船舶论文（精选多篇）

推荐第1篇：船舶资源管理论文

简述教育对人为失误的影响

姓 名：魏连杰

学 号：2220090233

专业班级：航海09一中队5班

简述教育对人为失误的影响

引言: 人为因素,特别是人为失误，是导致海难事故的非常主要的主要原因，这已经成为航海界的共识，据统计80%以上的海事是由人为失误造成的。其中，教育不到位是人为失误的重要致因，由疲劳引起的人为失误是造成大量海难事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225， 巴拿马籍豪华客轮Royal Majesty（以下简称R 轮），偏离航线17 海里，在马萨诸塞州Nantucket 岛东部约10 海里处搁浅，事故没有造成人员伤亡，但直接经济损失达700 万美元。事故简要介绍：该船于6 月9 日1200 从百慕大圣乔治出发前往马萨诸塞州的波士顿，载有1509 名乘客和船员，运营3 年未发生任何事故，船长和值班驾驶员在客船操纵方面经验丰富， 但是并没有进行任何正规的综合船桥系统的培训。二副在没有观测到助航标志“BB”的情况下，却报告船长已经观测到，此后瞭头还告诉他发现几处红色的强光和左舷船头发现红色闪光浮标（，但他仍然未意识到船舶已经接近陆地或浅滩而采取任何行动，最终导致船舶搁浅

分析以上案例，事故的原因主要在于船员未进行相关正式的培新，缺乏安全及处理险情的意识，这正体现出安全教育的重要性。同时安全教育也是从根本上减少人为失误的重要途径。我认为安全教育的内容可概括为安全态度教育、安全知识教育,安全技能培训，心理教育这四个方面。

1.安全态度教育

安全态度教育就是要提高船员对安全航行意义的认识，深刻理解态度对于安全的重要性，纠正各种错误认识和错误观点，从而提高船员安全航行的责任感和自觉性。不仅如此，安全态度教育同样应包括相关的航行规则，避碰规范，国际法规等。总体来说安全态度教育是一项经常的、耐心的、细致的教育工作，应该有针对性地、联系实际地进行。

2.船舶安全知识教育

船舶安全知识教育包括船舶管理知识教育和船舶安全操作知识教育。船舶管理知识教育主要是针对公司领导和船舶管理级船员，目的是使之能够更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知识教育，包括基本的普及性的安全知识和特殊性的安全技术知识。普及性的安全技术知识是企业内所有船员都应该具有的。专业性的安全技术知识是指工作在特种船舶上的船员需要培训和掌握的专门安全技术知识。

3.安全技能培训

船员们仅仅掌握相关的安全知识是远远不够的，要想船员安全地进行航行操作，还必须把安全技术知识变成进行安全操作的本领，理论联合实际，才能取得预期的安全效果。现实的事故分析表明，船员的认为失误并不是因为没有接收到相关的培训，而是没有将培训的内容深刻的理解，不能做到与实践相结合，致使有船员有安全操作的愿望，也进行了了公司基本的安全知识培训，但在实际操作时却出了事故，就是因为缺乏安全技能，力不从心的缘故。要实现从“知道”到“会做”的过程，就要借助于安全技能培训。 安全技能培训包括常规作业的安全技能培训和紧急情况的处理技能培训。应该有计划有

步骤地进行培训，而不是想现在的许多公司一样只是流于形式。要掌握安全操作的技能，

就是要多次重复同样的符合安全要求的动作，使船员形成条件反射。就像运动员一样，经过成千上万次的练习，达到一个很高的标准，这并不是通过一两次集体讲授就能做到的。

4.船员心理教育

公司要结合基本安全培训, 突出安全教育和预防事故的心理训练安全教育和预防事故的心理训练就是要强化船员在各种紧急状态下心理的承受能力和应变能力。基本安全培训的组织管理应采用军事化方式（可以效仿我校本军事管理的方法）, 借此加强受训者的组织纪律性和自制力。加强受训者的群体意识、领导能力和协同精神。

培训机构应该开设“海上求生”课程，介绍常见海事( 火灾除外) 的应急措施, 在海上求生过程中应突出自制力和求生欲望的作用。在实操中, 应突出受训者果断性和观察力的培养, 要求学生对事故原因的判断准确, 决策果断, 措施得当。同时应该开设“艇筏操纵”， “海上急救”等课程并加大训练强度,通过不断地锻炼增强学生的自制力和坚持性，让学生在校期间就能为以后可能发生的事故做好足够的心理准备。

总结：

航海安全教育是从根本上较少航海认为事故发生的重要手段，重视航海安全教育并不是仅仅空喊口号就行的，这需要学校乃至政府高度的重视，不断加强师资力度，从上至下的贯彻加强安全教育。 参考文献：

[1] 中国安全生产报——胡永裕.《加强安全教育 减少人为失误》.中国安全生产报/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止页码.(1-2).[2] 《人为失误及其预防策略》——林泽炎.徐连仓.出版地:北京 出版年：1995年 人类工效学 1995年9月第一卷第一期

[3]《加强心理素质教育，培养高素质航海人才》——陈宏权。出版地: 湖北武汉 出版年：2005年武汉船舶职业技术学院学报2005年第4期

推荐第2篇：船舶认知实习论文

船舶认知实习报告

【摘要】

1、介绍船舶的分类（Introduce ship claification），

2、结合在实验室的认知情况论述船舶性能、船舶设计与相关技术、船

舶制造的工艺与设备等相关知识，阐述自己的实习感想。（Combined with the cognitive situation in the lab ，expoundshipping design and performance, shipping manufacture technology related to the technology and equipment related knowledge, and expound the thoughts of his practice）。

【关键词】船舶分类，实验室认知，船舶性能，船舶设计，船舶制造工艺，实习

感想

一、船舶认知（分类）

一、按照用途，船舶分为军用舰船和民用船舶两大类。

1、军用舰船按所担负的任务可划分为战斗舰船和辅助舰船，战斗舰船的具体种类有航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、潜艇等；辅助舰船的具体种类有运输船、补给船、巡逻船等。

2、民用船舶按业务用途分为运输船舶、海洋开发用船舶、渔业船舶、工程船舶。①运输船舶专门用于运载人员和货物，可分为客船，包括客货船、旅游船；货船，包括散货船、集装箱船、油轮、冷藏船等；渡船；驳船。

②海洋开发用船舶专门从事海洋调查研究、海洋资源利用和海洋环境保护，可分为海洋资源开发船，包括海上钻井平台、海底采矿船、海洋地质勘探船；海洋调查船。 ③渔业船舶专门从事海上捕捞和水产品加工，可分为渔政船；渔船，包括网渔船、钓鱼船、特种渔船；渔业辅助船。

④工程船舶专门为航道和航行服务，或从事水上水下工程作业，包括挖泥船、起重船、航标船、打捞船、测量船、破冰船、消防船、引导船等。

二、按照航行区域，船舶分为海船和内河船两大类。

1、海船按航区离岸远近、风压和波浪大小等情况，可分为远洋船、近海船和沿海船，特别的，航行于北冰洋和南极区内的船舶称为极区船。远洋船航程较远，航行环境较恶劣，通常船舶的尺度较大，具有较强的抗风浪能力。极区船常与浮冰碰撞，因此船体结构比较强。

2、航行于江河、湖泊的船称为内河船。

二、实验室认知情况

一、轮机模拟器

轮机模拟器是我们学校自主研制的设备。它有一个大型动态模拟屏，上面有含燃油系统、滑油系统、冷却水系统、压缩空气系统、蒸汽系统等，可动态显示设备运行状态。试验室里面还有一个缩小比例的轮机，让我真实地见识到了轮机系统的风貌。

二、轮机综合机舱

根据老师的介绍，我了解了轮机综合机舱包含五大系统：

1、主推进系统

2、燃油系统

3、滑油系统

4、冷却水系统

5、空气启动系统

三、航海模拟器

在模拟器中，我们学习了一些开船的基本知识。原来开船是这么难，由于船的惯性太大，转弯很难。特别是在桥下面转弯的时候，时不时就搁浅，而且还会远离航线。

四、流体力学实验室

据我了解，我们学校的流体力学实验室的风洞已有很多年的历史。风洞为形成均匀流场的

风环境，所需的造风装置，包括风机，送风通道、整流装置、风向调整装置、及相应控制系统部分。风洞为开口回流式，实验段尺寸为直径1.0m,设计风速2—60/s。能从事机翼、舵、船舶上层建筑、风帆及其它多种建筑物的水动力和空气动力试验、边界层速度量、尾流测量等。曾为我们周围地区的科研单位如701研究所等的科研事业做出了巨大的贡献。

五、船舶工艺实验室

工艺实验室拥有很多高科技大型实验设备。比如：计算机辅助制造和虚拟制造软件实验系统、数控肋骨冷弯机、造船测量系统和数控技术实验系统。承担船体建造工艺学、造船机械设备、造船数控设备、计算机辅助船体建造、造船误差与测量、计算机在造船中的应用等课程实验教学任务。

而且这个实验室近年来诞生了很多高新技术成果，如：肋骨冷弯机、肋骨加工机器人、重型平板运输车。它为技术市场可提供：1.程控机械手肋骨冷弯机、数控肋骨冷弯机等设备和技术2.重型平板运输车设备和技术 3.解决型材板材的加工回弹伸长测量技术4.提供数控弯管机回弹伸长测量技术5.造船工艺新方法、测量方法等6.承接船厂规划设计及船厂技术改造可行性研究等。

其中我印象最深，并且最感兴的是新一代“高级智能型”数控肋骨冷弯机。它由我校王呈方教授设计出来并投入使用。一开始我还不知道这个庞然大物是怎样可以那么灵活得弯曲钢材的，后来经过实验老师的指引，我知道了它由可移动操作台，侧夹紧油缸，中夹紧油缸，侧机架，中机架，机座，进料油缸，主弯曲油缸8个主要部分组成。它的工作原理是：首先将肋骨送入冷弯机工作平台，用左右侧夹紧油缸将型材夹紧；然后进行进料和弯曲工作：按进料按钮时，若向左进料，右夹紧缸夹紧，中夹紧缸放松，进料油缸进推动左右侧机架张开，接着左夹紧缸夹紧，右夹紧缸放松，进料油缸拉动左右侧机架合拢，这样完成一个进料流程，反方向进料即为退料。进料后由中间的油缸实现钢材的弯曲。从而实现了肋骨冷弯的过程。它集成了先进的工艺技术、测量技术、现代信息技术和控制技术，因它的操作机是机械手肋骨冷弯机，并具有学习和智能功能，所以它具有明显的机器人特征，故也是一种高度灵活性的自动化的“肋骨冷弯工业机器人”。

六、结构试验室

在结构实验室里，我见到了期待了好久的大型结构试验平台，里面有钢质结构船模 有程控电阻应变仪、有船模加载架、有压力传感器及显示器和动载试验机。其中我印象最深的是那些小小的硬力片，它们虽小，但是可以测量钢材及其细微的形状变化。为测量钢材的结构特性起到了巨大的作用。这个试验室里面确实有不少高科技产品，比如油压千斤顶及压力传感器，它也能通过测量钢材及细微的形状变化来检测它的硬

度和韧度；比如动载试验机，吴院长在给我们介绍的时候好几次都提到了这个庞然大物，据说它是我们学校引进的一个很先进的仪器，为周边跟多科研单位做出了贡献，让我一直向往能见上它一眼，而参观了结构试验室才让我真正地见识了庐山真面目。 它可以在主令控制系统的指令下，让高压油泵把专用液压油压出，控制伐进行精密控制，让四个作动器作出精准的动作，施加出各种需要波形的载荷。在作动器上配有精密的力传感器和位移传感器，形成闭环系统，对力或者位移进行监测、控制。

七、港机试验室

在港机试验室里面，经过实验老师的介绍，我了解了好多码头装卸以及输送设备。其中的好

多输送原理让我大开眼界。我最感兴趣的是利用惯性清船的输送装置。它使货物高速旋转获得很大的离心力而使之紧紧贴在传送筒的筒壁上，达到清理船内散装货物的目的。而随后参观的货仓自动管理的试验室更是让我大开眼界。那么大个货仓，居然只要两个人管理就行了，自动化的程度之高，是原来的我无法想象的。里面的两台仪器的精确水品让我为之震撼，其中那台叉车运动红外测位的技术更是让我对科学的崇拜更加深厚。

八、船舶性能试验室

这是我进校以来最向往，最感兴趣的试验室。船舶性能实验室于1985年建成投入使用，有

船模拖曳水池和船模操纵性水池。其中船模操纵性水池号称亚洲第一。

船模拖曳水池长132m，水面宽10.8m，最大水深2.0m，池底平整。水深可根据试验要求任

意选择，拖车工作架可垂向升降，以便于不同深浅水试验的要求；水池水面宽度较大，可进行大型船队的船模试验研究,是国内一座大型深浅两用船模试验水池。1986年正式成为国际船模试验水池会议（ITTC）成员单位。经过国家十五“211工程”建设的大力投入，水池现配备有英国CUSSONS公司螺旋桨动动测量仪、螺旋桨模加工测量仪、阻力仪；日本TEAC公司高精度直流信号放大器，精度可达万分之一；美国NI公司硬件及LabVIEW软件集成的试验数据采集系统。新近建成24单元反射吸收式造波机，可造3维非规则波。新添置了，瑞典QUALISYS公司非接触型适航议、日本电子株式会社非接触型浪高仪。该水池可进行船模阻力试验，波形测量，船模运动升沉浮态测量，螺旋桨敞水试验，船模自航试验，船舶伴流场、尾流场测量等常规试验。规则波和二维非规则波下的有航速的船模耐波性试验。水中运动物体相互干扰力的测量和海洋结构物的水动力研究等非常规试验。当我站在拖车上向前运动的时候，我的精神都为之振奋。

船模操纵性水池长80m，水面宽60m，最大水深1.5m，池底平整可做深浅水自由自航船模操纵性试验，拥有计算机数据实时采集显示处理系统。双RTK的GPS船模运动轨迹实时摇测系统，可实时测量船舶运动的轨迹、航速、漂角。综合分析可得出船舶的操纵性指数、倒航操纵性。通过变换水深，按不同的水深吃水比进行模型操纵性试验，可研究浅水对船舶操纵性的影响，研究内河限制航道船舶和大型船舶进出港口时的操纵性及安全性。还可作单船及船队通过桥墩等水上建筑物的模拟驾驶试验，风帆船的操纵性试验。通过实验老师的讲解，我终于知道了这个操纵性水池与普通的水池的巨大差异，也终于明白了它为什么能被称为亚洲第一了。我为我们学校有这么先进的试验室而感到自豪！

三、实习感想

此次的认知实习给我留下了深刻的印象，让我认识到船体研究的复杂性，也更坚定了我努力

学习我们船海工程的决心。我们有这么多的知识等着我们学习，等着我们研究，而这些先进仪器为我们提供了一个更广阔的学习的平台。众所周知，研究每一门工程技术，都需

要不断地进行试验，来填补理论中的不足，唯有试验才能展现出真理。实验老师向我们讲述了这些试验室的用途，展示了某些试验器械的使用方法，这很让我感兴趣，爱动手是我们男孩的天性，而在这些高技术含量的试验器械上动动手更是我梦寐以求的事儿。比如说让我们在航海模拟器里面开船，让我们亲身感受到开船的困难，从中获得试验的乐趣，就让我很满足。当然，我个人觉得咱们学校可能是某些原因导致的经费不足，使得一些试验室的设备已经过时，比如说流体力学试验室的那个风洞，当年它可是咱们地区的王牌，好多科研机构都要依靠咱们的风洞来做实验，但是现在年代久远，没有及时更新，显然就不能跟上时代的脚步了。但是，尽管它们的年代有些久远，还是能满足我对实验的渴望，能满足我们本科生的学习探究。

我们武汉理工大学造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科，1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学。1958年重建，1963年交通部院系调整，大连海运学院（现大连海事大学）造船系整体搬迁至武汉，与当时的武汉水运工程学院造船系合并。80年代初至90年代中期，由于长江内河航运繁忙，武汉理工（时为武汉水运工程学院）造船系显赫一时，可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交。一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉。如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮，但是在内河市场上仍然具有统治力，在高性能船舶方面特色鲜明。虽然地处内陆，但已在华南，华东设有设计研究所。现阶段我们理工大学余区由于受地域限制，相对其他学校来说，海船弱一点，内河船舶还是独步中国的。但是从长远来看，内河航运主要是运输，并且技术要求相对较低，而海洋开发迫在眉睫，与之对应的却是我国的海洋开发能力不能完全适应我国海洋开发要求。我们应该在这方面加大研究投入，在新时代创造出行的品牌出来。

而如今，中国南海处于最危急的时刻，咱们船海人更显现出了时代的价值。中国不能没有海，更不能没有强大的海军，看他南海诸国欲抢占咱中国的固有领土，不就是看咱们的海军还不够强大吗？我们中华民族一忍再忍，他南海诸国却得寸进尺，作为华夏儿女的我们，能不为之感到气愤吗？而唯有我们拥有了极高的知识，才能使中国的海上力量更加强大，使我中华民族不再被那些海上强国欺负。既然学校为咱们创造了好的资源，我们更应该好好学习，为了自己美好的将来而学，更为了我们中华民族的伟大复兴而学！

周总理说得没错，为中华之崛起而读书！

推荐第3篇：船舶防污染法论文

海事管理2班 王运超 2220151941 从船舶污染的种类与途径谈防治船舶污染

随着航运事业和海洋开发的空前发展，船舶所带来的环境污染日趋严重，海洋环境污染中 35% 是由于船舶污染引起的，人们对船舶的污染也变得越来越重视，因此从船舶污染的种类、污染的传播途径客观地研究船舶污染的防治就显得至关重要。

一、船舶造成污染的种类

1．油类污染。包括原油、燃料油、油泥油渣、其他炼油制品，油舱压载水、洗舱水、机舱中设备运转时排出并漏入舱底的油料而形成的含油污水以及船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中操作失误的滴跑漏冒造成的排放，如油舱清洗后污水的含油率可达2000—1 0000ppm，机舱的含油污水含油浓度通常可达1000ppm，船舶每天产生的油垃圾占消耗油量的0.5%—1.0%。当这些污油、污水排放时，势必会造成海洋环境污染。

2．非油类散装有毒液体物质，分为X、Y、Z类和其他物质（OS）。散化船舱内排出的压载水和洗舱水；船上使用的化学药剂；用于清除渗漏出的有毒液体和各种材料(如抹布、锯末等)；应急时为保证人员及船舶安全时的排放等。

3．包装有害物质污染。当船舶装运包装有害物质时，发生包装破损、泄漏、溢流及洒落等事故造成的污染。

4．船舶污水污染。厨房、洗浴室等船员和旅客产生的生活污水、船上医务室排出的污水、船上装有活动物时排出的污水等。其中污染成份：各种致病细菌、寄生虫、病毒；使水富营养化的营养物质（氮、磷化合物）;各种悬浮颗粒、沉淀于海底的固体颗粒;其它有毒有害物质。

5．船舶垃圾污染。货物的残留物、垫舱物料、捆扎用品等;船舶维修保养过程中产生的各种废弃物（油漆桶、脏破布、废索具等）;船员和旅客产生的生活垃圾，可分为浮游垃圾、沉淀垃圾和可溶于水的垃圾三类。

6．船舶废气污染。船舶动力装置所排放的废气;大气污染、温室气体、对船上人员及港口工作人员的人身损害。

7．其它有害物质污染防腐涂料、疫区压载水(含病毒、病菌压载水)等均会造成污染。

二、船舶污染的途径

1．船舶发生事故造成的污染。船舶发生诸如触碰、碰撞、搁浅、触礁、火灾、弃船等事故时，燃油柜、滑油柜破损造成的燃油、滑油外溢对海洋的污染，特别是载运原油、成品油、散化的船舶，一旦发生油舱、货舱破损事故，将是灾难性的污染。如在1979年7月一个风雨如磐的晚上，二艘装满油的超级油轮在加勒比上海多巴哥海岸附近相撞，造成历史最大运输油船漏油事件。这两艘船都因为原油泄漏而燃起大火。其中一艘船Aegean Captain的火势很快受到控制，而损坏的船身被拖到了Curacao，至于剩余的货物则陆续被收回。另一艘船Atlantic Empre则没这么幸运，由于火试过猛而被拖离海岸300海里外，最终爆炸而沉没。当时有26名船员遇害，几乎有9千万加仑的原油被流入海中。

2．部分船员素质不高，海洋环保意识淡薄．故意违章排放为防止船舶污染海事管理2班 王运超 2220151941 海洋环境，船舶所有人按照公约、规范的要求配置了相应的船舶结构、设备、装置和材料，配备了适任、健康、合格的船员。但有部分船员素质仍不高，未能严格遵守公约、法律、规范中关于船舶防污染的规定，环保意识淡薄；对船舶设备的维护保养不够，管理不善，船舶未能处于良好的技术状况；未能运用良好的船艺靠离码头、安全航行，未能严格遵守各项操作规程，故意违章排放船舶污染物，造成了对海洋环境的污染。

3．船舶防污设备故障，无法处理船舶污染物船舶按照公约、规范的规定配备了防污设备，如处理油污水的油水分离器，处理残油、油坭、油抹布的焚烧炉，处理生活污水的生活污水处理装置等。但这些设备因管理不善，出现故障，或配件不足无法修理等原因，无法处理船上污染物，而船舶的污水舱、残油柜、集污舱容量有限，又无法留存在船，船员只能排放入海，造成了对海洋环境的污染。

4．船舶大气污染，主要包括运输船舶在港口储存和转运货物时产生的粉尘及化学品蒸气、船舶所承运有毒有害气体泄露扩散、船舶主副机及锅炉燃烧燃料后产生的 NO x、COx、HC 和 SO x 等造成的大气污染。根据有关检测部门评估，全球船舶每年排放的颗粒污染物可达约 100 万 kg，全球每年排放的氮氧化物气体中 30％来自船舶。

三、防治船舶污染的措施

1．针对船舶发生事故造成的污染，相关部门应制定海上船舶溢油应急计划，建立快速的船舶溢油应急反应机制和清污力量。海上船舶溢油是船舶造成海洋环境污染损害的主要因素之一，据统计，1995—1997年间全世界发生万吨以上溢油量船舶溢油事故有79起，总溢油量为414.6万吨；1973年一1999年间中国发生50吨以上重大溢油事故有53起，总溢油量2.9万吨圈。据专家评估，溢油对生态造成的破坏和影响至少要持续10年。为了应对可能发生的海上重特大溢油污染事故，交通部先后制定了《中国海上船舶溢油应急计计划》(2000年)和北方海区、东海海区、南海海区及台湾海峡溢油应急计划，基本建成了船舶、码头、港口、海域、国家5级船舶溢油应急反应体系。该体系将保护海洋环境的安全防范、应急反应、损害赔偿的理论与中国实际情况紧密结合起来，是第一部指导全国海域范围内抗击海上重大污染事故的系统工程，具有科学性、前瞻性、实用性和可操作性；积极支持建立“ 政府主导、社会参与、市场化运作” 的清污力量，扶持引导市场化运作的清污单位，充分利用救捞、港口、清污设备生产厂家等可以利用的资源和力量，使我国的清污能力在不久的将来更上一个台阶。

2．增强船员，包括船公司人员的海洋环保意识。主管机关在船员，包括船公司人员培训考试时，除专业知识外，还应加强海洋环保知识方面内容，加强海洋环境保护意识教育，加强《联合国海洋法公约》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《船舶污染物排放标准》等公约、法律，法规和标准中对防止船舶污染要求的宣传，使船员，包括船公司人员充分认识到保护海洋环境的重要意义，主动加强船舶防污设备的维护保养工作，加强船舶污染物管理，不违规向海洋排放油污水、洗舱水，生活污水，抛弃船舶垃圾等。

3．兴建或完善港口或码头接受处理设备中国沿海港口或码头防污接受设备，如舱底污油水、生活污水、散化船洗舱水等存在不足或欠缺。当这些船舶污染物既不能在船上处理，又不能排到岸上接受处理设备时，船员只好偷偷排放人海事管理2班 王运超 2220151941 海。为防止和减少船舶污染物对海洋环境的污染，国家、港口主管机关、码头业主应多种渠道融资，采取“ 谁投资谁受益” 或政府补贴等方式，兴建或完善港口或码头接受处理设备。港口决策层要摆正经济发展和海洋环境保护的关系，提高港口对到港船舶污染物接受处理能力，特别是品种多、数量少且不可相混的散化船洗舱水接受处理能力，减少对海洋环境的污染。

4．加大船旗国(FSC)、港口国(PSC)检查力度。FSC与PSC是一对相互对应的概念，是从主管机关与被管理对象来划分的。FSC是船旗国海事主管机关对悬挂本国国旗的船舶实施的监督检查，而PSC是港口国海事主管机关对外国籍船舶实施的监督检查，PSC是FSC的积极补充。实践证明FSC与PSC在打击、消除低标准船舶营运，保护海洋环境方面发挥了重要作用，并取得了良好的效果。一是加强对到港船舶防污染证书及文书的检查，重点检查船舶污染物的去向；二是加强对到港船舶防污染设备的检查，对不符合公约、法律、法规要求的，要求其立即纠正；三是加大处罚力度，对发现违反规定或造成我国海洋环境污染的依照相关法律、法规，予以严惩。

5．加大海区现场，包括对对毗邻区、专属经济区、领海等港口外海域的有效监控。海事主管机关主要依靠巡逻船艇对海区现场实行巡逻监测，限于巡逻密度、船艇吨位以及续航能力、抗风等级等因素的影响，根本无法及时发现在毗邻区、专属经济区、领海等港口水域外海域内发生的外国船舶违反防污染法律法规的行为，所以需要建造更加先进的巡逻船。中国海巡01号海事巡逻船，是我国迄今规模最大、装备最先进、综合能力最强的公务船大型巡航救助船。它由武昌船舶重工有限责任公司负责建造，服役后将在国家管辖的海域范围内执行海事巡航、安全监管、海上人命搜寻救助、海事取证调查、海上船舶溢油监测和应急处置等任务。

6．为了减少船舶废气排放造成的大气污染，船舶废气污染物的减排技术得到了大力发展。控制和改善船舶废气污染的主要措施通常有控制船用柴油机废气排放、淘汰劣质燃油改善柴油机燃烧特性以及减少燃油中的含硫量或采用先进的船用气体保护系统等。装载原油、汽油及苯类的运输船必须装备的“油蒸发系统气体排放控制系统”（VECS）, 可将船舶运行过程中产生的 VOCs 引入储存液态的净化与凝结器内，再进行收集和利用。液货船、化学品船上必须配备的惰性气体保护系统（IGS），可极大减轻燃烧式 IGS 在制气过程中产生的 NOx、SOx、烟尘和 VOCs污染，减少石油及其附属产品中轻组分向大气中蒸发扩散。

7．完善立法，构建完整的防治船舶污染海洋环境的法律体系。从法律、法规、规范的角度对防治船舶污染海洋环境作出了明确的规定，做到有法可依。但相关的配套法规，如船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度等规定还不完善，污染损害评估技术手段还有待深入研究，不符合时代发展要求的法规有待修订。

总结

综上所述，船舶防污染是一项复杂的系统工程，应注意以下几个方面问题：

（一）加强船舶污染应急预案的建立、应急资源的配备和应急队伍的建设；

（二）增强船员，包括船公司人员有关海洋环保意识的教育；

（三）兴建或完善港口或码头接受处理设备中国沿海港口或码头防污接受设备；海事管理2班 王运超 2220151941

（四）加强防治船舶污染海洋环境的监管、检查、鉴定；

（五）加强对船舶污染的监督管理，强化防止船舶污海洋的立法；

（六）将防污意识与日常管理有机结合，有效防范和控制船舶污染事故的发生；

（七）制定鼓励防污技术研究和开发的政策和制度，加强国际海事合作。

推荐第4篇：船舶钳工技师申报论文

船舶钳工技师申报论文

题目：浅谈提高钻孔位置精度的方法 单位：江苏新时代造船有限公司 姓名：沈勇

日期：2014年05月18日 浅谈提高钻孔位置精度的方法

摘要：钻孔是钳工专业一项重要基本操作技能之一，要求对学生进行系统的技能技巧训练，掌握加工要求较高的孔及孔系位置精度的方法。

关键词：钻孔方法孔距精度技能训练

俗话说“钳工怕眼（钻孔），车工怕杆（车细轴）”，由此可见，钻孔是钳工专业一项重要的又比较难掌握的基本操作技能之一。在实际批量生产中，加工位置精度要求较高的孔及孔系一般都采用工装夹具、钻模夹具等方法来加工以保证精度的。而在单件生产中，特别是在钳工应会考核和操作比赛中，是不可能采用钻模加工来保证钻孔位置精度的，只能通过划线、找正等其它一些方法来保证钻孔位置的精度。

下面介绍一下我在多年的工作中用来提高钻孔精度、保证钻孔位置精度的几种方法。

一、保证提高划线精度的几种方法和注意事项

划线精度的高低是确保加工钻孔位置精度的一个重要前提，因此在划线时应做好以下几方面的工作，以提高划线精度：

（1）采用高度游标划线尺划出加工孔的加工位置线。用高度游标划线尺划线，首先应检查高度尺的示值误差是否在规定的精度误差范围内，以保证所划线条的尺寸准确；其次还应检查高度游标划线尺的划线刃口是否锋利，以确保所划线条清晰均匀。

（2）保证工件划线基准面无毛刺和达到形位精度要求，保证划线平板的精度，保持平板工作表面无毛刺、灰尘、杂质等，以免影响划线精度。

（3）如果孔加工的位置尺寸在图纸上没有直接标注出来，则需要通过相关尺寸的换算才能得到。因此在尺寸换算时，必须保留小数点后三位数，保证尺寸换算的准确性，提高划线精度。

（4）正确使用样冲。样冲眼的作用是为钻孔或划圆弧起定心作用的，因此，对刃磨样冲的要求是非常高的，要求样冲头必须磨得圆而尖和有足够的硬度。在敲击样冲眼时，首先是轻轻敲打，然后从多个方向观察所敲击的样冲眼是否偏离孔的十字中心线的交点，判断无误后，再将样冲眼加大，以保证钻孔时标准麻花钻准确地定心。

（5）划出检查孔位置精度的“检查圆”和“检查框”。在孔加工时，可以根据工作实际需要选择这两种找正基准。钻孔划线完毕后，一般都要划出比需要加工孔的直径大的“检查圆”，作为钻孔时的找正基准。但是用划规划“检查圆”时容易产生误差，因此，可采用高度尺将孔的“检查圆”划成“检查框”，“检查框”的方格与孔的十字中心线的四个交点即为孔的找正基准点，这样可以保证钻孔的中心与样冲眼定位的中心重合，保证划线精度，也避免了划“检查园”的误差。

二、正确确定钻头的钻孔位置及纠正偏位误差的方法

钻孔前，首先要正确装夹麻花钻，保证麻花钻中心与钻床主轴中心重合。钻孔时，将钻头对准孔的中心钻出一浅坑，然后根据“检查框”的位置，检查所钻浅坑的位置是否准确。当发现有偏位误差时，可在起钻的同时用力将工件向偏位的相反方向推移，消除偏位误差。这样的操作对于刚学的学生是有一定难度的，要不断地通过训练来掌握消除偏位误差的操作技能。确定钻头钻孔正确位置的方法有许多，这里介绍如何准确起钻和纠正偏位误差的方法。

首先要确定起钻时的起钻中心。起钻前，应该保证麻花钻的中心与钻加工孔的中心重合。但是，根据麻花钻和中心钻的结构，都存在一定长度的横刃，使麻花钻的中心与钻加工孔的中心不重合，加工后的孔容易产生偏位，不能达到较高的孔位置精度要求。因此，可利用定位锥来确定起钻时的钻孔中心。定位锥的加工可以在外圆磨床上磨制完成，以保证圆锥与圆柱的同轴度，定位锥的材料要求有一定的硬度和耐磨性。

然后把定位锥夹在钻夹头上，保证定位锥的锥顶尖对准所钻孔的中心，并从几个方向观察和判断锥顶尖是否对准了孔的中心，在确定锥顶尖已经对准孔的中心后再把定位锥取下，装夹好规定尺寸的麻花钻钻孔。由于定位锥是用尖点来找正，所以相对所钻孔的中心来说，其定心的准确程度比麻花钻和中心钻定心效果都要准确。

其次是介绍纠正钻孔偏位误差的方法“掏孔法”。“掏孔法”是我们经常采用的纠正钻孔偏位误差的常用方法。具体操作是在钻加工尺寸相对比较大的孔时，先选择一个小尺寸的钻头钻底孔来确定孔的位置，然后再选择合适孔径大小的钻头进行扩孔加工，保证钻孔精度要求。但是在钻底孔时，会产生孔位偏移现象，“掏孔法”就可以纠正孔位偏移。

“掏孔法”的具体操作方法是：选择合适的小尺寸钻头钻底孔，然后将工件从钻床钻孔夹具上取下来，通过检测确定孔位是否偏位。如果孔位出现偏位，则需要把工件夹持在台虎钳上，用什锦锉等工具把孔偏位的相反方向多出的部分掏修锉掉，加工成腰形孔, 再把工件夹到钻孔夹具上，用规定尺寸的麻花钻进行扩孔加工。由于掏修加工过的孔两边所剩下的加工余量基本相等，孔两边的切削阻力也基本相等，加工孔的中心可基本纠正，达到规定的要求，满足加工精度。

以上是我在多年工作过程中总结的经验，供大家参考。 参考文献

《钳工手册》机械工业部出版，1988。 《钳工工艺学》机械工业部出版，1988。

推荐第5篇：船舶与海洋工程导论论文

初识船舶海洋，渐入专业正轨

————从对船舶工业及海洋开发形势的初步认识到个人职业的定位

班级：船舶1211

摘要：在国家出台《船舶工业“十二五”发展规划》，以及船舶工业受金融危机的影响处于持续低迷的大背景下，阐述世界船舶工业的现状和发展趋势，并在世界范围内对我国船舶工业的优劣势，以及所面临的机遇和挑战进行全面的分析，解析我国发展船舶工业的必然性和重要性。最后，在对船舶与海洋工业的现状和发展前景有了初步认识后，对自己今后的职位生涯进行定位和规划。

关键词：船舶与海洋工业，现状与前景预测，个人定位

正文

一，世界船舶与海洋工业的现状分析与展望 1.世界船舶建造市场  新船订单量

世界金融危机以来，世界新造船市场在经历2010年的订单量快速反弹后，随后两又出现趋势性下滑（如表4所示），特别是2012 年船舶建造市场受经济增速放缓及欧债危机深化，市场融资环境恶化和船舶供给压力过大等多种不利因素影响，全年新船订单量以艘数和 DWT计分别同比下降30.6% 和42.4%。

从各种主要船型来看，2012年液货船新造船市场表现较好，新船订单吨位量同比有所增加。散货船新造船市场延续下降趋势，新船订单量同比下降幅度超过五成，集装箱船市场同样凄凉。

 完工量

据 IHS 研究机构统计，2012 年世界造船完工量约为 4 449 艘，16 829 万 DWT， 同比分别增长 7%，2.4%，同比增幅延续 2011 年的下降态势 （见图 6），这在一定程度上也反映出目前的新造船市场环境不乐观。 从世界主要造船国家的完工份额来看，2012 年中国，韩国和日本的完工比例分别占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（参见表 6），据预测 ，2013 年液货船交付带来的压力不大，散货船虽然交付量下降，但由于总量大，因此运力增长仍带来一定的压力，集装箱船交付带来的压力较大，海洋工程装置主要表现钻井船（22 艘），平台供应船（235 艘），等船型的交付量将增大。

 手持订单量

据 ISL 统计，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市场手持订单量为 4 590 艘 2.8 亿 DWT，同比分别下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均较2011 年同期有较大比例的增加 （详见表 7）

整体来看 截至2012年7月1日，世界船舶市场手持订单量占船队保有量的比例迅速从2011年同期的28.7% 下降至18.8%。 油船，散货船手持订单量占各自船队保有量的比例出现大幅下降，显示交付压力已逐渐缓解；集装箱船交付压力仍较大，目前手持订单量占其船队保有量的比例仍在20%以上；手持订单量占船队保有量比例唯一出现增长的是化学品船和液化气船，这也说明过去两年该细

2 分船型订购量较大。根据目前的手持订单占船队保有量之比以及当前形势来看， 船舶整体市场的调整压力仍将持续。

2.未来世界船市展望

自 2008 年金融危机爆发以来，虽然经济复苏遭受新的挫折，不确定因素给经济前景带来沉重的压力，但是总的来说全球经济一直在缓慢复苏。虽然IMF 在 2012 年10 月的《世界经济展望》中预测，2012 年全球经济增长率为 3.3%，较 2011 年的 3.8%下降了 0.5 个百分点。全球贸易量的增长也由 2011 年的 5.8%萎缩至3.2%，但是，不管过去怎样，现在世界的经济正在恢复， 而IMF 对 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的预测。

经济的复苏必然也会带动着船舶事业的发展，本来在陆地资源逐渐枯竭的现在，海洋资源理所当然的应该成为发展的重点对象，加上经济的推动，未来的船市必将是一片光明。

二，我国船舶船舶与海洋工业的发展形势 1，优势分析

 自主创新能力大幅提高

随着工业制造水平的提高和综合成本优势的显现，我国造船能力不断增强，造船业保持快速发展势头（见图2），2008年三大指标全面超过日本，2010年全面超过韩国，成为世界第一造船大国。目前，我国已经突破一批重大关键技术，快速地提升了自主创新能力，大型散货船、油船、集装箱船等主力船型逐步实现了标准化、品牌化，并且逐步具备了自主设计高新技术船舶的能力， 海洋工程船舶领域的技术也有了明显突破。通过采用先进造船模式，生产效率也有了大幅提高， 形成了一批具有国际竞争力的船企，如上海外高桥船厂、大连船舶重工集团等。

 劳动力成本优势

船舶工业是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、劳动成本较低是我国船舶工业国际竞争力的主要优势。据统计数据显示，2011年，我国人均GDP 为4382美元，日本和韩国则分别是42820美元、20591美元，日韩的人均工资成

3 本大约是我国的5～10倍。  天然资源禀赋优势

我国大陆海岸线长达1.8万多公里，岛屿岸线长,达1.4万多公里。海岸类型多样，大于10平方公里的海湾160多个，大中河口10多个，自然深水岸线400多公里，拥有很多建港造船的优良港湾。截至2009 年底，我国已投产的l 万吨以上的船坞（台）有754 座，其中，30万吨级造船坞29座，10万~25万 吨级船坞（台）23座。  产业配套能力

造船业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高，我国环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成，规模经济效应逐渐形成，降低了船舶制造成本， 为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。 2，劣势分析

 无序发展，产业集中度低

从2006—2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年降到38% ；而日本前十大船厂产量占比是58%， 韩国则高达94%。日韩船企主要以大型企业为主，而我国则与之形成了鲜明对比 （见图3）。

 产能过剩， 船舶附加值低

近年来的无序发展导致我国造船业结构不合理，产业集中度低，小、散、弱突出，出现结构性过剩的局面：在低端船舶制造领域，产能大量过剩，而在高技术含量船舶领域，产能又十分缺乏。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右[7]。在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场，我国产品占有率不足10%和5% 。

4

3，机遇分析

 船企过多带来兼并重组机遇

我国造船业存在船企过多、过小、过散，资源分散，形不成整体优势和规模效应， 严重影响国际竞争力。由于新船价格普遍下降，原材料涨价，劳动力成本上升， 造船成本大幅增加，很多中小船企资金压力明显增大，经营状况出现困难，大量船企关闭是不可避免的，将从高峰时期的3400多家锐减到只剩下不足零头的300来家。为应对这场危机，要通过结构调整改变现状，对于低水平、规模小、竞争力不够强的企业或被淘汰，或被兼并，或被收购，这将为大型企业集团带来并购重组的机会。

 对外贸易快速发展带来造船内需增加

近十年来，我国对外贸易年均增长21.7%，比同期全球贸易额年均约10%的增速高出1倍多，随之而来的是海上运输量增大，国内船舶需求明显增加。特别是我国年进口原油约2.5亿吨 ，其中90%以上是通过海上运输的，而其中中国船队运输量还不到1/3，原油进口运输方式战略安全性极差。政府已经认识到 “国油国运”、“国船国造” 的重要性，将大力发展我国船舶工业来解决这一问题。  《船舶工业“十二五”发展规划》等给予政策支持

为应对全球金融危机，国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》，船舶工业的振兴成为国家战略选择；《国务院关于印发工业转型升级规划 （2011—2015年） 的通知》（国发 〔2011〕 47号） 和 《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》（工信部产业 〔2012〕174号），均把船舶列为重点行业；《国务院关于印发“十二五” 国家战略性新兴产业发展规划的通知》（国发 〔2012〕 28号）把海洋工程装备产业列为国家战略性新兴产业；《船舶工业 “十二五” 发展规划》 明确提出了 “十二期” 期间我国将努力实现造船大国向造船强国的转变。这些均提出了多项具体的支持政策和措施，为船舶工业的发展提供了政策保障。 4，威胁分析

 金融危机对我国船舶工业的影响不断深化

金融危机严重影响了国际贸易，航运业受到较大影响，对船舶工业形成了较大冲击。目前，全球经济复苏乏力，IMF再次将2012年和2013年全球经济增速预期下调至3.3%和3.6%[13]，而惠誉则下调至2.1%和2.6% 。有专家预言至少还需要10年全球经济才能走出始于2008年的金融危机阴霾 ，因此，当前和今后一段时期，世界航运市场仍将持续低迷， 船舶工业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。此外，金融动荡造成了船企融资环境的恶化，银行的经营状况不佳和惜贷使部分船企无法获得足够的资金维持生产，进而产生资金链断裂的风险。  成本攀升增加船企运行成本

随着我国社会的不断进步和经济的持续增长，我国劳动力支出呈逐步上升的趋势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快，我国劳动力成本优势难以维系，业内人士指出，我国造船上的劳动力成本优势和日韩相比还能维持5年到7年。尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受到劳动力成本低廉的优势，但这种优势正面临逐渐减弱。此外，钢材等原材料和设备价格波动加大， 也给船企带来了经营压力。 5，中国船市未来展望

国务院日前发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（以下简称《指导意见》 ），将改革重点锁定钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶五大严过剩行

5 业，并规划了未来五年化解产能过剩矛盾的“路线图” 。

业内人士表示，随着上述意见的落实，船舶制造业将迎来深度调整，预计大批竞争力弱、技术附加值低的企业将消失，行业集中度逐步提高。同时，对外贸易的增长，为航运业和造船业带来新的市场转机，船舶业将迎来新的利好。 二，个人定位  个人分析 一个学期以来，通过老师在船舶与海洋工程概论中的对船舶行业的简单介绍以及自己通过网络对一些文献资料的阅览，初步了解了当今中国乃至世界船舶与海洋工业的发展现状以及它的未来展望。

总的来说，船舶与海洋工业在2008年的金融危机过后一直处于持续低迷的状态，从2012年开始，随着经济的逐渐好转，船舶工业也开始出现回暖的现象。特别对于中国这个资源匮乏的国家，发展海洋事业是迫在眉睫，伴随着国家政策对船舶与海洋工业的扶持政策出台，未来的船舶与海洋工业相信是一片光明。

但是，船舶与海洋工业的好转，并不意味着我们毕业就能够找到好工作，就能够拿到差不多的工资。着眼于当前就业人数的饱和，就业压力的逐渐增加，我们面临着巨大的挑战。再着说，假如能够有机会顺利进入船厂工作，但是船厂的辛苦是否是不是每个人都愿意去接受呢。还有，在还在发展前期的专业中，我们本身的技术含量就不能和老牌的学校进行比较，而管理能力也不是一朝一夕能够练成的。

 未来发展

在这种挑战大于机遇的情况下，对于老师给的职业规划选择中，我更青睐于继续深造，这样才能有足够的资本去追求自己在这个行业的选择。

参考文献：

1 祁斌 周羽欢 秦琦 沈苏雯 李源等 2012年世界船舶市场评述与未来展望。 2 吴秀霞 “血色2013”将至船企艰难救赎[N].中国船舶报,2012-8-10(5)。 3 毛明来,刘 勇 中国船舶工业SWOT分析及金融支持策略研究 4 中国船舶报/2013 年/3 月/13 日/第002版

推荐第6篇：船舶与海洋工程进展 论文

船舶工程学院

船舶与海洋工程进展

（小论文）

学 号：S311010055

专 业：船舶与海洋结构物设计制造

学生姓名：黄 超

任课教师：任慧龙 教授

2011年12月

低碳经济下的发展绿色船舶的必要性

黄超

哈尔滨工程大学

摘 要：低碳经济下的发展绿色船舶的必要性为应对气候变暖而提出的“低碳经济”发展模式，已经成为全球能源和经济大变革的突出标志，以及主要大国发展经济，应对危机的重要手段。主要国家的工业结构正向符合节能减排和低碳经济的方向发展，各国的节能减排和绿色经济能力将决定其未来的国际竞争能力。低碳经济正处于全球大发展的重要历史时期。 关键词：低碳 节能减排 绿色造船 EEDI 1 低碳背景及趋势

1.1 低碳经济的背景

2009年12月．联合国气候变化大会在哥本哈根召开。各国希望通过倡导发展“低碳经济”来提高自己的竞争力，当前，全球海事业一场没有硝烟的“碳减排”战已打响。低速航行或成航运界的流行趋势航运中的二氧化碳减排问题是在哥本哈根举行的联合国气候变化大会上的重要议题之一．减少与海运相关的排放将极大提升海运作为环境最为友好型运输模式的形象。日前．国际航运商会主席和国际航运联合会主席Spyms M．Polemis表示，“迄今为止．航运已经是碳排放最低的运输方式．它的碳排效率是航空业的1／30．是卡车运输的1／5～1陀。然而．因为我们的行业如此之大．大家都盼望我们能实现更为可观的减排。”对此．全球航运界正在积极思考解决之道。 1.2 发展低碳能源的必然性

(1)我国人均能源资源拥有量不高，探明量仅相当于世界人均水平的51％。这种先天不足再加上后天的粗放利用，客观上要求发展低碳经济。

(2)碳排放总量突出。按照联合国通用的公式计算，碳排放总量实际上是4个因素的乘积：人口数量、人均GDP、单位GDP的能耗量(能源强度)、单位能耗产生的碳排放(碳强度)。我国人口众多，经济增长快速，能源消耗巨大，碳排放总量不可避免地逐年增大，其中还包含着出口产品的大量“内涵能源”。

(3)“锁定效应”的影响。在事物发展过程中，人们对初始路径和规则的选择具有依赖性，一旦作出选择，就很难改弦易辙，以至在演进过程中进入一种类似“锁定”的状态，这种现象简称“锁定效应”。我国在现代化建设的过程中，

需要认清形势，及早筹划，把握好碳预算，避免高碳产业和消费的锁定，努力使整个社会的生产消费系统摆脱对化石能源的过度依赖。

(4)生产的边际成本不断提高。碳减排客观上存在着边际成本与减排难度随减排量增加而增加的趋势。1980--一1999年的19 a间，我国能源强度年均降低了5．22％；而1980～2006年的26a间，能源强度年均降低率为3．9％。两者之差，隐含着边际成本日趋提高的事实。

5)碳排放空间不大。我国在工业化和城市化进程中，碳排放强度偏高，而能源用量还将继续增长，碳排放空间不会很大，应该积极发展低碳经济。由于低碳经济的发展与新技术的应用，使其已经渗透进船舶工业及航运业。

2 世界各国发展绿色船舶

在第15届中国国际海事展上．德国劳氏执行总裁博士称全球所有的大型集装箱运输公司都在考虑把低速航行作为减少船队运力过剩和运营成本的一个方法。他认为．低速航行是实现船舶二氧化碳减排的最显著措施之一．尤其是在集装箱贸易中实施低速航行有助于降低燃料消耗和运营成本．减少维护需求．并进一步达到环保。会议期间．中国中远集团总裁魏家福也呼吁航运联盟的成员响应他提出的“超低减速”计划．此前中远集团旗下的集装箱运输企业中远集运已经与一些船级社合作．在十几艘船舶上进行了减速试验．将船舶的行进速度从24节降低到18节。魏家福表示．通过减速慢行．可以降低燃油成本．并减少二氧化碳排放。据测算。中远集运一年可以节省18万吨燃油．相当于减少54万吨二氧化碳排放．魏家福指出．几年前由于需求旺盛．行业内鼓励的都是快航．但也带来了巨大的浪费．现在把船舶航行速度降下来．不仅可以节能减排．还可以通过增加几艘船的运力投入．以保证每周不变的航次。而瑞典查尔默斯技术大学博士、瑞典水池研究员Kim则从另一个思路提出调整船舶纵倾．是减少现有船队碳排放最简单有效的方法．他经过试验后得出结论．船舶在最佳和最差纵倾状态下航行时功率差别为5％～10％．最高可达20％．这种观点或许也值得航运界作出有益的尝试。

根据国际油轮独立船东协会的研究报告．航运业目前每年要消耗20亿桶燃油．排放超过12亿吨的二氧化碳：约占全球总排放量的6％。在此背景下I造船业面临的挑战也愈加严峻，各国纷纷通过技术创新．研究发展安全、环保、节能的“绿色船舶”。在具体应用方面．日本已研制出全球首艘以太阳能为动力的大型

货船“御夫座领袖”号。日本邮船株式会社的研发人员表示．“御夫座领袖”号货船上的太阳能电池板发电能力很强．即使在阴天．也能产生足够的能量．并且把多出的能量储存下来．等到天完全黑暗的时候．货船可利用储存的那部分能量继续航行。目前，“御夫座领袖”号货船还未安装太阳能蓄电池．因此货船上的太阳能电力暂时只能满足6．9％的照明需求和0．2％。O．3％的动力需求。环保专家表示．如果世界各国能大量使用太阳能货船运送物资．那么每年的温室气体排放量能减少1．4％～1．5％。韩国大型造船企业S7Ⅸ海洋造船日前表示．该公司开发的船舶节能成套技术已经准备接受订单。这项被称为“绿色之梦”的技术采用了一系列绿色技术和绿色理念。最主要的改进之一是船舶推进系统能大幅减少船舶运行中的二氧化碳排放量．最多可节省50％的燃料费用。STx海洋造船认为．采用该成果建造的生态船舶将在未来20年内满足不断完善的环保规范．改写全球造船业的市场格局。美国总统轮船公司也计划在船上推广节能装置的运用．以减少燃油消耗，降低排放。此前，经过一年多的试验．总统轮船在旗下1艘5200TEU集装箱船和1艘26咖U集装箱船的主机和发动机上安装节能装置．取得了明显的节能减排效果。据介绍．该装置主要是通过在燃油中添加高效水乳化剂．提供燃油使用效率．同时降低成本减少排放．我国的中远集团为推行海运环保理念．近期也与澳大利亚环保航海科技公司Solar Sailor合作．计划在散货船上安装由澳大利皿研制的太阳能风帆。Solar Sailor研发的太阳能帆由铝制成．每张高30米．相当于一面波音客机机翼的长度。该帆能够自动侦测风向和太阳光而调整最佳的角度．船舶可借风力推动．预计可节省20％～40％的燃油消耗．同时可为船上设备提供5％的总电力．

3 我国亟待提升产业核心技术

面对困境．中国已经向全世界摆出迎难而上的姿态。目前．中国已经实施大规模的节能减排行动．并作出了2020年前碳减排40％～45％的承诺．在此背景下．我国海事业必须抓紧时间．尽快提升核心技术能力．满足国际公约的低碳技术规范要求．找出最大利润的平衡点．在新一轮国际标准权益竞争中占得一席之地。中国船级社(CCS)总裁李科浚日前表示．中国船级社正在研究并制定与节能减排措施有关的指南、船舶燃油消耗限值标准以及营运船市场准

人燃油消耗限值．建立营运船舶检测体系．实行船舶燃油消耗报告制度(包

括数据库及分析方法)可行性研究．提供船舶建立节能减排体系的技术服务．建立CCS能源效率评估(EEE)认证体系，开展船舶认证服务。目前我国一直在向IM0争取“帮助发展中国家加强减排能力建设”以及“对发展中国家提供技术转让”等立法条款．这些措施将有利于我国在船舶温室气体减排方面的能力提升．同时可以为我国船舶制造和配套产业加大科技研发．掌握核心技术赢得宝贵时间．为国内航运及船舶行业向“低碳”发展模式转型提供空间．进而对我国当前的船舶制造及配套产业形成一定程度上的保护能力。有关业内人士表示．作为一个海运大国．我国有责任也必须适应目前的船舶GHG减排形势．继续强化海运业的能源节约和产业结构优化．坚持推进船舶节能减排措施．大力发展新能源、可再生能源技术和节能新技术．促进碳吸收技术和各种适应性技术的发展．综合控制船舶GHG排放。针对船机减排问题．国内有关专家表示．中国的低速机产业发展迅速，产能正在快速扩张．国际环保法规提醒我们。中国船机行业的发展不能只关注产能．而应更多地去关注船机减排技术研发。

3.1我国如何实现船舶低碳化? (1)船型方面：

船舶表面的阻力决定船舶的速度和燃油的消耗，这告诉我们应该通过减少船舶阻力来控制燃油的消耗，从而达到减排的目的。船舶表面阻力的大小是由船型决定的，所以优良的船型设计可以有效地减小船舶阻力，进而减少燃油的消耗。船舶航行时的阻力主要来自三方面，一是船体与水的摩擦阻力，二是船首劈波斩浪时的兴波阻力，三是空气阻力。对于水中的阻力，船体的流线型设计可以减少水的摩擦阻力；安装球鼻艏则可以减少航行中的兴波阻力。所以在设计船型时要充分考虑流体力学等相关科学原理，在船体流线型设计及安装球鼻艏等方面更加科学有效。对于空气阻力，可以通过把上层建筑布置成狭长形状，减少船体受风面积等方法。

(2)主机方面：

大力开发新型主机，改进主机结构与性能，提高燃油利用率，降低油耗。例如，可以考虑像汽车那样实行混合动力或纯电动船舶，在主机上增加电动马达和电瓶，通过船舶靠岸时给船舶充电，让电能与燃油共同作用于船舶，从而降低油耗。

(3)替代燃料方面：

重油是现有船用燃料中占重要地位一种燃料油，但重油含有大量杂质，燃烧后排放的尾气对环境有着严重的污染。因此，我们应把目光投向其他低污染或无污染燃料，例如天然气、风能、太阳能等。天然气，对内燃机而言是一种很好的燃料，天然气作为船用机器的燃料技术也比较成熟，应着力进行供油系统到天然气系统的技术改造；风能，可以在船上装配风帆系统，利用天然的季风、信风等风力资源，借风力航行；太阳能，在船上装配太阳能转换装置，利用太阳能转换成电能，减少燃油的消耗。

(4)营运措施

燃油消耗和船速成立方关系，据研究表明，船舶速度降低4％将减少尾气的排放量约13％。这表明，降低船速是一种行之有效的减排措施。但是船舶营运人不希望因降低船速而降低营运效率，故我们应通过科学研究在船速和油耗方面找到一个最佳的契合点，在保证船速的同时尽可能地减少尾气排放量。

(5)码头方面：

岸电的使用：每艘船舶都会靠岸，在港期间会通过启动发动机以供工作及生活需要，这样就会造成燃油的消耗，所以我们可以通过在岸上给船舶供电的方法来使船舶靠岸的过程不消耗燃油，从而减少温室气体的排放。据调查，上海港区船舶接用岸电后，船舶污染物的排放量减少92％以上，由此可见船舶接用岸电的重要性。船舶实施岸电技术的关键是对港区码头施行岸电技术的改造，例如接用岸电时要求岸电电制与船电电制尽量保持一致；船舶电力传输方式以低压供电为主等。如果全国港口码头都能成功的进行岸电技术改造，相信会对港口排放控制起到重要作用。此外，提高装载效率来减少船舶在港期2010年度海事管理学术交流会优秀论文集危管与防污间的操作和等待时间也可减少船舶的尾气排放。

(6)市场方法：

征收燃油税和建立温室气体基金：政府可对从事营运的船舶或者公司征收燃油税，现在空中、陆地上的交通工具都已征收燃油税，海运业也应开征。同时可以建立温室气体基金，这样将使得船东或船公司投入更多的精力和资金在船舶减排方面，该基金也可用于其他有利于减排工作的有关方面。

4 结束语

低碳是一个大趋势。低碳是未来经济的主流走向。

顺应潮流，适势而为，是海事人新时代下的指导理念，做好低碳经济下的船舶管理工作，更是新时代海事人的必修课。让海事的明天更美好，让海洋更清洁是我们的历史使命。

参考文献

[1] 杨培举.低碳博弈的时代[J].高端访谈,2009.9:18-21.[2] 刘啸波 韩光.世界绿色船舶技术热潮涌动[J].海事技术,2010(5):39-40.[3] 吴中强.绿色船舶理念与船舶动力技术发展[J].武汉交通职业学院学报,2010.9(12):25-28 [4] 林朝平.制造工艺技术绿色度评价体系的分析与研究.机械研究与应用，2007(6):17

推荐第7篇：船舶

一、船舶类型概况

船舶根据用途可以分为民用和公用两种类型。民用船舶主要有货船、客船、工程船、特种船、渔业船等类型。大致分类如下： 1.干货船

杂货船、散货船、水泥运输船、集装箱船、滚装船、多用途货船、木材船、水产品运输船、重大件运输船、干货驳、汽车渡船、挂桨机船、冷藏船、火车渡船、矿散油船、半潜船、矿砂船、汽车运输船、运粮船、运煤船、运畜船、载驳船、集装箱驳、自卸船、重吊船、钢板运输船、其它干货船 2.液货船

油船、化学品船、化学品船/油船、液化气船、沥青船、油驳、成品油船、其它液货船、泥驳 3.客船

客船、客货船、客渡船、车客渡船、游船、高速客船、客驳船、滚装客船、客箱船、火车渡船、接待船、住宿船、游艇、其它客船 4.工程船

采沙船、挖泥船、疏浚船、打捞船、打桩船、起重船、搅拌船、布缆船、吹泥船、工程驳、铺管船、下水驳、甲板驳、叉装船、抛石船、铺排船、钻爆船、自航驳、采金船、其它工程船 5.工作船

平台供应船、破冰船、航标船、有污水处理船、供应船、垃圾处理船、溢油回收船、拖船、推船、救助船、交通船、修理船、带缆船、供水船、供油船、消防船、引航船、复氧船、操锚船、其它工作船 6.海洋工程

钻井平台、浮式生产储油船、平台供应船、钻井船、油田守护船、风电安装船、潜水工作船、三用工作船、储油平台、修井平台、生活平台、定位船、钻井驳、修井驳、铺管船、铺石船、过驳平台船、海洋工程辅助船、半潜式海洋平台、多用途工作船、其它海洋工程船 7.特种船

科研船、浮船坞、摩托艇、帆船、趸船、水上平台、调查船、勘探船、科考船、医院船、实习船、潜水船、气象船、地效翼船、测量船、水翼船、气垫船、餐饮船、其它特种船 8.渔船

围网渔船、拖网渔船、刺网渔船、延绳钓渔船、捕虾船、捕鲸船、水产加工船、采蛎壳船、金枪渔船、远洋渔船、活鱼舱船、休闲渔船、冷藏渔船、收鲜船、鱿鱼钓船、其它渔船 9.公务船

海警船、监察船、检疫船、缉私船、执法船、航政船、联检船、渔政船、巡逻船、指挥船、税务艇、公安艇、海防艇、其它公务船

二、货船类型

其中货船是各种船舶中数量最多的一种，是构成世界商船队的主体。

货船按承运货物种类及设备的不同，可分为：油轮（Tanker）、散货船（Bulk Carrier）、杂货船（General Cargo Ship）、集装箱船（Container Ship）、冷藏船（Reefer Ship）、滚装船（RoRo Ship）、载驳船（子母船）（Barge Carier）、化学品船（Chemical Tanker）、液化气船（Liquefied Gas Tanker）、兼用船（Ore/Bulk/OilCarrier，OBO）、特种船（Special Ship）等船型。

货运船舶根据其证书规定的可以航行的水域，又可分为远洋船舶、近洋船舶、沿海船舶及内河船舶。根据承运货物种类和设备可分为以下主要类型： 1.散货船 Bulk Carrier 专门用于载运粉末状、颗粒状或块状等非包装大宗货物的运输船。常见的散货船有煤船、谷物船、矿砂船、散装水泥和化肥船等。

由于谷物、煤和矿砂的积载因素（每吨货物所占体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因素相近的船舶，称为散装货船，而转载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。

用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的散货船通常分为以下几种级别：

（1）10 DWT以上 好望角型散货船（Capesize），又称海岬型，是指在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气的干散货船。该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角； （2）6-7.5 DWT 巴拿马型散货船。巴拿马运河允许通过的最大的船舶；

（3）3-5 DWT 大灵便型散货船。这类船舶吃水较浅，在世界各港口基本都可以停靠。 （4）3 DWT 小灵便型散货船。是进入美国五大湖的最大船型。最大船长不超过222.5m，最大船宽不小于23.1m，最大吃水小于7.925m。 对于矿砂船而言，由于载重量越大，运输成本越低，最大载重量可达40多万t，如世界第一大铁矿石生产和出口商淡水河谷的Valemax。 2.油船 Tanker 种类：原油船、成品油船、液化气船。成品油船中还可以分为黑油船也称重油（Heavy Grade Oil，HGO）船，以及白油船也称轻油船。 按载重量可分为：

（1）20万DWT 以上的巨型油轮（ULCC、VLCC）或超级油轮为远洋油船，最大的载重量超过50万t。

（2）15万 DWT 的中型油船，又称苏伊士型油船（suezmax），可远洋航行，也是目前各类油船中较多的一种船型。

（3）载重11万吨的油船，称阿芙拉型油船（aframax），可远洋航行，也是目前油船中较多的一种船型。

（4）6-8万 DWT 的巴拿马型油船（panamax）为近洋油船。 （5）1-6 万 DWT 的灵便型油船（handysize）为近海油船。

世界上最大的超级油轮诺克·耐维斯号（Knock Nevis）是一艘新加坡籍、属于超大型原油运输船（Ultra LongCrude Carrier，ULCC）等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克·耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位。 3.液化气船 Liquefied Gas Tanker 专门散装运输液态石油气和天然气的船舶。根据运输时液化气的温度和压力，分为以下三种：

（1）压力式液化气船：适用于近海短途运输少量的液化气体。它是常温下，将气体加压至液化压力，把液化气储藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低。

（2）低温压力式液化气船：把液化气的温度控制在常温45摄氏度以下，但高于液化气的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输，采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。

（3）低温式液化气船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气船较多。 液化气船还可以分为液化石油气（LPG）船和液化天然气（LNG）船，通常以容积作为运量标准，前者容积一般为7.8万立方米，后者为13.8万立方米。 4.杂货船 General Cargo Ship 可装载包装、桶装、箱装或成捆杂货的运输船舶，统称为杂货船。一般杂货船的载重量因受货源影响，吨位没有散装船、油船那么大。目前新设计的杂货船向多用途型发展，使船舶既能装载件杂货，又能按需要装载散货、集装箱或大件货等，以提高营运效率。杂货船种类繁多，通常分为单甲板船，多甲板船、特种船、冷藏船、滚装船等。

杂货船通常载重量不大，远洋的杂货船载重吨为（1-1.4）万t左右，近洋的杂货船载重吨为5000t左右；沿海杂货船载重吨为3000以下（由于货种多、货源不足、装卸速度慢、停港时间长、杂货船的载重量过大是经济的） 5.集装箱船 Container Ship 以载运集装箱为主的运输船舶，其载运能力一般以装载的20ft的标准箱（TEU）计。第一艘集装箱是1956年美国人用一条普通货船改装而成的，装卸效率较杂货提高了10倍，停港时间大大缩短，因此很快在全球推广开来。

全集装箱船，也称全格舱式集装箱船。是一种专门装运集装箱货物的船舶，不装运其他形式的货物。

半集装箱船，是在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船两端的货舱装载其他杂货。 可变换的集装箱船，是一种多用途船。这种船的货舱根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。

“中海环球”号是2013年中海集运与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船。该船全长400米，宽近60米。“中海环球”号交付使用后，将打破目前世界最大集装箱船纪录，成为当今世界上最大、最先进的集装箱船舶。 6.滚装船 RoRo Ship 滚装船的货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直地吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及反搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱运至码头。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接运至收货地点，缩短了货物周转的时间，减少货损。 7.兼用船 obo carriers 兼用船是既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船的装载根据货物种类的变化而变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。兼用船主要有下列两种类型：

（1）矿/油两用船，用于运输矿砂和原油。简称O.O船（ore/oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱容积的40%~50%左右。运输矿砂时装载中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱內。

（2）矿/散/油三用船舶，用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为combinedcarriers obo。

8.载驳货船 Barge Carrier 又称子母船。这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。典型的载驳货船有下列几种：

（1）普通载驳货船：又称拉西式载驳货船（Lighter AbroadShip，LASH）。它与全集装箱一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可层驳船，甲板上可堆装2层。

（2）海峰式载驳货船：又称西比式载驳货船（See-Bee Carrier）。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠港船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装置。 （3）双体载驳货船：又称巴卡恃载驳货船（Barge Abroad Catama-ran，BACAT）。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。

（4）浮坞式载驳货船：又称巴可型载驳货船，采用母船沉入一定水深，用浮坞方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。

推荐第8篇：船舶

浙江中盛船舶设备有限公司“1.18”一般生产安全事

故调查处理公示

浙江中盛船舶设备有限公司“1.18”一般

生产安全事故调查处理公示

2008年1月18日下午15时左右，浙江中盛船舶设备有限公司在厂区内3号平台吊装作业过程中，发生一起生产安全事故，造成1人死亡。接到事故报告后，根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院493号令）规定，市安全监管局、舟山经济开发区管委会、

市质监局、市监察局、市公安局、市总工会等部门组成了事故联合调查组并邀请市检察院派员参加，对该起事故进行了调查，现将调查处理情况公示如下：

一、事故基本概况：

2007年10月初，河南省新乡市中原起重机制造有限公司在浙江中盛船舶设备有限公司安装完双梁式起重机后撤出作业人员，浙江中盛船舶设备有限公司开始投入舱口盖制作生产并使用该起重设备。至2008年1月18日发生事故的两个多月期间，浙江中盛船舶设备有限公司作业现场负责人李某指派起重司机何某操作该起重机从事吊运钢板作业。浙江中盛船舶设备有限公司日常装运来的钢材，由李某现场负责将大块钢板放于双梁式起重机轨道两侧，小块钢板材料放于轨道北端的区域内，并经常将几处的钢材吊运至轨道南端拼装舱口盖。

2008年1月18日下午13时左右，同以往作业一样，浙江中盛船舶设备有限公司现场负责人李某先到起重作业现场（厂区内3号平台），随后何某操作起重机开始吊运钢板。14时20分左右，冷作工钟某装配舱口盖需要一块小钢板，在轨道北端小块钢板材料堆放点找到一块钢板，与在现场的李某联系吊运该钢板，李某同意后，走到轨道北端（两根道轨中间距起重机13米左右）。14时30分左右，李某边用手势边叫喊指挥何某开起重机到北端吊运该钢板，何某接到指挥信号后，操作起重机向北端移动，行至作业场地中间（起重机轨道两侧大块钢板的堆放场地）。此时从北端舱口盖预制场走来冷作工张某，正穿过起重作业区（沿起重机轨道靠西到南面舱口盖作业区拿钢材料），走到起重机轨道中间地段，径直穿越轨道与钢板堆放（钢板堆放高度有0.5米左右）之间间隙，此时双梁门式起重机从张某迎面开过，起重机减速箱支架（减速箱支架最外端与钢板堆垛间隙不足10公分）将正穿越的张某挤碾在间隙中。

在靠近西面现场作业的普工朱某见状，立即大声叫喊要求停车，何某听到有人叫喊立即刹车，起重机由于惯性继续向前移动0.5米左右刹住，造成张某腰部以下部位被挤压。现场负责人李某急忙跑到出事点与从轨道西侧作业场地跑来的陈某、项某、朱某，一起将张某从夹缝中抬出，随后，张某被送往舟山市人民医院进行抢救，至次日凌晨1时左右经抢救无效死亡。

二、事故性质和原因：

经过认真调查取证，调查组认为浙江中盛船舶设备有限公司1月18日发生的生产安全事故是一起生产安全责任事故，导致这一事故的直接原因是双梁门式起重机起重作业过程中，张某穿越起重作业场地在起重机轨道一侧行走时，身体被正在行驶的起重机减速箱支架与放于轨道边钢板堆垛之间挤压。因支架与钢板堆垛之间间隙不足10公分，张某腹部受压出血并导致死亡。

三、事故责任追究

浙江中盛船舶设备有限公司现场负责人，无证上岗指挥起重作业，指派作业人员将钢板堆放在起重机轨道边未按规定留有足够的间隙，并在指挥起重作业中对从业人员穿行危险区域等重大事故预兆和已发现的事故隐患未及时采取措施。违反了《安全生产法》、《安全生产违法行为行政处罚办法》、《起重机械安全规程》等有关规定，对事故的发生负有主要责任，市安全生产监督管理部门依法对其实施了行政处罚。

浙江中盛船舶设备有限公司，擅自使用未经验收合格的双梁门式起重机，未在较大生产作业危险区域设臵安全警示标志，未落实从业人员安全教育培训。违反了《安全生产法》、《起重机械安全规程》有关规定，对事故的发生负有主要责任，市安全生产监督管理部门对其实施了行政处罚。

浙江中盛船舶设备有限公司负责人未认真督促、检查本单位的安全生产工作，未及时消除起重作业指挥人员无证上岗、双梁门式起重机未经验收合格擅自使用、作业现场钢板堆放与起重机轨道未按规定留有足够的间隙、生产作业危险区域未设臵安全警示标志等生产安全事故隐患。违反了《安全生产法》、《起重机械安全规程》等有关规定，对事故的发生负有领导责任，市安全生产监督管理部门依法对其实施了行政处罚。

四、事故防范措施

（一）浙江中盛船舶设备有限公司针对企业发生的这起生产安全死亡事故要认真吸取事故教训，举一反三，认真查找生产过程中存在的问题，完善安全管理制度和安全生产管理机构，制定切实可行的安全技术防范措施。要认真组织学习、贯彻、落实《船舶修造企业安全生产基本要求》，切实做好生产安全工作。要加强对吊装、高处等危险作业现场的安全管理，切实落实各项安全防范措施，防止类似事故的再次发生。

（二）舟山市经济开发区管委会要加强安全生产的领导，按照属地管理的原则认真落实监管责任，针对各类企业生产建设期间安全生产工作的特点和要求，加强对企业安全生产工作的领导，督促企业落实安全生产的主体责任，并落实生产安全事故隐患整改，预防和杜绝各类生产安全事故的发生。

推荐第9篇：船舶电动机节能技术研究论文（全文）

摘要：船舶运行所需能耗较大，基于节能降耗理念，需要在现有基础上针对其电动机节能技术进行研究，做好运转方法与运行参数控制，在不影响运行效率的前提下，降低船舶运行能耗。对电动机进行节能设计，一般可以从三个方面来进行，即提高电动机效率、应用合适运转计划图表以及最佳轴输出功率等，在实际设计中应基于船舶电动机运行特点来确定优化方案，达到节能目的，文章对此进行了简单分析。

关键词：船舶；电动机；节能降耗

船舶运行成本较高，运行能耗大，虽然有更多新型技术与设备被应用其中，想要完全实现节能降耗目的，还需要针对电动机运行能耗进行分析，采取有效措施来对其进行节能设计。

1船舶电动机节能分析

电动机为船舶主要直接用电负荷，提高其运行效率，是实现船舶电气系统节能降耗的主要措施之一。就船舶运行特点来看，大部分辅机系统均处于连续运行状态，包括主轴滑油泵、冷却水泵、空调压缩机以及通风机等，为维持各系统正常运行，电动机需要稳定运行，通过对其运行效率的优化，可以在持续运行时间内，节省大量电能。在实际航行中因为工况不断发生变化，电网电压也会不断变动，使得各系统运行输出功率大于额定功率，电动机效率急剧降低，造成更多电能损耗。现在对船舶电气系统进行节能设计，对促进行业的进一步发展具有重要意义，例如近年来迅速发展的永磁同步电动机，可以有效解决上述问题，电动机运行效率更高，在维持各项辅机系统运行的同时，减少电力损耗。

2船舶电动机节能技术要点

2.1电动机变速运转

2.1.1电动机作用

船舶电动机主要用于驱动泵类以及风机等转速稳定的电动机；以及甲板机械类电动机的驱动，包括起锚机、系泊绞车等，且为了可以在低速状态下发出转矩，应尽量选择应用变极式电动机；还可以用于驱动甲板机械类起重机械，以及电力推进装置等转速要求严格的电动机。

2.1.2运转方式选择

（1）变速运转。为达到节能降耗效果，可以设计泵类与风机等应用变速运转方法。船舶电气系统内，使用泵类与风机的设备数量较多，一般应用交流异步电动机提供动力，电动机维持稳定转速持续运行，在负载发生变化，出现低负载或者过负载情况时，能够对风门和阀进行调节满足负载变化要求，但是会造成一定损失。为减少此损失降低电力损耗，便可以选择减速运转方式。根据被驱动机械运转方式和设备为依据进行选择，例如辅助锅炉应用鼓风机，船舶航行与装货时，可以满足风量和风压大幅度变动要求，并且如果选择而应用二级控制方法，还可以应用变极式电动机来提高节能效果。

（2）机组控制。驱动甲板机械用电电动机变速运转模式现在已经被广泛的应用到船舶电气系统建设中，选择应用变极式电动机，实现电动机-发电机控制方式。变极式电动机变速模式虽然运行成本低，但是并不适用于大容量电动机，且控制效果不佳，基于起重机种类差别，应选择应用直流电动机来进行细微控制，提高控制效果。直流电动机正常运转状态下，将直流可变电压作为电源，并配置电动机-发动机，实现系统正常运行。并且，现在已经有大功率电子元件的应用，可以更有效的实现从交流电源中产生直流可变电压。

（3）其他运转。直流电机在船舶电气系统中的应用，换向器在持续运行过程中，受电刷影响会降低线圈绝缘性，对电动机运行效率产生影响。而同步电动机的应用，完全可以避免此问题，其可硅控整流器运转，并且具有有直流电机相同的控制效果。与电动机-发电机方式相比，可控硅发电机电动机组控制方式效率更高，在节能设计中具有更大优势。

2.2高效率电动机选择

2.2.1电动机效率

船舶电动机需要维持连续运转状态，通过提高其运转效率，便可达到节能效果。现在绝缘技术水平不断提高，元件体积不断缩小，旋转机械也实现了小型化生产，为减少电动机内部损耗，就需要对电工材料特性进行综合分析，保证所选铁芯材料质量优良，同时在原有生产制作工艺上进行更新优化，争取提高各元件制作效率，满足电动机节能优化要求。

2.2.2轴输出功率

对电动机进行节能设计，另一个要注意的问题就是负载选用电动机最佳额定功率的确定，一般电动机效率在额定功率75%~100%负载下运转时最高，如果处于低负载状态下运转，则会导致效率较低，产生较大损失。因此需要对轴输出功率进行分析，选择高效率电动机，保证其即便是处于低负载状态下，也可以保证较高的效率。基于负载容量、最大转矩以及启动转矩等因素进行综合分析，保证所选电动机效率可以满足节能运行需求。

3船舶异步电动机变频调速节能技术

对于船舶动力装置来说，存在大量风机、水泵类负载，基本上均选择用鼠笼式异步电动机拖动，为达到节能效果，其电动机便可选择应用变频调速、转差离合器控制调速以及调压调速等调速方式进行优化。其中，变频调速可以对同步转速进行调整，更适于转速降低时状态，在风机、水泵系统中应用具有良好效果。以某轮舱底水泵为例进行分析，其水泵型号为CB65，流量为68m3/h，压力为0.223MPa，电动机型号为J02-61-2-H/D2，额定功率为18kW，额定转速为2950r/min，额定电压为380V。配备ACS800-01-0003直接转矩控制变频器，不同流量调节方法效率曲线如图1所示。其中水泵型号为CB68，流量为65m3/h，压力为0.228MPa，电动机型号为J02-61-2-H/D2，额定功率为18kW，额定转速为2950r/min。图1不同流量调节方法效率曲线由图可知，流量比小于80%时，应用变频调速方式进行流量控制，与其他调控方法相比，功率损失比最小，具有最好的节能效果。同时，基于流量调节时水泵会有扬程变化，还需要对不同实需流量和实需扬程下节电率数据进行综合分析。其中，将节电率与系统内装设出口调节阀情况进行对比，实需流量百分比数据与实际计算流量和水泵标称流量进行对比，实需扬程百分比数据将实际计算泵扬程与水泵标称扬程进行对比，确定水泵流量与扬程均存在一定富余量时，节能效果更为明显。

4结束语

船舶电气系统需要长时间持续运行，整个航程运行产生的能耗巨大，为实现节能降耗设计，就需要重点做好电动机分析，选择高效率电动机的同时，根据实际情况确定运转控制方法，并应用变频调速手段，来达到节能降耗目的。

参考文献

[1]阳世荣.船舶辅机节能控制与管理技术研究[J].中国造船，2012（S1）：226-232.

[2]阳世荣，王云鹤，吴团结，等.船舶辅机电气设备节能技术研究[J].电气技术，2010（08）：182-184.

推荐第10篇：船舶工程学院本科生毕业设计(论文)手册

船舶工程学院

《学士学位论文工作手册》填写模板

下述内容请按统一要求填写：

第1页：（由指导教师填写）

哈尔滨工程大学本科生毕业设计（论文）任务书

一、工作目的：不少于60字。

二、工作内容及具体要求（如设计参数、技术要求等）：不少于200字。第2页：（由指导教师填写）

三、工作进度分配

毕业设计（论文）第1～2 周 开题准备

毕业设计（论文）第3～12周 论文工作（指导教师需要按照每两周一项内容来进行具体安排）

毕业设计（论文）第13～14周 撰写论文

四、主要参考资料（包括作者、出版物名称、出版单位、出版年月） 应填写近3年文献，且不少于4项内容。（出版年限一定要准确） 例如：

著作：刘国梁，王成.船体振动.高等教育出版社，2005

期刊：毛峡，丁玉宽.图像的情感特征分析及其和谐感评价.电子学报，2007‥‥‥

五、指导答疑时间及地点

一定要明确说明答疑地点，每周一至两次。

六、院（系）基层学术组织意见

院（系）基层学术组织负责人签字：（由各基层学术组织负责人统一签字） 填写日期为：2014年3月3日～2014年3月9日之间（手册该页右下角） 第3页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第1—2周（开题准备情况记录）

字数在350~450字之间，内容包括：

1.查找并阅读了哪些资料；

2.对论文整体的把握掌握到了什么程度；

3.还存在的问题；

4.论文时间的初步安排。

指导教师（签字）时间：2014年3月23日（手册该页右下角）。 第4页：（由学生开题后填写）

哈尔滨工程大学学士学位论文开题报告

报告日期：2014年3月26日（手册该页右上角）。

起止时间：2014年3月10日至2014年6月15日（共14周）。

背景说明：80~100字之间。

主要内容：不少于250字。

第5页：（由学生开题后填写，指导教师给出意见并签字，各基层学术组织负责人签字）

方案及进度安排：不少于180字。

主要参考资料（包括作者、出版物名称、出版单位、出版年月）：应不少于4项内容。

指导教师（签字）时间：2014年3月27日

基层学术组织负责人（签字）时间：2014年3月28日

第6页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第3—4周 完成设计（论文）情况记录（不少于300字）

完成的内容、存在的问题、下一步的计划、学习中的心得体会。

指导教师签字时间：2014年4月6日

第7页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第5—6周 完成设计（论文）情况记录（不少于300字）

完成的内容、存在的问题、下一步的计划、学习中的心得体会。

指导教师签字时间：2014年4月20日

第8页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第7—8周 完成设计（论文）情况记录（不少于300字）

完成的内容、存在的问题、下一步的计划、学习中的心得体会。

指导教师签字时间：2014年5月4日

第9页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第9—10周 完成设计（论文）情况记录（不少于300字）

完成的内容、存在的问题、下一步的计划、学习中的心得体会。

指导教师签字时间：2014年5月18日

第10页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第11—12周 完成设计（论文）情况记录（不少于300字）

完成的内容、存在的问题、下一步的计划、学习中的心得体会。

指导教师签字时间：2014年6月1日

第11页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

第13—14周 完成设计（论文）情况记录（不少于300字）

完成的内容、存在的问题、下一步的计划、学习中的心得体会。 指导教师签字时间：2014年6月15日

第12页：

该页不填写！！！

第13页：（由学生填写，指导教师给出意见并签字）

总结：

字数应在400~500字之间，内容包括：

1、设计（论文）的完成内容及一般情况；

2、设计（论文）中存在的难点以及如何解决的；

3、还存在什么问题；

4、对于以往学习的知识有哪些复习提高，有哪些方面的心得体会；

5、对本科生的教学和毕业设计工作有哪些建议；

指导教师签字：2014年6月15日~2014年6月16日（手册该页右下角） 第14页：（由指导教师填写）

哈尔滨工程大学学士学位论文工作（理工类）评语（指导教师部分） 指导教师评语：字数不少于150字

填写日期为：2014年6月17日~18日（手册该页右下角）

第15页：（由评阅教师填写）

哈尔滨工程大学学士学位论文工作（理工类）评语（评阅教师部分） 评阅教师评语：字数不少于150字

填写日期为：2014年6月18日~19日（手册该页右下角）

第16页：（由答辩委员会填写、签字）

哈尔滨工程大学学士学位论文工作（理工类）评分、评语（答辩委员会部分）

答辩委员会评语：字数70~100字之间

答辩委员会签字：填写学生答辩当天的日期

院（系）学士学位论文工作领导小组组长签字：（由学院统一填写） 填写日期为：学院学委会开会时间

哈尔滨工程大学船舶工程学院学士学位论文工作领导小组2014年3月10日

第11篇：船舶与海洋工程专业导论论文

对船舶与海洋工程的点滴认识

关键字：船舶与海洋工程 武汉理工大学 认识

一、我国船舶与海洋工程学科的发展概况

船舶与海洋工程是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计建造，对国民经济发展及国防建设现代化具有十分重要意义的工程领域。我国已成为世界造船大国之一，船舶制造是发展我国国民经济的重要组成部分，海洋工程建设是我国海洋开发战略的基础之一。作为新世纪高新技术之一的海洋技术近年来发展迅猛，对我国的综合国力发展有重要影响。

二、对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识

现有办学基础：我院船舶与海洋工程学科创建于1946年，学科历史文化悠久，1978年开始招收研究生，1981年获硕士学位授予权，1983年获博士学位授予权，现拥有一级学科博士点，船舶与海洋结构物设计制造、水声工程、海洋工程结构、水上运动装备工程和流体力学等5个二级学科博士点。1985年被国际拖曳水池会议（ITTC）接受为成员单位，1996年建立船舶与海洋工程博士后流动站，1997年批准为交通部重点学科，2000年批准为船舶与海洋工程一级学科博士学位授权，2001年被批准为国家级重点学科，2007年船舶与海洋工程学科批准为一级学科国家重点学科。本学科点是国内同类学科整体实力最强的学科之一，是我国内河船舶研究的主要力量，是华中、华南和西南地区最具实力的船舶与海洋工程技术领域高层次科研人才的培养基地。2001年，本学科“高性能船舶及其关键技术”项目被列为国家“十五”“211工程”重点学科建设项目；2007年，本学科“高性能船舶设计制造关键技术”项目被列为国家“十一五”“211工程”重点学科建设项目。60年来培养了大批船舶与海洋工程专业的高级工程技术人才， 毕业生深受用人单位的欢迎， 许多人已成为工程与研究单 位的技术骨干与优秀管理者。

师资力量：本专业师资力量雄厚，年龄结构合理。现有教师43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。 具有博士学位16人， 达到55.2%； 具有硕士学位以上的达到100%， 国家级专家1人， “百千万人才工程”第

一、二层次培养对象1人。通过引进与培养相结合的 方式，本专业已经形成了较为稳定的学术梯队，梯队成员的年龄、职称、学历、学位等结构 更趋合理，研究方向明确，配备了相应研究方向的责任人。 良好的教风与师德是培养高水平学生的基础，是办学的生命线。本专业教师教学态度严 教风 谨，为人师表，注重教书育人、管理育人。

实验室设施 ：1）各类教学实验室配备完善，设备先进 交通学院实验中心下设“船舶与海洋工程实验平台” ，包括船舶性能实验室、结构工程实 验室、流体力学实验室和造船工艺实验室。拥有实验室用房5392平方米，所拥有的仪器设备 360余台套，总价值2600余万元，其中100万元以上先进大型仪器设备11台套。同时配备专职 实验人员15人，高级工程师5人，完全满足本专业全部专业课程的实验要求。 2）实验室利用率高 通过不断强化实验教学环节，现有实验仪器设备得到了充分利用。凡与理论教学课程匹 配的实验均已开设， 课程设计、毕业设计等重要实践性教学环节也依托实验中心进行。 目前， 实验中心正在积极推进开放性实验，鼓励学生自主实验和创新实验。

三、武汉理工大学船舶与海洋工程专业

1专业概况： 该学科为交通部重点学科，具有硕士点、博士点和博士后科研流动站。包括船舶及海洋结构物设计制造、计算机船舶应用工程、造船技术与管理、船舶运用工程、四个专业方向。现有流体力学、船舶与海洋工程2个实验室和船舶工程设计研究所、工程流体力学研究所和造船设备及其自动化研究所等3个研究所，设有交通部内河船舶质量监督检验测试中心。有大型深浅两用拖曳水池、深浅两用操纵水池、循环水槽、风洞等齐全的先进实验设备，是国际拖曳水池会议（ITTC）成员单位，其中船舶及海洋结构物设计制造为国家级重点学科。

重点培养船舶设计、制造、检验、经营管理、船舶运用等方面的高级工程技术人员。现有正高职称14人，副高职称21人，中级职称11人，其中国家级专家2人，省部级专家4人、博士生导师10人，享受政府特殊津贴19人,2位国际船舶拖曳水池会议操纵性技术委员会委员，一人被选为国家百千万人才工程一/二层次培养对象。有2个博士点，2个硕士点，力学博士后流动站并与轮机工程学院合设有船舶与海洋工程学科博士后流动站，接收培养了外国留学生、研究生和高级访问学者。，有2个博士点，2个硕士点，力学博士后流动站并与轮机工程学院合设有船舶与海洋工程学科博士后流动站，接收培养了外国留学生、研究生和高级访问学者。

在搞好本科、研究生教学的同时，在科研、科技服务方面也取得丰硕成果获国家科技进步奖、发明奖，省部级科技进步奖数10项，设计船舶产品百余艘，肋骨冷弯机等造船设备方面的成果具国内领先水平，工业与环境流体力学方面的研究也独具特色。1999年，重点学科建设投资120万元，开展了船池尾流测量系统、船池拖车提速、船舶CAD/CAM/CFD中心等项目建设，使该学科的发展有了更加坚实的基础。1999年，该学科承担科研项目共20余项，其中国家自然科学基金2项，省、部级重点项目10项，经费合同额200余万元。获国家科技进步一等奖1项、二等奖1项、三等奖4项、国家发明奖2项、省、部级技进步一等奖3项，二等奖7项、三等奖24项，该学科学术气氛活跃，主办了一届国际学术会议，邀请了4 位国内外知名专家来院讲学。

2.培养目标 本专业培养具备现代船舶与海洋工程设计、研究、建造的基本技能和管理基础知识、计算机编程及应用能力，能在船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面工作的船舶与海洋工程学科高级工程技术人员。

3.培养要求：本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

4.主要课程：主干学科：数学、力学、船舶与海洋工程。主要课程：理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理、船舶与海洋工程设计原理、船舶与海洋工程建造技术、船舶与海洋工程强度与结构设计、船舶与海洋工程图形学等。 主要实践性教学环节：包括金工实习(三周)、船厂实习(三周)、上舰实习(二周)等，一般总共安排8周。 5.毕业生应获得以下几方面的知识和能力：1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识； 2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术； 3．具有操纵船舶动力装置，履行船舶监修、监造职责的初步能力； 4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规； 5．了解海洋运输船舶的发展动态； 6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。

四、我的四年大学规划

参考文献：船舶与海洋工程专业—百度百科 http://baike.baidu.com

武汉理工大学交通学院 http://st.whut.edu.cn/xkjs/

中国教育在线—武汉理工大学专业介绍 http://www.daodoc.com

第12篇：探析船舶绕航的合理性论文

1993年7月1日实施的《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)中第49条关于“绕航”的问题是从承运人管货义务中引伸而来，并参照《海牙规则》制定。本文根据该条的规定，结合国际现行公约及国外的立法和做法，仅就理论上分析合理绕航的识别及法律后果。

一、绕航的含义

我国海商法中“绕航”一词的中文表达是根据英文的“Deviation\"翻译而来。理论上讲，绕航的含义分为广义和狭义两种。广义的绕航主要存在于英美法中，指承运人以合同中未约定的方式为一定行为或以明显违约的方式为一定行为，比如短交、甲板运输、超程运输等均被认为是准绕航。狭义的绕航仅指地理上的绕航。《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》、我国《海商法》以及多数海运国家的海商法所指绕航均限于地理上的绕航，本文主要研究狭义的绕航。

简单地说，绕航就是船舶在海上驶离了正常的航线。这是最宽泛的定义，并没有指出什么是“正常的航线”。笔者按照狭义上的绕航的理解，将绕航定义为:船舶在不背离目的地的前提下在运输途中单方暂时驶离约定的或习惯的或地理上的航线的行为。

二、绕航的构成要件

判断船舶是否构成绕航，需要同时满足4个要件:

(一)绕航是在承运人控制下的行为

绕航的事实必须是在人的主观意志支配下发生的，从而排除纯客观力的作用。至于因承运人的过失而发生的绕航，只需考虑绕航发生的事实，对于绕航的企图在所不问。总之，绕航与否是一个事实问题。

(二)绕航不能背离驶往原定目的地的初衷

考察本要件时要和变更航程相区分，绕航虽在航行过程中偏离了航程，但并未放弃驶往原定目的地的初衷，有合理绕航和不合理绕航之分。而变更航程是指船舶自出发港起航后，变更原定航线，不再驶往原定目的港，属于民法上的违反契约，不存在是否合理之分。一旦变更航程致使货物损害，承运人或船舶所有人除了不可抗力之外，必须对损害负赔偿责任。同时，变更航程对保险也产生重大影响，即当变更航程的“决定”已明白显示时，保险契约即行终止，至于变更航程是否实际发生，要非所问。

(三)绕航发生在合同约定的海上运输途中

有人认为绕航应该理解为对合同航次的背离而非仅仅对载货航次的背离，承运人或船东在预备航次中发生的绕航也应列入绕航的范围。笔者不赞成此种观点，预备航次类似于定期租船合同中交船的情况，承租人关心的是船舶能不能在约定期限内到达装货港，如果在预备航次中由于绕航致使船舶无法限期到达装货港或者在定期租船合同中晚于合同的约定交船，则视出租人违约，在出租人可免责的原因外，承租人有权向出租人索赔因其违约造成的损失。

(四)船舶驶离了正常的航线

这是构成绕航的实质要件。正常航线包括约定航线、习惯航线和地理航线，三种航线可以同时并存但有优先适用顺序。有约定航线的，应该以提单或者运输合同中约定的航线为准，提单与运输合同约定的航线不一致的，应该以运输合同为主，因为提单一般只能作为运输合同的证明，但应排除善意的提单持有人。如果约定数个可供选择的港口或者一定地理范围，则应按照商业惯例或者承租人的“宣港”来确定。有数个中途港的，应该按照合理的地理顺序进行挂靠。习惯航线是本行业内以前经常采用的合理的安全航线，并且处于公示状态。此种航线一般是双方当事人均可以预见的航线，而并不一定是地理上最近的航线。在没有约定航线时，应遵循习惯航线;没有习惯航线的，则依地理上的航线。

三、绕航的分类:合理绕航与不合理绕航

将绕航分为合理绕航和不合理绕航是依据海商法习惯所做出的最基本的分类，也是最常见，最重要的分类。如果单纯从概念上和偏离航线对货物可能造成的迟延和损失风险的角度上来说，绕航都应该是不合理的。但是考虑到某些绕航目的具有正当性，由此保护到的利益多于承租人可能损失的利益，法律就赋予这些绕航具有可免责的合理性，由此产生了“合理绕航”。

(一)如何区分合理绕航和不合理绕航

影响绕航事实发生最重要的一个因素是“目的”，目的具有主观性，判断一个绕航合理与否是在客观事实基础上的主观判断。只要绕航的目的具有合理性，那么就可以认为该绕航是合理的，而不必去问引起该绕航发生的原因是什么。例如船舶因为开航前不适航导致航行途中必须停港进行修理，虽然绕航的原因是由于船舶的不适航引起，但是该绕航的目的却是为了船舶航行安全和货物安全抵达目的港，所以，应该算作合理绕航，尽管导致该合理绕航的原因严重违反了《海商法》关于船舶适航的规定。当然绕航的合理性不能影响承租人事后追究承运人的不适航责任。

(二)合理绕航的情形

立法上对合理绕航一般都采取列举的形式。分析《海牙规则》和我国《海商法》关于绕航的条款，合理的绕航主要包括两大类:

1.为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航。可以分为两类:(1)救助本船的人命或财产，(2)救助他船的人命或财产。对本船的救助，是承运人应尽的法定义务;对他船的救助更多出于公法和道德上的义务。人的生命高于一切物质利益，并且救助人命也是国际《海上人命安全公约》规定的一项强制义务。按照我国《海商法》条文的表面意思，单纯为救助财产而发生的绕航也是合理绕航，但是，救助他船财产应当以确实必要为要件，这要依实际情况而定，如果现实中以本船救助并非必要，而承运人又不顾本船货物可能遭受的风险，反而以获取救助报酬为目的，则该救助财产的行为是不合理的。亦即无须由己承担了其他运输义务的船舶来实施救助，或者不必继续由本船实施救助时，承运人为了赚取救助报酬而不顾本船货物的危险，这样的绕航就是不合理的。对于“企图”二字的理解，应当通过四个方面加以判断:(1)船舶是否接到信号并作出回应;(2)行为人具有救助的意愿;(3)船舶是否做好了救助人命或财产的必要物质准备;(4)船舶是否己改航驶往出事地点。

2.其他合理绕航。除为救助或企图救助海上人命或财产以外的合理绕航统称为其他合理绕航，综合实践考虑，常见的其他合理绕航包括港口拥挤、码头罢工、机械故障而紧急前往附近港口修理、为避免对船舶和货物行将发生的危险如冰冻、暴风雨、战争等、非己愿的绕航如当局的强迫。

四、绕航的合理性分析

(一)各国以及公约的规定

1.英国普通法。作为公共承运人，为了救助或企图救助人命而偏离航线，属于“合理绕航”，即使事后证明企图救助人命未成功或没有必要。另外，为了避免船货遭受风险而偏离航线也视为“合理绕航”，即使这种危险是由于船舶最初的不适航造成的。因此英国普通法是从“目的说”这一标准划分合理与否，而不考虑致使绕航发生的原因。而且对于后一种“绕航”，判断其是否合理，还应考虑是否顾及各方的利益元。

案件:

某轮满载煤炭由Swan-sea运往Istanbul，开航前有两名机师在船上检查机器，但直至起航后才完成工作，该轮为方便机师就近登陆而偏离航线开往临近港口，船只离开该港后搁浅，船货尽毁。

判决:不合理绕航。理由是(1)提单中并未明确载明临时靠港让机师登陆不作为不合理绕航;(2)合理绕航需要考虑船货双方利益，而该承运人仅仅考虑了船方的方便和利益。

2.《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》。两公约都规定“任何救助或试图救助海上人命或财产而发生的绕航或者任何其他合理绕航，将不被视为对本公约或运输合同的违反，承运人对因此造成的灭失或损害也不负责。”相较英国普通法下的“目的说”而言，公约的规定较为宽松，即使有救助的企图但事实上未施行救助行为也是合理的。

3.《汉堡规则》第5条第6款明确规定:“除非是共同海损，否则对于因采取措施去救助人命或采取合理措施救助海上财产而产生的货物灭失、损害或迟延交付，承运人不予以负责。”该规定比《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》严格，即不存在“企图救助”和“其他合理绕航”的情形。

4.我国的法律规定。我国《海商法》只允许船舶在海上为救助或企图救助人命或财产而发生的绕航或其他合理的绕航，任何不合理的绕航将被视为违反了第49条的规定，该条不仅适用于提单下的承运人，也适用于航次租船合同下的出租人。而《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》对于绕航的规定只适用于提单关系，而不适用于租船合同。因此应当注意，在我国航次租船合同下的出租人不做任何不合理绕航是一项强制性义务。如果出租人和承租人约定的绕航条款中有比《海商法》第49条更多的绕航自由，该条款将被视为无效。

(二)合理绕航的判断标准

绕航是否合理，要依据危险状态是否存在决定，至于造成危险状态的原因则在所不问。例如由于导航仪器缺陷使得承运人在无意的状态下偏离航线，仍可属于合理绕航。在个案中判断是否构成合理绕航要依据事实而定，因为事实总会有不同，而且会千变万化，所以很难预先判定合理与否五。承运人只有在考虑运输合同的规定及所有当事人的利益后所作适当而且必要的绕航才能称为合理绕航。美国COGSA99特别规定以装卸货物或者上下旅客为目的进行的绕航只是绕航的初步证据，这样规定是合理的。在契约之外为装卸货物或者上下旅客而偏离航线，是否属于不合理绕航不能一概而论，如因乘客心脏病等急性病发作而船上并无合适的医疗器材挽救其生命，或者货物无法在进行罢工的目的港卸货等情形下，承运人所作绕航便是合理的。但是若装卸货物或上下旅客是为了赚取运费、票价或虽未图利而仅是因为便利，也不能算作合理绕航。那么，合理绕航应该以何标准界定呢?笔者认为应当遵循下列判断标准:

1.绕航在海上运输合同中有无规定并且该条款是否被认为合理有效。

2.绕航在该航线上有无商业惯例，或者在航运习惯上是否被允许。例如船舶在长途海上航程中可以不必选择最短的航行路线，而途经某些港口添加燃油，为本航次的完成储备燃料，因为当地燃料价格更便宜。但是如果添加燃油与本航次无关却只是为了下一航次使用，就不能认为该绕航是合理的。

3.绕航是否由于托运人的过错造成。

4.考虑与合同有关的各方的利益，即一个控制船舶航程的谨慎的人，在考虑到当时存在的一切客观因素、合同的条件和各有关利害关系人的利益，包括保险人的利益的情况下，在当时可能进行或保持怎样一种离开合同中规定的航次反。但前提是禁止将任何一个人的利益置于其他任何人的利益之上。

5.绕航不能与船舶本身承担的运输任务相抵触。例证:1955年4月，一艘船舶自格拉德斯装运煤炭驶往墨尔本，合同中己订立自由绕航条款，在途中靠泊新南威尔士添加燃油，但非本航次使用，偏离航线4海里，该船在加油时延滞了一段时间，煤炭发热，需要在新南威尔士全部卸下，卸货过程中部分货物着火造成巨大损失。新南威尔士最高法院判定此绕航为不合理绕航。本合同的主要要求，是以适宜的速度将货物运到目的港，因为煤炭本身具有发热的性质，并有自燃的倾向，所以对航速的要求更加重要，这是作为承运人所应当熟知的常识。绕航本身与该合同的运输任务相抵触，己经严重损及或威胁到运输任务的实现，属不合理绕航。

6.绕航的必要性以危险的“存在”而非危险的“原因”加以判断民。例如由于违反适航保证使得绕航成为必要时可以使之成为可允许的绕航。

(三)合理绕航的法律后果

我国《海商法》第49条第2款规定:“船舶……合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”由此认为，合理绕航不构成违约，承运人一般不承担由于合理绕航而产生的任何货物灭失和损坏责任。但是法律排除的仅是绕航责任，而不排除使合理绕航成为必然的过错当事人的其他方面的责任，应该依据民法上的“过错方对自己行为负责”的基本原则来决定责任的分担。总之:绕航的目的决定其行为的合理性，绕航的原因决定其责仟的分担。

基于过错的考虑，合理绕航的法律后果一般可以分为以下几种情况:

1.非由承货双方的过错使绕航成为必要的。比如战争、风暴等难以抗拒的意外，由于这些意外事故或不可抗力遭受的损失，船货双方各自承担自己的损失而相互不负赔偿责任。值得注意的是，这种情形下是否可以要求共同海损分摊呢。意外或者不可抗力确实是船货共同面临的危险，绕航也是有意采取的合理的措施，如果合理绕航最终没有使得财产得到有效的保全，那么也就不存在共同海损。即便财产得到了保全，但共同海损分摊的一个重要条件是损失必须是由绕航行为直接造成的。实践中绕航行为一般不会直接引起损失的发生，都是以间接原因的形态存在的，因此一般不能作为共同海损来分摊。

2.由托运人一方的过错使绕航成为必要的。在这种情况下，同一船舶的其他货物损失人只能向负有过错的托运人请求赔偿责任，但是由于他们与托运人之间没有任何直接的法律关系，仅仅是同船载货而己，那么受损方只能以侵权责任为由主张，只要过错与货损之间的因果关系符合侵权的构成要件双。

3.由承运人一方的过错使绕航成为必须的。很明显，在这种情况下承运人必须承担责任。前文曾提到“违反适航保证使得绕航成为必要时可以使之成为可允许的绕航”的情况，虽然被视为合理绕航，但承运人应当承担由于该合理绕航导致的其他利益方的损失。例如货方因为货物的迟延交付起诉时，承运人会以合理绕航来抗辩，那么货方不如直接以船舶不适航的违约责任请求承运人赔偿损失。

非基于过错的考虑，如果为了救助或企图救助人命或财产而发生的合理绕航，货物灭失或损害应该由货主自己承担，当然如果货物己经投保，可以把该风险转嫁到保险人头上。合理绕航后，船长应尽可能的保障以及转运他所承载的货物，对于额外增加的运费，考虑到促进海运事业的发展，承运人有权请求货主支付部分额外运费。当然在救助成功的情况下，可以由救助报酬来抵消需要由货物支付的额外运费，救助报酬不足的，不足部分由货方补偿。

五、结语

绕航问题由来己久，并且广泛存在于海上运输之中，是非常重要的概念，也是海商法中最有特色的理论之一。它不仅理论性很强，而且还具有很强的技术操作性。本文的讨论仅限于绕航的一些最基本理论问题，在许多方面分析的还不够深入，围于自身知识和实践，不足之处还请指正。

第13篇：船舶柴油机监测及故障诊断技术论文

在船舶当中，柴油机是最为重要的部分之一，为船舶的航行提供了重要的动力。在柴油机的运行当中，由于工作条件恶劣，机器结构复杂，并且需要较高的强载度，因而很容易发生故障问题。如果发生故障，会对船舶的正常航行造成影响，带来巨大的经济损失，严重时还可能威胁到整船人员的安全。基于此，在船舶柴油机的运行当中，应当对其进行有效的监测，通过科学的故障诊断技术的运用，保证船舶柴油机良好的工作状态。

一、船舶柴油机的主要故障

在船舶柴油机当中，通常具有较为复杂的结构，因而可能会产生很多不同种类的故障，同时有很多不同的原因会造成船舶柴油机故障，各种故障所发生的频率也不尽相同。以某型号的船舶柴油机为例，其主要的故障类型包括了喷油设备及供油系统、漏油及漏水、漏气、基座、破坏及破裂、涡轮增压系统、曲轴、齿轮及驱动装置、调速器齿轮、气阀及阀座、活塞组件、漏油及润滑系统，以及一些其它的故障问题。

二、船舶柴油机监测与故障诊断技术

（一）油液分析法

在船舶柴油机状态监测和故障诊断当中，可以利用光谱分析法、铁谱分析法对润滑油进行分析[1]。在柴油机的运行中，各个运动副会发生磨损，在不同磨损情况下，会形成不同的微粒，存在于润滑油当中。因此，利用光谱或铁谱对润滑油中的金属微粒进行检测，就能够判断柴油机的故障信息。在实际应用中，光谱和铁谱各自具有不同的监测功能与监测效果。利用光谱法，能够对润滑油中磨损原件的含量进行准确的测定，但是对其形状、磨损类型等，难以进行了解。而利用铁谱法能够对金属微粒的成分、大小、形状等进行了解，但是难以对有色金属进行高灵敏度的判别。对此，可以综合应用光谱和铁谱分析法进行应用。不过需要注意的是，利用这种油液分析法进行监测与诊断，在实时监测、缸位确定等方面存在一定的不足，只能定性描述油液分析结果，具有一定的随机性特点，因此在实际应用中要加以注意。

（二）瞬时转速法

在船舶柴油机的运行当中，对于其工作质量、工作状态等，可以通过观察瞬时转速波动信号加以了解和判断。通过分析瞬时转速波动信号，还能够明确柴油机的故障信息、运行状态等[2]。不过，在瞬时转速法的应用当中，也存在着一定的局限性，虽然瞬时转速波动能够对柴油机中不正常运行的缸位进行确定，但是对于故障原因，难以进行准确的分析。在实际应用当中，为了对一转内的角速度变化进行体现，因而需要采用高精度、高频率响应的瞬时转速测量仪器，相应的监测与故障诊断成本就会比较高。另外，在现场调试、现场安装的过程中，也都会面临着较大的难题。

（三）振动分析法

船舶柴油机在工作当中，会有一定的振动信号产生，利用振动信号能够实现对柴油机的状态监测与故障诊断[3]。在实际应用中，需要进行信息采集、信息分析处理、状态判断预报等操作。采用适当的传感器和放大器等，通过正确的测量方法、传感器和放大器质量与性能的匹配等，对信息进行准确、全面的采集。在柴油机动力学、运动学、结构、原理等方面知识的基础上，通过利用数据处理、信号分析等技术，对采集到的杂乱原始的数据信息进行处理，从而获取直接、敏感的特征参数。采用柴油机维修、运转、制造等方面的经验，基于柴油机失效机理、零部件故障的振动情况，对特征参数进行进一步的分析，实现状态监测与诊断，并对其未来可能的发展趋势进行预测。该技术在实际应用中，需要识别大量范围较广的频率，具有复杂、大量的运动件需要处理等，对于这些问题，在实际应用中都应加以重视。

（四）热力参数分析法

在船舶柴油机的运行当中，对于其工作状态监测和故障诊断来说，热力参数是一个十分重要的判断标准，具体包括了冷却水排放、进出水口温度、滑油温度、排气温度、气缸压力示功图等。在热力参数分析法当中，能够判船舶柴油机的性能情况。其中，示功图当中包含很多信息，据此能够对压缩压力、压力升高率、指示功等进行计算，从而对各缸功率平衡性、燃烧质量等进行监测。在描述船舶柴油机动力性能的过程中，示功图发挥着重要的意义和作用，因此在船舶柴油机监测当中，可对示功图进行良好的应用。在示功图的获取当中，可以利用直接或间接测录法加以实现[4]。其中，直接测录法主要是对缸内压力随曲轴转角变化的情况进行测量，经过整理计算对柴油机工作进程加以体现。间接测录法则是基于柴油机运行中的其它物理量，对缸内气体压力进行识别。这种方法应用在船舶柴油机监测与故障诊断当中，能够取得十分良好的效果。

三、结论

在当前的交通运输领域当中，航运是一个十分重要的部分，拥有着不可比拟的巨大运输量。作为航运当中的重要交通工具，船舶在运行当中，需要依靠柴油机提供动力。而柴油机在实际工作运行当中，由于各种因素的影响，因而容易发生一些故障。对此，应当采取有效的监测与故障诊断技术，确保船舶柴油机良好的运行状态。

参考文献：

[1]严新平,李志雄,张月雷,袁成清,彭中笑.船舶柴油机摩擦磨损监测与故障诊断关键技术研究进展[J].中国机械工程,2013,10:1413-1419.

[2]王永坚,陈景锋,杨小明.基于油液分析的船舶尾轴承状态监测与故障诊断[J].集美大学学报(自然科学版),2014,04:285-290.

[3]姚晓山,张卫东,周平,朱子梁.基于油液监测的船舶柴油机故障预测与健康管理技术研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2014,04:874-877.

[4]李江华,董胜先.故障树分析法在故障诊断中的应用研究———以船舶柴油机燃油系统故障诊断为例[J].能源与节能,2015,11:128-131+184.

第14篇：水面船舶机舱通风系统设计论文

一、国内外现状分析

目前船舶动力舱通风采用常规机械通风、机械通风结合循环冷却装置通风、射流通风三种方式。三种通风方式各有特点，不同的船舶根据需求采用不同的方式。国际上将空气射流通风技术的设计思想普遍应用于船舶通风系统设计中已有几十年的历史，欧美公司，如ABB公司、约克公司、荷兰H&H公司，均在其设计的船舶机舱通风系统中采用了此类通风技术。其中瑞典ABB公司在空气射流通风技术原理上开发出的Dirivent系统，已广泛应用于船舶货舱、机械舱室和机舱的空调通风或机械通风系统中。目前国内水面船舶机舱通风系统设计主要有三种形式：全新风系统、循环冷却加新风系统及射流通风三种设计方法。无论哪种形式，通风的目的均在于一是排除舱室的热空气，使温度满足设计要求；二是满足机器和工作人员对新鲜空气的需求。

二、机舱通风系统设计

1．舱室通风量的计算

一般考虑主机、发电机、排气管辐射热及其它设备的散热量之和Q，船型较大时，还考虑舱壁传导热。带走此部分热量所需的通风量。

2．通风形式的比较

（1）全新风系统全新风系统设计顾名思义，利用风机将舱内污浊空气排出至舱外，将舱外的新鲜空气引至舱内。总风量的确定一要满足排出舱内热负荷，二要满足换气次数的要求。也就是3.1中两种计算方法中的较大者。机舱内进风大于排风的设计，为正压设计。对于有舱内进气要求的机舱，一般采用正压设计。无进气要求时，为防止机舱高热高湿气体进到其它住舱等舱室，一般机舱采用负压设计，即排气量略大于进气量的设计。全新风系统设计由于大量新风进到舱内，在排出机舱内设备发热量的同时，可以保证舱室的新风量。但由于风量较大，需单独设置进排风风机室，独立的进排气围井通道，占用较多的总体资源。由于风量较高，风机噪声较高，风管内风速也较高，整个舱室内的通风噪声相应升高。由于机舱内发热设备较多，空间布置紧凑，采用风管送排风时，容易造成机舱内空间布置特别紧张，局部区域风管无法送至，造成局部温度过高。部分水面船舶设计中，未设置进排风管，仅设置了进排风室，风机将外界空气吸入至机舱顶部某一个部位（首部或尾部），另一端设置排风风机将舱内热空气排出。此种设计更难保证机舱内布风及温度的均匀性。

（2）循环冷却加新风系统由于海水的比热容比空气大，利用海水将舱室内发热量带走的方式必然可以减少舱室通风量，从而降低舱室风管大小及降低风速，减少噪声。某型船上，采用了两套循环冷却通风装置，同时采用风机进行机械通风处理。由于海水的温度常年在20℃左右，而外界环境温度则波动较大，一般在外界达到35℃左右时，海水还能保持在25℃左右。因此此种方式，可大大降低机舱内的温度。外界新风虽然较全新风设计有所减少，但换气次数仍可保证15次/h左右，满足人员对新鲜空气的需求的同时，仍可保持舱内的污浊物浓度控制在一定的范围内。由于有闭式循环冷却，在外界新风切断的情况下，仍可保持舱内温度最高温度不超过50℃左右。此种形式的设计有利于在需要保持密闭的情况下进行对外关闭[2]。

（3）射流通风射流通风系统的设计主要在于布风形式上，其原理是通过射流喷咀本身的特性，射出高速气流，诱导和驱动其周围的空气向前运动；并通过喷咀的布置及方向，对舱内气流进行组织，从而确保机舱内的温度分布均匀及良好的通风效果。射流喷嘴出口流速可高达40m/s，理论上1倍的空气可诱导带动10倍以上空气流动，因此射流通风可大大减少舱内的风管大小。同时，由于末端射流风管较小，喷嘴可调，大大增加了布置的灵活性，使得舱室内很少出现通风死角[3]。但是，目前射流通风多是全新风设计，需要较大的围井，较大的进风风机，排风风机，较高压头的射流风机，较大的进风风机室，排风风机室，同时还要考虑消声降噪。在减少机舱内风管布置位置的同时，增加了风机室、围井等的总体资源。

三、总结

机舱通风系统的三种形式，无论是哪一种，均有各自的优点和缺点，针对不同的船型，要根据具体的船型及各自总体规划和要求，来决定具体选用哪一种设计形式。

（1）机舱全新风系统设计要充分考虑进排气道设置，提前规划，并充分考虑气流组织问题，避免气流短路而出现局部高温。

（2）对于特殊情况下有密闭要求的水面船舶，可采用循环冷却加新风系统设计。

（3）射流通风的优势在于更好的扰动了舱室内的气流，使得温度场更加均匀。在总体资源允许的情况下，可最经济、有效的解决空间狭小的机舱内通风问题。

第15篇：船舶结构

第一章 船舶常识

第一节

船舶的基本组成与主要标志

一、船舶的基本组成

船舶由主船体（main hull）和上层建筑(superstructure)及其他配套设备（equipment）

所组成。

1．主船体

又称船舶主体。是指上甲板（或强力甲板）以下的船体，由甲板及船壳外板组成一个水密的船舶主体。其内部被甲板、纵横舱壁等分隔成许多舱室。 主船体有下列部分组成：

1）外板，是构成船体底部，舭部及舷侧外壳的板，又称船壳板。

2）甲板，是指在船深方向把船体内部空间分隔成层的纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板称为：上甲板、二层甲板、三层甲板„„及双层底等。

（1）上甲板：是指船体的最高一层全通（纵向自船首至船层连续的）甲板。二层甲板以下的甲板统称为下甲板。

（2）平台：是指沿着船长方向不连续的一段甲板。 3）内底板：是指在双底上面的一层纵向连续甲板。

4）舱壁：主船体内沿船宽方向设置的竖壁称为横舱壁，沿船长方向设置的竖壁称为纵舱壁。各层甲板与各舱壁将主船体分隔成各种用途的大小不同的舱室。这些舱室一般以其用途而命名。最前端的一道水密横舱壁称防撞舱壁或首尖舱舱壁。在防撞舱壁之前的舱室称为首尖舱，而在最后一道水密横舱壁之后的舱室称为尾尖舱。安置主机、付机的处所称为机舱。

2．上层建筑

在上甲板以上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽4%的围蔽建筑物称甲板室。如果不严格区分时，可将上甲板以上的各种围蔽建筑物统称为上层建筑。

1）船首楼(fore castle) 位于船首部的上层建筑，称为船首楼，船首楼的长度一船为船长L的10%左右，超过25%L的船首称为长船首楼。船首楼一般只设一层，其作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件，也可作为贮藏室。

2）桥楼（bridge）

位于船中部的上层建筑称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。

3）船尾楼（poop）

位于船尾部的上层建筑称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时称为长尾楼，船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。

4）甲板室（deck house）

是指宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物，大型船舶的甲板面积很大，在上甲板的中部或尾部设有甲板室，因甲板室两侧的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走。 5）上层建筑的甲板

（1）罗经甲板，是船舶最高一层露天甲板，位于驾驶台顶部，其上设有桅桁及信号灯架，各种天线，探照灯和标准罗经等。

（2）驾驶甲板，设置驾驶台的一层甲板，位于船舶最高位置，操舵室、海图室、报务室和引航员房间均布置在该层甲板上。

（3）艇甲板：是放置救生艇和救助艇的甲板，要求该层甲板位置较高，艇的周围要有一定的空旷区域，以便在紧急情况下能集合人员，并能迅速登艇，救生艇布置于两舷侧，并能迅速降落水中，船长室，轮机长室，会议室，接待室一般均布置在该层甲板上。

（4）起居甲板：在艇甲板下方，主要用来布置船员住舱及生活服务的辅助舱室的一层甲板，大部分船员房间及公共场所一般均布置在该层甲板上。

（5）游步甲板：在客船或客货船上供旅客散步或活动的一层甲板，甲板上有较宽敞的通道及供活动用的场所。

3．舱室名称

1）机舱（engine room）

一般商船只设置一个机舱，机舱要求与货舱必须分开，因此，在机舱的前后端均设有水密横舱壁。

机舱内的双层底较其他货舱内的双层底要高，主要是为了和螺旋桨轴线配合不使主机底座太高，减少振动。另外，双层底高些可增加燃料舱、淡水舱的容积。

2）货舱(cargo room) 一般货船在内底板和上甲板之间，从船首尖舱舱壁至船尾尖舱舱壁的这一段空间，除布置机舱外，均用来布置货舱。

在两层甲板之间的船舱称为甲板间舱，最下层甲板下面的船舱称为底舱，货舱的排列是从船首向船尾，一般货舱的长度不大于30m。

每一个货舱只设一个舱口。但有些船设有纵向舱壁则在横向并排设置2~3个货舱口，如油船，集装箱船和较大型的杂货船等。

货舱内的布置要求结构整齐，不妨碍货物的积载和装卸，通风管道，管系和其他设施都要安排在甲板横梁之下或紧贴货舱的边缘。

3）液舱(liquid room) 是指用来装载液体的舱室，如燃油，淡水、液货，压载水等。液舱一般设置在船的低处，为减小自由液面对稳性的影响，其横向的尺寸均较小，且对称于船舶纵向中心线布置。

（1）燃油舱(fuel oil tank)：是贮存主、辅机所用燃油的舱室，一般布置在双层底内，由于主机用的重油需要加温，为减少加热管系的布置，重油舱均布置在机舱附近的双层底内。

（2）滑油及循环滑油舱(lubricating oil tank)：通常设在机舱下面的双层底内，为防止污染滑油，四周设置隔离空舱。

（3）污油舱(slop tank)：贮存污油用的舱室，舱的位置较低，以利外溢，泄漏的污油自行流入舱内。

（4）淡水舱(fresh water tank)：淡水是指生活用水和锅炉用水的统称。生活用水舱一般设置在靠近生活区下面的双层底内，也可布置在船首尾尖舱内，锅炉用水舱则布置在机舱下的双层底内，为机舱专用。

（5）压载水舱(ballast tank)：专供装载压载水用以调整吃水、纵横倾和重心用的舱室。双层底舱、首尾尖舱、深舱、上下边舱及边翼舱室均可作为压载水舱。

（6）深舱(deep tank)：双层底外的压载水舱、船用水舱、货油舱（如植物油舱）及闭杯闪点不低于60℃的燃油舱等。一般货船空载航行时，如打满压载水，仍难以达到适航水尺时，对稳性要求较高的船需另设深舱，即可用来装货，又可用来装压载水。深舱对称布置于纵向中心线的两侧，并水密分隔，以减小自由液面的影响。

4）隔离空舱(caion) 它是一个狭窄的空舱，一般只有一个肋骨间距，专门用来隔开相邻的两舱室，如油舱与淡水舱，又如油船上的货油舱与机舱均必须隔离，隔离空舱又称干隔舱。

5）锚链舱(chain locker) 位于锚机下方艏尖舱内，同钢板围起来的两个圆形或长方形的水密小舱，并与船舶中心对称布置，底部设有排水孔。

6）舵机间

布置舵机动力的舱室，位于舵上方尾尖舱的顶部水密平台甲板上。 7）应急消防泵舱

根据SOLAS要求，应急消防泵应设在机舱以外，一般位于舵机间内，要求在最轻航海吃水线时也能抽上水。

4．配套设备

船舶的配套设备主要有：甲板设备、安全设备、通信导航设备、生活设施设备及各种管系设备。

二、船舶的主要标志

船舶主船体根据需要，在其外壳板上勘划各种标志，主要有如下几个标志： 1．球鼻首和首侧推器标志

球鼻首标志（bulbous bow mark）为球鼻首船舶的一种特有标志，主要用于表明在其设计水线以下首部前端有球鼻型突出体，并勘划于船首左右两舷重载水线以上的首部处。

对首部装有首侧推装置的船舶，均须用首侧推器标志（bow thruster mark）来加以表明，该标志勘划于船首左右两舷重载水线以上的首部处，并位于球鼻首标志的后面，以引起靠近船舶的注意。如图1-1-1所示为球鼻首和首侧推器标志。

2．吃水标志

船舶靠码头、进出浅水航道或锚泊时都需要精确地掌握当时船舶的吃水，水尺标志是绘在船首、尾及船中两侧船壳上的吃水数值，俗称六面水尺。

国际上有两种表示形式，一种称为公制（或称米制），用阿拉伯数字标绘，每个数字的高度为10cm，上下两数字的间距也是10cm，并以数字下缘为准。另一种称为英制，可以用阿拉伯数字，也可以用罗马数标绘，每个数字高度为6in，数字与数字的间距也是6in，读数时仍以下缘为准，按比例增加，如图1-1-2所示

有些大型船舶设有吃水的指示系统，可以在驾驶台上直接读出六面吃水的读数，吃水遥测系统目前主要有三种类型：浮子式遥测系统，超声波探测或遥测系统，吹气式遥测系统。

3．甲板线

甲板线（deck line）为一长300mm、宽25mm的水平线，勘划于船中的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板(freeboard deck)上表面向外延伸与船壳板外表面相交，如图1－1－3所示。如果干舷甲板经过相应的修正，甲板线也可以参照船上某一固定点来划定。参考点的定位和干舷甲板的标定，在任何情况下均应在国际船舶载重线上标写清楚。 4．载重线标志

船舶载重线标志是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干舷而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中两舷的标志。

1）散装液体货船及一般货船的载重线标志

如图1-1-4所示，它包括一外径为300mm的圆形和与圆环相交的一条水平线，水平线的上缘通过圆环中心。圆环中心位于船中，它的上方有与圆环外径等长的一甲板线，甲板线上边缘通过干舷甲板上表面与船壳板外表面的交点。圆环两侧加绘“C”“S”表示勘定干舷高度的主管机关是“中华人民共和国船舶检验局”。

图中的圆环叫载重线圆盘，圆盘向船首方向还绘有各区域和季节区的载重水线，它们是： 夏季载重线“S”（summer loadline）。该水线与圆盘中心线处于同一高度。 冬季载重线“W”（winter loadline）

冬季北大西洋载重线“WNA”(winter north atlantic loadline)。船长大于100m的船舶可以不勘绘。

热带载重线“T”（tropical loadline） 夏季淡水载重线“F”（fresh water loadline）

热带淡水载重线“TF”（ tropical fresh water loadline） 2）木材船的载重线标志

木材船是指在干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物，但不包括木质纸桨或类似货物的船舶。对于船舶结构、设备、装载满足规范要求的木材船才勘绘木材载重线。木材船载重线应在通常的货船载重线以外勘划，位于船中舷侧的后方（向尾船），如图1-1-5所示，在圆盘的左侧。圆盘右侧还勘绘不专门装运木材的正常的载重线。在各木材载重线上除上述规定字母外均附加上“木”字的英文词头“L”（Lumber）表示。载重线公约认为，木材甲板货可以给船舶一定的附加浮力和增加抗御海浪的能力。因此，专门装运木材的船舶干舷比一般船为小。

3）客货船载重线标志

国际航行的客货船除绘有通常的货船载重线标志外，根据海船分舱和破舱稳定性规范的规定，为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘绘相当于所核准的分舱吃水的载重线标志，分舱载重线是用以决定船舶分舱的水线，与通常的载重线标志勘绘在一起，位于垂直线的船尾方向并与之垂直，如图1-1-6所示。C1：客船分舱载重线；C2：交替运载客货分舱载重线。C1表明主要载客时要保留的最小干舷，而C2则说明交替使用的舱室作为客运舱室时要保留的最小干舷。此外，规范还规定有全季节载重线标志和客船分舱载重线标志。

5．其他标志 1）船名和船籍港标志

每艘船都在船首两侧明显位置写上船名。船名一般写在船首楼中部，字的高度视字的多少及船的大小确定，5000t左右的船，中文字高为1m左右，并在船名下面加注汉语拼音。每艘船在船尾明显位置还写上船名和船籍港，船名字高比船首小10%-20%，船籍港字高为船名字高的60%-70%左右。

2）烟囱标志

烟囱标志是轮船公司自行规定的。各轮船公司规定本公司所有船舶烟囱颜色与标志图案，并且往往还规定船体各部分统一的油漆颜色，便于在海上及港内互相识别。

3）分舱标志及顶推位置标志 有的船在货舱与货舱之间的舱壁两侧舷外船壳上，绘有表示各货舱位置的分舱标志，如图1-1-7所示，有的绘有顶推位置线，如图1-1-7表示拖船可以在此处顶推。

5）暗车标志

有的船舶，尤其是双车船，在船尾两侧推进器上方明显位置绘有车叶状的标志，并加上筒单的中文或英文警句，以引起对水下螺旋桨的注意。

6．吃水指示系统

吃水标志是勘划于船壳板外侧的首、中、尾部，往往难以正确方便地读取船舶的六面水尺，尤其读取尾部弯曲船壳板处的吃水时更为困难。为解决这一难题，大型现代化海船上专设了吃水指示系统（draft indicating system）,用以测量船舶首、中、尾的吃水，颇为方便。

吃水指示系统目前主要有三种类型：浮子式遥测系统、超声波探测式遥测系统、吹气式遥测系统。

第二节

船舶尺度与船舶吨位

一、船舶尺度

船舶尺度主要是指表示船体外形大小的尺度，包括船的长度、宽度、深度、吃水、干舷高度等方面的尺度。它是根据各种船舶规范和船舶在营运中使用上的要求定义的。按照不同的用途，主要可分：船舶最大尺度、船型尺度和登记尺度，如图1-2-1所示。

1．船舶尺度分类

1）最大尺度（overall dimension）

又称全部尺度或周界尺度。是船舶靠离码头、系离浮筒、进出港、过桥或架空电缆、进出船闸或船坞及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。

（1）最大长度：也称全长或总长，是指船舶最前端与最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。

（2）最大宽度：也称全宽，是指包括船舶外板和永久性固定突出物在内并垂直于纵中线面的最大水平距离。

（3）最大高度：是指自平板龙骨下缘量至船舶最高桅顶间的垂直距离，最大高度减去吃水即得到船舶在水面以上的高度，称净空高度或连桅高度。

2）船型尺度（molded dimension）

又称理论尺度或计算尺度，是船舶设计时所规定的尺寸，在船体制造、稳性、吃水差、干舷高度和水阻力等方面的计算时均使用该尺度。

（1）型长：夏季载重线与船舶首柱前端和尾柱后端相交所得的首尾垂线间的水平距离，对于无尾柱的船舶，由首柱前缘量至舵杆中线即垂线间长不得小于设计夏季载重水线总长的96%，且不必大于97%。

（2）型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

（3）型深：在型长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离，对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至甲板型线与船舷（外板）型线的交点。

3）登记尺度（register dimension）

是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度。

（1）登记长度：指量自龙骨板上缘最小型深85%处水线长度的96%，或沿该水线从首柱前缘量至上舵杆中心线的长度，取两者中较大者。

（2）登记宽度：指登记长度中点处所量取的最大宽度。对于金属外板的船舶，其宽度量至两舷的肋骨型线，对其他材料外板的船舶，其宽度量至船外板的外表面。

（3）登记深度：指在登记长度中点船舷处从平板龙骨上表面量至上甲板下表面的垂直距离。

2、船舶主尺度比（dimension ratio）

船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶的航海性能有密切关系。

1）长宽比L/B 是指垂线间长与型宽的比值。该比值越大，船体越瘦长，其快速性和航向稳定性越好，但港内操纵不灵活。

2）宽吃水比B/d 一般指型宽与型吃水的比值，该比值大，说明船体肥胖，船舶稳性好，但耐波性差，航行阻力增加。

3）深吃水比D/d 是指型深与型吃水的比值，该比值大，表明船舶的干舷高，储备浮力大，抗沉性好，但船舱容积增大，重心升高。

4）长深比L/D 是指垂线间长与型深的比值。该比值大，说明船型扁平，对船体强度不利。 5）长吃水比L/d 是指垂线间长与型吃水的比值，该比值大，船舶的操纵回转性变差。

二、船舶吨位

船舶吨位分重量吨和容积吨两种。 1.重量吨（weight tonnage）

表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力，计量单位有吨和长吨两种（1长吨等于1016kg）。重量吨分排水量和载重量两种。

1)排水量（displacement）:指船舶在静水中自由漂浮并保持静态平衡后所排开同体积水的重量，也等于该吃水时船舶的总重量。排水量一般可分为满载排水量、空船排水量及装载排水量三种。

（1）满载排水量(dead displacement):指船舶满载，即船舶在装足货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料及核定船员于行李使船舶吃水达到某载重线时的排水量。 （2）空船排水量(light displacement):即空船重量，指处于可正常航行的船舶，没有装载货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料且无船员及其行李物品时的排水量。 （3）装载排水量（load displacement）:指除满载及空载排水量外，任何装载水线时的排水量。

2）载重量：指船舶在营运中所具有的载重能力，分总载重量和净载重量两种。 （1）总载重量（deadweight,DW）:系指船舶在相对密度为1.025的海水中，吃水达到任一水线时所装载的最大重量，它包括货物、旅客、燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李物品及船舶常数等的重量。吃水不同，总载重量也有所不同，如夏季满载吃水时的总载重量为满载排水量与空船排水量的差值，而任一吃水时的总载重量则为装载排水量与空船排水量的差值。

（2）净载重量（net deadweight,NDW）：指在具体航次中船舶所能装载的最大限度的货物重量，即净载重量为总载重量减去燃油、润滑油、淡水、备品、物料、船员和行李物品及船舶常数等的重量。因此，每航次均应精打细算，以求最大限度地增加净载重量。

2.容积吨（capacity tonnage）

依据船舶登记尺度丈量出船舶容积后经计算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。根据丈量范围和用途的不同，容积吨可分为总吨位、净吨位及运河吨位三种。

1）总吨位（gro tonnage,GT）:总吨位又称总吨，是根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》的各项规定丈量测出船舶总容积后，再按公式计算得出。船舶总吨位的计算公式如下：

GT=K1V 式中：V----船舶所有围蔽处所的容积，m； K1=0.2+0.02lgV 总吨位的作用有：

(1) 是国家及公司统计船队规模大小的依据。

(2) 是规则、规范及国际公约划分船舶等级，对船舶进行技术管理和设备要求的依据。 (3) 是船舶登记、检验和丈量等收费的依据。 (4) 是估算造船、买卖及租赁船舶所需费用的依据。

(5) 是保险公司计算船舶船舶必须费用及计算海损事故赔偿费的依据。 (6) 是国际劳工组织对船舶配员要求的依据。 (7) 是计算船舶净吨位的依据。

2）净吨位（net tonnage,NT）：是根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》的各项规定丈量测出船舶的有效容积后，并在结合总吨位的前提下，按规定的计算公式求得。净吨位本质上就是从总容积中扣除不能用于载货或载客的容积，如机舱、物料间、船员居住舱室等。

净吨位是港口向船舶收取各种港口使费（如港务费、引航费、灯塔费、拖轮费、靠泊与进坞费等）和税金的依据。

3）运河吨位（canal tonnage,CT）:是指按巴拿马运河管理局和苏伊士运河管理局所规定的丈量规范核定的船舶总吨位和净吨位。运河吨位在数值上要稍大些。运河吨位的主要用途是在船舶过运河时向运河管理当局交纳过运河费的计费依据。

3第三节 船舶种类与各自特点

船舶是人们从事水上运输和水上作业的主要工具。随着科学技术的进步和经济生产的不断发展，人们对船舶的要求越来越高，船舶吨位愈来愈庞大，船舶种类日益繁多。为了分类，国际船运署一般按船舶的用途、行驶方式、航行区域、建造材料、推进方式、动力装置和航行状态等进行分类。

按船舶的用途可分为客船、客货船、货船、冷藏船、推船、驳船、渔船、工程船、港口作业船和军舰等；按行驶方式可分为机动船和非机动船；按航行区域可分为远洋船、近海船、沿海船、内河船和港作船等；按建造材料可分为木船、钢船、铝合金船、增强塑料船和钢筋水泥船等；按推进方式可分为明轮船、螺旋桨船、平旋推进器及喷水推进船等；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按航行状态可分为排水型船、水翼船和气垫船等。

一、客船（Paenger Veel）

客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。客船多为定期定线航行，故又称班轮线邮轮。根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船，客船的特点是具有多层甲板的上层建筑，设有完善的餐厅和卫生、娱乐设施，另配有足够的救生设备、消防设备和通信设施。有些客船还设置减摇装置以改善航行环境。

按载客的性质不同，客船可分为如下几种： 1．全客船

是指专用于运送旅客及其所携带的行李和邮件的船舶，一般设计为二舱或三舱不沉制。图1－3－1为全客船。

2．客货船

是指在运送旅客的同时，还载运相当数量的货物，并以载客为主，载货为辅。客货船一般设计维二舱不沉制。图1－3－2为客货船。

3．货客船

是指以载货为主，载客为辅的船舶。货客船在抗沉性方面一般以一舱不沉制为最低设计标准。图1－3－3为货客船。

4．客滚船

是指具有滚装装货处所或特种处所的客船。其结构特点与滚装船类似。图1－3－4为客滚船。

客船的航速较高，一般为16~20kn，大型高速客船可达24kn左右。在沿海或内河的一些短途客运航线上，出现了水翼船（hydrofoil craft）和气垫船(hover craft)。水翼船靠水翼的升力将船托出水面而减少阻力，其船速可达40kn左右。气垫船则是靠升力风扇将压缩空气打入气囊，并沿船底周围的喷气系统向船底喷气形成气垫将船体垫离水面，其船速可达50kn以上。

二．集装箱船（container ship）

是指以装运集装箱货物为主的船舶。其载运能力是以国际通用的标准箱TEU作为换算单位来衡量的

集装箱船基本上可以分为全集装箱船和半集装箱船两大类。 全集装箱船的主要特点是： 1.货舱和甲板均能装载集装箱；

2.多为单层甲板，舱口宽而长，采用双层船壳结构，两层船壳之间可作为压载水舱；3.为使集装箱堆放稳固，在货舱内设置箱轨、柱、水平桁材等，组成固定集装箱用的蜂窝状格栅，集装箱沿着导轨垂直地放入格栅中，在甲板上设有固定集装箱用的专用设施；

4.主机马力大，船速高，多数船为两部主机，双螺旋桨，船型较削瘦的远洋高速集装箱船的方形系数小于0.6；

5.通常不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸。半集装箱船因货源不稳定而在部分货舱装运集装箱，其他货舱运杂货或散货，船上通常设有起货设备，典型的全集装箱船如图1-3-5所示：

三．散装货船(bulk carrier) 专门用来装运散粮、矿石、煤炭等散装货物的船舶。这类船舶多为尾机型单层甲板船，舱口也较宽大。

根据货种和结构型式的不同，散货船大体可分为如下几种： 1.通用型散货船：

是指装运谷物、煤炭等普通散货的船舶，其中专运散装谷物的称为散粮船（bulk grain carrier），专运煤炭的称为煤船（coal carrier）。这类船通常为单程运输，因而需要较多的压载舱。其结构特点是：舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，又可防止航行中因横摇过大而危及船舶的稳性。货船四角的三角形水柜为压载水舱，可以用于调节吃水和稳性高度，如图1-3-6所示。

2.矿砂船（ore carrier）：

是指专运矿砂的散货船。由于矿砂的比重大，所占舱容小，这样航行中会使船舶产生剧烈摇摆。为提高重心高度，双层底设置较高（一般可达型深的1/5），而且货舱两侧的压载舱也比通用型散货船压载舱大得多，如图1-3-7所示。此外，矿砂船都是重结构船，为了减轻船体重量，普遍采用高强度钢。

3.自卸式散货船：

是一种采用自卸系统的散货船。其货舱底部呈W形，下面尖顶部位有开口，可将货物漏到下面的纵向传动皮带上，再经垂直提升机和悬壁运输皮带输送到码头上，如图1-3-8所示，这种船不仅显著地缩减了停港时间，而且对码头要求不高，对需要中转的航线，也可避免码头的再装卸。

四．兼用船(combination carrier) 1.矿/油两用船（oil bulk carrier 简称OO船）

矿/油两用船用于运输矿砂原油产品，这种船的中间货舱比较窄，占整个货舱容的40%-50%左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油产品时则装于两侧边舱和中间舱内。如图1-3-9。

2.矿/散/油三用船（oil bulk ore carrier简称OBO）

这种船的货舱形状和散货船的货船相似，设有上下边舱，但是它有双层船壳。因此，形成中间货舱和两侧边舱，且中间舱比较宽大，占整个船舶货舱容积的70%-75%。中间舱用来装散货和矿砂，由于舱容较大，为了提高船舶的重心，要隔舱装货，装载原油时，可装在中间舱和两侧边舱及上边舱。如图1-3-10所示。

五．杂货船（general cargo ship）

又称普通货船，主要装运各种成捆、成包、成箱和桶装的杂件货。为便于分隔货物及避免货物堆装过高而压损，货船都设计成多层甲板结构。为便于装卸，各货舱的舱口尺寸较大，并配以吊杆或起重机。专门装卸重大件的吊杆负荷可达百吨以上。此类船的船型较小，图1-3-11是杂货船中的一种船型。

六．滚装船（roll on/roll off ship，缩写RO-RO）

是一种采用水平装卸方式的船舶，其装运的货物主要是车辆和集装箱。装卸时，在船的尾部、舷侧或首部，有跳板放到码头上，汽车或拖车通过跳板开上开下，实现货物的装卸。如图1-3-12所示。

滚装船的主要特点有：

1.结构特殊，上层建筑高大，上甲板平整，无舷弧和梁拱，露天甲板上无起货设备；2.甲板层数多，货舱内支柱极少，一般为纵通甲板，主甲板以下设有双层船壳； 3.为便于拖车开进开出，货舱区域内不设横舱壁，采用强横梁和强肋骨保证横向强度。在各层甲板上设有升降平台或内跳板供车辆行驶；

4.滚装船多数在尾部开口，即尾门，尾 门跳板可分尾直跳板和尾斜跳板，尾直跳板的工作坡度应小于8°，通常为4°- 5°，而尾斜跳板可向船的一舷偏斜30°- 40°，此外还有尾旋转跳板，舷侧跳板和首门跳板，其结构不同，工况亦有差异；

5.装卸作业时，因跳板与码头的坡度不能太大，故要求船舶吃水变化不能太大；6.滚装船大多装有首侧推装置，以改善靠离码头的操纵性；

7.滚装船的方形系数不大于0.6，船速较高，但航程不超过800海里；8.滚装船为纵通甲板，无法满足一舱不沉制的要求，其抗沉性较差。 七．运木船（timber carrier） 专运木材的船舶。运木船的特点是：

1.为便于装卸和堆放，货舱要求长而大，舱内无支柱；

2.为防止甲板木材滚落舷外，规定两舷设支柱，而且舷墙也较高；3.为不影响货物堆放和人员操作，起货机均安装在桅楼平台上； 4.甲板强度要求高，如图1-3-13所示为运木船。 八．冷藏船（refrigerated cargo ship）

是指运送及冷藏鱼、肉、蛋、水果等易腐货物的专用船。冷藏船的特点是具有良好的隔垫设施和制冷设备，其舱口较小，货舱甲板层数较多（一般3-4层）。由于受货源批量的限制，冷藏船的吨位一般在万吨以下，近年来，用于装运冷藏货物的冷藏集装箱发展迅速，在某种程度上取代了冷藏船的运输。

九.多用途船(multi-purpose ship) 多用途船是指具有既可单独用于载运普通件杂货、重大件货、袋装货或散装货，同时又可用于载运集装箱或其他特种干货能力的船舶。如集装箱/杂货船、杂货/袋装货/散装货船、杂货/特种重大件货/集装箱船等。此类船舶货舱均经特别设计，货舱口一般较宽大，设有二层甲板结构，配有甲板起重机，能满足载运多种货物的需求。

十.液货船

1．油船（oil tanker）

油船是指专门从事海上石油及石油类产品运输的船舶。随着石油工业的迅速发展，油船在海运船舶中占有很大的比例，目前其总吨数占货船总吨数的40%左右，居第一。

油船的主要特点有：

1）采用纵骨架式船体结构以减轻船体重量；

2）运量大，装卸速度快，载重量越大其运输成本越低，故近几年VLCC不断涌现； 3）长、宽比L/B较小，而宽、吃水比B/d和方形系数Cb较大；

4）油船都为尾机型船，使货油舱连成一整体，增加货舱容积，对防火、防爆、油密等亦有利；

5）设置纵向舱壁以减少自由液面对稳性的影响及提高船舶的总纵强度，对于船长大于90m的油船，要求在货油轮区域内设置两道纵向连续纵舱壁； 6）在货油舱区域的前后两端设隔离空舱，与机舱、居住舱室等隔开，以防油类的渗漏和防火、防爆；

7）油船大多为单甲板、单底结构，但为防油船发生海损事故造成严重污染，近年来中型以上油船设置双层底或双层船壳；

8）设有专用压载舱。图1-3-14为油船示意图。 2．液体化学品船（liquid chemical tanker）

外形与内部结构与油船相似。其装运的液体化学品分为有毒、易燃和强腐蚀性物质。为便于装载和防止泄漏，液舱分得较小，数目较多，并有多个泵舱，液舱下均设置双层底，为方便液货舱的清洗，增强液化舱的抗腐蚀能力，有的船有1/3-1/2液货舱采用不锈钢材料。如图1-3-15所示为液体化学品船。

十一.液化气船（liquid gas tanker）

液化气船可分液化石油气船和液化天然气船两大类。 1.液化石油气船(liquid petroleum gas tanker简称LPG) 始建于30年代，它装运的石油气的主要成分是丙烷，可在常温下加压液化，也可在常压下冷冻液化。大型船一般采用冷冻方式，而中小型船则采用加压方式，其货舱为球形或圆柱形耐压容器，如图1-3-16所示。

2.液化天然气船（liquid natural gas tanker简称LNG）

最早出现于50年代末。天然气的主要成分是甲烷，在常压下的液化温度为-164℃。绝大多数LNG采用全冷式，因此货舱的结构，材料及隔热装置必须满足极低温运输的要求。货舱的形状有球形，棱柱形等，如图1-3-17所示。

3.乙烯运输船（ethylene tanker）

目前运输乙烯的通常做法是将其加压液化，可在常温下进行装卸，其货舱常为球形或圆柱形罐。

十二、其他船舶

其他类型船舶是指除海上运输船舶以外从事各种不同任务的工作船、工程船及其他特殊任务的船舶。

1．工作船舶

工作船舶是指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶。可分为如下几种： 1） 拖轮（tug boat）

具有完善的拖带设备、较大的功率和灵活的操纵性能，用于协助大船靠离泊、掉头、进出船坞等。大功率的海洋拖轮可用于拖带海上无动力的船舶。此类船舶的强度大，稳性和浮性均很好。如图1-3-18。

2）破冰船（ice breaker）

用于为其他船破冰开辟航路和救助冰困船的工作船。其结构坚固，功率大，船首呈倾斜式，首尾及左右均有大的压载水舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎，如图1-3-19所示。

3）海难救助船（rescue ship）

是专用于救援难船的工作船，其外形与大型拖轮相似，但航速较快，具有良好的适航性能，并配有各种救助设备。

4）供应船（supply boat）

是指专门向船舶和海上设施运送供应物质（包括燃油、淡水和食品）的船舶。如图1-3-20所示的供油船。

5）科学考察船（scientific research ship）

用于调查研究海洋水文、地质、气象、生物等特殊任务的船舶。如图1-3-21所示。 2．工程船舶

工程船舶种类繁多，如按工程船舶的用途分类，可分为如下几类： 1）疏浚用船舶（dredger）

包括各种挖泥船（耙吸式、绞吸式、链斗式、抓斗式和吹泥式等）、航道测量船、炸礁石船等。如图1-3-22所示为耙吸式挖泥船。

2）水下建筑用船舶（floating crane）

主要是指专用于起重的工程船（又称浮吊）。打桩船、钻探船及发电船也属水下建筑用船舶。如图1-3-23为一非自航式浮吊，其起重量从几十吨到几百吨不等，大型浮吊的起重量可达数千吨。

3）防险救助用船舶

包括救生船、打捞船、修理船、潜水作业船等。 4）敷设用船舶（cable ship）

是敷设海底电缆的专用船，亦可兼作电缆维修船，如图1-3-24所示。其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。由于海底敷缆耗资巨大，将部分地为卫星通信取代。

3．渔船（fishing Veel）

渔船是指从事捕鱼作业的船舶。按其作业海域的不同可分为深海远洋渔船，近海渔船和沿岸渔船，按捕捞方法可分为拖网渔船，围网渔船、流网渔船、延绳钓渔船，竿钓渔船和捕鲸船等。

除上述船舶外，还有一些特殊用途的船舶，如海洋环境监视船，浮油回收船，引航船，航标船等。

第16篇：船舶电焊工

船舶电焊工

工种定义：利用电弧的高温热能或电流.通过液体溶渣所产生的电阻热能和焊接材料将船体或管子、舾装金属零、部件进行溶化焊接。

适用范围：在船舶建造与修理中.用手工电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电渣焊等方法，对船体结构、管系、船用锅炉及压力容器和舾装零、部件进行焊接。

等级线：初、中、高

学徒期：二年.其中培训期一年.见习期一年。

初级船舶电焊工

知识要求

1.电焊基本原理和电工基础知识。

2.船舶建造常用钢材及焊接材料的分类、名称、规格牌号及使用保管方法

8.常用焊接设备的型号规格、结构、工作原理和使用规则。4.船体结构名称。

5.船舶焊缝代号的表示方法及其含义。

6.焊缝质量要求和焊接缺陷种类、产生原因及其防止方法。7.船体结构焊接程序一般原则。 8.二氧化碳气体保护焊基础知识。 技能要求

1.酸、碱性焊条操作技术。

9.二氧化碳气体保护焊操作。8.埋弧自动焊操作。 4.重力焊及下行焊条操作。

5.达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅱ类焊工操作技术水平，并考核合格。

6.按构件材料的类别、厚度、坡口型式.正确选择焊条（焊丝）直径、焊接电流、焊接速度等工艺参数，并做好焊前准备工作。

7看懂船舶焊缝代号、正确执行焊接工艺规程。 8.常见焊接缺陷的分析及处理。 9.正确使用并维护保养焊接设备。 工作实例

1.船体底部、舷侧、甲板、舱壁、上层建筑等分段焊接.艏艉肋板、水密肋板的焊接、船体结构的各种纵横构架角焊缝焊接。

2.管子、法兰的角焊接.船名、标志、水尺线的焊接

8.船舶舾装件和舭龙骨焊接、锚链筒、锚唇的焊接.各种密性箱柜的焊接。

4.平焊对接缝的双面焊接及带衬垫单面焊接。5.二氧化碳气体保护焊非水密构件和角焊的焊接。

中级船舶电焊工

知识要求

1.常用焊接设备（交、直流电焊机、二氧化碳气体保护焊机、弧

自动焊机、氩弧焊机、电渣焊机）的型号、构造、性能、工作原理、使用规则和维护保养方法。

2.编制船体焊接规程的知识（设备选用、简单工艺装备、焊接材料、焊接工艺参数的选择及焊接顺序等。

8.常用焊条涂料成份、性能及其在焊接过程中的作用。4.焊接接头的力学性能试验及无损探伤检验方法。 5.焊接接头各部位的金相组织及对力学性能的影响 6.船用钢材的分类、性能及焊接特性的基本知识。 7.熟悉船体焊接工艺及船舶锅炉、受压容器的焊接工艺。 8.减少焊接应力和焊接变形的工艺方法和措施。

9.大型复杂焊件与各种合金钢焊件的焊前预热和焊后热处理的基本知识。

10.各种复杂构件焊接缺陷的防止和返修办法。技能要求

1.熟练掌提多种高效焊接操作技术（二氧化碳气体保护焊、重力焊、衬垫单面焊、埋弧自动焊等）。

2.船体对接缝、船体大合拢接缝及船体重要结构的焊接。3.受压容器、压力管道焊接技术。

4.本岗位焊接设备的正确使用及保养方法.常见故障的检查与排除。

5.掌握丝极电渣焊和溶咀电渣焊操作方法。

6达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅲ类焊工操作技术水

平，并考核合格。

7.能承担新材料焊接性试验及新产品的试制工作。

8.预防和处理焊接质量事故，掌握产品焊接质量规律及控制焊接质量的方法。

9.根据施工图纸要求，能进行材料和工时定额的估算。工作实例

1船体总段及大接头、主机基座、起重桅（柱）等重要结构焊接，大型分段和结构吊码的焊接。

2船用锅炉及受压容器等较复杂焊接位置的焊接。

3.各种焊接位置的压力管道单面焊（包括使用手工钨极弧焊方法打底焊）。

4.中间轴、舵杆、法兰、曲轴大型铸、锻件的焊接。5.拼板及环形焊缝埋弧自动焊接。

6.二氧化碳气体保护焊各种焊接位置的对接焊、角焊、平立横对接及衬垫单面焊。

7.大厚度工件丝极或熔咀电渣焊。

高级船舶电焊工

知识要求

1.电弧焊的系统理论知识。2焊缝强度计算知识。

3.焊接过程中的热能分布、应力应变、焊前预热及焊后热处理的 理论知识。

4.特种或专用焊接设备的性能及工作原理。

5.金属焊接制品的焊接质量要求、检验方法、分析缺陷产生原因和返修方法。

6.国内、外焊接新技术动态及先进技术发展和应用。

7.各种船用金属材料的牌号及力学性能、化学成份和焊接持性及焊接材料的选配。

8异种金属材料焊接知识。 技能要求

1编制和正确执行船体焊接及船用锅炉、受压容器、复杂构件的焊接工艺规程。

2船舶焊接工程中所需的各种工艺装备选用，并能改进、设绘胎夹具等。

3.各种铜及铜合金、铝及铝合金、不锈钢的氬弧焊焊接。4.掌握多种焊接方法及焊接材料的工艺性分析。

5.解决现场生产中各种复杂的焊接技术质量问题和操作技术关键问题。

6.对船舶建造中，推广应用国内外焊接新技术、新工艺、新材料、新设备提出建议。

7.掌握各种复杂构件焊接变形和焊接应力的控制方法。工作实例

1.异种钢材焊接及两种不同性质金属的焊接。

2.高强度结构钢、谢热钢、不锈钢、复合钢焊接。3.铝及铝合金结构焊接及铸铝件焊补修复。 4.铜及铜合金焊接，铜合金螺旋桨焊补修复。 5.控制大型复杂构件焊接变形。

6.进行过热蒸气高压管道铬钼耐热钢的焊接。7.进行大型曲轴及轴系、各种精高复杂焊件的焊补。

8.根据产品工作条件，进行接头设计，确定接头型式、坡口型式、尺寸及焊缝规格。

相关工种：

高级船舶电焊工的相关工种：船体装配工、批刨工。 应具备和掌握相关工种初级工的基本知识和操作技能。

附加说明：

本标准由中国船舶工业总公司提出。 本标准由中国船舶工业总公司负责解释。

本标准由中国船舶工业总公司广州造船厂负责起草。 本标准主要起草人：潘伟明。

第17篇：船舶买卖合同

合同编号：_________

甲方（买方）：_________

法定住址：_________

法定代表人：_________

职务：_________

委托代理人：_________

身份证号码：_________

通讯地址：_________

邮政编码：_________

电话：_________

乙方（卖方）：_________

法定住址：_________

法定代表人：_________

职务：_________

委托代理人：_________

身份证号码：_________

通讯地址：_________

邮政编码：_________

电话：_________

买卖双方依据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律法规的规定，本着自愿、平等、互惠互利、诚实信用的原则，经充分友好协商，就有关_________（船名）船的买卖事宜，订立如下合同条款，以资共同恪守履行。

一、买卖标的

船名：_________

船型：_________

船籍：_________

船级：_________

总长：_________

船宽：_________

船深：_________

总吨：_________

净吨：_________

载重吨：_________

建造厂家：_________

建造年月：_________

登记号：_________

登记地点：_________

登记吨位：_________

二、质量要求

1．卖方向买方出售的船舶，其质量必须符合交通管理部门制定的船舶标准；

2．卖方保证出售船舶所具的性能与说明书相符，并须在交付前先行试航，以证明其性能。

3．卖方保证其出售的船舶不存在不适航或其他妨碍、可能妨碍交通安全或污染、可能污染水域的情形；

4．卖方保证其拥有本合同下的标的船舶的全部产权，并保证该船舶不在光船租约下。

三、价款

本合同标的船舶的价款为_________元。

本合同结算货币为人民币美元英镑欧元_________。

四、保证金

为了确保本合同的严格履行，买方应在合同签订日后的_________日内支付合同价款百分之_________的保证金。该保证金应以银行汇票方式汇到卖方指定的帐户（户名：_________开户行：_________帐号：_________）。

五、付款方式

买方在本合同签订后，按照第_________种方式，如期足额将船款支付给卖方。

1．本合同签订之日起_________日内，一次性支付全部船款，合计_________元，大写_________，保证金可抵作船价款。

2．分期付款：

（1）本合同签订之日起_________日内，支付合同价款的百分之_________作为预付款。合计_________元（大写：_________）。预付款可以抵作船价款。

（2）船舶交付之日起_________日内，支付合同价款的百分之_________，合计_________元（大写：_________）。

（3）交船手续办理完毕之日起_________日内，支付合同价款的百分之_________，合计_________元（大写：_________）。

六、船舶检查

1．买方有权查阅船上的船级记录，并在_________（时间）内宣布是否予以承认。

2．卖方应在_________年_________月_________日在_________（地方）为买方安排船舶检查。

3．买方不得因船舶检查而延误船期，否则，买方应向卖方赔偿由此引起的损失。在不延误船舶正常营运的前提下，卖方应尽可能为买方看验船提供方便。

4．买方检查处于漂浮状态的船舶时，不可将其拆解开，也不可给卖方造成费用上的负担。在检查过程中，船舶的轮机日志和航海日志应提供给买方查阅。经检查，凭卖方在船舶漂浮检查后四十八小时内收到买方的书面或电传通知为准，一旦船舶获得认可，卖买关系即告确立。卖方如果未能按上述要求收到买方关于船舶船级记录的认可通知，应退还保证金，本合同宣告无效。

船舶移交后，卖方应向原船舶登记机关办理船舶注销登记；买方应办理船舶所有权登记。登记费用各自承担。

十二、违约责任

1．若买方未能按时支付保证金，卖方有权解除合同。买方应承担卖方因此遭受的损失和按年利率_________%计算的全部损失费用的利息；在支付保证金后，若买方决定不再购买该船，并拒绝支付船款，卖方有权没收保证金；若买方未能在船舶移交期限最后一日前按合同的规定支付购船价款，卖方有权解除合同，保证金及其利息归卖方所有。若保证金及其利息收不足以弥补卖方损失，买方还应赔偿卖方因此遭受的损失费用。

2．若卖方未能按本合同规定的方式和期限完成船舶的法定移交手续，或未能办理船舶注销手续，买方有权解除合同。卖方收到买方解除合同通知后，应在_________个银行工作日内退还所收到全部船价款（包括保证金）及按年利率_________%计算的利息；若买方按合同规定支付保证金和船款，卖方违约拒绝出售该船，买方有权获得船款保证金的两倍赔偿。

十三、合同的解除

本合同在下列任一情形下解除：

1．合同期限届满，双方不再续签本合同；

2．双方通过书面协议解除本合同；

3．因不可抗力致使合同目的不能实现的；

4．在合同期限届满之前，当事人一方明确表示或以自己的行为表明不履行合同主要义务的；

5．当事人一方迟延履行合同主要义务，经催告后在合理期限内仍未履行；

6．当事人有其他违约或违法行为致使合同目的不能实现的；

7．_________。

十四、保密

双方保证对在讨论、签订、执行本协议过程中所获悉的属于对方的且无法自公开渠道获得的文件及资料（包括商业秘密、公司计划、运营活动、财务信息、技术信息、经营信息及其他商业秘密）予以保密。未经该资料和文件的原提供方同意，另一方不得向任何第三方泄露该商业秘密的全部或部分内容。但法律、法规另有规定或双方另有约定的除外。保密期限为_________年。

十五、通知

1．根据本合同需要一方向另一方发出的全部通知以及双方的文件往来及与本合同有关的通知和要求等，必须用书面形式，可采用_________（书信、传真、电报、当面送交等）方式传递。以上方式无法送达的，方可采取公告送达的方式。

2．各方通讯地址如下：_________。

3．一方变更通知或通讯地址，应自变更之日起_________日内，以书面形式通知对方；否则，由未通知方承担由此而引起的相关责任。

十六、合同的变更

本合同履行期间，发生特殊情况时，任何一方需变更本合同的，要求变更一方应及时书面通知对方，征得对方同意后，双方在规定的时限内（书面通知发出_________天内）签订书面变更协议，该协议将成为合同不可分割的部分。未经双方签署书面文件，任何一方无权变更本合同，否则，由此造成对方的经济损失，由责任方承担。

十七、合同的转让

除合同中另有规定外或经双方协商同意外，本合同所规定双方的任何权利和义务，任何一方在未经征得另一方书面同意之前，不得转让给第三者。任何转让，未经另一方书面明确同意，均属无效。

十八、争议的处理

因履行本合同引起的或与本合同有关的争议，双方应首先通过友好协商解决，如果协商不能解决争议，则由双方提交_________仲裁委员会进行仲裁，或由双方共同指派一名仲裁人仲裁解决。

若买卖双方未能就共同指派一名仲裁人达成一致则纠纷应由三名仲裁人仲裁解决，双方各指派一名，第三名由_________指派。

仲裁裁定是终局的，对双方均有约束力。任何一方不得向法院或其他机构申请改变仲裁裁定。

仲裁费用由败方承担。

仲裁进行过程中，双方将继续执行合同，但仲裁部分除外。

本合同以服从仲裁所在国的法律为前提。

十九、不可抗力

1．如果本合同任何一方因受不可抗力事件影响而未能履行其在本合同下的全部或部分义务，该义务的履行在不可抗力事件妨碍其履行期间应予中止。

2．声称受到不可抗力事件影响的一方应尽可能在最短的时间内通过书面形式将不可抗力事件的发生通知另一方，并在该不可抗力事件发生后_________日内向另一方提供关于此种不可抗力事件及其持续时间的适当证据及合同不能履行或者需要延期履行的书面资料。声称不可抗力事件导致其对本合同的履行在客观上成为不可能或不实际的一方，有责任尽一切合理的努力消除或减轻此等不可抗力事件的影响。

3．不可抗力事件发生时，双方应立即通过友好协商决定如何执行本合同。不可抗力事件或其影响终止或消除后，双方须立即恢复履行各自在本合同项下的各项义务。如不可抗力及其影响无法终止或消除而致使合同任何一方丧失继续履行合同的能力，则双方可协商解除合同或暂时延迟合同的履行，且遭遇不可抗力一方无须为此承担责任。当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任。

4．本合同所称“不可抗力”是指受影响一方不能合理控制的，无法预料或即使可预料到也不可避免且无法克服，并于本合同签订日之后出现的，使该方对本合同全部或部分的履行在客观上成为不可能或不实际的任何事件。此等事件包括但不限于自然灾害如水灾、火灾、旱灾、台风、地震，以及社会事件如战争（不论曾否宣战）、*、罢工，政府行为或法律规定等。

二

十、合同的解释

本合同未尽事宜或条款内容不明确，合同双方当事人可以根据本合同的原则、合同的目的、交易习惯及关联条款的内容，按照通常理解对本合同作出合理解释。该解释具有约束力，除非解释与法律或本合同相抵触。

二十一、补充与附件

本合同未尽事宜，依照有关法律、法规执行，法律、法规未作规定的，双方可以达成书面补充合同。本合同的附件和补充合同均为本合同不可分割的组成部分，与本合同具有同等的法律效力。

二十二、合同的效力

本合同自双方或双方法定代表人或其授权代表人签字并加盖单位公章或合同专用章之日起生效。

有效期为_________年，自_________年_________月_________日至_________年_________月_________日。

本合同正本一式_________份，双方各执_________份，具有同等法律效力。

买方（签章）： _________卖方（签章）： _________

法定代表人（签章）：_________法定代表人（签章）：_________

委托代理人（签章）：_________委托代理人（签章）：_________

开户银行：_________开户银行：_________

帐号：_________帐号：_________

签订地点：_________签订地点：_________

_________年____月____日_________年____月____日

第18篇：船舶知识

第一节 船舶的定义

我们这里讲的船舶是一个狭义的船舶。是受我国《海商法》调整的船舶。

我国《海商法》第3条规定：“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”。据此，我国《海商法》所适用的船舶应符合以下条件：

1、可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置；

2、总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。

3、该船舶为商业或民用目的，军事的、政府公务的船舶不适用。

第二节 船舶分类

一、船舶分类中通常是按用途进行划分，现分别具体介绍如下：

1 .客船（paenger veel) 是指用于运送旅客及其携带行李的船舶。对兼运少量货物的客船也称客货船。由于客船多为定期定航线航行，又称客班船。具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人。

2.干货船(cargo ship)根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

（1）.普通货船（general cargo ship) ：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

（2）.散装船(bulk cargo veel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。根据结构不同分为以下几种类型。

干散货船（Bulk Cargo Ship）是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。

散货船的类型有：灵便型散货船（Handysize bulk carrier)；巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)；好望角型散货船（Capesize bulk carrier)；大湖型散货船（Lake bulk carrier)。

3.矿石船(ore carrier) 由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。

- 111.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等。

12.工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有：辅助船:拖（顶）轮、拖船（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。拖船的特点是尺寸较小，但其功率大、强度高、稳性好、操作灵活，主要用于协助他船进行港内操纵，大功率拖船还可用于海上拖带。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打捞船、海难救助船、破冰船和敷缆船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或开掘运河的工程船舶。按挖泥设备不同可分为耙吸式、绞吸式、抓斗式、链斗式等几种类型。

15.起重船（floating crane）是专用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多为非自航式，由拖船拖带移动。浮吊的起重量从几十吨到几百吨不等。大型浮吊的起重量可达数千吨。 16.打捞船（salvage ship）是用于打捞沉船或水底遗弃物的工程专用船舶。打捞船上装有起重机、绞车装置和空气压缩机，还有潜水、电焊、切割、修补和水下定位系统等设备。 17.破冰船（ice breaker）是专门用于破开航道上冰层和救助困船舶的工作船。船首呈前倾状并予以特别加强。首尾的左右舷均设有大容量的压载舱。破冰时使船首冲上冰层，再将尾压载水打到首压载舱，靠重力或船身左右晃动将冰压碎。

18.敷缆船（cable ship）是敷设海底电缆的专用船，它可兼作电缆维修船，其首部形状较特殊，设有几个大直径的导缆滑轮。

19.服务类船舶

交通船（launch）是用于接送船员、工作人员等的小艇。

供应船（supply boat）是指在港口用于向运输船供应淡水（水船）、燃油（油船）和物料等专用船舶，

引航船（pilot boat）是专门用于接送引航员登船引航的船舶，其船体涂有明显颜色并有引航标志。

20.破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。 21.安全救助船（Ships providing safety ）

海难救助船（rescue ship）是专用于救援遇难船舶的工作船。其外形与大型拖船相似，船体颜色一般为白色，船速较快，并配有各种救助设备。

消防船（fire boat）是专用于扑救港内船舶火灾或扑救码头上临近建筑物火灾的工作船。船上设有多门消防炮，用以喷射泡沫或高压水柱，有的还设有升降台，用于扑救高处火灾。

22.科学考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、气象、地质和生物等研究考察的船舶。这种船舶。这种船舶航海性好、舱室生活设施完善、续航力强。

- 3船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

1．主动力装置：船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主机：能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。

（2）传动装置：把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。 （3）轴系和推进器：船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。

2．辅助动力装置：船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。 （1）发电机组：原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。 为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。

（2）配电盘：它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。

3．蒸汽锅炉：以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。

4．制冷和空调装置：船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。

5．压缩空气装置：一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机贮气瓶、管系及安全、控制元件等。

6．船用泵和管路系统：船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的

- 51）轻排水量（Light Displacement, 缩写为L.D.）

又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面？）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量（Full Load Displacement,缩写为F.L.D.）

又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

3）实际排水量（Actual Displacement, 缩写为A.D.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。 1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage，缩写G.D.W.T.）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨=满载排水量-空船排水量，

即货物重量+燃料重量+淡水重量+供应品种量+船舶常数。

2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

净载重吨=总载重吨-燃料重量-淡水重量-供应品重量-船舶常数。

船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

3）修正总吨：（Compensated Gro To，缩写 C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度总吨GT和载重量吨DWT更加准确。

（二）、船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

- 7的垂直距离。

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。 型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。

四、船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。 载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2．F（ Fresh Water Load Line）：表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3．T（Tropical Load Line）：表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L 的为木材载重线。

我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

第五节 船籍，船级证书

- 9中国船级社（China Claification Sociaty）

1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。 船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。中华人民共和国交通部所属的船舶检验局的船级符号为*ZC。

二、船舶证书

船舶证书是船舶非常重要的身份证明，也是船舶技术状况和船公司履行义务的证明。其是根据联合国和其他国际组织的有关公约、规则、规定和协定来制定的，由船舶登记的国家当局或当局授权的机构签发，到期时要按规定进行检验后方可延期或更新。船舶未获得必要的证书，或证书过期，或证书到期而未进行检验并延期，有关港口当局可以进行强制检验或将船舶滞留。

船舶证书分为两类：法定证书和入级证书。这两类证书有性质上的差别：前者是有政府部门签发的，证明船舶国籍，所有权，航行权，营业经营权，以及法定技术要求的检验和船舶吨位大小的证书（我国的船舶检验和发证管理主要机关是中国海事局）；后者是由船级社签发的，证明船舶的整体技术状态的证书。前者是有严格的法律要求的，后者是自愿的。 正确了解船舶各类证书的意义，对保险人来说，直接关系到能否搞好船舶保险， 因为对每一艘船舶来讲，是否具备足够的，有效的各种船舶证书，能直接表明该船舶是否符合保险时所需的船舶适航性和适载性。依据法律或保险惯例，对持无效证书的船舶，保险人可以船舶不适航和船东管船不当为由不予承保，或解除保险合同，或拒绝赔偿。此外，对于证书上注明的未了修理事项，保险人可以依照时限督促船东尽快修理，确保保险船舶航行安全，起到防灾防损的作用。

（一）船舶登记证书

船舶登记证书亦称法定证书，是由船舶登记机关签发的用以表明船舶名称，国籍，吨位，尺度，技术，所有权和船籍港等有关情况的证明文件。船舶登记证书颁发的对象有3类船舶。

1.船舶国籍证书

颁发给航行国际河流和50总吨以及以上海上机动，非机动船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。

2 船舶登记证书

颁发给20总吨及以上的内河船舶。 3 船舶执照

颁发给20总吨以下内河船舶和铁驳船及50总吨以下的海上机动与非机动船舶等。 船舶登记证书有14种，每种证书的有效期，除法令，法规，国际公约有要求外，一律为5年。远洋船舶应具备的证书和沿海，内河船的证书也有所不同。

- 11（1）内河船舶适航证书（类似于入级证书） （2）内河船舶吨位证书 （3）内河船舶载重线证书 （4）内河船舶防止油污证书 （5）内河船舶客船乘客定额证书

（6）内河船舶装运危险货物适装/推或拖证书 （7）内河船舶散装运输危险化学品适装证书 （8）内河船舶散装运输液化气体适装证书 （9）高速船安全证书 （10）浮船坞安全证书 （11）免除证书 2 “ZSB-2证书簿”

适用于船长10米以上至30米，单机额定功率200kw及以上的自航船和船长10米以上的非自航船舶。该“证书簿”中包括的各种证书与“ZSB-1簿”中的证书相同，无差别。 “证书簿”是活页的，便于证书的修改和换证。船舶主要项目如有变化，由检验部门修改和换证。

“证书簿”中的适航证书是按照船检局《营运中海船和河船检验规程》规定的从船舶的建造检验或初次检验开始，每年都要进行定期或特别检验，每次年度检验合格后签证一张，由此，适航证书的有效期限因为1年。船舶的用途和航行区域注明在适航证书中。

（四）入级证书 船舶入级证书仅有3种： （1）船体入级证书

（2）轮机入级证书（需要按期进行轮机循环检验） （3）冷藏装置入级证书

船舶入级证书虽然仅有3种，但船舶入级检验对船舶的真实的适航情况最能反映问题，由其是对船体，轮机的技术状态起到审查和检查的作用，对确保航行安全起到非常关键的作用，重视保险船舶的入级和入级检验工作的动态，是保险公司防灾防损的一项工作内容。我国沿海，内河船舶除有少数船舶入级以外，都没有申请入级，没有入级证书。由此，这些没

- 13

第19篇：船舶基础知识

船舶部位、尺度和标志

一、船舶各部位及舱室名称 有关概念

船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。 舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。 附：专业英语单词 1.starboard: 右舷 2.port:左舷 3.abeam: 正横 4.hatch: 舱口 5.cargo hold:货舱

6.inner bottom plating:内底板 7.bottom plating: 船底板 8.double bottom:双底层 9.forcastle deck:首楼甲板 10.poop deck:尾楼甲板 11.saloon deck:上层建筑甲板 12.promenade deck:起居甲板

13.watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14.forepeak tank: 首尖舱 15.afterpeak tank: 尾尖舱 16.engine room: 机舱

17.collision bulkhead:防撞舱壁 船舶尺度

最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。

全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。

全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。

最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。 登记尺度

登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。

登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。

登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。

登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。 船型尺度：

船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。

型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。

船舶吃水、吨位和标志

型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。 重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分排水量和载重量。 排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。

满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。

空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。

载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量—空船排水量

净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。 净载重量=总载重量—燃料、淡水、供应品和备料等的重量 容积吨位

容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登记吨。

总吨位9gro tonnage0：表示建造船舶规模的通用统计单位，也是计算海事陪偿的基准之一。

从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定可参阅“船舶吨位丈量规范”。

净吨位（net tonnage）：从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航费，拖轮费等的依据。 容积吨位的计算是： 1容积吨=2.83m3=100ft3

船舶种类

一、海洋运输船舶

1 .客船 （paenger veel) 具有多层甲板的上层建筑，有较好的抗沉性，一般为“二舱不沉制”，船速较高，一般为16-20节（kn)。乘客>12人 2.干货船(cargo ship) （1）普通货船（general cargo ship) ：亦称杂货船，特征是货舱设计成多层甲板结构通常为2-3层甲板，为便于装卸，各货舱的舱口尺寸均较大，并配吊杆（2-5T）或起重机（120T）。一般设3-6个货舱。

（2）散装船(bulk cargo veel)专门运粮、矿、煤等，由于散货不怕压，为装卸方便，其货舱均为单甲板。

根据货种的不同，有几种不同的货舱结构型式：

★散货船（bulk cargo carrier) 特点是舱口围板高而大，货舱横剖面成棱形，这样既可减少平舱工作，货舱四角的三角形舱柜为压载水舱，可调节吃水和稳性高度。

★矿石船(ore carrier) 由于矿石比重大，占舱容小，使船舶重心偏低，故为提高重心高度，其双层底特别高，而货舱两侧的压载舱也大。 ★矿石-石油运输船(ore-oil carrier) （3）.集装箱船(container ship) 货舱多为单层甲板，双船壳，可堆放3-9层集装箱。经济航速为19-24kn，集装箱规格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)两种。

（4）.滚装船（ roll on/roll off shi p)：船舶靠码头装卸时，先从船尾放下跳板到岸上，由拖车把货箱拖入船舱。故它的结构特殊，上甲板平整，无舷弧和梁拱，没起货设备，甲板层数多（2-4层），货舱内支柱少，甲板为纵通甲板。造价高。航速16-18kn。 （5）.木材船(timber carrier) ：其货舱要求长而大，舱内无支柱。 （6）.载驳船（barge carrier）： 载驳船的船。

（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：专门运输肉类、水果、蛋品之类的易腐鲜货的船。它有良好的隔热和制冷设备，货舱口较小，吨位不大，货舱甲板层数较多，一般有8-4层 3.液货船(liquid cargo veel) ☆油船（oil tanker） ：指运载石油及石油产品（柴油、汽油和重油等）的船舶。为了防火防爆，甲板上不允许用带电拖动设备，通常用蒸汽机。结构上也不设双层底，尾机型，干舷很小，船型丰满，船速不高，为13-17kn。

☆液化天然气船(liquefied natural gas carrier 缩写LNG carrier)：液化天然气主要是甲烷，在常压下极低温（-165℃）冷冻才能使天然气液化，液化后的体积只有气态时的1/600，因而便于运输。液舱有严格的隔热结构，形状有球场形和矩形。

☆ 液化石油气船（liquefied petroleum gas carrier 缩写 LPG carrier）：液化石油气船分为全加压式液化石油气船；全冷冻式液化石油气船和半加压半冷冻式液化石油气船三种。 ☆ 液体化学品船（liquid chemical tanker）：液体化学品多数是有毒、易燃、腐蚀性强，且品种多。因此，船舶多为双层底，货舱多且小。

二、其它类型船舶

1.工程船舶种类繁多，按用途分类有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋开发用船舶；防险救助用船舶；敷设用船舶等

2工作船舶：指为航行船舶进行服务性或专业性工作的专用船舶，主要有： 拖（顶）轮（tug boat)这类船舶的强度大，稳性和浮性较好，但船体小。 破冰船(ice breaker)结构坚固，功率大。 海难救助船(rescue ship) 科学考察船(scientific research ship) 3.渔业船舶

拖网渔船（trawler):可分单拖和双拖；底拖和中层拖；近海拖和远洋拖；舷拖和尾拖等。 围网渔船(purse seniner):可分单船和双船围网渔船 流网渔船(drifter):亦称流刺网。 延绳钓渔船(long line fishing boat):延绳钓是由几公里长的干绳接上很多带有钓钩的支绳组成。

竿钓渔船(pole fishing boat):可分近海（40-100总吨）和远洋（200-500总吨）渔船 捕鲸船(whale catcher):稳性好，船速快，一般不小于16kn.4.特种船舶

滑行艇（planing boat）此种船的重量主要靠滑行时所产生的托力来支持。

水翼船(hydrofoil craft) 船底前、后部设有水翼板，随着航速的增加，水翼产生升力将艇托出水面。

气垫船(hover craft) 此船是靠风机气压所形成的气垫把船体垫离水面，从而达到减少水阻力的目的。

船舶的颜色和所使用的涂料

船舶的各部位处于不同的腐蚀环境之中，遭受外界的不同作用，因此对涂料的性能要求各不相同，非常有讲究。

船底区：船底区长期浸泡在海水中，受到海水的电化学腐蚀和海水的冲刷作用，当船舶停泊于海港时，还会受到海生物污损的威胁。此外，船舶通常还采用牺牲阳极或外加电流方式进行阴极保护，整个船体水下区域将成为阴极，会因过量的氢氧离子呈现碱性。因此，船底区所用的涂料必须具有良好的耐水性、耐碱性、耐磨性，其外层涂料还应具有防止海生物附着的防污性。

水线区：水线区常处于海水浸泡、冲刷以及日光暴晒的干湿交替状态，即处于飞溅区这一特殊腐蚀环境，因此使用于水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，涂层应具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击，当船舶采用阴极保护时，还要求涂料有良好的耐碱性。

大气暴露区：船舶的干舷、上层建筑外部、露天甲板与甲板舾装件等处于海洋大气暴露区，这些部位长年累月地处于含盐的潮湿海洋大气中，又经常受到日光暴晒，有时还受到海浪冲击，因此要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能。由于上述部位属于船舶外观上的主要部位，因此其面层涂料还需要良好的保色性和保光性。

军舰水线以下的涂装，较多地采用呈铁红色的防锈漆，如氯化橡胶船底防锈漆；当采用环氧沥青船底防锈漆时，则呈现黑色或棕色；水线部位可以采用和船底相同的涂料，也可单独采用酚醛、氯化橡胶、环氧沥青等类型的水线漆，前两者呈现红色，后者呈现黑色或棕色。军舰水线以上的外表涂装，更多地考虑隐身问题，在视觉上尽可能和航区的背景色相融，电子隐身方面则掺入雷达吸波成分，但一般不改变视觉效果。

舰船动力装置的含义及组成

为驱动舰船以一定航速航行，必须给其以推力。这个推力是由推进器工作时产生的。推进器可以是螺旋桨、平旋轮或明轮等。推进器由原动机驱动。原动机有柴油机、蒸汽机、燃气轮机及由它们组成的联合动力装置等。上述原动机称之为主机。主机再加上为保证这些主机工作所需的辅机、管路、设备，以及将主机功率传给推进器的轴系等统称为舰船动力装置。它主要由下列几部分组成：

１、主机。它是推动舰船航行的动力机，有内燃机（主要是柴油机和燃气轮机）、蒸汽轮机、推进电机组以及核动力装置等。

２、传动设备和轴系。它是主机到螺旋桨之间的传动设备的总称，包括：离合器、减速箱、轴系、推力轴承等。

３、机舱机械设备和动力管路。它包括发电机组、空压机、燃油泵、滑油泵、冷却水泵、机舱内各箱柜、维修设备、滑油管路、燃油管路、冷却水管路、压缩空气管路和排气管路等。

４、为实现无人机舱所设置的自动控制系统。

从广义上讲，舰船动力装置还包括甲板机械、特种机械和船舶系统（包括保船系统和生活系统）。

船吸现象

1912年秋天，\"奥林匹克\"号正在大海上航行，在距离这艘当时世界上最大远洋轮的100米处，有一艘比它小得多的铁甲巡洋舰\"豪克\"号正在向前疾驶，两艘船似乎在比赛，彼此靠得较拢，平行着驶向前方。忽然，正在疾驶中的\"豪克\"号好像被大船吸引似地，一点也不服从舵手的操纵，竟一头向\"奥林匹克\"号闯去。最后，\"豪克\"号的船头撞在\"奥林匹克\"号的船舷上，撞出个大洞，酿成一件重大海难事故。

我们知道，根据流体力学的伯努利原理，流体的压强与它的流速有关，流速越大，压强越小；反之亦然。用这个原理来审视这次事故，就不难找出事故的原因了。原来，当两艘船平行着向前航行时，在两艘船中间的水比外侧的水流得快，中间水对两船内侧的压强，也就比外侧对两船外侧的压强要小。于是，在外侧水的压力作用下，两船渐渐靠近，最后相撞。又由于\"豪克\"号较小，在同样大小压力的作用下，它向两船中间靠拢时速度要快得多，因此，造成了\"豪克\"号撞击\"奥林匹克\"号的事故。现在航海上把这种现象称为\"船吸现象\"。

鉴于这类海难事故不断发生，而且轮船和军舰越造越大，一旦发生撞船事故，它们的危害性也越大，因此，世界海事组织对这种情况下航海规则都作了严格的规定，它们包括两船同向行驶时，彼此必须保持多大的间隔，在通过狭窄地段时，小船与大船彼此应作怎样的规避，等等。

船舶类型分类介绍

因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。多数船舶是按船舶的用途分类称呼的。按用途的不同，可分为：客货船；普通货船；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、煤船、兼用船；兼用船（矿石／油船、矿石／散货船／油船）特种货船（运木船、冷藏船、汽车运输船等）；油船、液化气体船、液体化学品船等。

1.客货船：除了载运旅客之外，还装载有部分货物（水线以下的船舱尽可能用来装货）。客货船在要求上与客船相同。

2.普通货船：俗称为杂货船。杂货，也称为统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。专门运输包装成捆、成包、成箱的杂货的船，称为杂货船或称普通货船。

3.杂货船有下列一些特征：

（1）载重量不可能很大，远洋的杂货船总载重量为10000吨- 14000吨左右；近洋的杂货船总载重量为5000吨左右；沿海的杂货船总载重量为3000吨以下（由于货种多，货源不足，装卸速度慢，停港时间长，杂货船的载重量过大会不经济）。

（2）为了理货方便，杂货船一般设有2-3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5个- 6个货舱。机舱位置多数位于中后机型，也有的采用尾机型。

（3）杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼。老式的5000吨级杂货船，多采用三岛型。

（4）许多万吨级的杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物（动植物油、糖蜜等）。

（5）杂货船一般都装设有起货设备，多数以吊杆为主，也有的装有液压旋转吊。

（6）大多数杂货船，每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。

（7）不定期的杂货船一般为低速船。航速过高对于杂货船是很不经济的。远洋杂货船约为14节-18节，续航力为12000海里以上；近洋杂货船的船速约为13节一15节；沿海杂货船的航速约为11节- 13节。

（8）杂货船一般都是一部主机，单螺旋桨。

集装箱船：集装箱船，是专门运输集装箱货物的船舶。可分为三种类型：全集装箱船?是一种专门装运集装箱的船，不装运其他型式的货物；半集装箱船?在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载其他杂货；可变换的集装箱船?是一种多用途船。这种船的货舱，根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。

4.滚装船：货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直的吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱至码头的一种船舶。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接拖运至收货地点，缩短货物周转的时间，减少货损。

5.载驳货船，又称子母船：这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。

典型的载驳货船有下列四种：

（1）普通载驳货船

又称拉西式载驳货船（Lighter Aboard Ship简称LASH）。它与全集装箱船一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可装4层驳船，甲板上可堆装2层。

（2）海蜂式载驳货船

又称西比式载驳货船（See一Bee Carrier)。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装卸驳船。

（3）双体载驳货船

又称巴卡恃载驳货船（Barge Aboard Catama-ran称简BACAT）。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。

（4）浮坞式载驳货船

又称巴可型载驳货船，系采用母船沉入一定水深，用浮坞船方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。

6.散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。

（1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。

（2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32．2米，最大的容许吃水为12．04米。

（3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。

（4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222．5米，最大船宽小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。

7.油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。

8.液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型：

（1）压力式液化气体船：这种液化气体船，适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气贮藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。

（2）低温压力式液化气体船：把液化气体的温度控制在常温45℃以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输。采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。

（3）低温式液化气体船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气体船较多。

9.兼用船：既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船是根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。

兼用船主要有下列两种类型：

（1）矿／油两用船：用于运输矿砂和原油。简称为0。0船（ore／oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的船容40％一50％左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。

（2）矿／散／油三用船：用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为O.B.O（ore／Bulk／oil carrier）。

船舶自动识别系统（AIS系统）简介

船舶自动识别系统（Automatic Identification System, 简称AIS系统）由岸基（基站）设施和船载设备共同组成，是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。

船舶自动识别系统（AIS）由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。

AIS的目的（IALA助航指南）： 1.识别船舶； 2.帮助跟踪目标； 3.简化和促进信息交换； 为避免碰撞提供辅助信息； 4.减少口头的强制船舶报告

建设AIS系统的意义：

1.将减少VTS 和VHF-DSC建设的投资；

2.AIS的社会效益是避免船舶碰撞、减少人命和财产损失；

3.解决了船岸信息传输这个大难题，实现船岸 信息联网、船舶信息共享； 4.推动交通运输信息化工程。

AIS的主要功能: 1.船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。 2.海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。

3.增强VTS功能：AIS信息接入VTS系统，提高船舶的识别精度和信息量，延伸长江口船舶的交通管理范围。

AIS系统服务内容: 1：为船舶提供的服务;

水域交通动态和交通指引；

航行警告、航行通告和交通管制信息；

影响船舶航行的因素，气象、水文、航标等信息；

应答船台对岸台的求助。 2：为海事部门提供的服务

船舶动态、静态信息；

相对于航道的位置；

周围船舶的位置和意图 ；

发布航行警告、航行通告、交通管制信息。 3：社会信息服务

它通过C/S和B/S模式，为船舶、船公司、航运部门、政府、港口、生态、救援、海洋和大气、研究和统计、公共访问、VTS、反恐等提供服务。

第20篇：船舶基础知识

船舶基础知识

船舶基本知识

一、船舶构造

船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：

（一）船壳（Shell）

船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷 外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至

六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。

（四）船舱（Holds and Tanks）

船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。 =============== 船舶各主要部位名称

船舶有主船体和上层建筑部分组成。

一、主船体

主船体，也成为船舶主体。他通常是指甲板（或强力甲板）以下的船体。

船舶主体是由甲板和外板组成一个水密的外壳，内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分割成许多的舱室。

外板，是构成船体底部，舷侧外壳的板，俗称船壳板。

甲板，是指在船深方向把船内部空间分割成纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板成为上甲板、第二甲板、第三甲板等。

上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自船首至船尾连续的）自第二甲板以下的甲板统称为下甲板。

沿着船长方向不连续的一段甲板，成为平台甲板，简称为平台。 在双层底上面的一层纵向连续的甲板成为内底板。

舱壁，是将船体内部空间分隔成舱室的竖壁或斜壁，沿着船宽方向设置的竖壁，成为横舱壁；沿着船长方向布置的竖壁，成为纵舱壁。在船体最前面一道位于船首尖舱后端的水密横舱壁，成为防撞舱壁，又称船首尖舱舱壁。位于尾尖舱前端的水密横舱壁，成为船尾尖舱舱壁

二、上层建筑

在上甲板上，又一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，成为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其它的遮蔽建筑物称为甲板室。但是，通常不严格区分时，将上甲板以上的各种围蔽遮蔽物，统称为上层建筑。

1、船首楼

位于船首部的上层建筑，成为船首楼。船首楼的长度一般为船长L(通常以L 表示船长)10%左右。超过25%L的船首楼，称为长船首楼。船首楼一般只设一层;船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。

2、桥楼

位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。

3、船尾楼

位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减少船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其它舱室。

4、甲板室

5、上层建筑的甲板

三、舱室布置

1、机舱

一般商船只设置一个机舱，机舱要求与货舱必须分开，因此，在机舱的前后段均设有水密横舱壁。

机舱内的双层底较其它货舱内的双层底高些，这主要是为了和螺旋桨轴线配合不使主机座太高，减少振动。另外，双层底高些可增加燃料舱、淡水舱的容积。

2、货舱

一般货船，在内底板和上甲板之间，从船首尖舱舱壁至船尾尖舱舱壁的这一段空间，除了布置机舱之外，基本上都是用来布置货舱的。

在两层甲板之间的船舱，称为甲板间舱；最下层加班下面的船舱，称为底舱。货舱的排列是从船首向船尾数的。一般货舱的长度不大于30m。

3、液舱

液舱，是指用来装载液体的舱，如燃油、淡水、液货、压载水等。由于液面的密度大，一般都设在船的低处，有利于船舶稳性。为了减少自由液面对稳性的影响，其横向的尺寸都较小，且对称于船舶纵向中心先布置。 1) 燃油舱

2) 滑油舱与循环滑油舱 3) 污油舱 4) 淡水舱 5) 压载水舱 6) 深舱 7) 液货仓

4、隔离空舱（又称干舱）

5、锚链舱

6、轴隧

7、舵机间

8、应急消防泵舱 ===============

二、船舶种类

海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类：

（一）干货船（Dry Cargo Ship）

根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：

1．杂货船（General Cargo Ship）

杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。

2．干散货船（Bulk Cargo Ship）

散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。 3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。

5．集装箱船（Container Ship）

集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种： （1）部分集装箱船（Partial container ship）。

仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。

指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。

其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。

集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。

6．滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship）

滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。

7．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship，缩写为LASH）和“西比”型（Seabee）两种。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用来装运液体货物的船舶。油槽船根据所装货物种类不同，又可分为油轮和液化天然气船：

1．油轮（Oil Tanker）

油轮主要装运液态石油类货物。它的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。油舱大多采用纵向式结构，并没有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨泣不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。 2.液化天然气船（Liquefied Natural Gas Carrier） 液化天然气船专门用来装运经过液化的天然气。

三、船舶尺度与主要标志

一、船舶尺度

船舶尺度，主要表示船体外形大小的尺度，即船的长、宽、深和吃水等。它是根据各种船舶规范和船舶在营运中使用上的要求定义的。按照不同的用途，主要可分为三种：船型尺度、登记尺度和船舶最大尺度。

1、在船舶入级与建造规范中定义的船舶尺度-------船型尺度 它主要是从船体型表面上量取尺度，在船舶的许多性能的理论计算中和一些主要的船舶图纸上，均使用这种尺度。它也成为理论尺度和计算尺度。 1) 船厂LBP 沿设计夏季载重水线，有船首柱前缘量至舵后缘的长度。 2) 型宽B 在船体的最宽处，有一线的肋骨外缘量至另一舷的肋骨外缘之间的水平距离。 3)型深F在船中点处，有平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至甲板型线与船舷型线与船舷型线的交点。 4)型吃水d 在船长中点处，由平板龙骨上缘量至夏季载重水线的垂直距离。 通常用垂线间长、型宽、型深表示船体外形的大小。这三个尺度称为船舶主尺度，一般写成下面的形式：主尺度=垂线间长LBP×型宽B×型深D

2、海船吨位规范中定义的船舶尺度-------登记尺度

主要适用于登记船舶、丈量与计算船舶吨位的，故称登记尺度。 1） 登长LR 指量自龙骨板上缘的最小型深85%出水线长度的95%，或沿该水线从船首柱前缘量至上舵中心的长度，取两者中较大者。 2） 登深D 登深是指在船长LR中点船舷处从平板龙骨上表面量至上甲板下表面的垂直距离。

3） 登宽B 是指船长LR中点处的最大宽度。

3、船体最大尺度

船舶在停靠码头、进坞及过船闸、桥梁、架空电线和狭窄航道、船舶避碰操纵等要用到船体最大尺度。 1) 总长LOA 包括两端上层建筑在内的船体型表面最前端与最后端的水平距离。 2) 最大船长Lmax 船舶最前端与最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物（如顶推装置等）在内的水平距离。 3) 最大船宽Bmax 包括外板和永久性固定突出物（如护舷材、水翼等）在内的垂直于中线面的船舶最大水平距离。 4） 最大高度

是从船舶的空载水线面垂直量至船舶固定建筑物，包括固定的桅、烟囱等在内的任何构件最高点的距离。净空高度等于最大高度减去池水。

二、船舶主尺度比

船舶主尺度比是表示船体几何形状特征的重要参数，其大小与船舶的航海性能有密切关系。常有的有：

1、长宽比L/B 一般是指垂线间长与型宽的比值。该比值越大，船体越瘦长，其快速性和航向稳定性越好，但港内操纵不灵活。

2、宽度吃水比B/d 一般是指型宽与型吃水比值。该比值大，船体宽度大，船舶稳定性好，但横摇周期小，耐波性变差，航行阻力增加。

3、型深吃水比L/D 是指型深与型吃水比值。该比值大，干舷高，储备浮力大，抗沉性好；船舱容积增大，重心升高。

4、船长型深比L/D 是指垂线间长与型深比值。该比值大对船体强度不利。

5、船长吃水比L/d 一般是指垂线间长与型吃水比值。该比值大，船舶的操纵回转性变差。

四、船舶吨位（Ship|s Tonnage）

船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种：

（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种：

1、排水量吨位（Displacement Tonnage）

排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：

（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要 的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。 （3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。

排水量的计算公式如下：

排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。 （1）总载重吨（Gro Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根据载重线标记规定所 能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量

（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）

是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。 船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage） 船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：

1．容积总吨（Gro Registered Tonnage，缩写为GRT）

又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

2.容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）

又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港***纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

五、船舶载重线（Ship|s Load Line）

船舶载重线指船舶满载时的最大吃水线。它是绘制在船舷左右两侧船舶中央的标志，指明船舶入水部分的限度。船级社或船舶检验局根据船舶的用材结构、船型、适航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的区域及季节变化等制定船舶载重线标志。此举是为了保障航行的船舶、船上承载的财产和人身安全，它己得到各国政府的承认，违反者将受到法律的制裁。

载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。

2、F（ Fresh Water Load Line）

表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。

3、T（Tropical Load Line）

表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。 标有L 的为木材载重线。 我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。

六、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。

船旗是指商船在航行中悬挂其所属国的国旗。船旗是船舶国籍的标志。按国际法规定，商船是船旗国浮动的领土，无论在公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。船舶有义务遵守船籍国法律的规定并享受船籍国法律的保护。 方便旗船（Flag of Convenience）

是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。第二次世界大战以后，方便旗船迅速增加，挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。而公开允许外国船舶在本国登记的所谓“开放登记”（Open Register）国家，主要有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、新加坡、巴拿马及百慕大等国。通过这种登记可为登记国增加外汇收入。

七、船级（ship|s Claification）

船级是表示船舶技术状态的一种指标。在国际航运界，凡注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、船上机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。

船舶入级可保证船舶航行安全，有利于国家对船舶进行技术监督，便于租船人和托运人选择适当的船只，以满足进出口货物运输的需要，便于保险公司决定船、货的保险费用。

世界上比较著名的船级社有：

英国劳埃德船级社（Lloyd|s Register of Shipping）

它创建于1760年，是世界上历史最悠久、规模最大的船级社。该船级社由船东、海运保险业承保人、造船业、钢铁制造业和发动机制造业等各方面委员会组成并管理，其主要职责是为商船分类定级； 德国劳埃德船级社（Germanischer Lloyd） 挪威船级社（Norske Veritas） 法国船级局（Bureau Veritas）

日本海事协会（Nippon Kaiji Kyokai）

美国航运局（American Bureau of Shipping）

中国船级社是中华人民共和国交通部所属的船舶检验局。1996年中国船级社第一次被选任国际船级社协会理事会主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），这标志着中国验船技术的权威性受到国际认可。

船级证书除了记载船舶的主要技术性能外，还绘制出相应的船级符号。各国船级社对船级符号的规定不同。 中国船级社的船级符号为*ZC。

英国劳埃德船级社的船级符号为LR，标志100AI，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的。I表示船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态。

八、航速（Ship|s Speed）

航速以“节”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为13节至17节；集装箱船的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速也较快。

九、船舶的主要文件（Ship|s Documents） 船舶文件是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。船舶必须通过法律登记和技术鉴定并获得这类有关正式证书后，才能参加营运。国际航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶国籍证书（Certificate of Nationality）； （2）船舶所有权证书（Certificate of Ownership）； （3）船舶船级证书（Certificate of Claification）； （4）船舶吨位证书（Tonnage Certificate）；

（5）船舶载重线证书（Certificate of Load Line）； （6）船员名册（Crew List）； （7）航行日志（Log Book）。

《船舶论文.doc》

将本文的Word文档下载到电脑，方便编辑。

推荐度：

点击下载文档