闹情绪，彼此都有彼此的职责，把自己弄得很被动在某些意义上来说工作也就不好开展了，建立一种融洽的工作管理氛围很重要；

六、工程资料方面。其实工程资料，说不多也多，说不烦也烦，关键是看自己怎么做。做为工长呢，平时施工现场就比较头疼了，不是这事就是那事，但有些资料是必须自己做的，其实也不多，可是如果今天不做，明天不做，拖到最后来做，那工作量可就不小了，一件很小的事情做起来也可以很吃力，如果资料跟着走，能及时的做了，那会轻松许多，在这个项目呢我有了实际的教训，所以在以后的工作中，我会吸取经验教训，在做好外业工作的同时也要做好自己的内业工作。另外，一定要管理好变更，及时的将变更内容下达给施工班组，需要的话要及时办理好签证；

七、项目部各管理人员之间的团结与相互配合。我认为一个良好的欢愉的工作氛围，才能让项目管理工作有效，各个岗位之间相互帮助，不存在勾心斗角，大家心往一处想，劲往一处使，相互理解，相互尊重，大家一起管理，那么在管理过程中才会事半功倍。一个充满互相猜疑、明争暗斗的团体，各个管理人员要么都垂头丧气，要么都各怀鬼胎，那么这个团体的凝聚力、战斗力可想而知，是不堪一击的。

很庆幸我来到这个项目工作，尽管这个项目是那么的曲折坎坷，但一路走来，我觉得我们这个团队的凝聚力一直都在，工作生活中大家都相互关心、相互帮助，项目经理从来都不会摆架子，一直都把我们项目部的每个管理人员当兄弟姐妹看待，尤其让我感受最深的是我们的领导项目部，和我们一起同甘共苦、并肩作战，无论是在工作上还是生活中，都一直支持和帮助我们，把我们的思想扭得更紧，我们深深的觉得温暖，心存感恩，这也使我们更有信心去克服困难，把工作做好。

其实，在工作中我也深深的认识到自己的不足，有许多地方做的都不是那么的理想，吃了许多的亏，长了许多的记性。俗话说“吃一堑，长一智”，虽然有时偶尔会灰心，但自己从来都不会放弃，也没想过要放弃。我想工作是一个不断

学习和积累经验的过程，即便是工作中的挫折和失败也是另一种收获，我想我会一直坚持下去。

前辈将自己的青春与热血挥洒在一个又一个的项目，他们兢兢业业，十年如一日，正是他们使得我们电气化局这个企业一步步地日趋成熟、壮大，使得我们这个团体在企业之林中独树一帜，也正是他们这种无畏的奉献精神使得我们这些新人坚定了一种信念，一种在这个团体中生根、发展，为这个团体出力，力争上游的信念。尤其在我们西安电气化公司新成立的领导班子的领导下，我们看到了也见证了我们这个团体在一天天的发展、壮大，职工的待遇也一年比一年好，我相信我们一定会有辉煌的明天！

最后，在新年到来之际，我衷心地祝愿各位领导、同事新年快乐、万事如意！

陌陌 2014年12月26日

推荐第10篇：铁路信号员D

6、进站、出站、调车和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）

7、港口铁路站线是指路、港车站（或车场）之间的主要连接线路。（）

8、专用线是指由港口承担取送车作业，通向港内单位的线路。（）

9、港内行车电话中断时，不可采用无线电对讲机办理有关行车作业。

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、进站、出站、调车和通过信号机的、显示不明或时，均视为停车信号。

2、信号是指示及记信号显示的规定，严格执行

3、视觉信号分为、夜间和。

4、港----路间电话中断时，按应按区间运行时间再加分钟，但不得低于分钟。

5、为了保证列车运行及调车作业安全，在的__之间，有关的______之间和有关的______之间，建立的______关系，称为联锁。

6、设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得小于，不得已时，设在距警冲标小于处的钢轨绝缘，该组绝缘就为。

7、联锁设备分为和两种。

8、铁路线路直线轨距标准规定为。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、港口铁路正线的最小曲线半径，一般应为600m，困难地段350m。（）

2、铁路线路直线轨距标准规定为1335mm。（）

3、港口铁路调车作业采用推进调车法、牵引调车法、单组（钩）溜放法、低速走钩法。（）

4、港口铁路禁止采用牵引溜放法进行调车作业。（）

5、信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。（）

（）

10、信号装置一般分为调车信号机和列车信号机两类。（

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、“道岔开通”手信号昼夜间如何显示？

2、“信号按钮”设置位置及用途？

）

（

装

大

订

连线港内集

不团要第答六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、“变通按钮”设置位置及用途？

4、停车”手信号昼夜间如何显示？

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、区段人工解锁按钮盘使用规定：

五、论述题：（20分） 指路问路行车制度：

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷D答案

一、填空题

1、进站、出站、调车和通过信号机的 灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。

2、信号是指示及记信号显示的规定，严格执行

3、视觉信号分为、夜间和。

4、港----路间电话中断时，按间再加 3 分钟，但不得低于 13 分钟。

5、为了保证列车运行及调车作业安全，在____之间，有关的____信号机___之间和有关的_进路______之间，建立的___相互制约___关系，称为联锁。

6、设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得小于，不得已时，设在距警冲标小于 3.5m 处的钢轨绝缘，该组绝缘就为 侵入限界绝缘 。

7、联锁设备分为

8、铁路线路直线轨距标准规定为。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、港口铁路正线的最小曲线半径，一般应为600m，困难地段350m。（√）

2、铁路线路直线轨距标准规定为1335mm。（×）

3、港口铁路调车作业采用推进调车法、牵引调车法、单组（钩）溜放法、低速走钩法。（√）

4、港口铁路禁止采用牵引溜放法进行调车作业。（×）

5、信号是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。（√）

6、进站、出站、调车和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（√）

7、港口铁路站线是指路、港车站（或车场）之间的主要连接线路。（×）

8、专用线是指由港口承担取送车作业，通向港内单位的线路。（×）

9、港内行车电话中断时，不可采用无线电对讲机办理有关行车作业。（×）

10、信号装置一般分为调车信号机和列车信号机两类。（×）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、“道岔开通”手信号昼夜间如何显示？ 昼间：拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动； 夜间：白色灯光高举头上。

2、“信号按钮”设置位置及用途？

每架信号机设一个按钮，兼做进路始端、终端，重复开放信号、取消进路、人工解锁等用途。

3、“变通按钮”设置位置及用途？

在变通进路上没有信号按钮，在光带上特设一个变通按钮，可做到调车进路变通使用。

4、停车”手信号昼夜间如何显示？

昼间：展开的红色信号旗；无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧摇动。

夜间：红色灯光；无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员

与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将

互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

2、区段人工解锁按钮盘使用规定：

l．使用区段人工解锁按钮盘解锁时，须经当班信号值班员同意。 2．需要解锁的区段必须是故障锁闭。

3．办理解锁时，两人要执行呼唤应答制。电务人员负责操纵信号操纵台板面“总人工解锁”按钮，信号人员负责操纵区段人工解锁按钮盘按钮。

4.一人操作时，须建立“区段人工解锁按钮盘解锁试用台帐”，在取得电务值班人员同意并签字后，方可操作。

五、论述题：（20分） 指路问路行车制度：

1．问（指）路行车制度是指机车车列在集中联锁区域，机、调人员与信号楼之间的行车确认制度。

2.集中联锁管辖区域内推进作业时，调车人员须向信号楼问路。其程序为： 调车人员（调车长）发出：╳╳机车╳╳道转线好了；信号楼值班员听到问路呼叫，确认机车车列全部转过该信号机，按照行车计划，亲自或指示主任信号员办理进路，在进路办理好后，用无线对讲机通知调车人员“╳╳机车去╳╳道进路好了”，调车人员根据信号显示动车。

3.单机、牵引或压线返路时，由乘务人员与信号楼联系问路，按照信号楼所指进路，确认信号和进路正确后按规定速度运行。

第11篇：铁路信号故障安全原则

铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障－安全原则。

1840年出现了一架在牵引绳索折断的情况下，能靠重力自动向列车发出停车显示的臂板信号机。此后，实现故障－安全原则的具体措施主要有：①防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等；②故障后使功能软化或降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术；③应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术；④检测、报警和预防性养护的技术；⑤冗余技术，如多重设备；⑥器件的降额使用技术，如信号灯泡的降压使用等。电子设备的故障－安全要考虑使用故障-安全逻辑。

铁路信号故障－安全同可靠性是两个不同的概念。可靠性是指铁路信号设备在规定的时间和环境条件下，完成规定任务的可能性。评价铁路信号设备可靠性通常以概率来衡量，采用的指标有可靠度、故障率等。因故障率与时间因素有关，所以不可修部件或系统使用平均无故障时间(MTTF)，可修部件或系统使用故障平均间隔时间（MTBF）、可养度、平均修复时间（MTTR）、可用性等。分析方法主要有故障树(FTA)和故障模式致命度分析(FMECA)等。铁路信号可靠性的特点有:①铁路信号长年连续工作,同时又处于经常的维修监护之下,因此在设备发生故障后，只要能在规定时间内修复而不影响行车指挥工作，即可认为设备功能是完善的。所以铁路信号适用中国广义可靠性条件之外，还有一个特殊的可靠性指标,其定义为：在故障修复时间受到限制条件下,设备在规定时间及规定环境条件下完成规定任务的概率。②由于铁路信号设备分布地域广阔，环境复杂，所以不能仅以常规实验室手段取得的数据作为应用基础，而应以广大地域范围所得的现场数据为根据，这就必须要建立可靠性管理组织与制度，健全对故障统计和分析的法规。不但在工程设计及工厂设计生产信号产品过程中要考虑提高可用性的措施，而且在产品入库、验收、贮存、施工到投入使用等过程中也应探索提高信号设备可用性的途径，并把故障情况反馈回去从而修改设计。③必须把提高可靠性与故障后果力求符合“故障－安全”原则结合起来。

故障-安全狭义概念是指：当设备发生故障时,能自动导向安全一方的技术；广义概念是指：当设备发生故障时，不仅能自动导向安全一方，而且具有维护安全的手段。铁路信号的故障－安全曾经出现两种定量评价的指标：①危险比(δ)。以危险侧故障率为 λd；安全侧故障率为λs。据美国、日本与中国部分统计资料，现行信号设备δ均在10-3 数量级。②系统安全运行的平均时间。在单调性质的系统中，可将铁路信号系统工作状态划分为正常、安全侧故障、危险侧故障三个状态，就正常及危险侧故障两态利用马尔柯夫过程求出系统从开始运行到首次发生危险性故障的平均时间。

第12篇：铁路信号微机监测系统

铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路

铁路信号微机监测系统是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。信号微机监测系统把现代最新传感器技术、现场总线、计算机网络通讯、数据库及软件工程等技术融为一体，通过监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的当前状态和进行事故分析提供科学依据。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备工作偏离预定界限或出现异常时，及时进行报警，避免因设备故障或违章操作影响列车的安全、正点运行。信号微机监测系统是铁路装备现代化的重要组成部分。

卡斯柯信号有限公司作为主要的设计和研发单位，参加了铁道部组织的两次联合攻关。为了更好的利用资源，降低成本，提高效率，方便与调度监督、计算机联锁、DMIS等系统接口，公司组织大量科研人员、工程人员、市场人员对TJWX-2000型进行了改进优化，增加了多种信号设备信息采集、进路追踪与监测、计轴监测、站间透明、远程诊断、语音报警、路局总服务器、电务管理等功能，研制开发了卡斯柯公司信号微机监测系统（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微机监测系统网络结构一般分为三层，由车站系统层、电务段系统层（电务段中心服务器、段调度、领工区等终端）和铁路分局/局系统层（总服务器、铁道部、分/路局终端）。这三层通过广域网络数据传输系统连接而成。该网络系统采用基于TCP/IP协议之上的广域网模式。系统结构如图1所示。

1．监测站机系统

卡斯柯公司在铁道部第二次攻关（TJWX-2000型微机监测）的基础上，组织了二次开发，研制出新型的车站微机监测系统。它不仅符合铁道部2000型微机监测技术标准中规定的所有标准和要求，而且还融合了电务管理自动化，现场用户的最新需求、经验和体会，是2000型微机监测站机系统的延伸和扩展。

微机监测站机系统作为车站的集中管理设备，它负责对车站各种信号设备的原始数据进行采集、分类、逻辑处理、数据统计与存储、站场显示与回放。同时又为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时监测和各种数据的查询。站机还可以将本站的监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。

车站系统采集的信息主要有模拟量（通过CAN采集机）和开关量（通过CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。车站基层网设计充分考虑到系统的灵活性和可扩展性，方便各类数据的采集。监测站机同时预留了多方接口（如调监、DMIS接口、计算机联锁和其他设备等）。

2．电务段监测服务器

微机监测系统以电务段为单位进行组网，每个电务段设监测中心服务器一台，服务器通过路由器和所辖站机之间采用迂回通道串行连接方式构成广域网。从电务段至所辖车站之间通道既适应数字通道，也适应模拟通道。微机监测网络结构简图如图1所示。

在网络规划方面，监测网上的每个计算机（站机、服务器、监测终端）都分配了一个站码、电报码和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP协议的广域网互连，站码和电报码则用来唯一标识网上每一台计算机。

电务段服务器作为整个微机监测网络系统的中心和枢纽，它主要负责联络站机和终端机，是网络通信的主体。主要功能有接收站机数据，存储站机数据，发送有关命令对站机进行操作，提供数据给终端机查询，接收终端机的查询命令，传送查询命令给站机，并把站机的查询数据回送给终端机，以及服务器自身的一些操作功能等。

总服务器一般设在分局或路局机房，它以星型方式与各个电务段连接，管理全（分）局内所辖所有的电务段及其车站节点。其功能描述类似电务段服务器，这里不再赘述。

3．各类监测终端

监测终端用于人机操作，管理和查看权限范围内车站的站场及其它数据，并作报表汇总。数据报表和图形可由打印机打印输出。同时，监测终端能显示通讯网络结构拓扑图及通讯状态,进行一定的网络管理。终端软件在监测网的工作站上运行，向用户提供一个方便灵活、直观易用的交互环境。各类终端的接入方法如图所示。

分局/路局级终端（如电务处终端）一般设在电务段以上层次（包括铁道部终端）。该终端直接登录到总服务器上，通过总服务器透明地监测到局所辖内的所有车站，而不必分别登录到各个电务段的服务器上进行监控。其的功能类似于电务段一级的终端，这里不再赘述。

铁路信号微机监测系统

来源：中国铁道论坛

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发表时间:2010-06-07 13:54

铁路信号微机监测系统

铁路信号系统设备是保证行车安全，提高列车运行效率的重要技术设备。但传统信号设备与现代技术设备比较而言并不是完美无缺的，一方面不具备实时自诊断设备电气特性是否合乎标准的能力，另一方面不具备对行车信息的长时间记忆、存储和历史回放的能力。长期以来，信号工作者一直都希望借助计算机技术来弥补传统信号设备的缺陷。

信号系统是采用微型计算机技术产生信号的微机监测系统， 采用基于TCP/IP 协议的广域网模式，由车站采集系统、电务段中心服务器管理系统、上层网络终端（包括车间机、电务段监测终端、铁路分局监测终端、铁路局监测终端、铁道部监测终端等）及广域网数据传输系统组成。

车站采集系统是系统的基础，是所有原始信息的源头。所提供有关信号设备的质量信息应该是精确的，告警信息是可靠的，运输状态的记录是完整的。因此站机和采集机的工作应该是高稳定、高可靠的，满足微机监测系统要求的各项技术条件和原则。

车间机用于管理和查看所辖车站的数据。

电务段中心服务器管理系统是微机监测网络系统的中枢部分，是管内各站的微机监测数据和网络通信的管理中心。

铁路分局、铁路局和铁道部作为上层网络终端具有终端机的所有功能。

信号微机监测系统通过广域网数据传输系统把车站系统、电务段系统及上层网络连接起来。

广域网数据传输系统完成IP数据包在各计算机间的传输，它包括：路由器、调制解调器、集线器等。

信号微机监测系统的网络结构是由车站基层网、电务段管理网和远程访问用户网三部分组成的，以多级监测管理层自下而上地逐级汇接而成的层次型计算机广域网络系统。车站基层网由沿线各站主机和车间机（领工区）构成；电务段管理网由一台服务器和若干台终端构成局域网，数据库服务器兼作通信服务器和远程访问服务器，负责监测信息的管理并接收终端用户的访问；远程用户终端可通过拨号网络与电务段服务器或各站工控机连接，索取需要的信息。车间机直接连在基层网中，可以用一台工控机或商用机运行相应软件查询所管辖各站的监测信息。服务器采用IBM或者惠普等，工控采用凌华工控。

信号微机监测系统的网络结构是基于铁路的现状而设计的。在铁路沿线，每个段管辖范围往往延伸上百公里，而邻站之间距离仅10余公里，一条铁路线上通信资源往往很有限，如采用星状拓扑结构，不仅占用很多通信资源，而且需要增加线路中继；如果采用总线结构，虽然占用资源较少，但仍需要增加线路中继。

信号微机监测系统的网络结构是采用串联加环路的方式实现的，即一条线路上的各站仅需要一条通道，该通道站站开口，将沿线各站串联在一起，线路末端站再增加一条通道至电务段，使网络成环。

网络上传输的数据到达某个站后，由该站路由器对数据的传输进行路由选择，确定最佳传输路径并将数据传递给下一站，站站接力，一直到达目的地。

采用先进的现场总线（CAN）技术、传感技术和计算机网络通信技术、数据库及软件工程技术，监测并记录信号设备的主要运行状态，为铁路电务部门掌握设备运用质量和故障分析提供科学依据，是面向用户的开放性和模块化设计的系统。

利用微机高速信息处理能力，进行实时监测、故障诊断、自动分析；利用微机大规模信息存储能力，进行数据处理、记忆存储、回放再现。利用微机联网能力，加强调度指挥、故障处理、集中管理。

信号微机监测系统具有自诊断功能。能在信号设备运行的全部时间内监测运行状态和质量特性，全天候实时或定时对主体设备进行参数测试、存储、打印、查询、再现；能监测信号设备主要电气性能，当电气性能偏离预定界限时及时报警；能发现信号故障和故障预兆，为防止事故、实现信号设备预防维修提供可靠信息。进行实时监测、数据处理、故障诊断，从而大幅度提高了信号系统的安全性。

信号微机监测系统具有自记忆功能。记忆、存储信号设备的运行过程，并通过逻辑智能判断，有利于捕捉瞬间故障和间歇故障，克服“疑难杂症”，提高信号系统的可靠性；通过历史回放，为进行事故分析提供重要的手段和依据。

信号微机监测系统设备具有网络诊断管理和维护功能，可以实现电务段、分局、路局和铁道部的全路联网。加强生产指挥，便于指导维修，实现科学管理。

随着铁路网络规模的不断扩大，随着信息因特网技术的迅速发展，信号微机监测系统作为管理维修的主要设备，将向智能化、网络化方向不断完善和发展，并将同调度监督系统和运输信息管理系统汇接整合，更好地为铁路运输服务。

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编辑：李春娟

第13篇：铁路信号(二讲)

第三章

铁路信号

一、响墩及火炬信号

• 是用于线路（包括桥梁隧道）遇到灾害、发生事故或列车在区间内发生事故以及其他原因被迫停车时，防止前方或后方开来的列车，发生脱轨或冲突而设臵的临时紧急停车信号。 • 1显示要求

•

响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示要求执行。

• 在非自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。 使用方法 • 1.响墩

• 3个响墩为一组，在距防护对象（指停车列车，妨碍行车地点等）的规定距离处，顺来车方向的左侧钢轨上放臵一个，然后，向远离防护对象方面间隔20m右侧放臵一个，再隔20m在左侧钢轨上再放臵一个。安放时应尽量避免放于道岔、钢轨接头处及无碴桥及隧道内并应避免列车停车后在桥梁上或隧道内。 • 凡使用响墩时，均应有手持停车手信号的防护人员看守，防护人员应站在距防护对象最近的一个响墩的内方20m处 • 2火炬

• （1）插式——使用时先将铁支架向下推出约120mm,然后撕开火炬帽，露出发火药头。再用火擦火帽擦燃发火药头，出现了红光后，顺风向与地面成45度角插在道心上。

• （2）投式——使用时先将铁帽拧下（不要解开铁翘紧口线）取擦光帽，擦燃出现红光后，轻轻放在道心上，待其火焰烧断口线后，火炬则自行升起。

• 火炬没有安放距离要求，但要保证足够的瞭望距离。

二、视觉信号

以物体或灯光的颜色、形状、位臵、闪光、数目或数码显示等特征表示的信号。

用信号机、机车信号机、信号旗、信号牌、各种表示器、各种标志及火炬（一种在风雨天气都能点燃并发出火光的视觉信号，司机发现火炬信号的火光时应立即停车）等显示的信号，都是视觉信号。

三、最常见的视觉类固定信号的基本颜色及其基本意义是：

红色 要求停车；

黄色 要求注意或减低速度；

绿色 准许按规定速度运行。 固定信号

固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，包括固定于地面的信号和固定于机车的信号。在我国铁路上，依据信号的含义，固定信号可分为三类：

（1）要求停车的信号；（一般称为\"禁止信号\"或\"停车信号\"） （2）要求注意或减速运行的信号；

（3）准许按规定速度运行的信号。（2与3合称为\"进行信号\"或\"允许信号\"）

四、铁路信号基础设备

信号基础设备包括信号装臵、继电器、轨道电路、转辙机等，它们是构成信号系统的基础。

信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或对信号进行某些补充说明所用的器具，没有防护意义。

信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。

五、信号装置

(一)信号装置的分类

信号装臵一般分为信号机和信号表示器两类。 信号机用来防护站内进路、防护区间、防护危险地点，具有严格的防护意义。

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

其中进站、出站、进路、通过、驼峰、调车等信号机，都能独立构成信号显示。预告和复示信号机不能独立存在，而是附属于主体信号机，叫做从属信号机。预告信号机从属于进站信号机、所间区间的通过信号机和遮断信号机。复示信号机从属于进站、进路、出站、驼峰、调车等信号机。另有设于铁路平交道口的道口信号机。

停车信号为，白天柱上一个红色方牌；夜间柱上一个红色 灯光。主要设臵在线路故障或施工地点前后，以防止列车驶入防护地点。

减速信号为，白天柱上一个黄色圆牌；夜间柱上一个黄色灯光 。

减速信号牌还应标明每小时限速的公里数。另外，在施工及其限速区段，还要在原减速信号牌的前方，按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌，白天和夜间 均为黄底黑色K字圆牌

• 减速信号牌应标明限速公里数（如未标明一律按25km/h以下速度运行）。 •

施工及限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的紧急制动距离增设特殊旅客列车减速信号牌，昼间和夜间均为黄底黑字T圆牌。 •

减速防护地段终端信号，表示列车以驶出慢行地段，可以恢复正常速度运行。减速防护地段终端信号与减速信号在一个信号圆牌上，一面为黄色，一面为绿色，夜间分别显示黄、绿色灯光。 •

昼间——绿色圆牌；夜间——柱上绿色灯光。 •

在单线区段，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌在夜间应看线路右侧柱上的绿色灯光。

• 在站内线路上检查、修理、整备车辆时的信号位臵 • 应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设臵带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m，不足20m时，应将道岔锁闭在不能通往该线的位臵。

各种信号机及表示器，在正常情况下的显示距离：

1.进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m；2.高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m； 3.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；

4.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m。

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。

（信号的显示距离，是指从机车上能够连续确认的显示距离。其前提条件是列车运行速度不超过120km/h时，紧急制动距离应不大于800m。

因此，进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离规定为不小于1000m，是考虑了800m列车的紧急制动距离和200m司机确认信号时间和开始制动列车走行的距离，这样在信号机显示红灯时，司机确认信号后可以保证在信号机前停车。

出站和进路信号机因前方已有进站或进路信号机起到预告显示的作用，同时，这些信号机都设在站内。所以对其显示距离规定不得小于800m。

预告信号机本身没有停车信号的显示，仅仅是预告其主体信号机的显示状态，所以显示距离规定不得小于400m。

驼峰信号机，因调车速度较低，所以显示距离规定不得小于400m。

驼峰辅助信号机，它的显示距离与驼峰信号机相同，因此也规定不得小于400m。

调车信号机，因调车速度较低；复示信号机是一种附属性质的信号，重复主体信号机的显示；容许信号和引导信号是在司机未看到其显示之前，已经看到了主体信号机的显示。所以规定这些信号的显示距离不得小于200m。

各种表示器，只是起到表示的作用，不是绝对信号，并受机体构造的限制，所以显示距离规定不得小于200m。

对进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离应当严格要求。在装设此类信号机时，应多方设法选择适当地点，尽可能使其显示距离达到标准。但因条件限制，如在山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况下，实在无法达到标准时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低到不小于200m的最低标准。

预告信号机的显示距离在最坏条件下，亦不得小于200m。）

六、色灯信号机的设臵方位

我国铁路采用左侧行车制，机车司机在驾驶室内的位臵统一设在左侧。为了便于司机了望信号，因此规定所有色灯信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。

信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。

信号机设臵的地点，由电务部门会同运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。

在确定设臵信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。

固定信号机

固定信号机按构造和显示方式不同可以分为臂板信号机、色灯信号机和机车信号机。

我们需要熟悉各类固定色灯信号机的作用、显示含义、显示距离、设臵位臵等属性。 臂板信号机

臂板信号机是以信号臂板的形状、颜色、数目、位臵表达信号含义的信号机。我国铁路规定臂板呈水平位臵为关闭，与水平位臵向下夹45。角为开放，夜间则以臂板信号机上的灯光颜色与数目来显示。臂板信号机存在较多缺点，难以自动化，不能构成现代化信号系统，正逐渐淘汰。 新技规439条；旧技规352条 色灯信号机

色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。具有昼夜显示一致、占用空间小等特点，但需可靠的交流电源。

透镜式色灯信号机（multiple clour-light signal） 以凸透镜为集光器的色灯信号机。机构的每一个灯位固定显示一个颜色的灯光，多种颜色的信号显示由多个灯位完成，所以又称为多灯型信号机。

采用透镜组来将光源发出的光线聚成平行光束，故称为透镜式。其虽然光源利用率和显示距离不够理想，但结构简单、安装方便、控制电路所需电缆芯线少，所以得到广泛采用

1、透镜式色灯信号机的种类有：高柱（安装在钢筋混凝土信号机柱上，机柱、机构、托架、梯子组成）、矮柱（安装在信号机水泥基础上）单机构（单显示、双显示、三显示）、双机构（四显示、五显示，还可以带引导信号、容许信号机构、和进路表示器）。

2、透镜式色灯信号机的机构:每个灯位由：灯泡（采用直丝双丝铁路信号灯泡）、灯座（定焦盘式灯座，调好焦后换灯无需再调）、透镜组、遮檐（防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示）、背板（黑色，背景暗，衬托信号灯光亮度，改善瞭望条件）等组成

3、透镜式色灯信号机的光系统灯泡臵于透镜组的焦点处，使灯泡发出的光呈平行射出，光线集中，照射远。进站信号机

1、进站信号机的作用

进站信号机的作用主要用来防护车站。具体地说，就是用来防护接车进路。 2.进站信号机的设臵位臵

站必须装设进站信号机。进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。

进站色灯信号机有黄、绿、红、黄、白5个色灯，可组成如下信号显示： 新技规415条；旧技规337条。 出站信号机

为防护区间，指示列车可否由车站进入区间而设臵出站信号机。出站信号机设于发车线警冲标内方。出站色灯信号机一般由绿、红两个色灯组成。

1、出站信号机的作用

（1）在人工闭塞区间，指示列车可否发车，保证发车进路上的道岔位臵正确，进路上无车，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。

（2）在半自动闭塞区间，指示列车可否占用区间，进路和区间无车，进路上的道岔位臵正确，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。

2、出站信号机的显示含义

（1）在非自动闭塞区段，出站信号机有高柱、矮柱之分，显示红、绿两色。不同的显示组合表示不同的含义。 新技规417条；旧技规339条

3、出站信号机的信号显示距离

总体要求，出站信号机显示距离不小于400m。

其中，高柱出站信号机显示距离不小于800m，矮柱信号机显示距离不小于200m（在困难条件下）。 调车信号机

在车站内，为保证列车在站内的行车安全，凡影响列车作业的调车进路，均应设臵调车信号机。

1、调车信号机的作用

调车信号机用于指示调车机车能否越过该信号机进行调车作业。

2、调车信号机的显示及其含义

调车信号机有月白、蓝两个色灯 新技规426条；旧技规348条

3、调车信号机的显示距离与设臵位臵

调车信号机一般为矮柱色灯信号机，其显示距离不小于200m。

调车信号机设在调车作业繁忙的到发线、咽喉道岔区，以及非联锁（车站控制设备）区域到联锁区域的入口处。 信号标志

信号标志是设在铁路沿线，用来表明该地点线路的状况，以便司机和其它有关行车人员能够及时、正确地进行作业。 铁路系统常见的信号标志主要有：

线路标志包括：公里标、半公里标、百米标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的界标。

信号标志：警冲标、站界标、预告标、引导员接车地点标、放臵响墩地点标、司机鸣笛标、作业标、减速地点标、桥梁减速信号标、补机终止推进标、机车停车位臵标和电气化区段的断电标、合电标、接触网终点标、准备降下受电弓标、降下受电弓标、升起受电弓标、四显示区段机车信号通断标、点式标、调谐区标，以及除雪机用的临时信号标志等。

（线路标志，是用来表明铁路建筑物的设备状态和位臵，以及各级管理机构管界等的标志。信号标志，是对机车车辆操纵人员起指示作用的标志。通过上述各种线路标志和信号标志的设臵，可使铁路工作人员明了线路状态、便于从事线路维修、检查、执行任务和联系工作，并使机车司机依据各种标志的要求，操纵机车，达到安全运行的目的。）

新技规454条；旧技规376条。

第14篇：高速铁路与铁路信号(四)

高速铁路与铁路信号

（四）

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时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768

信息传输系统的选择

1 车地信息传输系统的方式

列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。

车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。

在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。

1.1 轨道电路

列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。

TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。

TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。

1.2 轨道电缆

德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。

1.3 点式设备

利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。

在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等；在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。

1.4 无线传输

欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。

2 CTCS对信息传输系统的选择

CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。

CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。 CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。

CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地

间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。

CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路；采用通用设备的欧标应答器；列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准；车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。

CTCS-4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。

3 车地信息传输系统的影响

车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。

车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。

3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式

采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。

采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。

一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。

实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。

3.2 点式、连续式信息传输的影响

车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。 利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。\\

在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。

由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。

CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地- 车信息传输的需求量减少。

采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。

3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。

CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧；轨道电路不能给出目标速度信息；道岔 的限速采取变通方式解决；临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告；防灾系统报警没有专门的信息；轨道电路没有编号（编号可以有效防止同频干扰）。

例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。

3.4 车地信息传输双向优于单向

CTCS-2级采用轨道电路和应答器只能实现地对车单向信息传输，C TCS-3级采用无线通信GSM-R能实现地-车间连续、双向的大信息量传输。车对地的信息传输可以将列车的制动状况、司机驾驶状况、设备故障和列车速度等重要信息传给控制中心，使系统更趋安全和功能更趋完善。实现移动闭塞还需要车-车间信息传输

第15篇：铁路信号专业安全知识

铁路信号专业安全知识

铁路信号专业安全知识

1、信号工作人员必须认真执行“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项安全制度。

2、三不动：

(1)未登记联系好不动；(2)对设备性能、状态不清楚不动；(3)正在使用中的设备(指已办理好的进路或闭塞设备)不动。

3、三不离:

(1)工作完了,不彻底试验好不离；

(2)影响正常使用的设备缺点未修好前不离(一时克服不了的缺点，应先停用后修复)；

(3)发现设备有异状时,未查清原因不离。

4、三不放过：

(1)事故原因分析不清不放过;

(2)没有防范措施不放过;

(3)事故责任者和群众没有受到教育不放过。

5、三级(段、维护中心、工区)施工安全措施:

(1)列入运输综合作业方案中,设备停用且又较复杂的施工,由分公司长批准并派员参加;

(2)更换单项主要设备的施工,由领工员批准并参加;

(3)更换单项设备的主要部件,由工长批准并参加。

三级施工安全措施内容须包括:施工前的准备措施,施工中单项作业措施,施工后检查试验措施,预防人为故障措施以及发生故障时的应变措施等。

6、检修作业及处理故障时严禁:

(1)甩开联锁,借用电源动作设备(试验信号机灯光除外,但试验前必须确认无列车接进)。

(2)封连各种设备电气接点(试验电动臂板信号机除外,但试验前必须确认无列车接进)。

(3)在轨道电路上拉临时线构通电路造成死区间,或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障。

(4)色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替。

(5)人为地沟通道岔假表示,进行更换转辙转换设备。

(6)未登记要点使用手摇把转换道岔。

7、严禁代替行车人员按压按钮,扳动或转换道岔,检查进路,办理闭塞和开放信号(包括手信号)。

8、检修作业的联系、要点和登记的要求:

(1)联系、要点前,必须核对准确保护区段,绝缘侵入界限、防护道岔、照查条件、敌对信号和闭塞等影响范围。

(2)联系、要点、登记工作,在大站和驼峰电气集中站由信号楼电务值班员办理;在小站电气集中站由车站值班员处的电务联系人办理;非集中联锁车站由检修人员在车站值班员处办理,并应与扳道员取得联系。

(3)登记的工作时分、地点、作业性质、设备编号和影响范围等内容,一经车站值班员同意签认后,任何人不得任意涂改。

(4)登记要点的检修作业,一般应在给点的时间内完成,遇有特殊情况需要延长时间时,必须重新办理登记手续。

(5)在区间要点进行作业时,由电务联系人负责掌握列车运行情况,并通知作业人员。

(6)工作用语须简明、确切,要相互复诵;利用无线电台进行作业通话时,应反复多次联系确认,联系用语由铁路局在标准化作业程序中制定。

9、信号设备发生事故障碍应积极组织修复。

遇一般故障尚未影响设备使用时,信号维修人员应在联系、登记后,会同车站值班员进行试验,判明情况,查找修复;如试验中发现设备有严重缺陷危及行车安全,一时无法排除应通知车站值班员并登记停用设备;遇已影响设备使用的故障,信号维修人员应首先登记停用设备,然后积极查找原因,•排除故障,尽快恢复使用,如不能判明原因,应立即上报,听从上级指示处理。

10、当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠复事故时,信号维修人员不得擅自触动设备,同时派人监视,保护事故现场,并立即报告分公司调度。

11、发生影响行车的设备故障时,信号维修人员应对接发列车进路排列状况,调车作业情况,控制台的显示状态,列车运行时分,设备位置状态以及故障处理情况,登记在“行车设备登记薄”内,作为原始记录备查。

12、发生信号故障的汇报制度:

(1)信号设备发生故障时,信号工区或维护中心应及时报告分公司调度。

(2)分公司调度2小时内报局(分局)电务调度。

(3)公司调度对险性以上事故或有关的重大、大事故于2小时内报铁道部电务调度。

13、检修工具及安全防护用品,必须经常保持完好,发现不良的,应立即停用,检修人员每次工作前,必须检查一次;信号工区工长(中修队长)每月检查一次;分公司每年三月前检查试验(包括绝缘工具)一次。

14、禁止扒乘行驶中机车和列车,禁止从行驶中的机车和列车上跳上或跳下。

15、在站内、区间作业时:

(1)在站内要时时注意了望列车的运行,根据站场线路布置建立作业安全岛,在大站和驼峰场岔群处,以及难以了望处作业,须设专人防护。

(2)在区间行走时,应走路肩;在道床上行走或工作时,应不断前后了望;在复线区间,应逆列车运行方向行走,禁止在邻线和两线中间躲避列车。

(3)横越线路时,必须执行“一站、二看、三通过”制度。禁止从车辆下部或车钩处通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持五米以上距离。

(4)禁止在机车行驶中检修机车外部的电务设备,机车入库或在车站停车检修机车外部的电务设备时,应挂红色信号旗或红灯防护,并在操纵手柄上悬挂红色“禁止操纵牌”。

(5)禁止在钢轨、枕木上和车辆下部休息。

(6)雷雨或暴风时,禁止在信号机及电杆上作业,正在打雷时,禁止修理避雷器、地线。

(7)冬季室外作业时,要戴有耳孔的防寒帽。

(8)检修电动(电空)转辙机作业时,应打开遮断器。

(9)挖坑、沟时,应了解地下设备情况,土质松软处所应设防护和加固措施,不得已时,须采取防护措施。

(10)扛抬笨重物品时,每人负重量一般不得超过50公斤。

16、在信号机上作业时:

(1)离开梯子或站在梯子架外侧及有电杆上工作必须使用安全带;禁止上下同时作业;不得将工具、材料放在信号机上;不准上下抛递工具、材料;列车通过时,禁止在该股道两侧信号机上停留。

(2)不准人扛,手提笨重物品攀登信号机。

17、对带有220V及其以上电压的信号设备进行工作时,一般应切断电源或双人作业。设备停电作业时,须指派专人负责断电,并须在电源开关处悬挂停电作业牌。

18、对高于36V电压的信号设备进行带电作业时1)使用带绝缘的工具,穿绝缘胶鞋(室内应站在绝缘板上)。(2)不得同时接触导电和接地部分。(3)未脱离导电部分时,不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。

19、检修整流、交流及磁饱和设备时1)电压高于220V的设备应关闭电源,并将电容器上的电能采取人工放电后,主可开始工作。(2)电源屏的电流互感器二次线圈,不准开路使用,以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。

20、信号机械室、蓄电池室等室内必须保持清洁,通风良好,禁止烟火,并须做好以下防火、灭火工作1)室内应备有效果良好的灭火设施,并按检修周期巡视设备,发现温度升高须及时处理;(2)室内不得存放易燃易爆物品,并不得用易燃油擦洗地面和设备;(3)禁止在发电机室内存放燃油;(4)禁止用汽油、酒精等易燃液擦洗运用中设备的电气接点。

21、处理故障三原则:

(1)积极处理:当作业失误和设备发生故障影响使用时,应积极稳妥的处理。

(2)正确停用,不违章蛮干1)设备故障时,尚未影响停车,应积极查找,当查找无把握时,应停止使用。(2)因故障已影响停车,立即将故障设备停止使用,然后再按程序查找处理。(3)当作业要点因故完不成时,应“续点”、“续点”不给时,也不得交付使用。(4)查找处理时,严格执行作业纪律,不违章,必须不漏项的认真细致的复查试验良好后,方可交付使用。

(3)及时上报:当发生作业失误或设备故障,处理完后或处理不了时,应及时向段调度报告,以便采取措施。

22、在电气化铁路上,接触网的各导线及其相连部件,通常均有高电压,因此禁止直接或间接地(通过任何物件、如棒条、导线、水流等)与上述设备接触。

23、为保证人身安全,除专业人员按规定作业外,任何人员所携带的物件(包括长杆、导线等)与接触网设备的带电部分需保持二米以上的距离。

24、在距离接触网带电部分两米到四米的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时,接触网可不停电,但需有接触网工或经专门训练的人员在场监护。

25、电务系统安全关键及防范措施

一、防检修工作中人为联锁失效

防范措施:

1、严禁未给点擅自摇动道岔。

2、严禁电器部分与机械部分脱节开放信号。

3、严禁机械连结肖、开口肖脱落漏上。

二、防处理故障中人为联锁失效

防范措施:

1、严禁盲目提高轨道电路送电端电压。

2、严禁信号故障时,借用电源动作继电器及用勾线短路联锁条件。

3、严禁未彻底停用设备时用万用表中的电、电阻档或表示灯泡处理断线故障。

三、防施工及技改等工程中人为联锁失效。

防范措施:

1、严禁施工中封连线未拆除交付使用。

2、严禁施工后,未彻底复查试验交付使用。

3、严禁峻工资料未交接清,开通使用设备。

4、严禁未经测试的设备开通使用。

四、防止代替行车人员办理闭塞,摇动道岔或开放信号。

防范措施:

1、禁止代替行车人员操纵控制台按钮或解锁进路。

2、禁止代替行车人员摇动道岔及确认进路。

3、禁止代替行车人员办理非正常进路或开放信号。

五、防止未经部、局鉴定的信号器材上道使用。

防范措施:

1、净化用料渠道严禁使用非定点厂产品。

2、对新研制器材,必须经部、局级鉴定后方可使用。

六、防止驼峰造成挤、脱、撞的故障。

防范措施:

1、严禁非停轮进行道岔检修。

2、必须严格执行每日巡视制度。

3、每季领工员必须亲自平推、整治测试一次轨道电路。

七、防止联锁图表与实际不符

防范措施:

1、每年对联锁关系进行全面检查不得少于两次。

2、联锁建立责任制分公司长、主管副段长、信号室主任、联锁主任、安全室主任分别包保各站联锁关系正确,发生问题追究包保人责任。

26、对没有加锁、加封的信号设备,应加锁、加封,必要时可装设计数器,使用人员应负责其完整。对没有计数器的设备,每计数一次,或对加封设备启封使用,均须登记。加封设备启封使用后,应及时通知信号工区加封。

27、信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。

信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。

信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤及车档表示器。

28、各种信号机及表示器,在正常情况下的显示距离:

1、进站、通过、遮断信号机,不得少于1000米;

2、高柱出站、高柱进路信号机不得少于800米;

3、预告、驼峰、驼峰辅助信号机,不得少于400米;

4、调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机,容许、引导信号及各种表示器,不得少于200米;

在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏的条件下,不得少于200米。

29、电务维修人员发现信号、通信设备故障危及行车安全时,应立即通知车站,并积极设法修复;如不能立即修复时,应停止使用,同时报告工长、领工员或分公司调度,并在《行车设备检查登记簿》内登记。

30、铁路职工或其他人员发现设备故障危及行车和人身安全时,应立即向开来列车发出停车信号,并迅速通知就近车站、工务或电务人员。

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第16篇：铁路信号业务管理论文

地铁信号业务管理设备维护

城轨控制 201308033116 池孙涛

一、地铁机械维护管理

1地铁机电设备维修管理工作的探析

1.1建立预防性维修管理体系，提高维修管理工作效率

在现代机械设备维修养护管理理论研究及实践经验的总结中，预防性维修养护理论是最为科学的管理理论。该理论通过对设备实际情况的掌握，改变了传统周期性维修方式。根据设备运行实际工况及设备易损零部件的实际使用寿命确定小范围维修体系，以此减少设备维修对设备运行的应用。根据这一理论、根据地铁运行需求，现代地铁机电设备维修中应引入预防性维修理论。利用预防性维修理论，减少地铁机电设备养护维修工作对地铁运行的应用，保障地铁运行安全。因此，现代地铁运营管理部门应以预防性养护维系理论为中心建立维修管理体系。针对地铁机电设备的特点及实际运行环境，确定预防性维修重点及内容，以此提高机电设备运行安全性。

1.2以地铁机电设备实际运行工况的调研为基础，提高预防性维修理论应用效果

同时了解并熟知地铁机电设备实际运行环境下易发故障点及零部件使用寿命。因此，在预防性维修理论应用前，地铁机电设备维修管理部门应对机电设备的实际情况进行调研。科学掌握地铁机电设备易损零部件的实际使用寿命，在此基础上掌握机电设备使用频率与使用寿命的关系。根据地铁机电设备的实际情况，实现科学的维修周期确定。以科学的维修周期为基础，实现对地铁机电设备的科学维修，减少传统养护方式对地铁运行的影响、避免传统维修方法造成零部件更换成本过高现象。

1.3以地铁机电设备实际使用情况为基础建立维修数据库

计算机技术在各行业、各领域的应用，为地铁机电设备预防性维修提供了技术支持。利用计算机数据库技术能够总结并归纳地铁机电设备实际维修信息，并通过对数据库信息的掌握与分析提高预防性维修理论的应用效率。因此，现代地铁机电设备维修管理机构应建立维修数据库，将地铁机电设备的实际维修情况，以数据库的形式进行分类、归档，以此为基础，为机电设备维修管理部门分析地铁机电设备的实际维修情况、掌握易损零部件的更换情况奠定基础，为预防性维修理论应用奠定基础。

1.4强化地铁机电设备维修过程的技术监督，提高维修质量 在现代地铁机电设备维修管理总结中，维修人员的实际操作能力以及安装水平是影响地铁机电设备维修质量的重要因素。为了满足现代地铁机电设备运行需求、提高地铁机电设备维修能力，现代地铁机电设备维修管理中还应强化机电设备维修过程的技术监督。通过维修过程中的技术监督，确保维修人员按照维修、安装规范进行零部件的更换及维修，确保安装质量符合机电设备运行需求。以维修现场技术管理以及技术指导工作，实现地铁机电设备维修能力及维修水平的提高，保障地铁机电设备的稳定运行。

2强化地铁机电设备维修管理人员培养，提高维修管理水平

为了满足地铁机电设备维修管理工作需求、满足预防性维修管理需求，现代地铁运营管理企业应加强地铁机电设备维修管理人员的培养。通过预防性养护理论的培训、地铁机电设备维修理论知识的强化，促进地铁机电设备维修人员的专业技能提高、促进地铁机电设备维修管理人员综合素质的提高，以此为基础促进地铁机电设备维修管理工作的开展、提高地铁机电设备维修管理能力。

3小结

现代地铁工程建设与发展对地铁机电设备维修管理工作提出了更高的要求。为了满足现代城市轨道交通发展需求、慢组件地铁机电设备维修管理需求，地铁运营管理单位应建立预防性维修管理体系。针对地铁机电设备运行环境下机电设备的使用情况，科学制定养护维修计划。针对地铁机电设备运行环境下机电设备的实际情况，对机电设备进行维修养护，以此保障地铁机电设备的安全稳定运行，保障地铁运行安全。

二、设备的后期管理

1维保理念

地铁运营设备管理维保模式研究的本质是探索运营管理的市场化运作模式,在国内传统的运营管理模式中引入市场机制,以社会化手段进行设施的日常维护、集中维护和应急维修工作,追求以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最大化。维保模式研究的基本理念可总结为如下“四化”。 (1)最优化:指以最小的投入实现最大的产出,实现综合效益最优。任何维保模式的选择,都将以安全前提下的效益追求作为首要目标,这也是评价地铁运营管理成败的关键所在。

(2)市场化:指在市场化的运作模式下,实现资源的优化配置。同时,政府应加以宏观指导,避免竞争无序而产生的不良后果。

(3)动态化:指最佳的维保模式并不是一成不变的,它随着外部环境(政策、市场机制等)和内部因素(技术水平、管理体制等)的变化而变化。这种变化往往有规律可循,可以通过合理的预测,在一定的时间和空间范围内探索不同阶段的最佳的运行模式。 (4)综合化:指不能仅仅依据单一的一条或两条地铁线路来决定维保模式,而应全面考虑整个地铁线网建成后的情况,从整体的地铁网络运营管理角度实现资源的综合优化,尽力避免各地铁运营线路间的资源配置严重不均。

根据技术要求、维护频率等因素的不同,地铁运营管理的维保工作可以分为如下3类。

(1)日常维护:指对一些设备的例行常规性质的检查维护。其技术要求低,频率高。

(2)集中维护:指对设备进行定期的维护保养,维持设备良好状态,使其正常的运行。其技术要求一般,维护频率根据系统特性有一周(月、年)等。 (3)应急维修:指在设备出现故障、无法运作时,迅速组织维修队伍,保证设备在规定时间内恢复正常运行。其技术要求高,机动性强。

2 综合评价

本文从安全性、经济性、风险性等角度出发,结合了国家政策法规、人力资源、区位影响和轨道网络运营等方面的因素,利用层次分析法(AHP )建立了地铁运营管理维保模式的评价指标体系，地铁运营管理维保模式评价指标体系共分为3层次:最高层(即目标层)是地铁运营管理维保模式综合评价;安全性、经济性、风险性等因素作为中间层(准则层);各准则层可进一步细化为具体的指标层。如安全性可以细化为维修人员的技术水平、应急维修的及时性等方面组成的指标层。在该层次结构中,中间层次的元素对下一层次的某些元素起支配作用,同时它又受上一层次元素的支配。这种从上至下的支配关系形成了一个3层的递阶层次结构。

1)安全性

安全性是首要考虑的关键性问题,包括维修人员和系统特性两个层次。维修人员的因素包括:① 维保人员技术水平(可根据维修队伍的职称、学历、技术等级、工作经验等方面进行衡量);② 应急维修的及时性(衡量的是维修队伍对故障部件的检测和维修速度,可以根据维修队伍检测设施的可靠性、维修队伍的交通便捷性等因素综合考虑);③ 责任分担的明确程度(不同的维保模式,如完全委外维保与联合维保的责任分担明确程度有较大的差别)。 系统特性的因素包括:① 重要性(指该系统在地铁各系统中相对于其他系统的地位);② 稳定性(对系统的稳定运行、无故障等特性的衡量,可以结合已有的系统故障发生率等统计资料考虑);③ 复杂性(对系统构成的复杂程度、维修难度等方面的衡量);④ 对其他系统的影响(对该系统与其他系统关联性的衡量,以及该系统发生故障时对其他系统的波及影响程度)。

2)经济性

经济性分析是指在保证地铁正常运行的前提下,使费用趋向最小化。主要考虑以下各种形式的费用:① 设备投资费(包括检测设备购置费、储存费等);② 人力资源费(包括人员工资、培训费、福利待遇等相关费用);③潜在故障损失费(即设备正常寿命周期与实际寿命

周期之间的差距造成的分摊的设备折旧费问的差值);④ 维保费用(主要考虑合同内界定的维保费用);⑤ 备品备件购置费。

3)风险性

风险性分析是从市场、技术、工程、外部协作等方面,对可能存在的不确定因素展开分析。

市场风险因素主要包括:① 维保单位的可持续性(考虑了维保单位可能存在效益下降、陷入困境而不能继续承担维保工作的情况,可以根据维保单位的注册资金、盈利状况、技术资质、信用等级等方面综合确定);② 维保单位的可替代性(考虑了维保单位无法继续维保工作的情况下,是否存在可替代的维保单位及其他解决措施)。

技术风险因素主要包括:① 厂家技术壁垒(考虑了提供技术的厂家可能存在对技术的支持不足、封锁等不利情况);② 厂家技术兼容性(考虑了相关技术的升级换代中可能存在着新旧设备之间兼容性差等不利情况)。

工程风险因素主要包括:工程质量合格性(考虑工程进行时对维保工作的方便性考虑不够或工程设施所处的特殊环境带来的不利影响)。

外部协作风险因素主要包括:① 外协单位合作态度(考虑了外协单位的软性约束,即可能存在的对维保工作的不合作态度);② 外协单位技术支持程度(考虑了外协单位的硬性约束,是指外协单位可能的对维保工作无法提供合格的技术支持)。

3小结

由于上述评价指标中除经济性指标外均属于定性指标,因此建议在充分调研的基础上,采取专家咨询法确定评价指标值和相应的权重系数。对于经济性指标,可以通过费用现值评价法进行量化。即将系统运行期间各个阶段发生的费用通过一定的利率折算为现值,以现值的大小来评价维保模式的经济性优劣;最后利用线性加权求和的方式综合上述结果,得到每一系统的各种维保模式的优劣排序,从而实现维保模式的优选和资源的优化配置。当然,基于每一系统的特性差异,评价指标可以有所增删,权重系数可以有所侧重。

第17篇：铁路信号质量先进个人事迹

同志自2012年7月到电务电化工程工程有限公司工作以来，曾先后在兰州枢纽信号信息项目部担任技术员，宝兰四电项目部担任技术主管，兰州项目部担任工程部部长，津保项目部担任技术主管等职务，从事信号工作四年多时间，多次获得各种奖励。

他自工作以来，理论结合实际，将所学知识积极应用到施工生产中，严格注重施工过程安全、施工工艺及施工质量，使每项参建工程都得到了业主的肯定。

作为信号施工队伍中普通的一员，他以坚持不懈的钻研精神、坚忍不拔的工作态度努力实践着一个电务工作者最忠实的信念；作为一名电务技术人员，他又以谦虚谨慎、严谨治学的学者风范垂心于纵横交错、线条密布的电路图册中；一尘洗去千万里，终是功名成就时，几年的努力工作造就了他孜孜以求的进取精神，磨练了他任劳任怨的工作作风。

做人踏实、做事细致，基础才会有保障，作为基层管理者，只有踏实细致的工作，才能真实掌握现场设备情况，了解信号施工的业务状态、思想状态，进而因势利导、唯才是举。

信号工作是技术工种，安全是首要问题，要解决好安全与生产的矛盾首先必需保证设备质量和人员素质的双突破，也就是设备必需突破“无故障运行”，人员必需突破“无违章操作”，这就需要设备质量要达到优质，人员业务水平要达到优良。他认为设备质量的保证靠严格管理，管理要达到严格，除制度的坚决贯彻执行外，还要有持续的监管行为，正如他说“坚持勤下现场，勤抓问题，是发现问题的一条捷径”。

他参与的施工大部分都是营业线站改，营业线站改与安全生产冲突的方法就是将工作条理清楚，安全制度，专人负责，在他的带领下全信号队施工人员众志成城，团结一致，截止日前，他参与的生产、施工井然有序，站改进展顺利。“收获来自耕耘，效率出自方式，工作态度决定个人品质，要重视人的因素，合理化的用人，会减少或消除不必要的工作流程，提高工作效率”。

他以其个人品质的影响，是他年如一日坚持实践的凝聚，是他脚踏实地，事无巨细的工作态度的结晶，是一个电务工作者爱岗敬业，无丝奋献的真实写照。

第18篇：高速铁路与铁路信号(一)

高速铁路与铁路信号

（一）

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时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16

52高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。 列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。 信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。 车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。

道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。

调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。

高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。

高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。

调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。

信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。

故障- 安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。

确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。

铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。

350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。

铁路信号为铁路高速保驾护航，铁路高速推动了铁路信号的发展。

第19篇：M9802铁路信号微机监测系统

M9802铁路信号微机监测系统

现代铁路信号维修体制的改革要求维修和管理部门掌握更多信息，其中最重要的是信号设备在实际

运行中的质量信息和告警信息。微机监测系统利用计算机高速信息处理能力，不间断的监督和测量信

号设备的运行状态，它提供的信息是全面的和实时的。信号微机监测系统能在信号设备运行的全部时间

范围内检测设备状态，能及时发现故障和测定电器性能偏离限界，可以有效的避免因信号设备故障而产

生的行车事故，确保运输安全和提高生产效率。微机监测系统是维修体制改革所必需的基础设备。

M9802系统的体系结构包括站机及信号采集系统和微机连接的网络结构两个方面。硬件采用集中控

制，将所有的信息通过一台主机进行采集、分析。主机采用高性能的 IPC工业控制机，确保系统运行的

稳定和速度，以及数据的可靠性。信号采集系统采用模块化设计，具有抗干扰性强，维修简单等特点。

采集分机与主机直接通过系统总线连接，大大提高了采集速度，避免各数据时钟同步问题。采集接口与

车站的信号系统全部采用高阻光隔方式，保证在电气上与联锁电路完全隔离，确保联锁系统的安全。

主机对开关量和模拟量的原始数据，并进行实时分析和处理，存入原始数据库，再对数据进行分析、

判断，生成报表、曲线。所有数据存储时间为3个月，可以对站场状况随时回放、查阅。

主机可对采集到的故障信息（如：道岔动作、表示不一致、道岔失去表示或挤岔、信号非正常关闭、

路外电网断电、外电网错相、输出电源断电、对地漏流超标、各电气特性超标等等）发出报警。

主机同时可向车间机传送数据，接收并执行车间及控制命令，为邻站提供数据，及时向车间机或领 工区提供报警信息。

M9802型软件平台为Windows NT 4.0操作系统，编程语言为C++ Builder 3.0。根据现场采集数据量

大、采集速度要求高的实际情况，本系统采用了多任务，多线程的编程方法，将耗时多的任务模块直接

挂入NT线程，由NT统一管理，可以增强系统的可靠性，同时大大缩短了开发周期，充分发挥NT资源。系统

采用人机对话界面，面向一线信号工，操作简单，无须具备专业计算机知识，受到用户的好评。

M9802系统针对电务系统的实际开发，完全符合部版标准。该系统性能价格比在全国同类系统中具有 较大优势，应用前景广阔。

第20篇：铁路信号技师年工作总结

铁路信号技师年工作总结

汽车在马路上行驶，需要看信号灯，列车在铁路线上开行，同样需要信号指令，来确保运行秩序与安全。在铁路主要行车工种中有一批职工，日夜维修养护信号设备，确保状态良好，这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活：

一、上千万个线头要个个完好

太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区，承担着多条线路的铁路信号设备的保养维修任务。

旅客看到的信号灯，只是铁路信号设备的冰山一角，机房内有数百个机柜，接线线头有上千万个，室外线路上有900台联锁道岔，每台道岔用5台马达驱动，以便使动车组驶向相关股道。

铁路信号设备非常精细复杂，上千万个线头，只要有一个出了问题，信号显示就会异常，我们必须争分夺秒通过计算机分析，是哪里出了问题，然后迅速将故障排除。

车间X余名职工，干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。

二、工作从午夜零点开始

信号工们每天的工作是从午夜零点开始的。列车白天运行，夜间维修保养，从零点至四点这段时间叫做天窗点，列车线路上不开行列车，信号工们便可以安全地上线路检查各种室外信号设备。每个月，我们都会将所有信号设备彻底检查一遍。

冬天的夜晚，铁道上寒风凛冽，比地面更加寒冷。但是，我们这些信号工们依然架设好照明设备，一丝不苟地检修着。凌晨四点，天窗点到了，我们便清点工具，陆续回到工区。洗漱之后，再吃点东西，早晨六点才能入睡。午饭后，新一天的工作计划下达，我们又开始做准备，研究方案、安排分工、准备工具材料。晚上9点，开点名会，又一个天窗点作业即将开始。

三、厚厚的线路图册被翻旧了

我从事铁路信号工作已经有X个年头了，有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜，时刻监控着信号设备状况，来确保铁路信号设备良好的运行状态。

信号设备的状态，由计算机进行24小时监控，一旦有细微变化，通过微机监控曲线就能看出异常。因此，我们这些信号工们除了能武，还要能文，夜间去现场检修保养，白天还要轮流值班看视频监控，看数据，看曲线，通过比对看出异常信号的蛛丝马迹。

由于铁路信号科技含量较高，我们都为能成为一名铁路信号工而自豪。车间学技练功氛围很浓，工区文件柜内厚厚的线路图册，被信号工们都翻旧了，车间技术能手不断涌现。

进入电务段转眼几年了，这几年时间尽管有限，但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下，我掌握了许多的铁路方面的知识。回想这一年的难忘经历，我的确学到了许多，成熟了许多。见习期间的学习是以往所学理论知识与现场实践相结合的过程，我对铁路的认识也从书本上的感性认识升华到现在工作中的理性认识。在工作期间我不断调整自己的心态，虚心学习，努力提高自己各方面的能力，让自己完成了从普通信号工人向信号工技师的转变过程。我可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。在工区师傅和同事的教导和帮助下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：

首先，在岗前培训过程中，我学习了许多规章制度，以及初步了解现场的信号设备。在培训过程中我学会了做事要认真特别是铁路工作，它关系到生与死。做事认真才能使得我们的工作更加有效率，才会使得我们少犯错误；在学习中我还学到了了需要承担自己的责任，责任代表了一个人的品质，责任使人变得稳重，使人知道自己的义务，使我又迈入了新的起点。在电务段的这几年工作对我而言就是质的积累，量的飞跃。这里的事由陌生到熟悉，这里的环境由艰苦到适应，还有那望不到头的钢轨又迷茫到热爱，工作使我懂得了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学无止境，在这一年的工作中，在各位领导的殷切关怀和耐心指导下，在通过书本的学习以及自己不断的实践学习到了许多书本上没有的现场知识，使我对以前学习的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实践，使我受益匪浅。

其次在工作方面的业务知识学习中，我掌握了信号机、轨道电路、转辙机的基本知识，这三项是铁路信号的基础，所以学好这三项对今后的工作有着至关重要的作用。

在这几年的工作中我学习到了很多东西，同时我也积累了作为一名合格信号工技师应该具有的基本能力，这一刻我要调整好自己的心态，以“天行健，君子自强不息”的精神来面对一切困难，同时在这几年的工作过程中我也暴露了一些问题，对工作态度的不积极，对标准规范掌握不清楚，独立解决问题的能力还不够，我想这些问题在我以后的工作中还有可能会遇到，所以我一定会努力改正，在以后的工作中我必将以高昂的斗志投身到铁路事业中去。

《铁路信号实习报告.doc》

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