高速铁路工程施工创新管理的主要做法
高铁建设的全新理念和高标准技术要求，对所有员工都是头一次。中铁十四局认为，建设一流高铁，必须更新观念。施工队伍一上场，就痛下决心，给员工“洗脑”，告诫大家：以往铁路建设的老观念、老标准、老经验都是“老皇历”，必须以全面的管理创新，贯穿于全新的高铁施工过程中。重点在施工安全质量、技术、工艺方法、社会环境、保障措施等方面，进行管理创新。
（一）施工安全质量创新
高铁建设可谓“百年大计，质量第一”。安全质量是铁路建设永恒不变的主题。武广公司再三要求实行最严格的工程质量控制措施，确保每一项工程都经得起运营的检验、社会的检验和历史的检验。按照“标本兼治，重在治本”的理念，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，突出“安全责任重于泰山”这一主题，把工程安全质量作为第一要务去抓，不断在安全质量控制上创新，力促安全质量工作再上新台阶。
1．把安全质量始终摆在首位。施工安全和工程质量的好坏，是决定整个工程好坏的成败。各施工单位与人员都要高度重视，真正把安全质量控制始终摆在首位。一是施工各级单位，从项目经理到队班组的主要负责人都带头亲自抓安全质量，严格执行领导跟班作业制度，固定一名项目队领导跟班作业，随时掌握安全质量相关情况，随时督促、检查；提运架等设备分别配备1名专职安全员，强化安全质量责任制。二是施工计划、工艺方法、施工过程、监督检查、工序衔接、上下班交接、验收总结等，要无缝隙安排和阐明安全质量问题，不容有丝毫的疏忽和失误。三是在高铁建设各项工作中，实行安全质量一票优先权和一票否决权制度，凡是有利于安全质量的事情，都有优先通过的实施权；凡是不利于安全质量的事情，都要否决。四是完善逐级安全质量包保责任状。中铁十四局先后就安全管理、质量管理、施工企业质量信誉评价等制定了一系列管理办法，与下属项目部逐级签订了安全质量包保责任状，从而建立了从项目部到项目队、基层作业工班，分工明确、责任明晰的安全质量保证体系，实行源头把关、过程控制、激励约束、考核奖罚等各项规章制度的完整管理系统。
2.优先进行安全质量培训。一是在各种知识和技能培训中，要优先安排施工安全质量人员培训；所有操作人员上岗前都进行施工安全质量培训，使所有员工都重视、掌握和熟悉安全质量控制。二是根据工程进展情况，适时开展防火、防洪、防暑、高空作业等安全知识培训，让规范施工、安全施工的意识和技能扎根员工心中。三是通过召开施工技术或安全质量交底会议等方式，对作业层管理、技术人员进行多批次培训，并强化对施工人员的现场安全质量操作指导。四是开展施工中各种新知识、新标准、新技术、新技能等专项培训，使员工对高铁标准有更深的理解，尽快掌握施工中的技术，促进安全质量的提高。
3．资金优先保证安全质量。在施工中，千方百计节约开支，降低成本，但是对于安全质量所需资金则优先保证。先后购臵了隧道施工、桥墩高空作业、桥梁架设等安全防护用具5000余件；设臵各类安全标志牌600余块，安全警示牌200余块，安全质量内容标语若干条；斥资6000余万元购臵了提梁机、运梁车、架桥机等先进高科技施工设备，为施工安全和工程质量提供了有力保证。
4．不断创新安全质量保证体系内容。高铁施工技术、工艺不断创新，安全质量保证体系内容也要随着不断创新完善。一是各单位在原保证体系正常运行的情况下，坚持“实际、实用、实效”的原则，进一步创建和完善文件档案安全质量保证体系，严格抓好安全质量体系的内审、对标和有效运行，追求持续的安全质量跟踪改进。二是施工中要按照“该做的要写到，写到的要做到，做到的要有效，做了的要有记录”的要求，实行“三个验证”，即：标准“写到的”用实际做到的去验证，“做到的”用记录的去验证，“记录的”用现场抽查情况和工程实际效果去验证，促使安全质量更加精细化，不断提升安全质量保证体系水平。
5．强化试验检测控制手段。一是根据高铁安全质量新要求，充实技术人员，购臵先进仪器仪表，配套完善试验检测设备，提升中心试验室试验检测技能和水平。二是建立试验检测记录台帐。为掌握各项目队工地主要原材料的质量状况，提供及时可靠的试验检测报告，中心试验室对分试验室建立了试验检测记录台账和不合格报告记录台账，对检测不合格的原材料坚决清退出施工现场,把住原材料关。三是健全组织职能。中心试验室设有室内检测组、外业检测组和内业管理组三个试验检测组织机构。分工明确，责任到人，各司其职，奖惩分明，规范运作。四是发挥各项目队的监督检测作用。按照各自的职责抓好试验检测工作，以完整、科学、系统的监督检测体系，以科学的工法工艺与检测控制手段，保证工程安全质量得到实时监控，充分满足工程质量控制的需要，及时、准确地反映安全质量状况。五是借助外协支持提升试验检测能力。在加强自我检测控制的同时，得到铁道部武广质量监督分站、武广公司质量检测中心、项目部、监理单位和社会第三方组成的工程质量检测体系的支持和帮助，提升试验检测能力，保证工程安全质量得到了全天侯监控。重点组织对1万6千根CFG桩的全面检测，明确Ⅰ类桩和Ⅱ类桩的数量与比例，为桩基施工提供了可靠安全质量依据。
6．严格安全质量的过程监管控制。中铁十四局紧紧抓住影响安全质量的重点环节，强化过程监管控制，确保施工的安全质量。一是强化施工过程应急预案演练。施工队伍上场后，项目部先后组织高空坠落、隧道坍塌事故等应急预案演练10余次，每次都总结经验教训，预防万一，收到了较好效果。对违反安全操作规程者，项目部均视情节给予相应处罚，轻者说服教育，重者严惩不贷。在一次隧道施工例行检查中，项目经理徐明新发现一名违章作业民工，当即对其行为进行了严厉批评，责令其下岗，并对相关责任人做出严肃处理。二是强化施工过程安全质量控制。在安全方面，将隧道施工、高空作业、施工用电、火工品、机械设备等方面作为重点进行控制；在质量方面，将原材料、路基填筑、混凝土工程、隧道工程、桥梁工程等作为重点，加大检查和控制力度。通过检查和整治活动，累计发现安全质量问题380个，全部跟踪落实整改，整改达标率100％。三是严格推行工程质量现场评估制度，组织有关人员，在施工现场对所有单项工程，评头品足，树标立样，好的表扬学习，差的批评会诊，对达不到精品要求的，坚决推倒重来，决不姑息迁就。四是严把工程质量的原材料关口。各单位从思想上高度重视、从项目部到项目队再到作业队，进一步从质量保证体系上严密组织、落实人员，采取强有力的手段和措施，加大对原材料的监控力度，杜绝不合格原材料流入施工现场；物资部门加强供应合同和质量证明文件的审查，对不合格、有问题的供应商家坚决中止合同，净化供货渠道；试验室全程跟踪样品，确保样品和进场原材料的一致性，按规定的时间、频次、技术标准、对符合要求的原材料样品进行严格的试验检测；各项目队加强原材料的进场验收、分类标识和现场保管工作，确保原材料的可追朔性，严格过程管理，确保原材料质量。五是严把工程实体质量控制关。工程实体是最终的产品，是一流工程质量的最终展示。在质量控制上遵循质量控制流程，优化施工方案，实行标准化作业、精细化施工；在隧道工程上，抓好防排水施工，严格按照武广公司下发的防排水施工工艺要求，从防水板铺设搭接、排水管的安装等方面精益求精、严格施工；在开挖爆破、锚杆施作、初期支护、二次衬砌等方面严格按照工艺工法、验收标准和有关的规范进行施工；在路基工程上，在基底处理和本体填筑过程中，合理安排作业工序，从填料的质量、工艺工法的落实等方面精心组织施工；在桥梁工程上，针对箱梁预制、高墩身、空心墩和移动模架施工、桥梁架设等质量控制关键要素，重点抓好高性能混凝土夏季施工的质量，严把混凝土拌和、运输、浇筑、振捣、养生等工序环节，做到内实外美。
（二）施工技术创新
1．坚定技术创新理念。面对高铁建设的新标准、新技术、新工艺、新要求，项目部组织各级施工部门认真研究、反复讨论，形成了共识。一是必须破除传统守旧理念，打破传统的旧框框，丢掉不适用于高铁的旧标准，才能保证“新瓶”不再装“旧酒”，才能突破普通铁路建设的老理念、老标准、老方法、老技术。二是必须坚定树立技术创新理念。只有更新理念，牢固树立高铁建设全面创新理念，才能把高铁建设的新标准、新技术、新工艺、新要求作为施工的出发点与落脚点，贯穿于施工管理的全过程。三是技术创新对于建成世界一流高铁具有决定性意义。针对高铁建设规模大、施工难度大、技术含量高等特点，在施工初期，就坚持以科学技术为先导，立足自主创新，走出“四步棋”：成立技术攻关专家组，为出技术成果提供组织保证;选准课题立项，为技术创新明确方向；增加科研投入，为技术创新注入强劲动力;加强技术人员培训和技术交流，为科技创新提供智力支持。
2．确定技术创新重点项目。路基、桥涵作为轨道结构的基础，其强度、刚度、稳定性及耐久性，是保证列车高速、安全、舒适、平顺运行的前提。高铁对地基、桥梁的变形控制、填料质量、桥梁的水平线刚度提出了非常严格的要求，尤其对工后沉降的控制有非常严格的标准。经过研究分析以上关键技术和工艺，最终确定重点完成8个技术创新项目13个课题的研究任务。对于每个重点技术创新项目都要明确和掌握创新内容，以便从中取得科学的技术参数和施工经验，指导带动全面施工创新。一是明确技术创新目的。根据重点技术创新项目提出的原因，明确所要达到的目的。在高性能混凝土研究课题中指出，为了满足桥梁使用寿命100年的要求，目前国内外大多采用高性能混凝土，但在我国铁路建设中应用高性能混凝土还不广泛，缺乏足够经验，因而有必要进行高性能混凝土应用技术研究，确保高铁桥梁的耐久性能。二是抓住技术创新关键。能找准科技创新关键技术问题，抓住它研究解决，其它问题就容易解决了。三是确定技术创新方向。就是在一个重点科技创新项目中，如混凝土应力创新研究，就要进行工艺、模板、温度、湿度等多个方向研究。四是掌握技术创新方法。对新技术，科研组大都运用实验方法，获得有关数据，检验方案的正确性。五是总结科技创新成果。最后是总结创新成果的有效性、适用范围和经验教训。
3．开展技术创新攻关活动。结合高铁建设实际，就大跨度桥梁、简支箱梁的预制及架设、浅埋软弱围岩大断面开挖隧道施工技术、隧道防排水工程质量技术、站后接口预留等组织了科研试验和技术攻关，取得了较好的效果。一是重点针对路基施工的关键技术，围绕路基基底处理、路基本体填筑、综合沉降观测“三大难题”开展科技创新活动；为确保最终实现工后沉降不超过15毫米的目标，开展工艺工法研究和试验攻关活动。二是科技攻关活动是以领导为核心、以专家组为骨干、组织广大科技人员和员工参加，建立规章制度和奖励办法，明确主攻项目和分工，使攻关活动进行得广泛深入。
4．施工接口控制技术创新。
（1）隧道接口施工控制技术创新。本段共有隧道25座，隧道接口施工量较大，按照接口技术要求，技术创新内容丰富。一是接地技术创新。重点是控制好接地钢筋和接地端子的数量、位臵及焊接质量。二是接触网预埋槽道技术创新。重点是控制槽道的型号、位臵及槽道的安装尺寸。三是过轨道管埋设技术创新，重点控制过轨道管的拐弯半径要等于或大于135度。
（2）桥梁接口控制技术创新。一是综合接地技术创新。包括桥墩、梁体及桥面综合接地，重点控制接地钢筋的焊接质量及各部位接地套筒的数量和安装位臵尺寸。二是接触网支柱基础技术创新。重点控制接触网支柱基础的型号、位臵及安装尺寸。三是电缆上下桥预留锯齿形槽孔和槽道技术创新。重点控制要按设计的位臵预留，两片梁体之间的槽口要对齐，上下桥槽道的铆钉要与结构钢筋焊接，并利用Ｔ型螺栓在模板上开孔固定。
（3）路基接口控制技术创新。一是综合接地技术创新。路基地段的接地体为每一个接触网支柱基础，必须保证两根接地钢筋整体的焊接质量良好,在每个接触网支柱基础处与接地套筒相连接。二是接触网支柱基础技术创新。重点控制接触网支柱基础的型号、位臵及安装尺寸，在支柱坑挖好后应立即进行接触网支柱基础的安装和混凝土的浇注，避免基坑积水破坏路基，保证基础的整体牢固。
5．900吨箱梁预制与架设技术创新。
（1）箱梁耐久性控制技术创新。混凝土耐久性包括混凝土的抗冻性、抗渗性、抗氯离子渗透性、抗裂性、胶砂护筋性、胶砂耐磨性以及抗碱骨料反应性。提升高性能混凝土的耐久性，主要是控制好混凝土的配合比，水泥强度等级，混凝土水灰比，减水剂及其它掺加剂。良好的混凝土配合比是保证高性能混凝土耐久性的前提，为此在施工前进行了几十次的混凝土配合比试验，逐次测量其耐久性数据，绘制耐久性变化曲线，分析配合比规律，掌握配合技术，反复优化配合比设计，终于达到了高铁箱梁耐久性标准要求。
（2）箱梁架设技术创新。针对架梁区间路基地段多、桥间转移频繁和900吨箱梁架设的特点，项目部会同设备生产厂家组织了技术攻关。一是对架桥机转移和桥头桥尾的处理进行重点技术攻关，研究设计了架桥机高位转移方案，加工制造了高位转移装臵，利用运梁车驮运转移技术。二是研究设计了辅助下导在桥头、桥尾架桥机过孔的技术方案。三是研究设计了架桥机走行轨道拖拉方案等。实践证明，这些创新方案大大缩短了架桥机的辅助作业时间，降低了工人的劳动强度，桥间转移不超过1天，架桥机调头不超过3天，加快了架梁的施工进度。
（三）施工工艺方法创新
1．CFG桩施工工艺方法创新。CFG桩是高铁应用较多的主要施工桩，是按照正三角形布臵，桩间距1.6～2.2米，顶面铺设60厘米碎石垫层，内铺一层双向土工格栅。为了保证CFG桩施工质量，项目部在工艺方法上进行了多种创新。一是CFG桩施工创新工艺流程图 二是优化CFG桩混合料配合比，经多次试验得出最佳配合比、搅拌时间和坍落度，用文字记录在案，同时配备足够的混凝土罐车，保证混凝土的连续供应，防止混凝土供应间隔时间过长，加大自检频率，不符合规定的混凝土严禁使用，确保CFG桩混合料质量。三是CFG桩施工管段位于全风化花岗岩地区，地基承载力较高，大面积施工前进行了机械对比试桩试验，综合比较后选用长螺旋钻机施工，具有成桩质量好、施工速度快等优点。四是施工前测出每根桩的原地面高程，计算出钻进深度；并用红油漆在钻杆支架上每隔20厘米做好标记，以利于控制每根桩的钻进深度。五是钻机就位后，必须用水平尺或垂球检查钻杆垂直度在规定范围内，钻杆与钻孔保持方向一致。六是施工中要经常检查钻机排气阀的工作状态,发现堵塞及时清洗，保证管内空气的顺利排出，预防桩头空芯；在钻机前、后的操作人员要密切配合,保证提钻和泵料的一致性，保证桩端混凝土饱满。七是严格按照工艺试验确定的拔管速度控制，始终将混凝土面控制在出料阀门以上0.5米左右，保证混凝土的密实，防止土体进入混凝土，保证桩身质量；同时为保证凿除桩顶浮浆后的桩长满足设计要求，桩顶混凝土要超灌50～70厘米。八是施工中技术人员24小时轮换值班，做好施工记录，采用销号法记录施工桩号防止漏打，逐桩检查钻杆钻进深度，确保桩长满足设计要求；并且要经常检查钻杆叶片的直径，保证桩体的有效直径符合要求。九是采用人工或小型挖掘机开挖桩间土，严禁使用大型挖掘机，机械开挖时须专人指挥，严禁机械碰撞桩头，避免造成断桩。十是按上述创新工艺方法制作的CFG桩经检测抗压强度、承载力等质量指标都超过了高铁验标规定；进行低应变检测I类桩达到96%以上。
2．路基A、B填料施工工艺创新。A、B填料是填筑路基的主要物料，其质量的好坏决定于材料和施工工艺方法，直接影响着路基质量的好坏。一是对A、B填料可采用的碎石类土、砂类土、砾石类细角粒土和细圆粒土等和挖掘机装料时，都有严格的颗粒大小限制标准，其抗风化、软化性能及水稳定性能等指标也都严格要求。二是本加工场生产的A、B填料的颗粒度、干密度、含水量、不均匀系数、曲率系数等9项主要技术指标，均达到规定要求。当填料种类改变时，要及时取样做土工试验进行鉴定，严格控制填料质量。三是填筑A、B填料的施工工艺严格按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺进行，分段长度不超过250米。四是路基大面积施工时，严格按照试验段取得的施工工艺参数进行施工，控制好工艺流程、松铺厚度、表面平整度、施工含水量、检测方法等环节和指标。五是采用先进的网格法铺料，各层松铺厚度和填料量都严格控制在规定范围内，出现粗细集料“窝”或“带”现象时，要进行现场掺拌，在表面平整度满足设计规定要求后，再进行碾压；同时在路基填筑过程中，要按规定在机场底层顶面以下，铺设三层极限抗拉强度的土工格栅。六是碾压前含水量要控制在规定范围内，根据天气情况安排好具体碾压时间；填料含水率较低时，采用洒水闷料措施；填料含水率过大时，采用推土机松土器翻松晾晒；要注意防雨水和做好排水工作。七是碾压过程中，严禁表面有弹簧、松散、起皮等现象发生；对边角压路机碾压不到位时采用冲击夯夯实；对于填筑压实质量可疑地段，应视情况增加检验的点数，分析原因，采取处理措施；加强试验检测过程控制，配备足够的检测人员，严格按设计和规范要求顺序进行各项指标检测；根据观测结果分析，路基沉降趋于稳定，工后沉降实际控制在13毫米以内。 3．移动模架简支梁现浇工艺创新。一是移动模架在箱梁设计位臵就位固定后，先准确调整底模拱度和外模位臵，然后按顺序进行安装支座、绑扎底腹板钢筋、安装内模、绑扎顶板钢筋、灌注混凝土、养生、一期张拉、拆除底模和外侧模、移动模架至下一孔梁，进行下一孔梁的制梁循环和上一孔梁的二期张拉与压浆，最终完成一孔梁施工。二是梁体在灌注的混凝土强度、弹性模量和龄期达到设计与规范要求后，才能按照“双控”原则张拉。张拉采取“两端张拉、两侧对称”的方法；二期张拉后尽快完成预应力孔道压浆，为提高压浆质量，采用真空辅助压浆法连续进行。三是预应力钢束张拉完毕，须在规定时间内组织进行管道压浆；孔道压浆需连续进行；管道出浆口安装三通管，浆体注满管道后，必须确认出浆浓度与进浆浓度一致时，方可封闭保压，严格控制压力和保压时间。压浆顺序为先下后上，如有串孔现象，须同时压浆，待水泥浆初凝后，方可拆卸压浆阀。四是混凝土采用C50无收缩混凝土进行封堵，在封端混凝土中掺以迁移性钢筋防腐剂。封端钢筋必须与铆垫板螺栓孔连接，与铆穴内钢筋网片帮绑扎在一起，保证封端混凝土梁体连为一体。
（四）构建和谐社会环境
1．构建和谐的路地关系。该路段，跨越湘潭、衡阳两市的4县1区，共计10个乡镇，大部分地段位于城乡结合部，社会环境较为复杂。中铁十四局按照“干一项工程，交一方朋友，树一片信誉，立一座丰碑”的方针，从加强路地共建、密切路地关系着手，积极构建和谐的铁路与地方关系。一是项目部提出了“用人格来感化人，用行动来感召人，用正气来引导人，用纪律来约束人”的路地共建思路，及时与地方各级部门取得联系，利用恳谈会、拜访、会议等形式，向地方政府部门介绍高铁建设的重大意义，邀请县镇村各级领导，到项目部和项目队叙旧话新，宣传中铁十四局的共建方针。二是在拜访过程中，认真听取地方各级政府的意见和建议，研究落实，增进相互了解，加深感情，形成共识，赢得了支持和帮助。项目部本着“百姓利益无小事、诚实守信办大事”的协调观念，先后与地方政府部门联系沟通达百余次，使路地共建工作在充满人情、友情的宽松环境中进行，形成了互相信任、互相理解、互相支持、互相帮助的友好和谐路地关系。三是根据当地社情民俗，项目部建立了一套严格的征地拆迁管理制度和办事程序，实行文明征迁。征迁人员用“多说一句诚恳话，多跑一段乡村路，多尽一份温暖心”的真情实意，赢得了当地政府和群众的理解和支持，为征地拆迁工作的快速推进创造了良好条件，使征地拆迁工作始终走在高铁各参建单位的前列，多次受到上级表扬。四是项目部按照临时施工用与长远民用相结合的原则为地方办好事.应衡山县人民政府的请求，项目部改变了原定的制架梁场址，移到衡山站前广场，一次性节约临时用地190余亩，减轻了对环境的破坏，又为站前广场做好了场坪工程，一举多得，皆大欢喜。铁道部有关领导认为，此举值得今后铁路建设项目中借鉴和推广。还先后修建了可民用的施工道路，修建完善了可民用的施工电力网络.水利设施和共同战胜特大雨雪冰冻灾害等十多项利民实事，为此项目部投入人工上千人次，机械设备上百台次，支出资金上百万元。
2．建设和谐友好的生态环境。一是按照构建“资源节约型，环境友好型”社会的要求，各级领导高度重视，全员积极参与，结合施工现场实际，自觉将环境保护和水土保持工作贯穿施工与生活的全过程，较好地避免了环境污染和水土流失现象，创建了人与自然和谐相处、友好相处的生态环境。二是遵循“最小程度地破坏，最大程度地保护，最大限度地恢复”的环境保护方针，在环保工作思路上，把环境保护和水土保持工作视为工程建设的重要环节，关注当地民生的头等大事，开展路地共建工作的有效载体。三是在施工过程中，落实“宁舍项目金矿，不让环保欠帐”的环保发展观和“先治理再开挖，先支挡再堆放，先拦坝再倒碴”的环保水保要求，构建施工现场环境保护的保证体系，明确施工现场环境保护工作的目标，细化施工现场环境保护工作，推出施工现场环境保护举措，造高铁绿色环保长廊。四是成立安全文明施工环境保护工作领导小组，由项目经理任组长，各有关部门、项目队负责人和专职工作人员组成，统筹环境保护工作的规划和管理，设立项目部和项目队两级环保部门，配齐配强专职环保管理人员，负责环境保护工作的实施和监控，并按照“谁主管，谁负责”的原则，在组织施工生产的同时组织实施环境保护工作。五是坚持环保教育，常抓不懈；坚持施工与环保同时设计、同时施工、同时检查验收的“三同时”原则；坚持责任到人，严厉奖罚制度。由于施工环保水保工作出色，受到国家长江水利委员会考察组的好评
（五） 施工保障措施创新
1．施工组织管理保障措施创新。中铁十四局强有力的组织管理保障体系，使高铁施工创新能全面持久有效进行。
（1）有效管理人力资源。一是优化施工领导班子。项目部立足项目，强化务实，以项目为载体，以形成施工能力为目标，以专业化为方向，以严把安全、质量、工期、效益、信誉“五项控制点”为原则，以加强业务系统建设为抓手，不断优化项目部和项目队班子与施工队伍结构。项目部和项目队的管理队伍形成年轻化、知识化、专业化的格局。项目队经理是项目第一管理者，责任重大。项目部在选用项目队经理上十分重视，确保“三有”：有较高的自身素养和驾驭复杂形势能力；有过硬的专业技术和管理能力；有较强的组织指挥和资源整合能力。二是针对高铁施工的技术难题和管理难题，注重发挥设计院所、高等院校和集团公司的技术人才优势，充分利用中外咨询、中外监理、中外施工联合体的人才平台，积极引进、吸收、消化国外先进技术，加强成果的转化和应用，为高铁建设提供可靠的创新人才保证。三是强化业务考核。针对各作业队的特点，从人员业务考核入手，建立健全岗位责任制，实行二班作业。重点岗位人员从培训、设备的操作等均要实行考核；加强交班管理，明确当班任务、时间要求和安全责任。
（2）切实增强项目执行力。一是在项目管理中，坚持强化业务系统建设，增强大局意识和整体观念，形成项目部一盘棋思想，统一指挥，协同推进，强化执行。二是从加强信息沟通、业务联动入手，着力构建信息互通，事情同议，主意共拿，业务搭接，工作互动的网络体系，使项目管理系统各要素之间实现无缝连接。三是项目部建立以总工程师为龙头的业务系统管理链条，将工程、计划、安质、物资、财务等部门紧密联系在一起，各业务部门分工不分家，协调联动，发现问题大家统一协调解决，杜绝结合部管理真空的问题。在安全质量管理人员现场检查工作时，兼顾工程进度、环保等工作；工程部门人员到工地也检查安全质量、标准化工地建设情况。四是由于业务部门联手把关，互相补台，提升了管理的科学性和严密性，增强了项目部整体功能的发挥。五是着力增强现场作业人员的事业心和责任感，严格按照操作规范作业，坚决杜绝各种不讲科学、不顾后果的蛮干行为，不断优化施工组织设计，增强施工组的科学性、严谨性和操作性，使之更加切合施工现场实际，实现均衡生产，强化技术交底的检查落实，注重原始技术资料的积累；加强对各种新情况、新问题的分析研究，尽快找出解决问题的办法。
2．施工设备物资保障措施创新。一是科学整合资源。项目部以务实化管理为核心，灵活运用市场调节和行政调控的合力作用，实现资源的合理布局和优化配臵。二是要求大宗物资和设备的采购，要在充分市场调查论证的基础上，推行“阳光采购”招标方案，货比三家，确定优质货物供应商，从货物源头上对工程质量严防死守。三是在施工过程中，资源如何优化配臵，项目部更是独具匠心，实行动态管理，不仅让管理人员对资源的配臵情况胸有成竹，更把资源的效能发挥得淋漓尽致。四是强化设备管理，确保设备状态良好。为了充分发挥设备的功能，针对提运架设备的特点，加强了设备备品的管理，在保证常用备件和易耗品库存的同时，经考察选定了两个应急备件加工厂，由机械工程师负责保证临时代用件的加工，减少停工时间。五是加强设备的维修保养，建立健全设备保养制度，确保设备人员会保养、会操作、会检查；特别是进口设备，对设备的滤心、液压油等严格执行保养和使用规定；严格执行设备的“三定”管理，保证设备的操作人员相对稳定。六是建立设备的检查制度，严格执行交班前后的检查，保证重点部位处于不间断的监控状态，及时消除设备隐患。七是为了确保前方架梁与后方制梁场的衔接，为提运架设备配备了专用电台，实现了前方和后方的信息联动。
3．施工资金保障创新。中铁十四局在该标段的总资金是26亿多元，并分期拨付。如何有效使用这笔巨额资金，在保证工程质量和进度的前提下，降低成本，增加效益，就要在资金管理上大胆创新。由于各施工单位的资金管理水平高低差异大，资金浪费和成本异常现象时有发生；同时由于各队施工性质和进度的差异，造成施工过程中各时段所需资金量的巨大差异，每月有近亿元资金流动量，上千万元的资金余、缺额。上级按比例将施工资金拨到各施工队后，有的资金暂时用的较少而沉淀在帐户，有的则资金暂时用的较多而需向银行贷款，造成资金余额和缺额同时存在，使到帐资金不能及时发挥作用，又增加了银行贷款利息。针对这一矛盾，中铁十四局抓住高铁投资大、资金到位的机遇，协调各单位，利用银行的结算平台，设立了以高铁为主体的集团公司内部资金结算中心，实行施工资金集中管理，负责强化内部资金管理，办理内部资金结算业务，调剂内部各单位资金余缺业务。具体办法：一是强化内部资金管理。凡是参建高铁建设的内部单位，都在结算中心开立资金结算账户，各单位资金拨付均在结算中心内部完成，严格执行集团公司的有关资金管理和规定办法，对项目资金的流向实行监督。二是办理内部资金结算业务。结算中心在当地银行开设基本结算账户，负责高铁辖区内的资金收付，票据交换、银行汇兑等业务。同时内部单位在结算中心办理资金收付、票据交换、银行汇兑等所有资金往来业务。三是办理资金调剂业务。各施工队如需用资金，按程序申报批准后，由结算中心负责资金调剂，享受银行同期的贷款利率。施工项目沉淀的富裕资金调剂到集团公司资金管理部集中使用；当结算中心资金不足时，集团公司资金管理部可随时给予补充。四是结算中心是独立于项目部以外的履行银行功能的内部资金结算机构，不参与高铁项目部的经营管理和财务核算。高铁施工资金内部结算集中管理办法，使集团公司与项目部之间实现了资金连动共享，提高了资金使用效率，降低了资金使用成本。
四．高速铁路工程施工创新管理的实施效果
中铁十四局在高铁建设的两年多时间里，认真实施“高速铁路工程施工创新管理”，使施工安全、质量、进度、技术、效益等方面，均取得了显著业绩，受到上级有关领导的好评。
（一）确保施工安全。在实施“高速铁路施工创新管理”过程中，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，突出“安全责任重于泰山”这一主题，着力构建“纵向到底，横向到边，组织到位，工作到点，责任到人，事前预警，过程严控，梯度推进，纵深发展”的安全施工网络格局，注重实效，狠抓落实，大力开展安全项目建设，自工程开工建设以来，无重大安全事故发生，确保施工顺利进行。项目部在武广公司组织的2007年度安全生产大检查中，排名在前列。项目部被湖南省总工会、湖南省安全生产监督管理局授予2007年度“湖南省安康杯竞赛优胜企业”。
（二）确保工程质量。中铁十四局把工程质量作为第一要务抓紧，创新施工质量控制体系，严格工程质量过程控制，工程质量稳步强劲提升。2007年，5段路基试验，一次性全部通过由武广公司等5个单位的联合评估。如此大面积、一次性通过评估，这在长沙项目建设管段内仅此一家。武广公司先后两次组织参建局级单位的相关人员，共计420余人到中铁十四局施工现场观摩学习。
（三）确保施工进度。按照武广公司“跑步进场，快速开工”和“快速征拆，提高开工率，全面开花”的总体要求，中铁十四局创新施工保障措施，在确保安全质量前提下，不失时机地加快工程进度，工程进度始终走在武广全线的前列。铁道部领导视察工作时满意地说：“中铁十四局的工程进度有保障。”尤其是在900吨预制箱梁和架设中，项目部整合资源，周密部署，战胜年初突如其来的南方特大雨雪冰冻灾害，实现了箱梁架设的安全、有序、快速推进，被武广公司树为高铁箱梁架设的一面“旗臶”，在高铁施工全线推广其经验。
（四）技术创新取得可喜成绩。在整个的施工中，多项技术创新获得成功。其中，900吨箱梁台座、内外模板系统设计及拼装调试已完成；箱梁预制、现浇工艺、箱梁养护监控技术方案、箱梁收缩徐变上拱控制技术已进行实施；900吨箱梁运输、架设方式及配套设备、设施设计选型以及架梁技术进行了实施；软土地基加固CFG桩、强夯施工已全部完成，经检测全部达到设计要求；路基本体、基床底层填料已完成，通过6项工艺试验段，全部符合标准要求.相继取得路基沉降技术.900吨箱梁预制和架设技术.浅埋大断面隧道开挖技术.无砟轨道技术等一批科技创新成果。
（五）取得良好的经济效益。由于多项创新成果的应用，化解了施工风险，确保了施工安全和质量，提高了施工效率，节约了原材料，避免了经济损失；特别是创新施工资金集中管理和完全成本管理办法的应用，节约了施工资金，降低了施工成本，产生了较好的经济效益。与传统铁路施工比较，扣除特大雨雪冰冻灾害损失和为地方政府与民众办实事的资金投入，估算创新成果实际可产生的经济效益上亿元。
（六）取得良好的社会效益。由于中铁十四局较好地处理了与地方政府、生态环境和员工的关系，产生了良好的社会效益。中铁十四局一流的管理、一流的进度、一流的安全、一流的质量、一流的信誉，得到了社会各界广泛的认可和赞扬，充分彰显了中铁十四局队伍的风采和品牌信誉，
