铁道车辆毕业论文范文（精选多篇）

推荐第1篇：铁道车辆空调

毕业设计说明书

课题名称：客车制冷与空气调节系统

分析与典型故障处理

2011届毕业设计任务书

一、课题名称：客车车辆制冷与空气调节系统分析与典型故障处理

二、指导老师：

三、设计内容与要求

（一）课题概述

以铁路系统新型空调客车制冷与空气调节系统为依据，对空调客车的空调系统进行原理分析，分析各典型空调系统的结构特点。对铁路各典型故障案例进行系统分析、论证，提出完善的组织处理流程，安全、技术、处理措施等。

（二）设计用内容及要求

1．分析典型的客车车辆制冷与空气调节系统工作原理，对其结构特点进行系统分析，包括空调的压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、自动控制器件及辅助设备的作用、结构特点、调节方式、故障现象、处理手段，电气主电路、控制电路的基本原理、安装位置、故障现象、处理手段，客车空调的通风系统、采暖系统的结构形式、故障现象、处理手段，客车车体结构特点、对空气调节故障的影响等。

2．设计说明书主体内容应包括：新型空调客车制冷与空气调节系统组成、结构特点、供电方式等分析，对典型故障案例进行深入分析，提出解决方案，包括组织流程、安全、技术、处理措施等。

（三）设计课题的特点与目的

1．学会收集资料，查阅手册，利用国家标准。综合运用理论知识和实践 技能。配合完成该课题的设计。

2．掌握新型空调客车制冷与空气调节系统组成、结构特点、供电方式等分析，对典型故障案例进行深入系统分析，提出解决方案，包括组织流程、技术、处理措施等。

3．掌握空调电气控制系统的维修。 4．空调与制冷装置的安装与调试。

5．空调与制冷装置的检修与常见故障的处理。 6．学习使用空调元件的图形符号、文字符号的国家标准，培养学生的绘图能力，文字表达能力。

四、设计参考书目：

1．《客车空调装置》 中国铁道出版社 卢毓俊 2．《铁道车辆制冷与空气调节》 中国铁道出版社 张宝霞 3．《车辆制冷与空气调节》 中国铁道出版社 腾兆武 2．《制冷与空调设备原理与维修》 高等教育出版社 李佐周 4．《制冷空调产品设备手册》 国防工业出版社 杨小灿 5．《制冷技术》 机械工业出版社 何俊杰 6．《空调客车三机运用维护手册》 兰州客运分公司 兰州车辆段 7．《铁路空调客车负荷的确定》 中国铁道科学 陈焕新 8．《车辆工程》 中国铁道出版社 严隽髦 9．《制冷剂使用手册》 冶金工业出版社 曹德胜

五、设计说明书要求

1．封面 2．目录

3．内容摘要（200－400字左右，中英文） 4．引言

5．正文（各系统设计方案比较与特点，故障分析，论证，组织处理流程，安全、技术、施工处理措施等）

6．结束语

7．附录（参考文献、图纸、材料清单等）

六、毕业设计进程安排

1．第1周：熟悉任务书，分析铁路系统新型空调客车制冷与空气调节系统工作原理，确定方案。 2．第2~3周：资料收集与准备，编写故障分析与处理的方案。 3．第4-6周：图纸的绘制、设计说明书的撰写。 4．第7周：毕业设计说明书的修改、完善。

4．第8周：整理设计任务书，准备毕业设计答辩。

七、毕业设计答辩与论文要求

1、毕业设计答辩要求

答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导老师审阅，由指导老师写出审阅意见。

学生答辩对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。

答辩小组质询课题的关键问题、质询与课题密切相关的基础理论、知识、设计与计算方法、实验方法、测试方法、鉴别学生独立工作能力、创新能力。

2、毕业设计论文要求

文字要求：说明书要求打印（除图纸外），不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。

图纸要求：按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。

曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图。程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。

2011届--毕业设计任务书

设计课题：客车车辆制冷与空气调节系统分析与典型故障处理

指导老师：

适应专业：车辆电工、铁道制造、城轨、动车

参加人员：

湖南铁道职业技术学院 轨道交通系供电与车电教研室

2010·6

4

摘

要

近几年来，我国铁路交通发展迅速，为缓解交通压力作出巨大的贡献。车辆空调系统作为改善车辆空气质量，调节空气温度和湿度度必不可少的系统设备，在轨道交通的发展占有必不可少的地位。本文以铁路车辆空调系统为对象，详细对车辆空调进行详细的介绍，分别对其发展，分类，参数，工作原理，检修与维护等方面有较详细的阐述和分析，对车辆空调的学习和研究具有借鉴意义。

本设计结合铁路企业对地铁检修人员的要求，打破繁琐的理论研究，打破专业壁垒，立足岗位技能要求，务实岗位所需的专业知识和提高自身的综合素质，为实现零距离就业上岗，缩短入职培训周期奠定一定的基础。

关键词：车辆空调

温度湿度调节

空调工作原理

空调检修维护

目

录

2011届毕业设计任务书 ............................................................... 摘

要 ............................................................................ 引 言 ............................................................................. 目

录 ............................................................................ 第1章 客车空调与制冷装置的整体概况 .................................................

1.1客车空调与制冷装置的作用分类和组成 ........................................... 1.2 我国铁路客车空调与制冷装置的发展 ............................................ 第2章 客车空调与制冷装置的各大系统构造 .............................................

2.1空调制冷装置的基础知识 ....................................................... 2.2客车空调制冷装置的空气冷却系统 ............................................... 2.3客车空调制冷装置的通风系统和采暖系统 ......................................... 2.4客车空调制冷装置的电器电气控制系统 ........................................... 第3章 客车空调制冷装置的自动控制器件和辅助设备...................................... 3.1客车空调的自动控制器件 .......................................................

3.2客车空调的辅助设备 .......................................................... 第4章 客车空调与制冷装置典型故障的分析 .............................................

4.1常见故障维修方法 ............................................................ 4.2 典型故障案例分析 ............................................................ 第5章 心得体会 ....................................................................

参考文献 ......................................................

第1章 客车空调与制冷装置的整体概况

客车空调与制冷装置被广泛应用于我国的工农业生产和人们的日常生活，对我国国民经济发展和人民物质文化生活水平提高具有重要意义。目前，它已被大量应用在轨道交通车上，车辆客室内的空气调节已经成为车辆舒适乘坐换讲的标志。新型的铁路机车车辆和几乎所有的城市轨道交通车辆普遍使用了空调与制冷装置。

1.1客车空调与制冷装置的作用、分类和组成

1.1.1客车空调与制冷装置的作用与分类 1.客车空调的作用

客车空调与制冷装置的作用是将一定量的车外新新鲜空气和车内再循环空气混合，经过滤、冷却或加热、减湿或加湿等处理后，以一定的流速送入车内，并将车内的一定量污浊空气排出车外，从而控制温度、湿度、风度、清洁度及噪声，并使之达到规定标准，以提高车内的舒适性，改善车车环境。 2.客车空调的分类

客车空调与制冷装置与不制冷压缩机的工作方式分为：活塞式、螺杆式和离心式；按安装方式可分为：分装式和单元式;按客车空调供电方式分为：本车供电和集中式供电；还可以按使用制冷剂或其他特殊结构进行分类。如下图所示

图1-1 集中式客车空调调节原理

1- 通风机：2-渐扩风道：3-蒸发器：4-水分分离器：5-电预热器：6-渐缩风口

7-主风道：8-送风道：9-回风道：10-排风道：11-排风扇：12-排风口：13-进风口：14-滤尘器15-补偿电容器：16-冷凝器：18-压缩机：19-储液罐

1.1.2客车空调与制冷装置的组成

客车空调与制冷装置一般具备通风、制冷、加热、加湿等功能，典型客车空调和制冷装置由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加湿系统以及自动控制系统等五大部分组成。

1.通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再押送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度以及合理的流动速度和气流组织。通风系统一般由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道以及排废气口等组成。

2.空气冷却系统（也称制冷系统）的作用是对车内的空气进行冷降温、减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度保持在规定的范围内。冷却系统工作时，蒸发器将要送入车内的空气冷却，由于蒸发器的表面温度低于空气的零点温度，空气中的部分水蒸气就会凝结成水滴，形成我们通常所说的“空调水”。因此，空气在通过蒸发器冷却的同时也得到了减湿的处理。为保证制冷系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器、气液分离器等辅助设备。

3.空气加热系统的作用是在低温时对进入车内的空气进行预热和对车内的的空气进行加热，以保证车内空气的温度在规定的范围内。在空气温度较低时，通风系统向车内送风过程中，由预热器对空气进行加热，然后再送入车内。而车内地面式加热器对车内空气进行加热，以补偿车体和门窗的热损失。空气哦渐热系统通常包括空气预热器和地面空气加热俩部分。

4.空气加湿系统的作用是在车内空气相对适度较低时，对空气进行加湿处理，以保证车内相对湿度在规定的范围内。目前，我国在一般车辆的空调与制冷装置中不设加湿系统，仅在某些高级商务车及特殊要求的车辆上才设此系统。加湿最简单的方法是采用电极加湿器。

5.自动控制系统的作用是控制各功能系统按给定的方案协调、有效地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调与制冷装置起自动保护作用。电气控制系统一般由各设备的控制电器、保护元件以及相关仪表和电路等组成。

1.2我国铁路客车与制冷装置的发展

1.2.1我国铁路客车与制冷装置的探索、研发历程

早在20世纪30年代,铁路空调客车开始在一些工业发达国家出现,至50年代一斤较大范围采用,60年代得到迅速发展,与此同时,空调与制冷装置的形式和用电方式也在不断更新。我国铁路从50年代开始生产空调客车，但发展速度较慢。

1958年，四方车辆机车厂设计了我国第一列铁路空调客车。1966—1968年，四方机车车辆厂又设计制造了中越联用18型空调软我与硬卧客车。1976年以后，为了满足旅游事业不断发展的需求，四方机车车辆厂为“广九”铁路通车生产了“广九”空调客车。1980—1981年，四方长春铺镇车俩厂又分别试制了25.5m干线空调客车。为了探求适应我国铁路客车空调与制冷装置的新形式，从1980年开始，长春客车厂引进和试制单元式空调机组，并把它确定为我国铁路客客车空调与制冷装置的主导型，此后生产的铁路客车空调与制冷装置均采用了这种形式。

随着我国经济的快速发展和市场的迫切需求，我国铁路空调发展迅速，1989年我国利用日元贷款生产了168辆25.5m新型集中供电空提案客车（即25A型空调列车），被视为我国铁路空调客车发展史上的一个里程碑。它由长春客车厂、唐山机车车辆厂、铺镇车辆车辆厂联合设计制造，在生产过程中大量使用新材料、新技术、新工艺和新结构。

在运用过程中，采用全列集中供电，并于1990年9月投入运行。继25A型空调客车之后，我国又生产了25G型集中供电空调客车，在保证质量核心能的前提下，主要以降低材料成本为目的。1994年前后，我国又研制了广深准高速铁路25Z型全列空调了车，这是一种高档舒适快捷的新型铁路空调客车。随时我国铁路跨越式发展，铁路列车全面大提速，空调客车占全国铁路客车拥有数量的比例越来越大，从而把我国铁路空调客车的发展推进到一个新的历史时期。 1.2.2我国铁路可车空调与制冷装置的发展和面临的问题

1.从客车的供电方式来看，客车空调经历了有本车供电向集中供电的转变。

所谓本车供电指的是空调客车装置的用电有单车柴油发电机组供电。这种供电方式的特点是：电压制为110V，空调与制冷装置的使用不受整车电压低的影响，列车编组较为灵活，但车内用电器的互换性较差，维修量大。而集中式供电是指全列车空调与制冷装置的用电由地面电站通过接触网集中供电或有列车变挂的发电车集中供电。这种供电方式饿特点是：具有良好的机动性和适应性，不受列车牵引动力的限制，电压制为380∕220V，车内设备可直接使用民用设备，便于维护和使用;但柴油机使用的柴油消耗量大，运行成本较高。另外柴油机的磨损较大，寿命较短，检修频繁。特别是整车用电对发电车的依赖性较大，一旦

发电车出现故障从列车中摘减后，将会对全列车的用电造成影响。尽管由以上的不足之处，但由于它无可比拟的优越性，列车集中供电仍然是铁路客车用电制的发展方向。

2.从空调机组安装来看，客车空调系统经历了由分装式空调机组向单元式空调机组过渡。

所谓分装式客车机组就是将制冷压缩机、冷凝器、冷凝风机、贮液器集中装在一个箱体中，并悬挂在列车车体底架下，而蒸发器、通风机、膨胀阀、空气预热器等安装在车顶内部，用铜管将各设备连接起来，组成一个封闭的循环系统。送风道不知在车内顶棚中央，其上均匀的布置送风口。电气控制柜安装在乘务员室内。分装式空调机组多采用开启式压缩机或半封闭式压缩机。这种安装形式的特点是：车体重心降低，提高列车运行的平稳性；但由于体积大，拆装和检修不方便，而且制冷管路长，接头多，容易泄漏，有色金属铜的使用量大。单元式空调机组是把压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、通风机、冷凝风机以及空气预热器等部件放置在一个箱体内，组成一个完整的单元，吊装在车体顶部。根据车型的不同，每辆车上使用一个或俩个单元式空调机组。送风道布置在车顶棚的中央或俩侧，电器控制柜安装在乘务员室内。单元式空调机组多采用全封闭式压缩机。这种安装形式结构紧凑，制冷量大，关路短不易泄漏，检修起来方便，不占用车下空间。所以我国1981年以后生产的空调客车均采用此种形式。目前单元式空调机组的主要形式是KLD29和KLD40，基本上能够满足我国空调客车的舒适性要求。但由于单元式空调机组吊装在车顶，致使车体钢结构的整体承载能力下降，提高了车辆重心，降低了列车运行的平稳新。

3.从使用制冷机的种类看，目前铁路客车空调较普遍采用R22.R22是一种氟利昂系列的制冷剂，这类化合物的化学稳定性较好，便于制造，成本低廉，具有理想的温度压力性能。在氟利昂系列制冷剂中，不含氢的氟利昂称为氯氟化碳，是公害物质，属于近期限制和禁止使用的范畴（如R12）；含氢的氟利昂称为氢氯氟化碳，是低公害物质，属于过渡性的使用范畴（如R22）国内地铁车辆已经开始使用非共沸混合制冷剂、共沸混合制冷剂等来代替氟利昂制冷剂。

4.从压缩机种类看，客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机。

全封闭式压缩机结构紧凑，密封性好，体积小重量轻，电机能被制冷剂很好的冷却。但是这种压缩机的缺点是不易拆卸，检修困难。全封闭式压缩机属于活塞式压缩机，尽管发展较早，技术较为成熟，但与由于活塞式压缩机必须设吸排气阀片，易损件较多，维修量较大，而且输气量受活塞体积的限制，活塞往复运

动产生的惯性力和振动比较大。旋转式压缩机具有结构简单体积小重量轻容积效率高运行平稳噪音和振动小可靠性强等优点，我国铁路客车空调与制冷装置正向这方面发展。

第2章 客车空调与制冷装置的构造

2.1客车空调与制冷装置的基础知识

2.1.1空调的定义

空调是空气调节的简称，它是人们通过人工方法来对房间(或封闭空间、区域)的周围环境实施控制和调节。空调可以实现对空间区域（一般为密闭）的热湿环境、空气品质全面进行调节控制，它包含了采暖和通风的部分功能。它是实现对某一空间内的温度、湿度、洁净度和空气流速等进行调节和控制，并提供足够量的新鲜空气的方法。以满足人体舒适或工艺过程的要求， 2.1.2空调的任务和目的

在某一定空间的空气湿度、湿度、清洁度和空气流通速度，进行调节，达到并保持满足人体舒适和生产工艺流程所需要的要求。 2.1.3空调的功能

1.降温：在空调器设计与制造中，一般允许将温度控制在16～32℃之间。如若温度设定过低时，一方面增加不必要的电力消耗，另一方面造成室内外温差

偏大时，人们进出房间不能很快适应温度变化，容易患感冒。

2.除湿：空调器在制冷过程中伴有除湿作用。人们感觉舒适的环境相对湿度应在40～60%左右，当相对湿度过大如在90%以上，即使温度在舒适范围内，人的感觉仍然不佳。

3.升温：热泵型与电热型空调器都有升温功能。升温能力随室外环境温度下降逐步变小，若温度在-5℃时几乎不能满足供热要求。

4.净化空气：空气中含一定量有害气体如NH

3、SO2等，以及各种汗臭、体臭和浴厕臭等臭气。空调器净化方法有：换新风、过滤、利用活性碳或光触媒吸附和吸收等。 2.1.4空调的一般组成

1.通风装置：把室外的新鲜空气吸进室内进行换气的装置。

2.暖气装置：加热室内或吸进来的新鲜空气，使室内加温（有时还除湿）的装置。

3.冷气装置：对室内或吸进来的新鲜空气进行冷却或除湿的装置。4.空气净化装置：除去室内存在的灰尘及难闻气味，使空气净化的装置。

2.2客车空调制冷装置的空气冷却系统

2.2.1制冷压缩机类型、结构及工作原理

1.蒸汽压缩式制冷的工作原理

蒸汽压缩式制冷机主要由压缩机、冷凝器、节流装置和蒸发器四个部件组成，并用管道连接成一个封闭的循环系统，如下图所示。

其工作过程：低温、低压的制冷剂液体在蒸发器中吸收被冷却空间的热量而

汽化成低温、低压的蒸汽被压缩机吸入。压缩机消耗一定的机械功将制冷剂蒸汽压缩成压力温度较高的蒸汽并排入冷凝器。高温、高压的制冷剂蒸汽在冷凝器内被环境介质(空气或水)冷却，制冷剂蒸汽放出热量而被冷凝成液体。高温、高压的制冷剂液体经过节流装置节流降压，同时温度也降低，然后再进入蒸发器在蒸发器中，低温、低压的制冷剂液体又吸收被冷却空间的热量，蒸发成低压、低温蒸汽，在被压缩机吸入，如此周而复始的循环。

这样，制冷剂在封闭的制冷系统中经压缩、冷凝、节流和蒸发四个热力过程才完成一次循环。在循环中，压缩机要消耗一定的功，才能将低温物体放出的热量转移到高温的环境介质中去，已达到制冷的目的。

2.制冷压缩机的类型

1.根据蒸气压缩的原理，压缩机可分为容积型和速度型两种基本类型。容积型压缩机根据压方式又分为活塞式压缩机和旋转式压缩机；根据压缩机结构由分为开启式半封闭式和全封闭式

容积型压缩机：在容积型压缩机中，一定容积的气体先被吸入到气缸里，继而在气缸里其容积被强制缩小，压力升高，当达到一定压力时气体被强制从气缸排出。可见容积型压缩机的吸排气过程是间歇进行，其流动时非连续稳定的。

速度型压缩机：在速度型压缩机中，气体的压力增长是由气体的速度转换而来的，即先使吸入的气流获得一定的高速，然后使之缓慢下来，让其动量转换成为气体的压力升高，而后排出。可见，速度型压缩机的压缩流程可以连续进行，其流动是稳定的。目前在制冷和热泵系统中应用的速度型压缩机几乎都是离心式压缩机。

2.活塞式制冷压缩机是研制最早的压缩机，几乎和机械制冷方法同时出现，在一百多年的使用过程中，得到了广泛发展和深入研究，直到目前为止，虽然其地位受到其它类型压缩机的挑战，但其产量仍然在各类压缩机中占主要地位。

按压缩机气缸分布形式分类：可分为直立式、V型、W型、S型（扇形）、Y型（星型）等;按使用的制冷剂种类分类：可分为氨用、卤代烃用制冷压缩机;按压缩机与电动机的组合形式分类：可分为开启式和封闭式，其中封闭式又可分为全封闭式和半封闭式两种;按压缩机的级数分类：可分为单机单级和单机双级压缩机。

制冷压缩机分类及结构示意简图

3.活塞式制冷压缩机的总体结构和主要零部件

1.机体。它是压缩机的机身，用来安装和支承其他零部件以及容纳润滑油。 2.传动机构。压缩机借助该机构传递动作，对气体作功，它包括曲轴、连杆、活塞等。

3.配气机构。它是保证压缩机实现吸气、压缩、排气过程的配气部件，它包括吸、排气阀片，阀板和气阀弹簧等。

4.润滑油系统。它是对压缩机各传动摩擦偶合件进行润滑的输油系统，它包括油泵、油过滤器和油压调节部件等。

5.卸载装置。它是对压缩机气缸进行卸裁、调节冷量、便于启动的传动机构，它包括卸载油缸、油括塞、推杆和顶针、转环等零件。

6.轴封装置。在开启式压缩机中，轴封装置用来密封曲轴穿出机体处的间隙，防止泄漏，它包括托板、弹簧、橡胶圈和石墨环等。

4.活塞式制冷压缩机的工作原理

活塞式压缩机的工作是气缸、气阀和在气缸中作往复运动的活塞所构成的工作容积不断变化来完成。如果不考虑活塞式压缩机实际工作中的容积损失和能量损失（即理想工作过程），则活塞式压缩机曲轴每旋转一周所完成的工作，可分为吸气、压缩和压缩过程、排气过程。

1.吸气过程：活塞从上止点开始向右移动，吸气阀打开，吸气过程开始压缩机吸入从蒸发器中出来的压力为Ps的制冷蒸汽，吸气过程直至活塞运行到下止点位置。最大吸气容积是气缸工作容积Vp

2.压缩过程：活塞从下止点向上运动，吸、排汽阀处于关闭状态，气体在密闭的气缸中被压缩，由于气缸容积逐渐缩小，则压力、温度逐渐升高直至气缸内气体压力与排气压力相等。压缩过程一般被看作是等熵过程。K1关闭，气体被压缩，当P升高到Pd时，K2开启，曲线。

3.排气过程： 活塞继续向上移动，致使气缸内的气体压力大于排气压力，则排气阀K2开启，气缸内的气体在活塞的推动下等压排出气缸进入排气管道，直至活塞运动到上止点。此时由于排气阀弹簧力和阀片本身重力的作用，排气阀关闭排气结束。

至此，压缩机完成了一个由吸气、压缩和排气三个过程组成的工作循环。此后，活塞又向下运动，重复上述三个过程，如此周而复始地进行循环。这就是活塞式制冷压缩机的理想工作过程与原理。

活塞式压缩机理想工作过程

2.2.1换热器的类型、结构及作用

由于制冷的换热器主要有冷凝器和蒸发器，它们是制冷系统必不可少的换热设备，其换热效果直接影响到制冷装置的重量、性能和运行的经济性；换热器是将俩种或俩中以上温度的流体进行热传递的设备，冷凝器和蒸发器是制冷装置的重要设备，它们的结构类型虽然很多，但基本传递方式大都是冷热俩种流体被金属壁面隔开而进行相互传热的，属于表面式换热设备。冷凝器内制冷剂由气态转变为液态，放出热量；而蒸发器中制冷剂则是由液态变为气态，吸收热量。 1.冷系统当中的冷凝器 1.冷凝器的类型

冷凝器按其冷却介质和冷却方式，可分为水冷式、蒸发式和空气冷却式（或称风冷式）。 （1）水冷式冷凝器

用水作为冷却介质，是高温、高压的气态制冷剂冷凝的设备 称为水冷式冷凝器。由于自然中水温一般比较低，因此水冷式冷凝器的冷凝温度较低，这对压缩机的制冷能力和运行经济性都比较有利。目前制冷装置中大多采用水冷式冷凝器，所用的冷却水可以一次流过，也可以循环使用，但容易在冷凝器表面结水垢。当使用循环水时，需建有冷却水塔和冷却水池，使离开冷凝器的水再冷却，以便重复使用。常用的水冷式冷凝器有卧式壳管式冷凝器、立式壳管式冷凝器和套管式冷凝器等形式。如下图所示

（2）蒸发式冷凝器

用水和空气作为冷却介质，主要是靠水的蒸发把热量带走。蒸发式冷凝器特别适用于缺水的地区，尤其是当气候较干燥时，应用效果更好。需要说明的是，水在冷却管外汽化时，将其中的矿物质完全留在管子的外表面上，水垢层增长较快，因此蒸发式冷凝器应使用软水或经过软化处理的水。在结构上，挡水板上方设预冷管组，可使进入蛇形管组的蒸汽温度有所降低，这样有利于减少外表层结垢。总之，蒸发式冷凝器的主要缺点是管外易结水垢、易腐蚀，前维修困难。

（3）空气冷却式冷凝器

空气式冷凝器又称风冷式冷凝器。在这种冷凝器中，制冷剂冷却凝结放出的

热量被空气带走。空气式冷凝器多为蛇管式，制冷剂蒸汽在管内冷凝，空气在管外流动。根据空气运动的方式，又分为自然对流式和强迫对流式俩种形式。如下图所示

由于夏季室外温度较高，采用空气冷却式冷凝器时，其冷凝温度也较高，尺寸大，能量消耗也大，但在车辆制冷系统中，由于受运用条件的限制，只能采用空气冷却式冷凝器。其他小型制冷机上，如电冰箱、冷藏柜、汽车空调及民用空调等，大都采用风冷式。 2.冷凝器的作用

冷凝器的任务是将压缩机排出的高温、高压的制冷剂过热蒸气对外想冷却介质（水货空气）放热，冷却冷、凝成高温、高压的制冷剂液体，其可分为三个过程。

（1）过热蒸汽冷却成为干饱和蒸汽:有压塑机排气温度下的过热蒸汽对外向冷却介质放出湿热,冷却为冷凝温度下的干饱和蒸汽。

（2）干饱和蒸汽冷却为饱和液体:干饱和液体在冷凝温度下不断放出冷凝潜热而逐渐地冷凝成饱和液体的工程,就是蒸气凝结成液体的过程。

（3）饱和液体进一步被冷却为过冷液体:由于冷却介质(水或空气)的温度总低于冷凝温度,故在冷凝器的末端,在保持冷凝压力不变的情况下,饱和液体一般还可以进一步被冷却,继续放出湿热,使其成为过冷液体。 2.制冷系统中的蒸发器

蒸发器是制冷机的另一主要热交换设备。在蒸发器中，制冷剂液体在较低温度下蒸发而转变为蒸汽，利用制冷剂的气化潜热，吸收被冷却介质的热量而是被冷却介质的温度降低。所以，蒸发器是制冷系统中产生和输出冷量的设备。 1.蒸发器的类型

蒸发器按冷却介质的不同冷却液体（水、盐水等）的蒸发器和冷却空气的蒸

发器俩种。冷却液体的蒸发器壳管卧式蒸发器（载冷剂在管内流动，制冷剂在管外壳内流动蒸发）、干式蒸发器（制冷剂在蒸发器全部蒸发）和沉浸式蒸发器（直接将蒸发器浸在载冷剂中）；冷却空气的蒸发器有冷却排管式蒸发器和直接蒸发空气冷却蒸发器俩种。

（1）冷却排管式蒸发器

冷却排管式蒸发器的特点是空气在管外自然对流，制冷剂在管内蒸发，传热系数较小，冷却排管式蒸发器多用于冷库和冷藏箱中。 （2）直接蒸发式空气冷却器

直接蒸发式空气冷却器也称冷风机。其特点是制冷剂在管内蒸发，管外空气在风机作用下强迫流动，传热系数比冷却排管式蒸发器高。它是用于各种空调机组冷藏库及低温试验箱中。客车空调系统中均采用直接蒸发式空气冷却器。

图4-16 直接蒸发式空气冷却器及其安装位置示意图（a）横向垂直；（b）水平；（c）倾斜。1-膨胀阀；2-分液器；3-分液管；4-汇集管；4-回气管；6-感温包。

直接蒸发式冷却器结构如上图示，空气冷却器也是制作成长方体形的蛇形管组，外部有边框以形成空气通道。蛇形管组是将预先冲好孔的铝肋片用套片机套在铜管簇上，肋片根部带有卷边，以保证套装后的肋片间距。然后将套完片的管簇内部充以高压水，使基管涨大，保证基管与铝片间接触良好，减小热阻和提高强度。由于蒸发器安装在车内比较干净，故空气冷却器的肋片间距较冷凝器的要小。但一些低温制冷设备中，蒸发温度低，蒸发器易结霜，其肋片间距应适当增大。由于制冷剂分配到各通路是否均匀对蒸发器的冷却效果影响很大，所以在蒸发器的今夜处设有分液器1。 2.蒸发器的作用

自节流装置过来的气液混合状态（液体占80%以上）制冷剂进入蒸发器，低

温﹑低压的制冷剂液体在蒸发器中不断吸收被冷却介质的热量而其化成低温、低压气体。制冷剂液体再在蒸发器中处于泡状沸腾，沸腾时在传热表面产生许多气泡，这些气泡逐渐增大，脱离表面并在液体中上升，它们上升后，在该处又继续产生一个个气泡，该过程习惯上被称做蒸发过程，实际上是沸腾过程。其一般可分为以下俩个过程: a.湿蒸气汽化成干饱和蒸汽。低温、低压的气液混合制冷剂吸收被冷却介质的热量而汽化成低温、低压的饱和制冷剂蒸汽。

b.干饱和蒸汽进一步过热成过热蒸汽。由于被冷却介质（水或空气）的温度总是高于蒸发温度，故在蒸发器的末端，在保持蒸发压力不变的情况下，干饱和蒸汽还可以继续吸收热量，使其成为过热蒸汽

2.3客车空调通风系统和采暖装置

改革开放以来，我国空调开车发展迅速，起初，人们主要重视空调机组的质量和空调效果，只满足于空调机组能正常工作、客室内能够将温和升温。现在，随着上述问题的逐步解决，人们开始注重客车内的舒适性，特别是我国开行高速客车后，当列车的速度提高后，在俩车交会或客车穿过隧道时，因气压变动，旅客会产生“刺耳”的感觉，该问题也需要通过设置良好的客车通风来解决。通风系统是客车空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。 2.3.1通风系统

1.通风系统的作用和组成

通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，经过滤灰尘和杂质后，再输送和分配到车内，同时排出多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度，以及合适的流动速度和气流组织。通风系统有机械强迫通风和自然通风。其由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道和排废气口等组成。 1.通风机组

通风机组是通风系统的动力装置，其作用是吸入车外新风和车内回风，并将处理后的混合空气加压，通过主风道送入客室，通风机组结构如图，它通常是由一台双向伸轴的双速电机和俩台离心式通风机组成。

目前，通风电机多为双速电机。德国进口的MABⅡ型空调机组中采用的通风机电机为直流电机，通过改变激磁电流和工作电流获得双速;国产单元式空调机

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组的通风机电机为三相交流电机，通过变极获得双速。通风机大多采用多叶片、低噪声、离心式风机，在电机作用下获得俩种风量以满足旅客在不同季节的需要。通常在夏季将通风机置于高速位，冬季则置于低速位；此为，还可以根据车内不同的旅客数量采不同的转速，当夏季高温、高湿且车内旅客较少的情况下，可将通风机置于低速位，减少车内的新风量。

如果通风机组安装在空气处理设备（蒸发器、预热器）后面，混合空气先经处理设备处理，再经通风机吸入加压后送入主风道，则称为吸入式; 如果通风机组安装在空气处理设备前面，混合后的空气先经通风机吸入再打向处理设备，经处理后进入主风道，则称为压出式。 2.风道

风道的作用是输导空气。在送风系统里，依靠它，把处理好的新鲜空气输送到客车车厢内；在排放系统里，依靠它，把需要排出的污浊空气输送至车外。这种用以输送空气的管道可以有各种不同的材料制成，也可以有很多不同的构造和断面形式。在客车空调装置中，风道应满足经济、耐腐蚀、隔热好-重量轻和易于加工等方面的要求。常用的材料有镀锌铁皮、铝合金板、玻璃钢和胶合板等。 （1） 主风道

主风道的作用是将经过处理后的空气输送到室内。主风道的截面一般为矩形，。有等截面风道和变截面风道之分。等截面风道结构简单，易于制造，但空气愈留到尾部，流速愈小，压力愈低，因而需要在送风道口设置风量调节装置。采用变截面风道，基本上可做到等压送风，使风道空气流水不变，送风均匀，且可以节省原材料，但其结构和制造工艺较复杂。如25G型客车空调通风系统，主风道沿车顶纵向布置，为新型玻璃钢静压送风道，风道下面与车内中顶板之间的空气形成静压区，冲有排孔的中顶板兼作送风孔板，送风均匀，无需设风量调节机构。 （2） 回风道

回风道是用来抽取室内再循环空气的，其断面结构根据车内布局而定。一般客车俩端的小走廊兼作回风道，包间式客车走廊和小走廊均兼作回风道。 （3） 排风道

排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与废排风扇或自然通风器间的通道。 3.风口

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（1）新风口

新风口即车外新鲜口气的吸入口。新风口一般装有百叶窗一放杂物和雨雪进入车内。新风口设置的位置随通风结构装置而异，德国进口的空调车，新风口设在通风机端车门上。目前国产单元式空调机组，新风口大多设在机组上与出风口相对的另一端部。新风口处一般滤尘器和风量调节装置，用以净化空气和根据需要调节新风量。 （2）送风口

送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多装有送风器（散流器）及风量调节机构。它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果，还可以根据需要来调节送风量的大小。

送风口沿主风道均匀布置，有百叶窗式和多孔顶板式俩种。后一种散流效果更好一些。采用上述通风形式时，多数车辆的温度均匀性超过铁标规定的要求。设置在风道内的各送风口风量调节装置，在实际调节过程中，因实际的因数很多，很难将各送风口的送风量调节均匀。

为了解决上述问题，后来研制出静压送风的条缝式均匀送风风道及送风口。该风道由中央主风道和静压箱风道组成，其断面形式为矩形，在静压风道的底部或侧部开有纵向条缝式送风口，该送风形式取消了风量调节装置，风道阻力小，利于静压送风原理，送风均匀。 （3）回风口

回风口是客室内再循环混合空气的吸入口。一般设在内端墙俩侧下部或小走廊平顶板的检查门上，外表面设有格栅。乘务员室、配电室、包间拉门或拉们俩侧间壁下部设有通风孔板或百叶窗，与走廊或小走廊相通构成回风风道。近年来新建空调客车，回风口均设在小走廊平顶板的检查门上，打开此检查门可更换回风过滤网，拆下新风过滤网调节新风百叶和检查温度控制传感器.4.废排装置

废排就是将客室内废气和多余的空气排出车外，通常由自然通风器和排风扇来完成。不设废排装置的客车，车内多余空气依靠车内正门，由门缝、厕所排便器等处排出车外。 （1） 自然通风器

自然通风器利用通风器处于车外气流中形成背压真空及车内上、下部温度不同而形成空气容重差，诱导车内空气排出车外，以完成通风换气作用，如下图

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（2） 排风扇

排风扇采用轴流风机，如下图所示，安装在洗手间、厕所等处的车顶部，直接抽取车内废气排出车外。

5.空气过滤器

空气中总是不同程度的含有各种灰尘和杂质。灰尘聚集在换热器表面会降低换热效果，降低空调经济性，进入车内会影响旅客和乘务人员的舒适和健康。因此，在机械强迫通风必须安装空气过滤器，以净化空气中的灰尘和机械杂质。

空气净化器按结构不同，有金属网浸油过滤器、玻璃纤维过滤器及尼龙网过滤器等。按功能不同，有新风过滤器和回风过滤器等。国产空调客车大多采用尼龙网过滤器。

不管过滤器结构如何，其作用都是将空气中的灰尘和杂质留在过滤网上以净化空气，积尘过多会增加空气阻力，影响风量供给和过滤效果，因此需定期更换清洗。 6.诱导通风

在集中式空调系统中，处理后的空气一般都是采用低速（小于8m/s）输送。由于需要处理和疏松的空气量比较大，所以风道的断截面尺寸也较大，这不仅占据了室内较大的空间位置，而且常给施工安全带来困难。因此，对于一些空间位置比较紧张，而室内装置又有一定要求的场所，如何减小风道断面尺寸和简化其系统的结构，常用诱导风机加以解决。

集中式空调系统送入室内的空气，大部分是为了节约能量而循环使用的室内再循环空气。如果循环空气不集中回送处理，而是在室内与进风就地混合，同时，集中处理后的空气采用高速（15－30m/s）输送，这样就可以大大减小送风管道的断面，尽可能简化系统结构。诱导空调系统具备这个特点，因此得到了广泛应用，在铁道车辆上国外早已采用，我国也已经在双层客车和硬席卧车上采用。

诱导通风系统主要由一次风处理箱、通风机和诱导器等组成，如下图所示

诱导通风系统工作时，经处理箱处理后的一次风，由通风机送入车内诱导器的静压箱。在静压箱中，讲一次风的动压变为静压，并在静压作用下，使一次风均匀

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分配给个喷嘴，清除空调剩余噪声和高速气流噪声。然后，由喷嘴送出一次风同时诱导二次风，再混合室内二者混合，再经出风口送入车内。 2.3.2 25T型客车通风系统 1.空调硬卧车的通风系统 1.空调送风系统

25T空调通风通过送风道，由安装在各包间行李台平顶板上的送风罩板送入客室内，在每个包间导流罩板内部装有1个风量调节机构和4组风向调节机构。其中，风量调节机构出厂调试时已由调试人员调至适当的工作位置。一般来说，在车辆正常的运用过程中，不需要乘客来自行调节，确实需要调节时，需由乘务人员用铁路专用钥匙，按其上的操作指示标进行调节，调整完毕后，需将调节手柄锁定。对于风向调节机构，乘客可以根据需要手动调整叶片角度，改变出流方向。如图所示

2.空调回风系统

25T提速硬卧车采用隐式回风，在大走廊顶板上部，行李台背板后侧以及二位侧墙之间的腔体封闭后形成回风及废排风腔，各包间内的送风流经包间后，由敞开门流向大走廊，通过设置在大走廊窗帘滑道处的回风孔板进入回风腔，最后汇集到一位端小走廊平顶板上部设置的回风道内，通过机组下部的回风口回到机组内。机组下部的回风道设有抽拉式回风过滤网，需按照操作说明书的要求定期清洗。在空调机组蒸发器前设有过滤网，用以再次过滤客室内的回风和室外进入的新风。蒸发器前过滤器也许定期清洗。 3.空调废排装置

车辆二位端小走廊平顶板上方装有一台轴流风机，主要作用是将车内废气排出车外。小走廊平顶板上装有检查门，打开后即可对轴流风机进行检修操作。注意：在风机检查过程中请先确认其已处于断电状态，以免发生危险。 2.25T空调软卧车的通风系统 1.空调送风系统

25T型空调软卧车采用顶部侧送下回风式。空调送风口为隐蔽式结构，各送风口出均设有电动风量调节机构。在风量调节机构下安装送风装饰板，利用装饰板与平定板之间形成的条缝送风，

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推荐第2篇：铁道车辆专业教学计划

铁道车辆专业教学计划

一、培养目标

本专业培养具有良好科学与人文素养，能较好地掌握铁道车辆方面的基本理论、基础知识和基本技能，具备（轨道）车辆试验、检修、检测、运营管理能力，能在铁路、城市地下铁道、轻轨及大型厂矿企业的轨道交通运输部门从事基层客货运、行车调度等工作的组织、管理和服务的应用型高等工程技术人才。

二、主要课程

高等数学、电工技术、电子技术基础、画法几何及机械制图、机械设计原理、应用力学、车辆钩缓与车体、车辆制动装置、车辆走行装置、车辆电器与空调、车辆运用与管理、液压与气动

三、学制及学习年限

推荐第3篇：铁道车辆毕业总结

篇1：铁道车辆专业毕业自我鉴定范文原创 原创范文

====绝非网络复制，个人原创，有效避免雷同=== 铁道车辆专业

大学生活转瞬即逝，转眼之间，作为铁道车辆专业的我即将告别大学生活，告别亲爱的同学和敬爱的老师，告别我的母校——×××大学。美好的时光总是太短暂，也走得太匆匆。如今站在临毕业的门坎上，回首在×××大学铁道车辆专业学习和生活的点点滴滴，感慨颇多，有过期待，也有过迷茫，有过欢笑，也有过悲伤。

本人在铁道车辆专业老师的教诲下，在铁道车辆班同学们的帮助下，通过不断地学习铁道车辆专业理论知识和参与铁道车辆专业相关实践活动，本人铁道车辆专业素质和个人能力得到了提高，完全符合×××大学对铁道车辆专业学生的毕业要求。

在思想品德方面：在×××大学铁道车辆专业就读期间自觉遵守《×××大学铁道车辆专业学生行为准则》，尊敬师长，团结同学，关心集体。通过大学思政课学习，我学会用正确理论思想武装自己的头脑，树立了正确的人生观、世界观、价值观，使自己成为思想上过硬的铁道车辆专业合格毕业生。

在铁道车辆专业学习方面：本人认真学习铁道车辆专业的每一门功课，积极参加铁道车辆专业相关实践活动和铁道车辆专业毕业实习，并顺利通过考核。平时，我关注当前铁道车辆专业发展，及时掌握铁道车辆专业最新科研情况，使自身的铁道车辆素养与时俱进。此外，我还参加铁道车辆相关资格考试××××（列举自己获得的铁道车辆专业证书）。从大一入学时对铁道车辆专业的懵懂到如今对整个铁道车辆行业发展的了解，我已经完全具备了铁道车辆专业毕业应有的条件。

在工作组织方面：我担任过铁道车辆专业01班×××班干部（或铁道车辆班宿舍长、铁道车辆专业实习组长等）。本人积极主动参与铁道车辆班级事务管理，代表铁道车辆专业01班参加学院×××活动。在铁道车辆专业01班集体活动和铁道车辆班宿舍管理中，我有意识地协调好同学们之间的关系，做好班级内务工作，为我们铁道车辆专业01班同学营造了良好的学习氛围。在铁道车辆专业同学们的共同努力下，我们班级获得×××××××××（列举铁道车辆班级和个人荣誉）。我相信天生我材必有用。作为即将毕业铁道车辆专业的大学生，×××大学的四年熏陶，使我拥有深厚的铁道车辆专业知识，我将以坚强的信念、蓬勃的热情、高度的自我责任感去迎接人生新的阶段。篇2：铁道车辆专业实习总结 铁道车辆实习总结

时机完善自我，提高专业能力的最佳时期，在部门的安排下，我和余鹏程老师前 往广州铁道车辆厂开展了为期10 天的车辆检修实习。

在初夏炎热的环境下，

学习仍然是此行的最主要目的，然而时间就像日夜不

倦的流水，总会在我不经意之间如白驹过隙，当你蓦然回首时，那段紧凑充实的 学习日子早已悄然逝去。为期 10 天的实习生活，眨眼之间，就在夕阳余辉的映

衬下落幕了，

看着那熟悉的车间与辛勤工作的工人，心中对他们的敬业和专业精

神感到敬佩，或许自己确实应该更加努力地去学习、工作。

在炎热、嘈杂的检修车间里，汗水是艰苦的见证，但是收获也是远远大于付 出的汗水，学到的方方面面才是至为重要的，它不仅提高了我的专业实践能力， 更重要的是磨励了我艰苦奋斗、辛勤劳作的精神品质，为我日后开展工作、提升 自己打下了坚实的基础。具体体现在以下两个方面： 1 、专业实践能力的提升

此次实习主要针对城轨专业的教学工作，有目的性地在广州铁道车辆厂的空

调、台车、轮轴、客车检修车间进行实习， 10 天的时间里分别在每一个车间呆

了两天半。

在空调车间，

主要学习空调的拆装和检修，一般每天约有 6-8 台空调的检修

量，在两天半的时间里，和师傅们友好相处，对于书上没见过的问题和情况虚心 请教，时时和师傅们沟通好，让他们给自己一个判断故障和检修的任务，然后自 己动手完成，最后由工作人员评价，以及提出改进的地方和注意事项，在这个车 间实习完后，对车辆空调的检修基本上可以理解清楚了。然后是台车车间，这个 车间主要完成转向架的组装和检查测量，这里环境恶劣，工作任务繁忙，终日与 油污、噪声为伍，是考验实习人员最好的场所，在这里我检查了下来，学到了许 多书本上没有的专业知识，

最大的成就是自己完成转向架的组装。

之后是轮轴车

间，轮轴车间分为两部分，一部分负责轴承的检验和组装，另一部分主要是轮对 的检修和生产加工，

最大的收获是完全明白了轮对整个检修工艺过程，

并具体在每一个工艺流程体验过，同时理解了轴承是怎么地精益求精。最后是客修车间， 这里检修工作最多最杂，主要有车顶空调安装、车钩检修、车体表面修复、电气

大学生暑期实习报告&调查报告专题

实习证明金融专业法律专业土木工程专业机电专业

箱检查、管路检查??，只要是有损伤的部位就修理，收获最大的是见到了许多 检修专用工具，并尝试着学习使用，正在地做了一回车辆检修工。

在这段时间里，

最感谢的是车间的师傅们，和他们一块相处的这段日子里我

受益匪浅，

他们不仅给我们传授相关的生产技术知识而且也教会了我们做人处事

的方法，

真的很感谢每一位师傅，因为他们是我车辆检修工作方面真正意义上的 第一位老师。

在车间的每一天他们不仅有一定的生产任务要去完成而且还是时刻

刻的注意着我的安全，

他们原本可以为了自己的任务不理睬我，

但是他们却时时 刻刻的关心我，

当我向他们询问一些生产、维修技术上的知识时他们总是在他们 懂得了解的前提下给我们耐心的讲解，

借这样一个实习总结的机会我想表达对那

些在生产一线师傅们的感谢：谢谢师傅们，你们辛苦了！

虽然这短暂的 10 天过去了，但我发现自己所了解的知识只是微乎其微，在

接下来的暑假一个月的实习工作过程中还需继续学习，

尤其是在生产过程中的实

际生产知识，不仅要了解，更重要的是继续强化操作；只有会操作了，对车辆检 修工作才能得心应手，

才能在实操教学过程中考虑到整个检修过程以及可能遇到

的问题。因此我觉得在车间的实习生活可以用得上酸甜苦辣来形容，在酸、苦、辣中感受甜的快乐，

相信我会在接下来的暑期实习中继续不断地努力，

继续强化

动手能力，继续与车间人员和谐相处，继续做到不迟到不早退、兢兢业业的实习人员。

在实习中做到实践与理论紧密的结合，通过已学的理论知识来联系实际生 产中问题使自己争取有一个好的提升和质的飞跃。 2、思想基础的积累

此次实习，

除了教师自身的专业实践，

我还利用实习的空间对自己来到交校

数月的感受以及日后的工作进行了思考。在为期 10 天的实习里，每天比平时上

班还早，在校内乘坐班车，一般八点三十准时到车间，然后进入工作状态，实习过程中我严格遵守公司的各项制度，恪守车间的工作章程，没发生过事故，虚心 向有经验的师傅学习，

认真的完成每天的工作任务，并把在学校里所学的专业知

识运用到工作当中，

下班休息之余扩充自己的专业知识和岗位安全知识，

使自己

更加深入地投入到实践中。

时间过得很快， 10 天的实习转瞬即逝，这段时间的实践让我学到了很多东

西，对我而言有着十分重要的意义。它让我提高沟通及人际关系处理能力，提高 了动手能力，

丰富了自己的专业知识，为以后教学工作更好地开展打下了坚实基

础，同时，还发现了自身的许多不足之处，亡羊补牢，增强了自己适应社会、适篇3：铁道机车专业毕业总结

毕 业 总 结 专 业 铁道机车车辆 班 级 姓 名

xxxxxxxxxxx学院制

二〇一四年六月二十日填写题目：毕业总结

本人xxx，201x年x月考入xxxxxx技术学院，进入机车车辆系机车车辆专业xxxx班学习，201x年x月参加广州铁路集团公司招聘，转入新组建的机车311-5班学习。在学校领导、老师们以及广铁集团站段的悉心栽培下，通过自己艰辛努力，我从一个普通大学生成长为一名铁路企业的准员工。

现将入校以来的学习体会并结合实习实训情况总结如下：

一、政治思想与道德素养

新鲜的大学生涯刚刚开始，课本到达手中时首先映入眼帘的目不暇接的专业书籍，但是与之前的学习如出一辙的是，基础政治的学习和与道德修养有关的学习。首当其冲的当然要算是《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》这本教材了。我们系统学习了毛泽东思想概论，就所学的知识和自己的认识，我有如下的体会。

《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》就这门课来讲，是理论联系实际的一种学说，它有着两个方面的内容：

其一，是史论结合的问题。毛泽东思想深深扎根于中国沃土之中，它的产生和发展以及成为中国革命和建设的指导思想过程，也是近现代中国面貌发生翻天覆地变化的过程。 其二，则是与现实结合的问题。让我懂得毛泽东的这些很多道理不是照搬书本上的， 而是根据中国的国情，结合其他国家胜利的经验，最主要的是，结合过去的失败和教训， 发展出的理论；毛泽东思想不是一个封闭的体系，而是发展的学说。它是以毛泽东为主要代表的中国共产党人，根据马克思列宁主义的基本原理，对中国长期革命与建设实践中的一系列独创性经验作了理论概括，形成的适合中国情况的科学的指导思想。

通过这学期的学习，我对毛泽东思想已有了一定的了解和认识。虽然我没有能申请到成为一名光荣的共产党员的机会，但是我认为政治知识的学习对我来说也是很重要的。我坚信，在我们机车车辆专业学习领域中，毛泽东思想将会得到比较广泛的应用。

然后是思修课，思修课的学习体会最深的是人生观的树立，我觉得作为新世纪的大学生应该有正确的定位，也就是要能有正确的人生观。有无正确的人生观，不仅决定着一个人品格的高下和人生的方向，而且影响着整个社会精神状态和道德风貌。应该说，老师在教授这门课时是相当用心的，并没有照本宣科敷衍了事，在搞活课堂气氛增加互动性方面也下了不少功夫。每次上课前总是播放一些节目，如感动中国、今日说法、面对面、焦点访谈。使我们更深刻的理解相关法律条例。多样的形式让我们学到了一些书本以外的知识，从人物访谈中，我们真正了解了自己身边人的真实思想，触摸到了一个个真实的灵魂，在敬佩与感动中提升了自己的思想境界。还有老师上课时那些饱含人生哲理的话语，都给我们的心灵以触动和启迪，让我们去认真思考今后的人生和以后的道路。思想，品德，修养，再加上新加的法律基础，这几个方面其实对于一个人来说，是比知识更重要的。刚刚走进校园不久，是思修课及时在理想 认识方面给予我指导，教会我应该怎样认识世界，怎样认识自己。它使我明白了，当一名大学生是幸运的，也是光荣的；大学生是国家民族的财富，是国家发展希望所在。但这也意味着，面对当今世界，面对我们的民族，我们有了更多的责任与使命。考入大学只是我人生路途中迈出的一小步，前面的路程还很长，需要自己付出更多的努力，克服更多的困难。

我们小组又参与研究《大学生高消费现象》，我们小组花了几个星期来搜集资料、问卷调查、小组讨论、小组总结、研究报告。事实证明我们的努力是没有白费的，通过研究我们了解了大学生高消费的特点，我的研究是大学生高消费的心理特点。是我们深刻的警醒这些 心理，只提倡适度的消费。大学生应该积极参加社会实践活动，了解社会底层人民的痛苦和无奈，从而对于自己的行为进行重新审视，就会有更深刻的认识。只有通过这样的活动，让大学生充分认识到自己所肩负的社会责任的时候，我相信，大学生盲目高消费现象会逐渐消失。 我们今天的学习不只是为了实现个人的人生价值，更重要的是为了建设好我们的国家。我们不但要努力学好科学文化知识，更重要的是加强自身思想道德方面的修养，把自己培成一个道德高尚的人，一个对社会有用的人。今天，国家为我们大学生提供了优越的学习生活条件。我们应该珍惜这样难得的机会，不辱使命，努力把自己培养成德才兼备的国家需要的复合型人才从学习与事业角度讲，要执著的事业追求，高尔基曾说过：“一个人追求的目标越高，他的才力就会 发展得越快，对社会就越有益。”的确如此，但一个人如果只是空有理想，而不去追求，没有一种执着的精神，那么“理想”也永远只能是理想。我们大学生一定要树立“为国家崛起而奋斗的信念”，并为之奋斗。

二、基础课程学习（重点段落）

在校期间，我主要学习了《铁道概论》、《机械制图》、《金工实训》、《机械设计基础(jl)》、《plc应用技术(jl)》、《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》、《大学生心理健康教育教程》、《计算机应用基础》《钳工工艺与技能训练》《新视野英语》等基础理论课程 并在课程结束之后获得了 和。其中我最喜欢的学科是《机械制图》和《金工实训》。 在之前高中初中的学习中我就对制图和几何学习特别感兴趣，到了大学又接触到了《机械制图》这门学科我更是兴趣倍增，学校也对此门学科的教学很是重视，为了方便老师教学和学生学习，特地为我们准备了一整套学习工具，画板、量具、画笔一应俱全。机械制图是用图样确切表示机械的结构形状、尺寸大小、工作原理和技术要求的学科，也是一门培养学生具有一定的绘图和看图能力的技术基础课。而无论看图还是绘图都要求学生具有一定的空间想像能力。张老师在培养我们空间想象能力方面可谓是下足了功夫，经常会带着他自己制作的三视图模型以及零件模型来给我们讲课，小到一个粉笔盒，大到一个老虎钳，老师的模型讲课形象的为我们展示了一个零件由图纸变成实物的过程，我们就是在这样的教学模式当中逐渐构建起对机械零件的认知和熟悉。

作为一名经验丰富的老教师，张老师知道这是一门相对其他学科来说比较乏味的课程，所以他有一套独特的教学方式，每当我们无精打采对学习课程提不起兴趣的时候，他就会停止讲课，讲上一段我们都爱听的历史故事来活跃课堂气氛。在老师所讲的故事中我们了解到机械制图这门学科有着悠久的历史，用图来状物纪事的起源很早，如中国宋代苏颂和赵公廉所著《新仪象法要》中已附有天文报时仪器的图样，明代宋应星所著《天工开物》中也有大量的机械图样，不禁感叹中华文化的博大精深。我们经常议论，这位张老师如果不教机械制图了，那他一定会成为一名合格的历史教师。每一周的学习结束后老师都会布置绘图作业，并在下一周的第一堂课对典型的作业进行点评，张老师这种认真负责的教学态度让我们受益匪浅。绘图作业从简单到复杂，由刚开始的掛轮架到后来的轴承和铣刀头装配图，每张绘图作业我都认真完成，甚至有时会花上好几个小时去精细地完成一张绘图作业，希望能在作业点评时获得老师的表扬与点评。张老师的教学让我们接触到了机械的魅力，激发了我们对接下来专业知识学习的兴趣，促使我们在今后的学习和生活中秉承着这种认真仔细的态度去完成工作和学习任务。

学校中面对黑板的基础理论学习告一段落，紧接着是在学期末的《金工实训》课程，我在2012年4月份参加了学校组织的金工实训课程，开始了在学校东校区为期四周的实习生活。 金工实习是一门实践基础课，是机械类各专业学生学习工程材料及机械制造基础等课程必不可少的先修课，它对于培养我们的动手能力有很大的意义。可以使我们切身的了解传统的机械制造工艺和现代机械制造技术。

实习期间，我们接触了机加工、钳工、车工、铣工等工种的基本操作技能和安全技术教程。大家每周都要学习一项新的技术，并在规定的实习时间里，完成从对各项工种的一无所知到制作出一件成品的过程。在老师们耐心细致地讲授和在我们的积极的配合下，我们没有发生一例伤害事故，基本达到了实习要求，圆满地完成了实习任务。

第一天，我们都早早地来到金工实习基地，等待老师的安排，还没开始前，老师搬出个很大的电视机，放了一个小时的录像，介绍下金工实习的一些要点，包括设备的一些介绍和安全准则。老师一再强调：安全第一！这句话刻在我们每个人的心上，因此一周的金工实习我们都一直把安全放在首位，严格按规操作，绝对不在车间打闹嬉戏，认真谨慎不敢有半点马虎。 安全知识的教育整整持续了一个星期之久，看着车间里转动的车床，听着老虎钳上金属碰撞产生的声响，我的心里直痒痒，真希望时间过得快一些，能让我亲自动手去会会它们。实操终于开始了，一块1cm厚的长方形铁板和一张加工图纸发到了我们的手中，我们的任务是讲这块铁板分解并制作成四个方形螺母，看似简单的任务，在我们手中却成了一个十足的难题。 记忆最深刻的要算锯削加工了，用一把锯子将铁块分成均匀的小方块，不说手上磨出了厚厚的茧子，打起了硬币大的水泡，光锯条我就锯断了十六根之多，但老师并没有因此而责怪我，而是手把手的教会了我锯削加工的诀窍。首先要调节好锯口的方向，起锯时应该以左手拇指靠住锯条，以防止锯条横向滑动，右手稳推手柄，锯条应该与工件倾斜一个锯角，约15度，轻轻的用力，让工件表面产生一个凹槽，锯条要与工件表面垂直。同时，锯削时右手握锯柄，左手轻握弓架前端，锯弓应该直线往复，不可摆动，前推时加压均匀，返回时锯条从工件上轻轻的滑过。往复速度不应该太快，锯切开始和终了前压力和速度均减小，以免碰伤手臂和折断锯条。老师细心的教导让我基本掌握了这些技巧，很快的完成了锯销加工。打磨、钻孔、攻螺纹、套丝，在老师的辅导和同学的帮助下，四颗方形的螺母全部完工。盛夏的车间里汗水和铁粉混杂在空气中，大功率的电风扇呼呼的响着，看着自己手中的成品工件，生平第一次有种“学以致用”的感觉，成就感也油然而生了，也真切的体会到真理必须要用实践去检验，不亲自去动手试验一下是感受不到其中真谛的。有很多东西是书上没有的，只有在实践中才能体会得到，纸上谈兵只会让人走进误区，实践才是永远的老师。

经过了前两天的钳工实操，我们对金工实习有了一定的了解，于是立马开始了机加工。总的来说，机加工要求我们十分认真和谨慎，不容一丝的马虎。机加工所用的刀具有：车刀、镗刀、钻头、铰刀、滚花刀以及成形刀等。加工时，工件的旋转运动为主的运动、刀具相对工件的横向或纵向移动为进给运动。而车工又是机械加工中最常用的工种，无论是在成批大量生产，还是在小批单件生产以及机械维修等方面，车削加工都占有非常重要的地位。我们的练习工件是加工一个未完工的轴承。其中，最大的困难是精度。要求误差是0.01mm。最重要的是长度要十分的精确，一不小心加工多了没有留余量，那就只能重新来过了，加工的时候要控制速度，最后精加工的时候手动进给要缓慢均匀，切削速度要低才能做出符合图纸要求的工件。钳工实习知识的匮乏让我的学习十分吃力，于是在接下来老师的实操讲课时听得格外的认真，夹工件、调整车刀角度，调整机床的进给量，工件的位置，每个环节我都细致的完成，不懂的就翻看上课时记录的笔记，再不懂就问老师，游标卡尺在我的手上不停的滑动，认真的比对着工件的尺寸与图纸的差异，工件在车床上渐渐成形，我圆满的完成了加工任务，同学们都拿着工件来问我要领，我几乎成为了同学们眼中的“老师傅”。 “痛并快乐着”这句话用来形容这次的金工实习再恰当不过了，它带给我们的不仅仅是经验，还培养了我们吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。 “纸上得来终觉浅，投身实践览真知”，毫无疑问我深深的喜欢上了这门课程。

三、专业课程学习

在校期间，我主要学习了、《电力机车车体和转向架的检修与维护》、《机车电力电子技术》、《电力机车电器的检修与维护》、《电力机车制动机的检修与维护》、《电力机车控制系统的检修与维护》、《电力机车运用与管理》、、《铁路技术管理规章》等专业课程，其中我印象最深刻的要算是《电力机车车体和转向架的检修与维护》和《电力机车运用与规章》这两门专业课程了。

江老师的机车车体课生动形象的为我们展示了电力机车的构造，从细节到整体的授课方式帮助我们在脑海中构建起了电力机车结构的基本框架。江老师同样也是通过课堂上的理论结合实践的教学方式来加深我们对专业知识的认知。从微缩的小型电力机车模型到实体的电力机车，江老师都为我们详细讲解了机车的构造，从车顶电器，车内装置到轮对转向架、车钩，符合空间逻辑的解说方式加之理论知识的串联，在老师和书本的帮助下我们很快对机车的整体构造和工艺基础有了最基本的了解。

电力机车车体和转向架的检修与维护这门课程为我们今后从事的工作奠定了坚实的基础，对于即将要成为铁路职工的我来说具有重要的意义。 我抱着满心的期待开始接触这门课程，书本上密密麻麻的文字和黑白的草图简单的扫过一遍，就深刻的明白了这是一门不同于基础知识学习的课程，它的专业程度和难度较之前的学习来说又达到了一个新的高度。实践出真知，老师的想法正好也是我们的想法，机车模型、精美的课件、生动的教学视频它们不停的出现在老师的课堂上，通过课件与实物的结合老师细心地讲解着机车构造。为了确保我们这堂课的学习效率，老师让我们分组学习，讲解的同时又提出新的问题让小组成员解答。团队的学习方法培养了我们的合作精神，充分地调动了学生的积极性，拓宽了学习的视野。小组学习，既合作又独立，合作完成课题ppt然后由学生独立在课堂上进行ppt的讲解，所有的学生都通过这种形式的教学参与到课堂中，老师这种认真严谨的教学态度让我很是钦佩。 电力机车主要由机械、电气和空气管路系统三大部分组成:

一、机械部分：

包括转向架和车体两部分，如韶山9型电力机车有两台转向架，每台转向架有三根车轴，每根车轴由一台牵引电机驱动。转向架在运行中起承重、传力和转向的作用，车体是安装机车设备和乘务员工作的场所，车体一方面承受设备重量，一方面将牵引力或制动力传递给车钩以牵引或制动列车。

二、电气部分：

机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。

①主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为

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铁道车辆知识问题库

车辆知识部分（220题） 安全知识

一、填空题

1．工作前必须按规定穿戴好（ ），禁止穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋作业。 防护用品

2．下班前，要关闭（ ）等开关，工具材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完、料净、场地清。 风、汽、水、电

3．两人以上从事同一作业时，必须指定专人指挥，统一行动，相互配合、（ ）。 呼唤应答

4．两人以上扛抬物品时，应（ ），同起同落，做好呼唤应答。 同肩同步 5．锅炉房、空气压缩机室、配电室、危险及易燃、易爆物品存放处所，严禁（ ）。 闲杂人员进入

6．登高作业在使用梯子、高脚凳、升降台之前，应（ ）其完整良好。检查确认

7．严禁（ ）检修电器。导线不许缠在铁丝、金属管及机械设备等导体上，以防漏电伤人。 非电工人员 8．进入电气化铁路区段的人员，（乘务、通勤等）严禁（ ）及靠近接触网支住。 上车顶

9．组装需要吻合对孔的部件，严禁用（ ）探摸孔槽，必要时应以工具拨动。手指

10．没有经过清洗、消毒并取得合格证明的罐车、毒品车，不得调入修理线，也不得进入车内进行（ ）。 修理作业

11．易燃易爆的作业场所、危险品仓库等处的照明灯，需（ ）。装防爆装置

12．使用撬棍撬车时，最好使用专用的活头防滑撬棍，不准用（ ）。腹部去压 13．一切工具、材料不得（ ），不得放在车顶。

抛掷传递 14．在一个起重物上同时使用多台镐时，要有专人指挥，（ ），防止倾倒。平衡起落

15．全体职工除应严格遵守安全用电外，必须（ ）触电急救知识。 懂得

16．上下班通勤职工，在电气化区段禁止（ ）一切机车、车辆，跳跃车辆时头部不得越过车帮。 扒乘

17．电气化区段未停电时，任何从业人员严禁登上各种机车（ ）进行任何作业。 车辆顶部

18．登高作业在使用人字梯时应挂好（ ）。 安全链钩

19．为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分需保持（ ）的距离。 二米以上

20．所有接触网设备，自（ ），在未办理停电接地手续之前均按有电对待。 第一次受电开始

21．在带电接触网下进行（ ）、抢险处理时，要由供电部门采取安全可靠的防护措施。 事故应急救援 22．在距接触网带电部分不足（ ）的建筑物作业时，接触网必须停电。 2米 23．在距接触网不足2米处理车辆故障时，必须按规定办理（ ），方准进行作业。 停电手续

24．在接触网没有停电并接地的情况下，禁止（ ）的注口或在注口处进行工作。 开闭罐车和保温车

25．在接触网没有停电接地的情况下，任何从业人员严禁登上各种机车（ ）进行任何作业。 车辆顶部

26．作业人员拿有长大物体通过电气化铁路时，必须使其（ ）通过。保持水平状态

27．在电气化铁路上，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有（ ）。高压电

28．用水或一般灭火器扑灭距接触网带电部分（

）的燃着物体时，接触网必须停电。 不足4米

29．在电气化铁路上，若用沙土灭火时，距接触网在（ ）时，可不停电。 2米以上

30．冬季作业上班前或班中不得因天冷而饮酒，防护用品穿戴要整齐，冬季帽必须（ ）。 要有耳孔

31．冬季登高或上车顶作业时，应先（ ），确认脚蹬子，手把杆完好。 清扫冰雪

32．冬季登高或上车顶作业时，不得穿硬底鞋和（ ），以防滑落摔伤。 带钉鞋 33．冻伤分为两种，有（ ）和局部冻伤。 全身性冻伤

34．冬季在使用工具前须认真检查，确认（ ）等情况，以防因天寒材质脆硬造成裂损伤人。 无裂纹折损

35．遇到特殊情况必须在线路上行走时，应设（

）。 专人防护 36．严禁在运行中的机车、车辆前面（ ）线路。 抢越 37．横越线路时不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨、（ ）等处所。 可动心辙岔 38．交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者（ ） 的事件。 财产损失

39．交通信号包括交通信号灯、交通标志、（ ）和交通警察的指挥。 交通标线

40．我国机动车、非机动车都是实行（ ）。 右侧通行

41．车辆和行人应当让执行紧急任务的警车、消防车、救护车、（ ）先行通过。 工程救险车

42．车辆发生交通事故后逃逸的，事故现场目击人员和其他知情人员应当向公安部门或者（ ）举报，举报属实的，应当给予奖励。 交通警察

43．行人通过路口或者横过道路，应当走（ ）或者过街设施。 人行横道 44．非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的，非机动车停放不得（ ）其他车辆和行人通行。 妨碍

45．交通警察的指挥分为：手势信号和（ ）的交通指挥信号。 使用器具 46．医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用（ ）而拖延救治。 未及时支付

47．任何单位、个人都应当（ ）为报警提供便利，不得阻拦报警。 无偿

48．人员密集场所发生火灾，该场所的（ ）应当立即组织、引导在场人员疏散。 现场工作人员

49．中华人民共和国安全生产法，自（ ）起施行。 2002年11月1日 50．生产经营单位必须依法参加工伤社会保险，为从业人员（ ）。 缴纳保险费

51．从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权（ ）或者在采取可行的应急措施后撤离作业场所。 停止作业 52．从业人员在作业过程中，应当严格遵守本单位的安全生产规章制度和（ ），服从管理，正确佩戴和使用劳动防护用品。 操作规程 53．工会有权依法参加（ ），向有关部门提出处理意见，并要求追究有关人员的责任。 事故调查

54．从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和（ ）。 应急处理能力

55．安全生产监督检查人员执行监督检查任务时，必须出示（ ）的监督执法证件。 有效

56．生产经营规模较小，可以不建立应急救援组织的，应当（ ）的应急救援人员。 指定兼职

57．生产经营单位与从业人员订立协议，免除或者减轻其对从业人员因生产安全事故伤亡依法应承担的责任的，该协议（ ）。 无效

58．生产经营单位发生生产安全事故造成人员伤亡、他人财产损失的，应当依法承担（ ）。 赔偿责任

二、选择题 59．（ ① ）以上从事同一作业时，必须指定专人指挥，统一行动，相互配合、呼唤应答。

①两人 ②三人 ③五人 ④十人 60．横越（ ③ ），应注意了望机车、车辆，执行一站、二看、三通过制度。 ①线路 ②道口 ③线路和道口 ④停留车辆

61．横越停留车辆的线路时，应先确定车辆无移动的可能时再由（ ① ）通过。 ①车钩上方 ②车钩下方 ③车辆底部 ④列车两端

62．在站场上作业和行走时，要随时注意（ ① ）来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、蓬布绳索等击伤。

①两邻线 ②线路左侧 ③线路右侧 ④到发线

63．登高作业在使用梯子时，不得（ ① ）同时站立在同一梯子上。 ①两人 ②三人 ③单人 ④多人

64．登高作业在使用梯子时，梯子与地面的倾斜度为（ ③ ）左右，并要有防滑装置。

①30度 ②45度 ③60度 ④70度 65．露天工作场所遇有（ ③ ）时禁止高空作业。

①四级大风 ②五级大风 ③六级大风 ④七级大风 66．登高（ ② ）及以上者均为高空作业。

①一米 ②两米 ③三米 ④五米

67．机械设备的电气部分发生故障时，要立即关闭电源开关，（ ④ ）进行修理。 ①按自检自修范围 ②按操作规程 ③按使用说明书 ④通知电工

68．一切电动机械、工具，其电压在（ ② ）以上的，都要采取保护性接地或接零措施。 ①36伏 ②50伏 ③110伏 ④220伏 69．移动照明灯的电压不得超过（ ① ），灯泡应装有防护罩。 ①36伏 ②50伏 ③110伏 ④220伏

70．凡超过二米高的各种脚手架、走台、扶梯等，都应设有牢固的防护栏杆，其高度不低于（ ② ）。

①0.7米 ②1米 ③1.5米 ④2米

71．使用各种镐类、千斤顶起重时，其行程不得超过全长的（ ③ ）。 ①二分之一 ②三分之二 ③四分之三 ④90% 72．使用砂轮机前，必须检查砂轮机有无裂损，防护罩是否坚固，研磨台间距是否在（ ② ）以内。

①2mm ②3mm ③5mm ④10mm 73．接触网及其相连接的部件带有（ ① ）以上的高压电，严重威胁人身安全。 ①20kV ②25kV ③27kV ④30kV 74．发现接触网断线，应在断线处（ ② ）以外防护。 ①5m ②10m ③10～15m ④15～20m 75．发现接触网断线或接触网上挂有断线头时，应立即通知接触网工区或（ ③ ），及时派人前来处理。

①值班调度员 ②列车调度员 ③电力调度员 ④车站外勤值班员 76．单相触电对人体的危害与（ ① ）有关。

①电压高低 ②接触面积 ③电阻大小 ④电流大小

77．在接触网下作业时，从业人员必须与其保持（ ② ）的安全距离。 ①1m ②2m ③3m ④4m 78．用水浇灭距离接触网带电部分不足（ ④ ）的燃着物时，接触网必须停电。 ①1m ②2m ③3m ④4m 79．所有接触网设备，自（ ① ）受电开始，在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。

①第一次 ②第二次 ③第三次 ④正式开通

80．新建的电气化铁路在接触网接电的（ ② ）前，铁路局要把接电日期用书面通知路内外各有关单位。

①一周 ②10天 ③15天 ④30天

81．电气化铁路区段各单位必须组织所属有关职工认真学习电气化安全规则，并按规定对有关职工（ ③ ）进行考试。

①在受电前 ②每半年 ③每年 ④每两年

82．用水浇灭距离接触网（ ④ ）以外的燃着物时，接触网可以不停电。 ①1m ②2m ③3m ④4m 83．发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件，应（ ① ）。 ①不得与之接触 ②可以与之接触

③在接触网断线处所5m以外进行防护 ④通知车站值班员 84．电气化铁路附近发生火灾时，必须立即通知（ ③ ）。

①机车乘务员 ②列检值班员 ③电力调度员 ④车站值班员 85．在八小时内，高温作业工人的出汗量可达到（ ④ ）。 ①2斤左右 ②3斤左右 ③五斤左右 ④10多斤

86．防暑饮料中加（ ① ）食盐，再加膳食中的含盐量，可基本补足人体出汗损失的盐量。 ①0.1~0.15% ②0.1~0.2% ③1~1.5% ④1~2% 87．横越有机车、车辆停留的线路时，必须先确认机车、车辆暂不移动，然后在距该机车车辆（ ④ ）以外绕行。

①3m ②5m ③8m ④10m 88．穿越两车组间空档的间距不得小于（ ④ ），并要注意脚下有无障碍物及邻线机车、车辆动态。

①3m ②5m ③8m ④10m 89．交通信号灯中的黄灯表示（ ③ ）。

①禁止通行 ②准许通行 ③警示 ④减速慢行 90．以下不属于交通信号灯的是（ ④ ）。

①红灯 ②绿灯 ③黄灯 ④蓝灯

91．驾驶非机动车应当在非机动车道内行驶，在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的（ ① ）。

①左侧行驶 ②右侧行驶 ③中间行驶 ④左侧右侧都可以

92．残疾人机动轮椅车、电动自行车，在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过（ ② ）。

①10公里 ②15公里 ③20公里 ④30公里 93．安全生产管理，坚持（ ① ）的方针。

①安全第

一、预防为主 ②安全生产只能加强，不能削弱 ③安全生产重于泰山 ④隐患险于明火，预防重于救灾

94．各级人民政府（ ① ）部门综合管理本行政区域内的安全生产工作，依法行使安全生产监督管理职能，并负责组织实施本条例。 ①安全生产监督管理 ②公安 ③消防 ④交通 95．（ ③ ）是安全生产直接责任人，对安全生产负直接领导责任。 ①法定代表人 ②主要经营者 ③分管安全生产的负责人 ④生产经营者

96．国家实行生产安全事故（ ① ）制度，依照《安全生产法》和有关法律、法规的规定，追究生产安全事故责任人员的法律责任。

①责任追究 ②重点打击 ③追究责任 ④重在预防 97．生产经营单位对重大危险源、重大事故隐患，必须登记建档、评估，制定（ ① ）。 ①应急预案 ②防范措施 ③处理方案 ④有关事宜

98．对重大危险源，采取相应的防范、监控措施，对重大事故隐患，采取整改措施，并报（ ② ）备案。

①有关部门 ②安全生产监督管理部门 ③公安部门 ④消防部门 99．《安全生产法》第一次在安全生产立法中设定了（ ③ ）责任，这是安全生产立法的一大突破。

①刑事赔偿 ②经济补偿 ③民事赔偿 ④国家赔偿

100．从业人员有权对本单位安全生产管理工作中存在的问题提出（ ④ ）。 ①批评 ②检举 ③控告 ④批评、检举、控告 101．从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权（ ② ）。

①停止作业 ②停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离作业场所 ③撤离作业场所 ④采取可能的应急措施后撤离作业场所

102．在生产、经营、储存、使用危险物品的车间或者仓库的建筑物内，（ ② ）设置员工宿舍。 ①可以 ②不得 ③允许 ④应当 103．依据《安全生产法》的规定，（ ① ）可以不建立应急救援组织。 ①生产经营规模小的单位 ②矿山

③危险物品的生产、经营、储存单位 ④建筑施工单位

104．安全生产监督管理部门的工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予（ ④ ）。

①处分 ②追究 ③处理 ④行政处分 105．（ ④ ）有权向人民政府或者政府有关部门报告重大安全事故隐患。 ①单位 ②个人 ③相关人员 ④任何单位和个人 106．生产经营单位必须对安全设备进行经常性（ ④ ），并定期检测，保证正常运转。

①维护 ②保养 ③装修 ④维护、保养 107．生产经营单位与从业人员订立的劳动合同，（ ② ）载明有关保障从业人员劳动安全、防止职业危害的事项，以及依法为从业人员办理工伤社会保险的事项。 ①可以 ②应当 ③必须 ④禁止

108．生产经营单位（ ① ）以任何形式与从业人员订立协议，免除或者减轻其对从业人员因生产安全事故伤亡依法应承担的责任。 ①不得 ②可以 ③允许 ④禁止

109．工会（ ③ ）参加事故调查，向有关部门提出处理意见，并要求追究有关人员的责任。

①不得 ②禁止 ③有权依法 ④严禁

三、简答题

110．每名职工在上班前和工作前必须做到哪些要求？

答：上班前，严禁饮酒，要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中。工作前必须按规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋作业。检查确认所使用或交接的工具，设备的技术状态良好。 111．有哪些情况之一者严禁架车？ 答：（1）不是均衡装载货物的重车；（2）非指定可架重车的地面；（3）库外遇有大风雨时；（4）车顶、车内、车下有人时；（5）固定架车器的镐顶与窄车体的侧梁搭载量有效长度不足100毫米时；（6）少于三名作业人员时。 112．横过停留车辆的线路时应注意那些事项？

答：遇必须横越列车、车辆时，严禁钻车，应先确认列车、车辆暂不移动，应从车门处、通过台或由车钩上越过，要抓紧蹬稳。不要踢开提钩杆或踢闭折角塞门，并注意邻线有无机车、车辆运行。从停留车辆的端部横过线路时，应先确认列车、车辆暂不移动，然后在距该机车、车辆10米以外绕行。两车组间空档间距不得小于10米。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越线路。 113．机械设备的电气部分发生故障时应做到哪些？

答：机械设备的电器部分发生故障时，要立即关闭电源开关，通知电工修理，严禁非电工人员检修电器。导线不许缠在铁丝、金属管及机械设备等导体上，防止漏电伤人。

114．进人电气化铁路区段的人员，应注意哪些安全事项? 答：进人电气化铁路区段的人员（乘务、通勤等），严禁上车顶及靠近接触网支柱。汽车运输通过接触网时，其装载高度不得超过4.2米，随车人员严禁挺身站立（4.2米以上不得有人）。 115．各工种防触电应做到哪些重点要求？

答：各工种作业前必须认真检查电器设备是否接地接零；线路是否有裸露；电闸盖是否完整良好；电焊机二次回线是否完整、绝缘良好；是否按规定检修；手持电动工具的使用是否配备了漏电保护器；电气化区段作业确认距接触网的安全距离；坚持做到班前安全预想，距接触网带电部分不足2米时，必须停电方准作业。 116．分解组装车辆或机械上的配件时，应注意哪些安全事项？

答：分解组装车辆或机械上的配件时，必须密切注意其连接情况，在没有螺栓固定、支架垫妥或其他有效防护措施的情况下，严禁拆卸，以防倾倒落下。组装需要吻合对孔的部件，严禁用手指探摸孔槽，必要时应以工具拨动。

117．机床及各种转动机械设备的操作人员在工作中，应注意哪些安全事项？ 答：机床及各种转动机械设备的操作人员，在开机前，要检查机械转动部位防护装置是否齐全良好，给油状态是否良好；在操作机械时，衣袖要扎紧，女同志的头发应挽在工作帽内，严禁戴手套操作；进行金属切削工作时要戴好防护眼镜。 118．汽车和兽力车通过电气化区段铁路平交道口时，有何规定？

答：在电气化区段，通过铁路平交道口的机动车辆装载的货物高度不得超过4.2米和触动道口限界门的活动横板或吊链，装载高度超过2米以上的货物上严禁坐人。供电部门要在道口限界门右侧杆上，安设有上述内容的安全提示牌。 119．在电气化区段上作业时，应注意哪些安全事项？

答：在电气化区段上作业时，禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。禁止在吸流变压器下、支柱、铁塔下避雨。在雷雨天气巡视设备时，不准靠近避雷针、避雷器。雨天作业时，必须远离接触网支柱、接地线、回流线等设备。遇雨雪等天气不良情况下，禁止靠近触网设备部件等；禁止使用带金属的雨伞等物在接触网下作业 。

120．发现接触网断线及其部件损坏时，应如何处理？

答：发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，要立即通知附近的接触网工区或电力调度派人处理。在接触网检修人员到达以前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所十米以外。如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据《铁路技术管理规程》的规定进行防护处理。

121．刚进入冬季有四个变化和不适应是什么？ 答：（1）天气由暖变冷，肢体不适应；（2）穿戴由少变多，操作不适应；（3）工具设备的材质由塑变脆，使用上的不适应；（4）昼短夜长，视觉上不适应。 122．冬季的防寒过冬主要从哪几方面做好准备？

答：防寒过冬主要从六个方面方面做好准备，环境、房屋、设备、气候、操作、预防方面。

123．冬季使用机械时，应先做好哪些工作？ 答：（1）冬季使用机械时，应先做好以下工作：各种机床及机动设备进入冬季前，应按规定保养。

（2）冬季天寒润滑油变稠，各种动力机械开始工作前应空转预热，待各摩擦面全部得到润滑后再投入工作。

124．冬季两人以上搬运笨重物品时，应做到哪些？

答：冬季地面冻结多冰雪，冬季两人以上搬运笨重物品或传递配件时，要步调一致，做好呼唤应答，防止滑倒碰伤。 125．非机动车载物应遵守那些规定？ 答：自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车载物，高度从地面起不得超过1.5米，宽度左右各不得超出车把0.15米，长度：前端不得超出轮、后端不得超出车身0.3米。

126．行人通过道口、横过道路须遵守哪些规定？

答：行人通过道口或横过道路，应当走人行横道或过街设施，通过有交通灯的人行横道应当按照交通信号灯的指示通过，通过没有交通信号灯人行横道的路口或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 127．夏季作业对铁路职工的着装有哪些要求？

答：夏季天热酷暑，身体极易出汗，但必须穿上衣，罗口或紧口长裤，穿颜色稍浅、质薄吸汗的布料服装，头上戴上通风良好的安全帽或遮阳草帽，脚穿轻便、鞋底良好的胶鞋、布鞋，严禁只穿背心、短裤、凉鞋、拖鞋作业。天气炎热的季节还要特别注意个人卫生，作业服要常洗保持清洁，穿干净衣服，清爽、舒适有利工作。汗酸、鞋臭使个人工作情绪烦闷、疲倦、工作消极，作业时容易发生问题。

128．为防止中暑，在炎热夏季适合经常饮用哪些清凉饮料？

答：为防止中暑，在炎热夏季适合经常饮用的清凉饮料有盐汽水、酸酶汤、绿豆汤等以及一些中草药，如（竹叶、山楂、甘草、佛甲草、夏枯草等） 129．行人通过道口、横过道路须遵守哪些规定？

答：行人通过道口或横过道路，应当走人行横道或过街设施，通过有交通灯的人行横道应当按照交通信号灯的指示通过，通过没有交通信号灯人行横道的路口或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。

130．依据《安全生产法》的规定，从业人员享有哪些基本安全生产权利？ 答：（1）工伤保险和伤亡求偿权；（2）危险因素和应急措施的知情权；（3）安全管理的批评检控权；（4）拒绝违章指挥和强令冒险作业权；（5）紧急情况下的停止作业和紧急撤离权。

131．依据《安全生产法》的规定，从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，应如何应对？

答：从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离作业场所。

132．从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应做到哪些？

答：从业人员发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现场安全生产管理人员或者本单位负责人报告；接到报告的人员应当及时予以处理。

133．依据《安全生产法》的规定，从业人员是否有权了解其作业场所和工作岗位的安全防范重点？

答：生产经营单位的从业人员有权了解其作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施及事故应急措施，有权对本单位的安全生产工作提出建议。

四、论述题

134．使用砂轮机当中的五不准是什么？ 答：（1）不准用砂轮侧面研磨，不准一个砂轮两人同时研磨。（2）砂轮磨耗板近夹盘时不准继续使用。（3）过大工件不准在固定式砂轮上研磨，过小工件不准以手持研磨，应用手钳夹牢作业。（4）砂轮机开动后，身体应站在侧面，头部要躲开，工件放置研磨台上，轻轻推动，严禁用工件撞击砂轮。（5）凡使用手动砂轮机（包括风动、电动）除应做到以上各点外，还必须做到使用电动砂轮机时，要戴好绝缘手套，脚下设有绝缘垫板。使用风动砂轮机时，开风要徐徐开启风门。作业中要选好研磨操作位置，防止一旦砂轮迸裂伤人。手动砂轮机用完或作业中暂时停止时，不得将砂轮机随处乱放，应放在不潮湿、不冷冻、不撞碰的场所。 135．试述冬季作业的特点。

答：冬季作业，天气寒冷，风大冰雪雾霜多，工作地滑，给铁路运输工作和安全生产都带来许多困难和不便。概括起来讲，冬季作业有以下特点：

（1）笨：冬季穿戴较多，行动不便，影响视线、听觉，也影响操作技能的发挥。尤其是露天作业的工作人员更为不利。（2）畏：人们对严寒气候往往产生畏缩的感觉。人一畏缩就产生不愿意动的心理，工作中就会出现简化作业程序，违章作业、冒险蛮干等行为。（3）滑：冬季作业，车辆配件滑、地面滑、工具滑、材料滑，增加了作业难度。（4）忙：冬季是铁路的冬运、春运、军运的大忙季节，再加上两大传统节日，职工家务忙、事情多、休息不好、精神易分散。

只有了解和掌握冬季作业的特点，克服不利因素，充分做好思想准备和物质准备，采取有效的予防措施，才能确保安全、质量，良好地完成运输任务。

基本要求

一、选择题 1．《铁路货车段修规程》的解释权、修改权归（ ① ）。 ①铁道部 ②铁路局 ③铁路分局 ④铁路工厂 2．测量孔径磨耗以深人孔内（ ③ ）处为准。

①1/2处 ②1/3处 ③10mm ④25mm 3．测量孔径磨耗时，零部件孔深小于25mm者，深人孔内（ ② ）处测量。 ①1/2处 ②1/3处 ③10mm ④25mm 4．测量钢板厚度以深入边缘（ ② ）处为准（包括铸钢件平直处厚度）。 ①10mm ②15mm ③20mm ④25mm 5．新未注明限度的磨损、腐蚀严重是指较原型尺寸减少（ ④ ）及以上。 ①20% ②30% ③40% ④50% 6．扣修定检车时，确因事故等特殊情况需提前扣修，须经（ ① ）批准。 ①铁道部 ②铁路局 ③铁路分局 ④段检调

7．部件采用螺栓组装，螺栓紧固后螺杆须露出螺母的高度为（ ② ）。 ①平齐螺母 ②1扣以上，但不得超过1个螺母的厚度

③3扣以上，但不得超过1个螺母的厚度 ④1个螺母厚度以上

8．实行寿命管理的配件无制造单位、时间标记时，应按（ ② ）处理。 ①按厂修时间 ②报废 ③按制造时间 ④按装车时间 9．普碳钢钩体、钩尾框使用时间满（ ③ ）报废。 ①10年 ②15年 ③20年 ④25年

10．1999年3月以后制造的SKF197726型轴承大修后，使用时间满（ ④ ）报废。 ①5年 ②4.5年 ③5年（或50万km） ④7年（或70万km） 11．MT-

2、MT-

3、ST型缓冲器使用时间满（ ② ）报废。 ①15年 ②18年 ③20年 ④25年

12．钩体、钩舌、钩尾框和转8A、转8AG、控制型转向架的摇枕、侧架无裂损、铸造缺陷不超限，质量保证期限应为（ ③ ）。

①1个段修期 ②1个厂修期 ③5年 ④9年 13．70t级铁路货车的最高商业运营速度为（ ③ ）。

①80km/h ②100km/h ③120km/h ④140km/h 14．70t级货车定期检修分为厂修和（ ① ）两级修程。 ①段修 ②辅修 ③列检 ④检修

15．铁道部重新制定的《铁路货车制动装置检修规则》，自2008年（ ② ）起施行，铁道部前发《车辆空气制动装置检修规则》（84）铁辆字409号货车部分同时废止。 ①2月１日 ②３月１日 ③ 4月１日 ④5月１日

16．制动装置检修单位和装车单位须按规定对外购零部件进行入库检验。制动圆销抽取不少于每批数量的（ ② ）进行探伤检查，不得有裂纹。 ①3％ ②5％ ③10％ ④20％ 17．MT-

2、MT-

3、ST型缓冲器使用时间以（ ③ ）为准。 ①装车时间 , ②制造时间 ③箱体标记 ④段修时间

18．轴颈卸荷槽、防尘板座及轮座外侧的外露部位发生断轴时，无轴箱滚动轴承50钢车轴的轮对第一次组装不超过（ ③ ），由轮对组装单位负责，但轴承如经退卸由退卸的单位负责。

①3年 ②5年 ③6年 ④8年

19．转8G、转K

2、转K4型转向架的摇枕、侧架无裂损、铸造缺陷不超限，质量保证期限应为（ ④ ）。

①1个段修期 ②1个厂修期 ③5年 ④9年

20．传感阀、比例阀、控制阀的阀体无裂损、铸造缺陷不超限，质量保证期限应为（ ④ ）。

①1个段修期 ②1个厂修期 ③5年 ④12年

21．ST、MT-

2、MT-3型缓冲器无裂损、铸造缺陷不超限、不失效，质量保证期限应为（ ② ）。

①3年 ②6年 ③9年 ④10年

22．L-A、L-B、L-C型制动梁无裂损、制造缺陷不超限、不失效，质量保证期限应为（ ④ ）。

①3年 ②6年 ③9年 ④12年

23．交叉杆、支撑座、弹性旁承橡胶体、交叉杆轴向橡胶垫无裂损、铸造缺陷不超限、不失效，质量保证期限应为（ ③ ）。

①3年 ②5年 ③6年 ④ 9年

24．转K2型分离式斜楔、整体式斜楔、侧架立柱磨耗板无裂损、磨耗不超限，质量保证期限应为（ ③ ）。

①3年 ②5年 ③6年 ④9年

25．闸瓦间隙自动调整器不失效，质量保证期限应为（ ③ ）。 ①3年 ②5年 ③6年 ④9年

26．心盘磨耗盘、奥-贝球铁衬套无裂损、磨耗不超限，质量保证期限应为（ ③ ）。 ①3年 ②5年 ③6年 ④9年 27．编织制动软管总成不脱层、无裂损、漏泄不超过规定，质量保证期限应为（ ③ ）。 ①3年 ②5年 ③6年 ④9年 28．70t级铁路货车的轴重由21t提高到（ ② ）。 ①22t ②23t ③25t ④30t 29．贝氏体斜楔、旁承磨耗板、卡入式滑槽磨耗板、摇枕斜楔摩擦面磨耗板无裂损、磨耗不超限，质量保证期限应为（ ① ）。

①3年 ②5年 ③6年 ④9年

30．摇枕弹簧、减振弹簧、轴箱弹簧、旁承弹簧、橡胶扭簧无裂损、不失效，质量保证期限应为（ ① ）。

①3年 ②5年 ③6年 ④9年

31．安装心盘磨耗盘的上、下心盘，车辆时速为120km/h的无裂损、磨耗不超限，质量保证期限应为（ ③ ）。

①3年 ②5年 ③6年 ④9年

32．安装心盘磨耗盘（衬垫）的上、下心盘，车辆时速在120km/h以下的无裂损、磨耗不超限，质量保证期限应为（ ④ ）。

①3年 ②5年 ③6年 ④9年 33．脚踏式制动机，FSW型手制动机无裂损、磨耗不超限，质量保证期限应为（ ③ ）。 ①3年 ②5年 ③6年 ④9年

34．段修时，未退卸经外观检查无外观质量问题的无轴箱滚动轴承质量保证期限为（ ② ）。

①1个月 ②3个月 ③6个月 ④1个段修期 35．C70型敞车侧开门锁闭顺序为：（ ② ）。

①先上锁，后下锁 ②先下锁，后上锁 ③无先后顺序 36．转K

5、转K6型转向架的轴重为（ ③ ）。

①22t ②23t ③25t ④30t 37．安全自控型检修车间鉴定、考核前十二个月（四个季度）内，发生险性及以上事故失格，每发生一般事故一件减（ ④ ）分，每发生段修故障一件-50分。 ①50 ②100 ③150 ④200 38．按照《安全自控型检修车间鉴定、考核标准》对货车段修产品质量鉴定时，全车相同部件均发生同类故障或不符合质量标准的按考核分数（ ③ ）倍扣分。 ①1倍 ②1.5倍 ③2倍 ④2.5倍

39．安全自控型检修车间鉴定、考核时，车间主任、调度、质检员、工长理论、实作考核均须达到85分及以上，各岗位人员岗位理论、实作考核均须达到（ ③ ）分及以上。

①60 ②70 ③80 ④85

基本知识

一、选择题

1．铁路货车按其用途分为通用车、专用车和（ ）三大类。 特种车

2．铁路货车的车号由七位数字组成，每辆货车的车号在全国范围内必须是（ ）的。 唯一

3．铁路车辆两端车钩在闭锁位置时，两钩舌内侧面之间的距离称（ ）。车辆全长

4．铁路车辆的走行部一般是由二个（ ）组成的。 转向架

5．在车号自动识别系统中，车辆标签安装在被识别车辆的（ ）上。 中梁 6．车辆一般由车体、（ ）、转向架、制动装置和车内设备等五部分组成。车钩缓冲装置 7．车辆轮对的内侧距离现定为1353mm，其容许差不得超过（ ）。±3mm 8．规定轮对内侧距离的限度，主要是使轮对能顺利通过道岔和具有足够的（ ） 安全搭载量。

9．LM型车轮由于降低了轮轨磨耗，从而减少了加修时的（ ）量。 切削 10．车轮的故障主要是轮缘及踏面磨耗，其次是（ ）。踏面剥离和擦伤 11．根据轴颈与轴承之间摩擦性质的不同，轴承可分为（ ）和滚动轴承两类。 滑动轴承

12．基础制动装置中的各种杠杆是用以传递和（ ）制动力的主要配件。 扩大 13．车辆制动机应具备的条件之一是：当列车在运行途中发生车钩分离时，全列车都应能自动地起（ ）作用。 紧急制动

14．制动缸是通过三通阀的作用接受副风缸送来的压力空气，并将空气压力转变为 （ ）的一个部件。 活塞推力

15．120型控制阀的主阀是由作用部、减速部、（ ）、局减阀和紧急二段阀五个部分组成。 加速缓解阀

16．车辆检修分为定期检修和（ ）两种。 日常维修

17．作用在车辆上的主要载荷有（ ）载荷、侧向载荷、纵向载荷、制动时所产生的惯性力、垂直斜对称载荷。 垂直

18．轮对内侧距离规定为1353±3mm，主要是使轮对能顺利通过道岔和具有足够的 （ ）。 安全搭载量

19．车辆全长是指车辆两端两个车钩均处于闭锁位时，两钩舌（ ）之间的距离。 内侧面

20．车轴上的标记主要分为制造标记和（ ）两大类。 检修标记

二、选择题 21．（ ② ）是专用货车中的一种。

①棚车

②保温车

③救援车

④危险货物车 22．（ ④ ）代表的是棚车。

①C

②G

③B

④P 23．车辆的固定轴距是（ ③ ）。

①同一辆车最外两轴之距离 ②同一辆车最内两轴之距离 ③同一转向架最外两轴之距离 ④同一转向架最内两轴之距离 24．转8A型转向架是属于（ ④ ）转向架。

①拱板式

②组合式 ③曲梁式 ④导框式

25．钢卷尺的最小刻度是（ ② ）毫米，小于此刻度的尺寸就要用其它量具测量。 ①0.1 ②0.5 ③1.0 ④1.5 26．车辆上两端最外面的车轴中心线间的水平距离称为全轴距，此距离不得小于（ ③ ）mm。

①1700 ②1750 ③2700 ④2750 27．冲击座的作用是保护（ ④ ）不受损坏。

①端梁 ②扁销 ③从板 ④缓冲器 28．轮对内侧距离不能大于1356mm的理由是（ ① ）。 ①安全通过最小轨距 ②安全通过小半径曲线 ③安全通过最大轨距 ④安全通过道岔

29．一般情况下，轮轨间的安全搭载量有（ ② ）mm即可。 ①10 ②5 ③3 ④20 30．车钩由（ ③ ）三个主要部分组成。

①钩舌、钩舌销、钩耳 ②钩头、钩舌、钩尾框 ③钩头、钩身、钩尾 ④钩头、钩尾、钩尾框 31．车轴与车轮的配合属于（ ② ）。

①间隙配合 ②过盈配合 ③过渡配合 ④动配合 32．目前我国车轮所使用的材质是（ ④ ）。

①铸铁 ②铸钢 ③辗钢 ④辗钢和铸钢 33．车轴端面刻有各种标记，需要永久保留的是（ ④ ）标记。 ①制造 ②第一次组装 ③改轴和特殊 ④ABC三者 34．凡检查用的精密量具（ ② ）。

①必须抽查鉴定 ②必须定期鉴定 ③不用鉴定 ④A与B两者 35．我国车辆上最普遍采用的缓冲器是（ ② ）缓冲器。 ①弹簧式 ②摩擦式 ③橡胶 ④液压 36．轮对第一次组装的标记（ ① ）。

①属永久性标记 ②属非永久性标记 ③必须保留三个厂修以上的标记 ④B与C两者

三、简答题

37．什么是轮对？轮对的主要功用有哪些？

答：轮对是由一根车轴、两个车轮经冷压过盈配合构成，它是走行部主要部件之一，它的功用是最终承受车辆载重与自重，（轮对自重除外）并以其在轨道上滚动完成车辆的运行。

38．辗钢车轮上有哪些标记？

答：辗钢轮制成后，在每个车轮的轮辋外侧面上应刻打上制造年月、压延号、厂标（1分）、轮型和熔炼炉号等制造标记。 39．什么是车轮的基准线？其用途是什么？

答：由轮缘内侧平面（又叫轮背内侧）至踏面70mm处的点叫基准点，通过此点与轮缘内侧面平行的线叫基准线。基准线的用途有：（1）以此线为基准测量车轮直径；（2）以此线为基准测量轮辋厚度；（3）以此线为基准测量踏面圆周磨耗。 40．车轴上有哪些标记？

答：车轴上有制造标记、轮对组装标记和特殊标记。 41．试说明车轮上有哪些标记？ 答：车轮上应有以下标记： （1）制造年月；（2）车轮型号；（3）制造厂代号；（4）熔炼炉罐号。 42．货车车辆轮对修程分哪几种？

答：货车车辆轮对修程分段修和厂修二种。

43．货车整体辗钢车轮轮辋厚度的限度是怎样规定的？

答：货车整体辗钢车轮轮辋厚度的限度规定为：对D、E型车轮：厂修30毫米；段修28毫米。

其他各型车轮：厂修28毫米；段修26毫米。 44．简述车辆转向架的主要组成部分。

答：我国目前运用的客、货车二轴转向架，从其基本结构来看，是由以下四个部分组成的：（1）轮对及轴箱装置；（2）构架（货车为侧架）；（3）中央弹簧悬挂装置；（4）基础制动装置。

45．车轮的常见故障有哪些？ 答：车轮的常见故障有：踏面圆周磨耗；轮缘磨耗；踏面擦伤与局部凹下；踏面剥离及缺损和车轮裂纹。

46．车辆上应有哪些主要标记？

答：车辆上应有标记：产权和制造标记；车辆性能和运用标记；检修标记；以及各种试验标记。

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目录

一、思想认识的升华 ......................................................1

二、安全措施............................................................2

三、教育培训............................................................3

四、优质服务............................................................4

五、参考文献............................................................3

提高进贤车站客运服务质量的思考

【摘要】本文作者对如何提高我国目前铁路客运服务质量提出了自己深刻思考后的几点建议，希望能够对铁路客运服务有所帮助来满足旅客和社会对铁路的需求。

【关键词】铁路；客运；服务；建议

随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展，铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈，为提升本身的竞争能力，我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法，提升铁路运输企业运作效率和提高铁路客运服务质量。其根本目标是通过这些方法的实施，提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。

在的新形势下，如着力加快转变铁路发展方式，进一步推进体制机制改革，大力实施铁路多元化经营战略，改进运输服务，不断提高铁路发展的质量和效益何坚持以科学发展观为指导，加强客货营销，提高铁路运输服务质量，不断推动铁路协调发展、和谐发展、可持续发展，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务、为广大人民群众服务，让党中央、国务院放心，让广大人民群众满意呢？我认为以下几点建议很是必要：

一、思想认识的升华

（一）升华思想认识。

1、各级领导干部要站在实践科学发展观和建设和谐铁路的高度，充分认识到“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”的重要性、必要性、紧迫性，认真研究高速铁路客运服务质量给铁路工作带来的新情况、新变化、新问题、新考验，深入探索高速铁路客运与服务质量的相互关系及其规律，力求在提高高速铁路客运服务质量上有新的突破，取得新的成果，为实现和谐铁路的健康发展做出新贡献。

2、利用局域网、报刊杂志、点名会、交班会、职工政治学习等多种形式，广泛宣传“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”的重要意义，帮助和引导干部职工深刻认识到：“铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，在实现国家“十二五”规划目标、促进经济社会发展中担负着极其重大的责任”、“高速铁路客运关系人的生命安全，服务质量事关重大。确保高速铁路客运服务质量的持续稳定，是落实科学发展观的具体实践，是建设优质、平安、绿色、和谐铁路的重要内容”，从而把思想统一到“人民满意是铁路发展的标尺”上来，统一到“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”上来，落实到具体行动之中，创造性思维，开拓性工作，在平凡的工作岗位上建功立业，实现自身的人生价值。

二、安全措施

（一）筑牢安全堤坝。

1、以深入开展“创先争优”活动为载体，以高速列车、提速列车和客车安全为重点，始终把确保人民群众生命财产安全摆在第一位，不断增强“保安全、保质量、保稳定、促发展”的积极性、主动性和创造性，正确处理好安全与进度、质量、效益之间的关系，修订安全管理制度和卡控措施，建立完善岗位作业流程的安全闭环保障体系，对影响劳动安全、机车车辆质量的突出问题，认真分析原因，制定有效措施，抓好整改落实销号，确保安全生产持续稳定，为“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”创造良好的条件，奠定坚实的基础。

2、利用报刊、电视广播、网络等现代化传媒手段，组织干部职工开展安全知识竞赛、关爱生命演讲、应急预案演练、安全论文比赛等形式多样的安全活动，引导干部职工牢固树

立“安全第一，预防为主”的思想，进一步增强安全生产意识，时刻绷紧安全生产这根弦，从自身做起，处处、事事讲安全，克服麻痹大意和侥幸心理，自觉用《安全规程》规范自己的行为，熟悉操作中的每一道程序，重视操作中的每一个过程，严格遵守各项技术、安全操作规程，自觉抵制和克服各种违章行为，加强自我保护意识，提高自我保护能力，坚守好安全防线，干标准活，做放心事，为幸福接力，为快乐加油，用自己的智慧和才干，加强客货营销，提高铁路运输服务质量，实现铁路又好又快发展。

3、“预期型安全管理”，就是运用安全系统工程中预先危险性分析、故障类型识别和影响分析等科学方法，从人、机、料、法、环等方面做好每个生产环节、管理细节的危险源辨识和风险评价工作，制定出相应的控制和防范措施，并通过建立施工操作提示卡、有毒有害化学物质信息卡、危险源点警示卡等，建立各类应急安全预案并定期演练，从而实现全员、全方位、全过程的安全管理。四是加强“人性化”管理，注重对职工心理状况的研究，及时观察职工的思想动态、情绪反映、身体状况等，积极开展谈心交心、慰问走访、送温暖等活动，落实好“三不让”承诺，多为职工群众办实事、做好事、解难事，及时排除职工心理上的困扰，消除职工心理误区和思想疙瘩，努力营造一个和谐、温暖、安全的工作心境，加强客货营销，提高铁路运输服务质量，确保运输安全持续稳定。

三、教育培训

（一）强化教育培训。随着动车组的大量开行和客运专线逐步建成投产，急需对职工加强铁路新技术、新设备、新规章、新工艺（以下简称“四新”）的培训。铁路客运专线的逐步建成投产，时速200公里以上动车组的开行、车站计算机联锁、GSM-R无线通信系统、CTCS列控系统、CTC分散自律型调度集中系统、TDCS列车调度指挥系统等大量新技术、新设备将陆续投入使用，机车车辆将快速升级换代，线路基础设施技术水平将迅速提高，要做好新装备的安装、调试、运用、维护等工作，确保运输安全，迫切需要加强对职工“四新”内容的教育培训，提高职工队伍素质。针对目前铁路职工业务素质不高且缺乏上进心，少数老职工是愿意学但确缺乏基础接受不了，学不进去。特别是在行车主要工种的职工中普遍存在着业务素质不高的问题，对一些简单的故障处理、非正常情况下的行车办法还不十分清楚，直接威胁到了铁路的安全生产，严重地干扰了正常的运输次序。从以往事故中有不少是因职工的素质低造成的事故如： 2006年10月26日13013次列车计划进新余站6道（第一次进电力机车）停车，为保持平行作业，车站值班员布置信号员13013次走变通进路进6道停车。开放信号时，忘记了变通进路上＃33岔至＃55岔间渡线道岔上空未装接触电网，盲目开放信号办理接车，12时42分，列车经过33＃－35＃渡线道岔时，机车SS4-1065B节受电弓被刮坏，列车停下后，由12道的45017次内燃本务机于13时49分拉进6道停妥，至15时07分开出，构成违章作业耽误列车一般事故。事故的主要原因：一是新余站值班员和信号员违反《站细》规定，在布置进路、开放信号时，忘记了变通进路上方无接触网，电力机车需经固定径路的规定，技能业务不熟、《站细》规章不熟。二是新余站管理层对电化改造后的安全技术管理重视程度不够，对站场设备操作的关键点把关不到位。三是职工培训落实不到位。新余站《站细》虽然对6道接电力牵引列车有明文规定，但由于组织学习力度不够，职工对新《站细》要求及电气化知识和设备情况并没有掌握。2007年5月13日23：41分，丰城站信号员在取消与桥东站办理的46073次闭塞过程中，未执行“一看、二按、三确定、四呼唤”制度，误点击了上行线总辅助按钮，使总辅助按钮亮红光。而信号员、车站值班员均未发现。23：55分81029次进3道待避K209次，在开放K209次通过信号时，一道白光带亮，进站信号开放，由于总辅助按钮闪红光，出站信号无法开放，虽经重新办理，仍不能开放出站信号。在转入非常站控后，方发现上行总辅助闪红光，经取消后开

放一道出站信号，K209次0：11分到14分开，停站3分，构成错误操纵行车设备耽误列车一般事故。2007年6月17日1时19分，共青城站与德安站办理30054次列车预告，于1时22分报通过点，德安站值班员未核对3-4小时阶段计划，也未与列车调度员联系，臆测行车，办理了30054次列车通过进路(阶段计划中30054次列车在德安待避T108次客车)，当车站值班员发现与阶段计划不符时,未与列车调度员联系即关闭30054次列车的进站信号(此时30054次列车已压上第一接近区段，构成三分钟延时解锁)，在设备未解锁的情况下排列了30054次列车4道的进路，造成进路无法构成、信号不能开放，影响30054次列车在机外停车32分钟，后续的T108次在区间停车20分钟。构成错误操纵行车设备耽误列车一般事故。像这样因职工素质低，业务不熟造成的事故举不胜举。还有少数基层管理干部思想观念转变慢，对改革持坐等观望的态度；有的政治上不成熟，业务技术不精，单独处理问题的能力不高，未能在职工中发挥到良师益友的作用。这些都与铁路运输新技术、新设备的投入使用不相适应，成了制约铁路发展的“瓶颈”。根据高速铁路发展需要，紧密结合员工技能现状，制订“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”培训计划，注重收集相关设备、培训资料，发掘梳理在员工工作实践中练就、总结出来的“绝技、绝招、绝活”，编写“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”培训教案，设立“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”科学的培训项目和课程安排，不断创新岗位练兵模式，丰富考评内容和激励机制，举办“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”培训班，开展“名师带徒”活动，运用知识竞赛、技术演练、知识培训、学规背规等形式，突出主要工种职工技能实训，围绕主要行车工种人员业务技能、应急处理办法、“必知必会”和“应知应会”等重点，采取“以训促练，以练促学，以赛代评，学用结合”的方式，精挑细选出一批业务能力出色、各方面表现优秀的工程技术人员、工人技师，对新职、转岗、晋升人员进行新规章、新技术、新装备、新工艺的培训和面对面、手把手地传教，丰富职工的知识面，增强职工的服务本领，提高职工的业务技能，促进职工综合素质的提升。

2、实行高铁从业人员准入制，将技术拔尖人才、现场技术骨干纳入企业人才库，进行集中轮训培养，定期考核高铁从业人员，对成绩优秀者予以重奖，对不及格者给予批评教育，促进职工积极主动学习业务知识和实际操作技能，提高自身的综合素质和解决实际问题的能力，适应高铁时代发展的需要。

3、充分利用现代网络的技术优势，优化整合现有各种网络培训资源，以网络在线学习为平台，开发具有“加强客货营销，提高铁路运输服务质量”特色和铁路员工所需的相关专业知识网络培训课程，为全路员工提供及时、多样、便捷、优质的网络在线学习培训服务，积极打造功能完备、资源共享、规范高效的铁路员工网络培训体系，更好地满足铁路员工灵活多样的学习需求。

四、优质服务

（一）提供优质服务。

1、铁路作为服务行业，不断改进客货运输服务工作，提高服务水平，让老百姓满意，是我们的永恒追求。下一步，我们要在在广泛听取人民群众意见和建议的基础上，创造条件，改进服务，系统推出便民利民的一系列配套措施。客运方面，形成以高速、快速、普速合理匹配、适应旅客不同层次需求的铁路客运产品。今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度方便旅客。今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成，今年底全国铁路将全面推开网络售票。同时，适应旅客多样化、个性化要求，拓展站车商业和旅行服务。我们坚持客货兼顾，加快客货营销由传统方式向电

子商务转变，实现铁路与客户远程直接服务。货运方面，依托铁路运输优势，延长铁路服务链。适应现代物流业发展的要求，通过铁路货运客户服务系统，实行网上受理货物运输以及接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等业务，实行 “一站式”办理、“一条龙”服务，实现由“站到站”到 “门到门”服务的拓展，更好地满足社会需求。

2、制定完善“特色服务”措施，对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到“三知”、“三有”、“三优先”，即：“知位置、知方向、知困难”、“有服务、有登记、有交接”、“优先购票、优先进站、优先上车”，实行专人引导检票进站，对特殊重点旅客，按规定与列车长办理签字交接，提供不间断全程服务。

3、立足实际，与时俱进，不断创新，发扬和继承历年来铁路服务工作的好传统，摒弃落后的服务手段和管理方法，不断摸索高铁时代的服务理念，创新高铁时代的服务手段，丰富高铁时代的服务途径，对现有的服务经验、做法认真总结，挖掘、培育客货营销新典型、新亮点，树立新品牌。

4、从打造金牌服务入手，召开货主座谈会，积极走访客户，拜访重点客户，认真做好市场调查，及时了解运输市场的动态信息及广大客户的意见、需求，寻找有本地特色的产品，积极为客户寻找销路，建立电子版的客户动态档案，及时调整运力，不断完善运输方案，提高客货营销质量，最大限度满足客户需求，形成客户与铁路之间的双赢。

5、以自控型班组建设为平台，提高员工的自控互控能力，抓住重点，盯牢关键，做到不简化一项服务程序、不忽略一个服务细节、不降低一次服务标准，适应新变化，提高新层次，跃上新高度，取得新成效。

6、员工在日常的工作中既要做到工作服穿着干净整齐、精神抖擞上岗，又要做到微笑服务、感恩服务、温馨服务、爱心服务、应时服务、宣传服务、上门服务、优质服务、方便服务，不断提升人民群众对铁路工作的满意度，用真情播撒爱的种子，用汗水收获美好希望，为传播人间大爱、建设和谐社会作出新的更大贡献！

五、论文主要结论

在当代激烈竞争的市场上市场竞争的实质是人才竞争，人的最大追求是自我价值的实现。在人才已经上升为第一生产力的知识经济时代，知识的更新更加迅速，职工的职业变更和岗位调整更加频繁，终身教育已成为必然趋势，学习和教育必将伴随职工的职业生涯。职工素质不仅关系到管理水平和管理质量的提高，也制约和最终决定一个企业的发展前景。铁路运输企业职工素质的提高是铁路跨越式发展的需要，实现铁路跨越式发展需要高素质的职工队伍做保证。新设备、新技术、新规章的投入，对铁路职工素质提出了更高的要求。职工素质的提高为安全提供了更好的保障，同时也提高了铁路在市场的竞争力。

六、需进一步研究的问题

对于铁路运输企业来说，提高职工素质要取得好的效果，就要为职工构筑学习的平台，吸引职工广泛参与。要鼓励职工在搞好岗位培训的基础上，通过多种途径，如读书自学、技能培训、丰富多彩的文娱活动等多种形式获取知识，增长才干，在实践中完善充实自己。激发、调动了获取知识、提高技能的积极性、主动性，单位上下形成了崇尚知识、重视人才、爱岗敬业的良好风气。 不仅弘扬了单位精神，陶冶了职工情操，同时也充分展示了广大职工奉献岗位，勇于进取的精神风貌和人文精神，激发了广大职工知难不畏难，知苦不怕苦，同心协力迎接挑战的顽强斗志， 可见，职工思想文化素质和岗位职业技能的提高，无形中将有力地促进各项目标任务的完成，使单位的发展不断迈上了新的台阶。提高职工队伍建设是在有计划、有目标、有措施的基础上实施的，它是一个渐进过程，必须加强协调管理。并与单位总体发展目标紧密相联，职工为企业贡献力量，企业要为职工提供发展和施展才华的舞台。

【参考文献】：《人民铁道报》20110414期、第A1版，铁道部党组书记、部长盛光祖接受人民日报专访——人民满意是铁路发展的标尺

黄卫红

议温家圳车站的运输安全分析及对策

【摘 要】：本文是通过阐述目前我国运输安全现状以及一般事故发生的原因，从而根据这些现象来提出相关的对应之策。

【关键词】：运输安全：事故原因：建议与对策

铁路运输生产是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，它承担了全国旅客周转量的60％左右和货物周转量的70％以上。安全生产是铁路运输的生命线，它贯穿于运输生产的全过程，是铁路运输生产的主题。

铁路运输生产的安全可以被看作一个系统，主要由行车安全、货运安全、客运安全、劳动(人身)安全、路外安全5个子系统组成。

一、铁路运输安全现状

近十年来，尽管铁路各部门，各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血，做了大量的艰苦细致的工作，使铁路运输安全不断改善和进步，但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性大，损失严重的列车重大、大事故时有发生，旅客列车伤亡事故仍未杜绝，货物列车较大事故和一般事故层出不穷，“抓一下好一阵，抓不紧就反弹”的现象客观存在，安全生产的主动权还未牢牢掌握住，就拿“7.23”甬温线发生的一起动车组追尾特别重大铁路交通事故来说，血的教训告诉我们，铁路安全生产事关人民群众的生命财产安全，事关铁路事业发展，事关国家声誉。安全责任大如天，安全工作压倒一切。“7.23”事故的发生不是偶然的，是这几年高铁发展比较快，安全管理工作存在不到位和滞后的问题。一是高铁建设中设备存在隐患。二是思想上过于依赖技术保安全，对新技术了解不全

面，没有真正掌握和认知。三是干部职工技术业务素质不适应。四是高铁管理规章制度不够完备，没有形成完整的规章体系。

二、铁路行车事故原因分析

铁路运输安全影响因素错综复杂，涉及面很广，从系统的观点出发，可将运输安全影响因素划分为两大类，即运输安全直接影响因素(人员、设备以及环境)和运输安全根本影响因素(管理)。 2．1人员素质分析

据有关资料表明，在铁路运输事故中山于人的过失而造成事故的比重约为70％左右。这是因为整个运输生产的组织和指挥，运输设备的操纵和管理，规章制度的制定和执行，作业计划的拟订和下达，以及环境的适应和优化，都要靠全路职工来进行，人在整个铁路运输系统中起着主导作用。人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：

（1）生理素质：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；

（2）心理素质：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等；

(3)业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；

(4)思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等； (5)群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。 2．2设备质量分析

从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：

1、线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸(轨距、水平)超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等；

2、车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；

3、机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；

4、信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。

2．3 管理因素分析

管理对运输安全的作用不言而喻，虽然人、机环境往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追溯根源确是根本的、本质上的原因，这是因为前者是受后者“管理”要素支配的，所以安全工作的关键是管理。

影响运输安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全法制、安全技术、安全教育、安全信息和安全资金等。

三、发展和保障铁路运输安全的策略和建议

3．1 提高人员素质的策略和建议

根据对铁路运输按系统中的人的失误原因的分析，提出以下措施：

（1）在任用人员时，应该对其进行职工适应性测试，以便于为工作挑选最合适的人，减少潜在的不安全隐患。

（2）根据本单位的实际情况以及运输淡季、旺季的变化，及时调整不同工作岗位的人数，工作量大时，应该增加人员：反之，应该精简人员。

（3）对工作人员尤其是调度员等重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。

（4）改进作业方法，制定合理的作业程序。在制定标准的过程中，尽量做到优化、简化、突出重点、适用、提高可靠度，减少工作人员出现遗忘作业程序，或是不按程序做的情况。另外，要实施有效的监控，强化关键环节的作业控制。

（5）合理劳动组合，注重行为环境建设。劳动组合要注重合理的技术组合，也要注重不同个性心理特征人员的配合。工作分配应考虑人的生理、心理特征组合。重视建立宽松的行为环境，给予职工公平竞争的机会。各级领导应熟悉职工的性格、爱好，协调人际关系，发现思想倾向，注重职工生理、心理状态，做好安全工作。

(6)实施全方位安全管理，完善安全保障体系。坚持党政工团齐抓共管，充分发挥党团员、劳动模范的带头作用，开展“党员身边无违章”活动。将社会、家庭纳入安全管理体系，开展“为铁路职工送温暖”、评选“安全生产贤内助”、“安全五好家庭”等活动，充分发挥第二道防线的作用。

3．2对发展和保障铁路设备安全的几点思考

为了确保设备良好，保障运输安全，探讨和建立科学、合理的规章制度无疑很有意义，

基于国内外实践，提出几点思考和建议。

1、适度引进国外先进设备，收集其有关数据，同时也要加速研制开发国产新机器、新设备。其中重要之一就是元部件的可靠性数据，建立可靠性数据库。为研究机器设备的寿命、可靠度提供依据。从而便于制定科学的维修、保养、更新制度。

2、边引进边开发先进、大型的养路、筑路、检测、维修设备，以满足铁路运行密度的需要。国外的铁路也不是尽善尽美的，我们要组织科技力量攻关，取其所长，补其所短。

3、尽量用机器代替人的某些功能。把人从紧张的操作中解放出来，发挥人的监控特点，做到人机各尽所长。

4、建立科学的维修制度、保养制度，日常维修和定期维修并举，重点检查和一般检查相结合。

5、建立科学的检查、维修方法，如安全检查表，事故分析树，事件分析树等。使得事先发现元部件的不安全状态，使得检查工作流水进行，提高检修的速度和效率。

6、建立和发展我局的综合运输调度中心，负责管理整个铁路线上列车的运行，走综合调度的发展道路。

3．3影响运输安全的环境因素的解决措施

（1）社会环境因素安全保障措施

面对激烈的运输市场竞争，铁路运输系统各次管理部门要落实铁路企业安全目标、安全责任制和奖罚激励制度；加大安全技术设备的投入，依靠科技加强安全监控及通过深入细致的思想工作，提高职工思想和业务素质；关心职工生活，解决后顾之忧；加强民主管理，增强内部团结，建立融洽的人际关系；与地方密切配合，改善治安环境等，以形成良好的安全社会环境，为职工创造安全生产条件，更好地调动广大职工安全生产的积极性。

（2）自然环境因素安全保障措施

铁路选线，应做好地质、水文和气象等勘察工作：做好自然灾害的预、确报工作及设备技术状态的监测诊断工作。

（3）作业环境因素安全保障措施

人的生产活动始终离不开特定的工作或作业环境，在有利于身心健康和劳动操作的环境中，人的工作效率就高，而在恶劣的环境中，工作效率就低，安全就难以保障。在改善作业环境过程中，应严格按照国家规定标准实施，有效防止人员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感、使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，

把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。 3．4对保证运输安全的几点建议

针对我国铁路局的目前状况，可考虑采用以下对策和措施来防止人为事故的发生： 1．以人为本，切实加强政治思想工作，提高职工的思想素质，有效地阻止各种环境的干扰，帮助职工解除后顾之忧；

2．对主要运输人员建立招工、培训、考核制度，定期进行身体检查和心理测试，不断提高职工的生理素质和业务素质；

3．改善劳动组织、科学地安排工作和休息时间，创造良好的工作和休息环境； 4．贯彻物质利益原则，把安全与职工切身利益紧密挂钩；

5．组织各种形式的安全竞赛，大力推行标准化作业，积极培养群体安全意识。 除了考虑人的因素以外，还要从设计、制造、安装、维修、保养等各方面来保证设备质量，以提高设备的可靠性，针对郑州铁路局目前的具体情况，还应从以下几个方面来发展完全技术设备：

1．防止和排除人为错误的设备，如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等；

2．对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备，如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等；

3．兼有扩能和安全作用的设备，如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等：

4．救援抢险设备，如救援列车、牵引车、复轨器等；

5．道口设备，如自动栏木、列车接近报警器、交通信号及扩音设备等。

此外，还需切实有效地改善环境，减少不利环境对人和机器的影响，也是保证铁路行车安全的一个重要方面。

尽管事故一般都是由人的不安全行为、设备的不安全状态、环境的不安全因素引起的，但是如果进一步分析后可以发现，发生事故的深层次原因多是管理上的缺陷所致。大量事实表明，安全在于管理，管理在于干部，一支训练有素、具有先进管理水平的干部队伍，只要把握住人、机、环境这三个基本要素，同时在管理上狠下功夫，真正做到抓安全生产“三个不变”(即：安全第一的位置任何时候、任何情况下不变，主要领导抓安全不变，党政工团齐抓共管、综合治理不变)，铁路行车事故是可以得到控制或降低带最低限度的。

【参考文献】

韩买良．《铁路运输安全管理》．中国铁道出版社．2003．

涂庆辉

提高万年车站客运服务质量的思考

【摘要】铁路客运的服务质量不仅影响客运企业的发展, 而且直接影响旅客的生活质量、生活情绪, 甚至会影响改革开放的进程。因此,认识客运服务的涵义,提高铁路服务质量, 已成为当前我国铁路客运工作中刻不容缓的任务。

【关键词】铁路;客运服务问题;服务质量

客运是铁路运输业的重要组成部分。铁路客运服务的目的是为了最大限度地满足旅客的旅行需要,让旅客享受到车站及列车上的有关服务, 以便安全、快速、便利、准时地运送旅客。铁路客运服务的内容包含了承运服务、生活服务、安全服务、文化服务和延伸服务等。只有提高客运服务质量,才能使铁路客运业在竞争日益加剧的市场上占据有利地位。

当前，随着客运市场竞争的日益激烈，铁路提速、低折扣机票冲击着公路班线客运，形势非常严峻。班线客运虽然有发班次数密、随到随乘及门到门运输的先天性优势，但服务质量不高仍是软肋，不断提高服务质量，在客运市场中立稳脚跟，保持市场份额是当前首要任务。班车客运要想提高服务质量，原因是多方面的，下面就目前铁路客运服务存在有较为普遍的问题进行简单的分析：

一、存在问题

（一）、服务意识不强。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行, 那么, 客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。 服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来, 受主客观因素的制约, 铁路客运服务人员的思想观念落后, 服务意识较低。思想上仍停留在生产观念阶段, 以自我为中心, 不注重满足旅客的各种需要, 不注重提高服务质量, 观念上是 “管理” 旅客而

不是服务旅客。

（二）、服务质量不高。从总体上看, 铁路客运服务质量在不断提升, 但是与其他运输方式和旅客需求相比, 在各个具体的质量指标上还存在或多或少的问题, 一些长期存在的问题还没有从根本上改变。如安全基础不容乐观, 还存在诸多隐患; 售票点太少、售票信息不通畅、旅客购票不够方便, 在运输旺季, 买票难的状况存在; 部分车站周边环境不好, 卫生和治安状况差; 客运服务人员的服务不标准、不规范, 服务措施不够细致, 距离文明服务还有差距; 客运服务的环节太多、手续繁琐。

（三）、客运服务质量难以有效控制。对旅客列车的运行组织, 在安全、准确、可靠、便利、速度等各个方面的要求都要比货物列车更加严格。 铁路运输是大联动机, 直接或间接参与旅客运输的部门、人员、环节非常多, 任何一个部门都不能独立完成一个完整的旅客运输过程。而且, 旅客运输是在一个开放的空间环境下进行。因此, 决定或影响客运服务质量的因素包括多方面, 既有人为因素和管理水平的影响, 又有各种环境因素的影响。

（四）、营销管理不足。目前, 铁路运输企业市场营销工作在整体工作中相对滞后, 缺乏有效的营销管理, 制约了铁路客运服务工作。突出表现在: 各级管理者和职工对营销工作重视不够; 总体上缺乏现代市场营销观念; 缺乏强有力的营销管理机构和高素质的营销管理人才从事铁路客运营销的研究与实践;对消费者的消费行为和心理的研究不够; 缺乏营销战略。

（五）、列车设备设施落后。虽然铁路大力更换车厢，开展“绿皮车”整治工，转载请保留此标记。 作，但是与环境要求、旅客要求和服务质量要求相比较，还是由较大的差距。

（六）、餐车饭菜质次价高。这一问题是一个老大难问题，已经多次提出，也进行了较大力气的该进，效果不大。我想要大力提高饭菜质量，不仅是解决餐料、商品层层加价问题，严格规范餐营管理，探索建立规模化的餐饮加工基地的问题，而是要从列车商品供应机制上考虑，对站车商品全部由铁路部门自己定价、自己销售做出更为合理的协调和处理。

二、坚持以人为本的指导思想，提高客运从业人员的素质

提高班线客运服务质量的对策客运服务质量的好坏直接关系到国家和人民群众的生命安全，关系到大众对企业形象的评价，班线客运服务与其他各类服务没有本质上的区别，提高服务质量，关键在管理和从业人员整体素质的提高。

1、加强对司乘人员的政治思想教育和职业道德教育。贯彻落实《广西道路旅客运输驾驶员素质教育工作方案》，通过开展素质教育工作，提高驾驶员的安全理念，培养驾驶员树立“安全第一”的职业素质，提高驾驶员的职业道德和安全行车意识。对乘务员进行岗前培训，树立乘务员“顾客至上”的职业素质，提高乘务员的优质服务意识。通过教育，增强司乘人员的责任感、使命感和集体荣誉感，培养司乘人员的主人翁意识，引导司乘人员爱企业、爱岗位。其次，在公司开展文明服务教育，让司乘人员知道文明服务是职业道德的一部分，是自己应尽的义务，提高司乘人员文明服务的自觉性。通过对司乘人员的职业道德、政策法规和业务技能知识的培训，不断提高他们的道德业务素质。

2、加强对司乘人员的管理。一式两份要严把源头关，在招聘驾驶员时严格遵守公司的招聘制度，从严考核，从细节做起，不放过任何存在的问题；秉公办事，不因为私人关系而影响到对驾驶员的考核，对于不合格的人员坚决不聘用；二是建立完善的培训考核制度，对于已录用的司乘人员，每年应进行再培训，并经考核合格后方可上岗，对于考核不合格

的人员应脱岗培训直至考核合格后才给予上岗；三要建立司乘人员激励机制，对优秀的司乘人员给予一定的经济奖励及物资奖励，树立榜样，形成一种人人争当先进的工作氛围；四要严格遵守相关的安全管理规定，要求每条线路每辆车配足驾驶员，保证驾驶员休息时间，让每一位驾驶员都能以饱满的精神投入到工作中。

三、强化管理，促进服务质量更上一个台阶

作为管理部门，应全面加强营运服务管理工作，建立健全服务质量管理制度，制定一项长期战略计划，建立与之配套的监督保障机制，对客运服务质量做到有计划、有目标、有标准、有考核、有检查，对于做得好的给予一定的经济奖励及物资奖励，对于由于服务质量造成的投诉、媒体爆光等影响到企业形象的行为进行从重处罚。细化考核标准，做到有据可依。严格落实层层责任制，通过管理人员定时或不定时进行检查，指导督促工作，对班线服务质量实行全面考核，确定一个服务质量活动主题，全面推进班车服务质量承诺，树立典型，以点带面，促进整体文明素质的提高。

提高客运服务质量是一个任重道远的工作，要从细节抓起，从小事做起，严格规范化管理，重视服务质量正、反面的反馈信息，建立健全完善的管理机制，并贯彻实施，也就达到了提高客运服务质量的目的。

四、提高客运服务的必要性

旅客运输是铁路运输的重点, 作为大众化的交通工具, 铁路客运在运输市场上发挥重要用,铁路运输企业必须不断提升客运服务质量, 以高质量的服务满足旅客的各种需求, 提高旅客满意度, 保持市场竞争力。

提高铁路客运服务质量的首要问题, 就是要对铁路客运产品的质量特征有准确的把握和认识。 产品是一个整体性概念, 必须满足顾客的各种需要, 而产品质量的高低则取决于产品的使用价值, 即产品对顾客需要的满足程度,顾客需要的满足程度越高, 产品的质量也就越好, 产品的竞争力就越强。铁路客运所提供的是旅客的位移, 但这不是完整的铁路客运产品概念, 仅仅是指核心产品层面。对于旅客而言, 一个完整的铁路客运产品一般包括三个层次: 核心产品、形式产品、附加产品或扩大产品。 形式产品和附加产品既是铁路客运

产品的组成部分, 也是完成核心产品即旅客位移的必要条件。因此, 铁路客运产品的质量由这三个层面的产品质量决定, 至少包括六个方面: 安全、准确、迅速、经济、便捷、舒适。这六个方面总体上能够反映铁路客运产品整体质量特性。

随着人民生活水平和消费能力的提高, 未来旅客的出行结构必将会发生明显变化, 消费性旅行需求的增长速度将会加快, 旅客的多元化和个性化需求将会逐渐增加, 旅客对铁路客运的方便、快捷、舒适、安全等要求也会明显增强。而且如今铁路客运已经是人们对社会需求一个必不可少的环节，每天都有着数不清的旅客乘坐火车前往各个地方，特别是每逢过年过节，旅客乘坐量更是成倍的往上翻，铁路工作人员因此而工作量大大增加，难免会有情绪因素影响工作，所以提高铁路服务质量已经是中国的一大难题，也是当务之急。

【参考文献】

[1] 韩惠珍 铁路旅客运输组织[M] 北京: 中国铁道出版社,1989.[2] 胡思继 综合运输工程学[M] 北京: 清华大学出版社,北京交通大学出版社, 2005.

丁细平

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第一章

1.传感器：能感受规定的被测量并按照一定的规律转换成 可用输出信号的器件或装置。 P2

2.传感器一般由敏感元件、转换元件、转换电路三部分组成。P2 3.传感器的特性主要是指输入与输出的关系，包括静态特性和动态特性。P4 4.静态特性:表示传感器在被测量各个值处于稳定状态时的输入输出关系。也即当输入量为常量，或变化极慢时，这一关系就称为静态特性。P4 5.传感器静态特性指标有线性度、灵敏度、迟滞、重复性、漂移、分辨力、阈值、精度。 P4

6.非线性误差或线性度:在采用直线拟合线性化时，输出输入的校正曲线与拟合曲线之间的最大偏差，就称为非线性误差或线性度。P5

7.迟滞:传感器在正（输入量增大）反（输出量减小）行程中输出输入曲线不重合称为迟滞。P6

8.重复性：是指传感器在输入按同一方向作全量程连续多次变动时所得曲线不一致的程度。P6

9.漂移包括零点漂移与灵敏度漂移。 P7

10.传感器标定：利用精度高一级的标准器具对传感器进行定度的过程，从而确立传感器输出量和输入量之间的对应关系。P14

第二章

1.电阻应变测试技术的优点：（1）结构简单，使用方便，性能稳定、可靠；(2) 易于实现测试过程自动化和多点同步测量、远距测量和遥测；(3) 灵敏度高，测量速度快，适合静态、动态测量；(4) 可以测量各种物理量。P16 2.电阻应变效应:导电材料的电阻与材料的电阻率、几何尺寸(长度与截面积)有关，在外力作用下发生机械变形，引起该导电材料的电阻值发生变化，这种现象称为电阻应变效应。 P16

3.敏感栅:应变计中实现应变——电阻转换的敏感元件称为敏感栅。P18 4.金属丝式应变片有回线式和短接式两种。 P19

第三章

1.电感式传感器是利用电磁感应原理将被测非电量转换成线圈自感量L或互感量M的变化，再由测量电路转换为电压或电流的变化量输出的一种传感器。P42

第四章

1.电容式传感器有三种基本类型：变极距型、变面积型和变介质型。P59 2.电容式传感器除变极距型电容传感器外，其他几种形式的电容式传感器的输出量与输入量之间的关系均为线性的。P59

第五章

1.压电式传感器属于自发电型传感器。P70

2.某些晶体或多晶陶瓷，当沿着一定方向对其施力而使它变形时，内部就产生极化现象，同时在它的一定表面上产生电荷；当外力去掉后，又重新恢复不带电状态的现象，称为正压电效应。P70

3.如果在电介质的极化方向施加电场，电介质就在一定方向上产生机械变形或机械应力，当外电场撤去时，这些变形或应力也随之消失，这种现象称之为逆压电效应。P70

4.压电材料可分为三大类：第一类是压电晶体，第二类是压电陶瓷；第三类是新型压电材料。P71

第六章

1.磁电感应式传感器简称感应式传感器，也称为电动式传感器。它是利用导体和磁场发生相对运动而在导体两端输出感应电动势的。它是一种机-电能量变换型传感器。 P82

2.磁电式传感器分为磁电感应式传感器和霍尔式传感器两类。P82

第七章

1.金属热电式传感器简称热电阻，半导体式传感器简称热敏电阻。P93 2.两种不同性质的导体组成闭合回路，若节点处于不同的温度时，两者之间将产生一热电势，在回路中形成一定大小的电流，这种现象称为热电效应。P94 3.热电偶电动势由接触电动势和温差电动势两部分组成。 P94

4.如果热电偶两电极材料不同，而热电偶两端的温度相同，闭合回路中也不产生热电势。P94

5.在热电偶测温回路中经常使用补偿导线的最主要的目的是将热电偶冷端延长到远离高温区的地方。P101

第八章

1.光电式传感器的转换原理是基于光电效应，分为外光电效应和内光电效应。P113

第九章

1.氯化锂湿敏电阻是利用氯化锂溶液中离子电导率发生变化而制成的元件来测量被测量的传感器。P144

第十章

1.频率高于20KHz的机械振动波称为超声波。P147

2.纵波质点的振动方向与传播方向一致，它能在固体、液体和气体中传播。P148 3.超声波探头按其工作原理可分为：压电式、磁致伸缩式、电磁式等，在检测技术中以压电式最为常用。P150

4.压电式超声波发生器是利用逆压电效应的原理产生超声波；压电式超声波接收器是利用正压电效应的原理接收超声波。P150、P152

5.常用的超声波探伤法有：共振法、穿透法、脉冲反射法等。P153

第十一章

1.数字式传感器能够直接将非电量转换为数字量，这样就不需要A/D转换，直接用数字显示。P159

2.码盘式传感器是建立在编码器的基础上的，它能够将角度转换为数字编码，是一种数字式的传感器。码盘按结构可以分为 接触式、光电式和电磁式三种。P159

第十二章

1.地对车车辆运行安全监控体系简称“5T”系统主要由THDS、TFDS、TADS、TPDS、TCDS组成。 P171

2.TCDS是指客车运行安全监控系统。P171

3.利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测的探测系统为THDS。P171

4.TPDS利用安装在铁路正线直线段上轨道测试平台，对货车车辆安全指标进行动态检测。P172

5.采用声学技术及计算机技术，利用轨边噪声采集阵列，实时采集运行货车滚动轴承噪声，通过数据分析，及早发现轴承早期故障的检测系统是TADS。P173

6.TFDS是利用轨边高速摄像头，对运行货车进行动态检测，辅助列检作业的在线图像检测系统。P173

第十三章

1.车号自动识别系统主要由车辆标签、地面AEI设备。车站CPS设备、列检复示系统、AEI监控中心设备、标签编程网络、铁道部车号信息查询中心等部分组成。P180

2.被车号自动识别系统识别的车辆每辆车安装一个标签。P180

第十四章

1.红外线轴温探测站设备由轨边设备和轨边机房内设备组成。轨边设备包括光子探头(红外轴箱扫描器)、卡轨器、车轮传感器；轨边机房内设备装置在机柜中，包括主机箱、控制箱、电源箱、防雷设备。轨边设备和机房内设备之间由电缆连接。 P205

2.THDS三型机和统型机热轴判别采用三个判据是温升、列温升差、辆温升差，温升即轴温与环温之差；列温升差，即一列车同侧各轴温升与全列该侧统计平均温升之差；辆温升差，即一辆车同侧各轴温升与全辆该侧平均温升之差。程序根据三个判别数据综合进行判别。 P224

第十五章

1.TADS声音传感器阵列放在保护箱内，保护箱具有抗震性，可适应轨边环境。P257

2.TADS的运用标准当TADS单次预报轴承一级故障时，由现场检车员对预报轴位进行检查确认。当同一轴承连续预报一级三次及以上，或同一轴承连续五次通过探测站，其中预报一级三次及以上，或同一轴承连续六次通过探测站，其中预报二级三次及以上时，“系统自动弹出扣车预报对话框”。现场检车

员要对预报轴位进行检查确认，现场检车工长要对现场检车员认定无故障轴位进行复核。(补充)

第十六章

1.TPDS探测站网络监控就是建立以基层为中心的监控系统，用远程监控技术对探测站设备进行24h监控，制定监控制度、细化监控内容，明确报警程序。2.TPDS报警标准由车轮踏面损伤报警、超偏载报警和运行品质不良联网报警组成。报警使用颜色区分，一级为红色，二级为橙色，三级为黄色。P296

第十七章

1.TFDS系统的原理是通过采集运行中的列车图像送入计算机进行分析和处理，计算出列车运行速度、判断出列车车种车型，并与标准库中的标准样图进行拟合，筛选出需要的车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像，以一车一档的方式在窗口计算机中显示。通过人机结合的方式，对抓拍后的图像进行分析、判别有关故障，从而达到动态检测车辆主要技术状态的目的。P314

2.TFDS系统的功能是适应列车速度：5～120Km/h动拍摄和筛选出车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像；通过人机结合的方式，对抓拍后的图像进行分析，判别出有关故障；动分辨客车、货车；自动判别货车车种车型；自动判别列车速度；自动计轴计辆；窗口计算机按一车一档的方式建立并显示图像；可一次性存储10天左右列车图片；能与AEI系统连接；可自动生成车统－

15、车统－81等列检所常用报表；预留HMIS接口；实现分散检测、集中报警、联网监测、信息共享。P314

第十八章

1.KAX-1客车行车安全监测诊断系统实现了旅客列车运行中的安全监测与诊断、报警、记录与存储，并实了车－地、车－人、地－地的双向数据通信。P343

2.TCDS系统工作原理是对列车运行中危机行车安全的主要设备的工作状态，通过GPRS通信设备实现远程监控；通过车上的GPS装置实时向地面报告列车运行位置信息；车辆到站后通过WLAN与地面联网，自动下载数据，并通过地面专家系统进行数据统计，分析车辆各设备的性能，定位故障，指导维修，

消除安全隐患；通过WEB终端查询系统形成车辆段、路局、铁总三级监控中心，实现车辆安全运用、维修、管理和监督。 P344

磁粉探伤和超声波探伤(补充)

1.电磁探伤器最常用的有两种，即马蹄型型和闭合环型。2.用磁粉显示缺陷的方法有干法和湿法（磁悬液）两种。

3.标准试块指材质、形状、尺寸及表面状态等均由某权威机关制定并讨论通过的试块。

4.超声波全轴穿透扫查须在车轴两端面分别进行，选用0º直探头

推荐第8篇：高速铁道技术专业毕业论文指导

广东交通职业技术学院

高速铁道技术专业

毕

业

论

文

任

务

指

导

书

城市轨道学院机电控制系

2013年7月

城市轨道交通控制专业毕业设计（论文）与答辩指导书

一、毕业论文指导思想

根据我院城市轨道交通控制专业人才培养方案的要求，本专业主要培养德、智、体、美等各方面全面发展，掌握必须的车、机、工、电、运专业理论知识、具有较强实践能力和良好的职业道德，掌握高速铁路线路与桥涵勘测、施工放样和竣工测量的能力；具有高速铁路线路检测、维修的能力；掌握工程机械使用、维护和检修能力；具有在高速铁路、客运专线和城际铁路从事运营维护和日常生产管理的高素质技能复合型人才。

二、毕业论文的目的和要求

（1）通过毕业论文的实践活动，使学生理解和回顾所学的各科知识，培养学生综合运用理论知识和专业技能的能力，学会分析和解决在轨道交通车辆检修和维护中遇到的实际问题，并熟悉其工作程序和方法；为今后走上工作岗位打下扎实的基础。

（2）学生在教师的指导下，按照毕业论文指导书的要求，综合运用所学的知识，独立完成资料的搜集整理，论文的撰写，参加并通过毕业答辩。

毕业论文在结构是由标题、摘要、关键词、正文、参考文献五部分构成。毕业论文结构要层次分明，可采用以下层次表示：

1．×××××××××××

1.1×××××××××××

1.1.1×××××××××××

1.1.1.1××××××××××

范文：

对振兴广东公路运输企业的思考

摘 要：从广东公路运输企业的现状出发，分析振兴广东公路运输企业的重要意义，在总结振兴中小企业的基本做法的基础上，重点探讨并提出了“夯实基础、规范管理” 是当前振兴广东公路运输企业的有效办法。

关键词：公路运输；企业管理；

1．振兴公路运输企业的迫切性

1.1

1.2

2．强化企业素质、振兴广东公路运输企业

2.1实施制度化、标准化工作，夯实基础、规范管理

2.2培育“认同感”、实现公平

2.3落实“宽容”、追求效率

3．结束语

参考文献

[1]邵振

一、董千里．道路运输组织学[M]．北京：人民交通出版社，2001．

[2]席金波．谈公路客运业的规模化经营[J]．交通企业管理,1997(3)

四、毕业论文的组成

毕业论文的正文应由绪论、本论、结论三部分组成。

1、绪论

绪论部分主要是分析现状、提出问题。提出问题是序论的核心部分，提出的问题要明确、具体。在分析现状、提出问题的过程中同时说明了研究这一课题的理由、意义。

2、本论

本论是毕业论文的主体部分，主要是分析产生问题的原因，并从中找出主要原因，然后针对主要原因提出解决问题的相应对策。这是开展这一课题，表达作者个人研究成果的部分，必须下功夫把它写好。

3、结论

结论是论文的收尾部分。毕业论文的结论应包括下列内容：

（1）课题最终得到的结果。这一部分要对本论分析、论证的问题加以综合概括，引出基本论点，这是课题解决的答案。这部分要写得简要具体，使读者能明确了解作者独到见解之所在。

最值得注意的是，结论必须是绪论中提出的，本论中论证的，自然得出的结果。毕业论文忌本论不充分、甚至不正确，而妄下结论。要首尾贯一，成为一个严谨的、完善的逻辑构成。

（2）对课题研究有展望。在结论中最好还能提出本课题研究工作中的遗留问题，或者还需要进一步探讨的问题，以及可能解决的途径等。

（3）最后，对在整个研究过程中给予自己帮助的同志表示谢意。

上面所说的是毕业论文结构的基本结构。这个基本结构是一般常用的结构，但不是一成不变的死板公式。作者可以根据自己的研究内容加以灵活地变通处理。

五、毕业论文参考课题

1、对轨道交通××机电系统的改进

2、对轨道交通××信号系统的功能分析与改进

3、对轨道交通××监控系统的功能分析与改进

4、对轨道交通××线路运营管理模式的思考

5、对轨道交通与公交对接策略的思考

6、PLC、嵌入式系统典型设备在轨道交通控制系统中的应用

7、高速铁道交通线路的环境建设研究

8、无线短距离通信技术在轨道交通控制系统中的应用

9、自选课题，结合所学专业或实习岗位自行选题，但必须和本专业相关

六、论文撰写主要格式及要求

1、标题；

论文题目用黑体小二

2、论文摘要（不需写英文摘要）

“摘要”和“关键词”字样黑体小三，摘要和关键词正文宋小四

3、目录

应是论文的提纲，也是论文组成部分的大、小标题

4、论文正文打印要求：

第一层次（章）题序和标题用小三号黑体字

第二层次（节）题序和标题用四号黑体字

第三层次（条）题序和标题用小四号黑体字

正文用宋体小四号

5、论文页面设置：版面上空2.5厘米，下空2厘米，左空2.5厘米，右空2厘米，页码一律用小5号字标明；正文采用23磅行距，标准字符间距，采用A4纸打印，并使用蓝色卡纸作封面装订。

七、针对具体每个设计（论文）题的详细指导书

由相应指导老师提供，请学生和指导老师联系。

八、其他

1、毕业论文必须在毕业答辩前，提前一周将电子稿交给指导教师批阅，然后根据教师的意见进行修改；

2、现已有工作单位的学生一定要与指导教师联系，落实毕业设计题目，尽可能带着本单位课题在本单位搞毕业设计；

3、现无工作单位的学生在毕业设计期间一定要返校，听从指导教师的安排；

4、答辩周内，不论有无工作单位的学生一定要返回学校参加毕业答辩，否则不给成绩。

九、毕业答辩的要求

依据答辩的安排顺序依次进行，答辩人进入答辩现场后，首先在黑板上写出班级、姓名、学号、论文题目，然后用5～10分钟的时间对所写论文的主要内容进行综述，在接下去的10～20分钟的时间内，由参加答辩的教师提出5个左右问题。教师将针对论文中的疑问提问，或者针对论文涉及的相关专业提问。学生要解答清楚。答辩教师所提问题应由易到难，循序渐进，难易适中。

十、评分依据

指导教师评分主要从三个方面着手，一是平时表现，考核学生毕业设计期间的考勤和其他表现；二是文章评分，教师针对文章实用性和内容与手法的优劣来打分；三是毕业答辩评分，考核毕业答辩时学生的答辩表现。

城市轨道学院机电控制系

2013年7月9日

推荐第9篇：车辆保险毕业论文大纲

毕 业 论 文

论如何优化车辆保险经营管理模式

专 业 学生姓名 班 级 学 号 指导教师 完成日期

论如何优化车辆保险经营管理模式

【摘要】本文紧扣题目详细介绍了车辆保险的现状，认真深入地分析了目前车辆保险经营管理中存在的弊端，对不同保险公司的管理模式进行了对比，通过真实的案例分析在实际情况的基础之上提出解决优化的对策。

【关键词】车辆保险 管理 经营

一、引言

随着汽车行业的快速发展，市场的汽车保有量也在呈井喷式增长。伴随于此的便是车辆保险行业的蓬勃发展。车辆保险作为我国财险业最大的龙头险种,在各公司经营中占有举足轻重的地位。随着人们生活条件的提高以及安全意识的提高，汽车保险也逐渐变成人们投保意识最强、社会影响极大的险种。其业务管理的好坏与否事关保险公司的未来生存和发展。但事与愿违，人们所期待的场面并没有出现，汽车保险市场却很难令人满意,各保险公司在管理方面也面临诸多问题。自从我国入世以来，中国车险行业也面对市场全面开放的新挑战,亟待更新经营观念,优化管理模式。针对这些问题车险行业的从业者也需采取积极有效措施,不断升级完善管理制度,不断地努力提高汽车保险管理水平和经营效益,确保车辆保险行业平稳顺利地发展。

二、车辆保险的定义及发展历程

1、车辆保险的定义

车辆保险是以汽车本身及其相关利益为保险标的的一种不定值财产保险。这里的车辆是指汽车、电车、摩托车、等车辆。汽车保险是财产保险的一种，是以汽车本身及其第三者责任为保险标的的一种交通工具保险。车辆保险一般包括基本险和附加险两部分。基本险又分为车辆损失险和第三者责任险。

2、车辆保险的发展历程

国外的汽车保险起源于19世纪中后期，20世纪初期汽车保险业在欧美得到了迅速发展。1903年，英国创立了“汽车通用保险公司”，并逐步发展成为一家大型的专业化汽车保险公司。自20世纪50年代以来，随着欧美等国汽车行业的迅猛发展，机动车辆保险也得到了飞速的发展，并逐步发展成为财产保险中的重要组成部分。到20世纪70年代，汽车保险已占整个财产险的50％以上。

我国的汽车保险业务的发展经历了一个曲折的历程。真正得到良好发展是在1980年以后，随着改革开放的进行，机动车辆业务也得到了迅速发展。在此后的一段时间直至到目前为止，车辆保险在我国保险行业中发挥了重要的作用。由此开始，我国的汽车保险业务进入了高速发展阶段。

同时，车辆保险的制度和管理也日渐完善，尤其是中国保监会的成立更是为中国车辆保险行业的良性发展打了一剂强心针。中国保监会进一步完善了保险的条款，加大了对保险经营的监管力度，完善了市场秩序，对全面规范市场，促进车辆保险业务的发展起到了积极的作用。

三、车辆保险行业经营管理模式的现状

车辆保险行业目前正处于高速稳定发展阶段，各保险公司的保险产品也呈现多样化的趋势。目前我国车辆保险一般包括基本险和附加险。基本险包括车辆损失险和第三者责任事故险两个险种。附加险主要包括：全车盗抢险、玻璃单独破损险、财产损害险、车上货物责任险等9个险种。

车辆损失，险顾名思义是针对由于灾害事故造成车辆本身损失的保险。对于车辆损失的赔偿，需要有一个由被保险人与保险公司共同商订的最高赔偿限额，这就是保险金额。保险金额越高，保险公司承担的赔偿责任就越大，因而相应的保险费也就越多。

第三者责任险是针对由保险车辆所致并须由被保险人承担的对第三者人身伤亡和财产损毁的经济赔偿责任的保险。同车辆损失险类似，第三者责任险也有一个一次事故最高赔偿限额的问题，各地保险公司一般都设定几个限额档次和一个无限额档次，供被保险人选择。与车辆损失险不同的是，无论保险公司的一次赔款是否达到最高赔偿限额，保险责生都继续有效，直至保险期满。

汽车附加险是各地保险公司结合本地区的具体情况开办的用以弥补车辆损失险、第三者责任险不足而附加的保险，以进一步保障被保险人的经济利益。附加险的保险责任一般类似于车辆损失险或第三者责任险，而保险对象则以保险车辆上的人员相货物为多。对于这些保险对象在保险汽车发生保险责任范围内灾害事故而出现的人员伤亡及财产损毁，保险公司工事先由双方商订的保险金额内负责赔偿。

我国汽车保险业经过了近30年的发展，保险程度尽管不能同较发达的国家相比，但是就以险种来分析，也有了一定的发展，比如，第三责任险。“我国于1984年提出第三者责任险为强制险,现在《道路交通安全法》规定推行第三者责任强制保险制度。第三者责任保险将成为机动车辆定期安检的一项重要内容。机动车所有人,管理人如不按国家规定投保,国家公安部门有权扣留车辆。这无疑是我国现今的汽车保险制度改革与世界接轨方面迈出的一大步。

汽车保险是我国财产保险中份额最重的一项,随着中国汽车工业的迅猛发展,我国的汽车保险业也将迎来一个黄金期。自从进入新世纪以来,我国汽车保险已经历了若干次的大规模调整,并且取得了一定的成效。我国绝大部分汽车保险还在遵循以过失责任为基础的汽车保险制度。在以后的改革中,加大以无过失责任为基础的汽车保险制度势在必行。总之，我国汽车保险与汽车王国美国相比较,还存在一些不足的地方,有待于进一步完善。

随着经济全球化、金融自由化、保险市场国际化趋势的日渐增强以及国内保险市场不断发展壮大，特别是我国交通责任强制险的颁布，标志着我国汽车保险进入了一个新的阶段。综合国内外汽车保险的发展现状，可以看出：各主要发达国家汽车保险种类和保费的具体计算方法虽不尽相同,但也有规律可循,已经形成了自己的体系，发展到了一定的深度。比如许多国家都实行汽车保险自由费率,保费计算既“随车”也“随人”,而且还“随地”,除了第三方责任险为强制保险,其它多为自愿投保等。这些经营之道都很值得尚处在发展时期的我国汽车保险业参考借鉴。下面就我国汽车保险存在的问题具体来分析。

四、车辆保险行业的问题分析

汽车自诞生并发展以来，使人们的生活发生了巨大的变化，但如期而至的也是各种汽车风险。如何面对车险市场的风云变幻和外资保险公司迅速涌入的挑战，是当前各保险公司必须清醒认识的首要问题。外资公司的进入，必然会使国内保险市场的竞争更加激烈，但是无论是资金实力、产品开发技术、展业方式、业务管理水平，外资公司都远远高于国内保险公司。

为了能够形象地说明并深入分析当前车辆保险管理中存在的问题，我准备了以下两个案例进行分析研究。

案例一

2013年某日，阳光保险接到客户报案称：承保的东南轿车，转弯时与正常直行的三者小货车相撞，造成两车受损。现场照片如下：

查勘员到达现场时，交警已经处理，开具了东南轿车全责的简易事故认定书。查勘员询查勘现场，发现三者车损失较大，本车基本无损。询问驾驶员得知，这是一个急转弯，由于东南轿车速度较快，刮碰货车后，货车司机紧急避让，车辆失控，碰撞山体。

查勘员本能感觉这个案件不正常，但是没有发现有价值的线索。待施救车辆将三者货车拖离事故现场时，查勘员“蓦然回首”，瞥了一眼三者车的前风挡。上面有一串红色的数字，引起了查勘员的注意，“好熟悉的号码呀，好像在哪里见过？。。。恩。。这个不就是刚才我联系东南轿车驾驶员时的那个报案电话号码吗？”查勘员经过核对，前风挡上的“159***24765”，真是东南轿车驾驶员报案用的电话。

驾驶员的报案电话号码怎么会出现在三车上呢？有两种可能，第一，三者货车和东南轿车的车辆所有者为同一人，那么这次事故就有骗保的重大嫌疑。另一外可能性就是出险后，驾驶员借用货车司机的手机进行报案。那么，这就解释了报案电话为什么出现在三者车上面。

这个问题，两个不同的答案，将直接影响到案件的性质和发展方向。 机谨的查勘员，不懂声色的对驾驶员进了“例行公事”的笔录调查。当问到是否认识三者车驾驶员时，驾驶员表示不认识，以前没有见过。查勘员心中窃喜，这个案子有门了。

当查勘员完成了最终的调查笔录，等驾驶员签字，按完手印。查勘员将调查笔录认真收好，然后对客户严肃的说明，该案件涉及金额巨大，已经达到保险诈骗罪的立案标准，以及严重的犯罪后果。驾驶员听后，当即表示放弃索赔！

原来，李某驾驶其购买的无牌江淮货车因车辆刹车失灵撞到路南边的山体上，因该车辆无保险，为挽回损失，事故发生后，李某找人将其名下的东南轿车开到现场，用东南轿车右前方刮蹭已发生事故的江淮车的左后轮胎，后又用石块敲打轿车右前方，伪造好现场后向保险公司报案索赔。 案例二

一起无证驾驶，冒名顶替造假案件查处始末

2014年1月9日早上8时许，接到专线调度现场，鲁***49躲车时掉沟里，本车前风挡玻璃、前保险杠等受损，无三者损失，本车2人伤，有现场。经查阅平板信息显示本车出险时间为前一日的23时左右，距离报案时间达8个多小时。经电话联系客户，车辆还在现场。查勘人员立即驾车赶往现场查勘。

赶到现场后发现车损严重，交警部门正在测量现场和准备施救，该车前大灯，轮胎，排气管等车辆零部件上已经结了一层霜，显示事故发生了很长时间。

现场施救后，交警部门开始清理现场。该车辆被扣留于郑姚县交警队停车场。查勘人员于9日中午前往停车场仔细查验车辆。发现本车前部，右侧损坏严重，前风挡玻璃破碎后向内部凹陷。碰撞痕迹显示该车在碰撞后产生过多次翻滚后四轮朝天掉入沟内，一般情况驾驶人员和乘客应当不同程度的受伤。和本次案件的驾驶员祝某未受伤与常理不相符。

为了尽快的固定证据和了解详细情况，2014年1月9日报案当天下午17时至18:30现场查勘人员协同外部调查人员，同时分别详细的询问了两人案件的发生经过，但两人坚持称驾驶员为祝某。结束问询后，两组问询人员经比对问询中的谈话内容和两人填写的书面记录。发现在一些细节方面两人的叙述不相同，有的还相互矛盾。综合上述疑点，本次事故有非常严重的更换驾驶员嫌疑。询问结束后，告知两人国家相应法律和法规，并按照一般案件的流程告知后续的定损事宜，并让其提供伤者抢救的的医疗机构地址和费用发票或检查报告单。 在过后的几天里，查勘人员会同外部调查人员查访了事故发生地马家镇，两人住地的中兴镇主要的医疗机构，没有查询到两人的检查和治疗记录。再次问询驾驶员祝某就诊地点时，两人改称为当天治疗地点位于其家中村庄的卫生室里。结合几天的外部调查和对两人的问询，发现本次案件存在诸多疑点。

1、2014年1月8日晚上两人所说的就餐地址不相同，相互矛盾。

2、2014年1月8日两人见面的联系方式和祝某上车地点不对，一人称电话联系后在村头等的，另一人称直接去家门口接的。

3、两人对当天晚饭后前往武庄时的车辆由谁驾驶的，回答矛盾。均称由对方驾驶，夜间返回时车辆是由祝某驾驶。

4、当事人称未现场报案的重要原因是受伤后担心自身伤情严重，先去看病了。但没有采取拨打120急救电话抢救，也没有前往距离事发地最近的马家镇医院检查和治疗。而是让其在10多公里外的中兴镇家中的亲属在村里租了一辆面包车后，由中兴镇赶往现场接上2名伤者后再返回中兴镇家中治疗，这段路程中车辆路过马家镇卫生院和中兴镇卫生院都不去检查，最后到自己村上的小卫生室内治疗，非常不符合常理。

5、报案称的本次事故驾驶人员祝某距离前风挡玻璃最近，前风挡玻璃因撞击向内凹陷，但其头部未受伤，然而处于后排座位的刘某头部受伤。

结合以上疑点，经调查小组共同商议决定，将调查人员分为两个小组。一组人员再次约谈祝某和刘某，将以上疑点一一抛出，让他们自行回答和解释。并详细告知车辆保险单也是经济合同的一种，在保险索赔时，如虚构事故原因或伪造证明材料的，一经查实的，所有参与人员均需要承担法律责任。另一组人员继续外部调查和走访相关涉及到的人员，落实当天两人的行走轨迹。

2014年1月18日，经过多天的外部调查和两次问询，面对强大的法律压力和相关人员所说的案件经过相互不对应的情况。被保险人刘某主动前往理赔分部了解调查进度情况和后续如何处理。理赔工作人员对其经行了单独的沟通，工作人员深入浅出的对其讲法律，讲道理，讲感情。以朋友的角度告知其，如若违法将面临严重的刑事处罚。所有参与人员也将连带受到法律的制裁。刘某在了解到若现在其自行放弃本次案件的索赔要求，保险公司将不再继续调查案件情况，并协调公安机关不再追究其法律责任。2014年1月20日被保险人刘某主动前来理赔分部表示放弃索赔要求，并签署拒赔通知书和声明书。至此，一起无证驾驶，找人顶替造假的案件成功造破，为公司挽回经济损失十五万元。

这些都是非常典型的案例，现在社会当中这些现象时有发生。究竟是什么原因导致这类现象会如此频繁的发生呢？也许有一部分原因是因为当今社会人们侥幸心里在作祟，但在我看来主要原因还是车辆保险管理模式存在的缺陷。

保险公司的具体问题：

（1）工作效率低，在保险办理的过程当中始终存在一些不必要的或是可以用其他方式代替甚至是可以省略的程序。例如在保险办理的过程中每位消费者都要填写索赔申请书和补交发票承诺书，但在后期工作中这两份材料是没什么用处的。

（2）在保险合同签署及执行的过程当中，消费者始终是作为势弱的一方在与保险公司进行博弈。

（3）保险公司自身的支出成本过高，这就导致保险公司的利益受到损害。据统计各保险公司在车险这一方面都是处在一个亏损的状态。以人保为例，在2013年人保的理赔率为65％，赔偿金额占保费的比例高达85％。另外仅南京市而言，就有超过200名定损员，他们每月每人最低工资在400元，这又是一笔庞大的支出。

（4）保险公司与消费者的沟通交流滞后。这是一个信息传播迅速地信息时代，保险也应该紧跟时代的脚步。具体而言，目前我国几大保险公司都没有开通官方微信，据了解目前只有安邦保险开通了官方微信。

五、针对相关问题的解决对策

针对以上的问题我通过详细深入的分析提出了以下的解决方法：

（1）简化保险办理的流程；

（2）利用微信等信息手段进行远程定损，简单事故简单处理以提高事故处理效率；

(3)授权给诚信的有资质的汽车修理厂进行定损工作，并且定期不定期对其进行检查，实行奖惩制度诚信等级制度，若检查不合格则取消其代理资格。这样不仅可以节约自身的支出成本，而且可以极大地调动社会资源提高工作效率；

（4）加强监管。加强对保险公司的监管，努力提高服务水平满足消费者需求；加强对被保险人的监督，努力挖掘优质客户；

（5）建立客户俱乐部。通过建立微信群等做到与每一个客户进行交流，让每一个客户都体验到服务水平的提高。

六、车辆保险经营管理模式优化的积极影响

在我看来，只要保险能采取上述的相关措施提高管理水平，就能实现自身与消费者两者之间的双赢。

参考文献

1、论中国机动车辆保险市场的发展趋向_张恒国

2、我国汽车保险经营中的问题与对策研究_解彤

3、我国汽车保险市场模式研究

4、提升保险业服务能力的思考_周红雨

5、中国汽车消费市场现状分析_刘清云

6、汽车保险制度改革及其影响_陈云光

7、汽车保险制度的国际比较研究_陈力华

8、汽车保险业务现状与需求_黄银龙

9、汽车保险的起源和发展_黄东杰

10、入世后中国保险业竞争力评价与对策 科学出版社 薛伟贤著

11、汽车保险创新和发展 复旦大学出版社 龙玉国 龙卫洋 胡波涌著

12、日本汽车保险市场变革概览_张建军

13、太平财产保险公司车险内部渠道管理体系设计_佘亚明

14、浅析我国汽车保险市场发展战略_周玉荣

推荐第10篇：国内外铁道车辆空调的发展现状综述

国内外铁道车辆空调的发展现状

20097823 陈小林 铁道车辆2班

20世纪90年代以来，随着生活水品的不断提高，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这也促进了我国铁路空调列车的快速发展。列车空调经历了分体式到整体式的发展，其技术日趋成熟。目前我国铁路列车车用空调机组主要是车顶单元式。经过不断的改善，现已形成标准化、系列化。虽然我国列车空调技术发展速度也很快，技术也越来越成熟，但和先进国家相比仍有较大差距。国内铁道车辆空调的发展。 1．普通旅客列车空调

我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为：分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下，而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外，国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大，拆装困难和检修不方便，同时由于制冷设备管路较长，接头较多，容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，安装在车体的一端或两端，有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一

29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑，机组互换性好和检修方便，同时，因空调机组安装与车上，还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀，延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后，制冷设备管路大为缩短，不但可以节省大量的有色金属，还可以减少泄漏。实际上，我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机，能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例，每台机组有两台制冷压缩机，每车共四台制冷压缩机，可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中，只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动，由温度控制器启动其停机温度点，根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2．高速列车空调

高速列车空调的布置，由于速度高，必须降低安装重心。动车普遍采用车下安装单元式空调机组并设计诱导通风方式。

CRH1动车组空调系统：司机室空调系统采用单元式空调机组；且安装了地板加热器。进入司机室的气流通过置于车顶和天花板之间的风道进行分配，且具有回风功能。客室空调系统共有两台空调机组，采用的是分体式空调，压缩机和冷凝器单元安装在车下，空气处理单元安装在车内。气流通过置于车顶和天花板之间的矩形风道进行分配，并具有回风功能。车厢两端的车顶设置有排气单元。通过安装在车辆侧墙内的加热器实现车内供热，并可通过空调系统控制器进行控制。

CRH2动车组的空调系统主要由空调装置、换气装置及通风系统构成；空调装置由空调机组及车上配电柜内的空调显示设定器组成；为了降低车体的重心，适应动车组高速运行，空调机组和通风系统的主要风道分别设置在地板下及地板中间。司机室空调系统采用分体式结构(变频式)。司机室制冷设备由室外机、２台室内机、电源箱、变压器、控制面板5部分组成。制冷动作为3段手动调节风量的温度控制。CRH2型动车组在车底下部安装供排气一体的换气装置。换气装置采用变频器控制送风机的运行转速，运行速度高于160km/h时，风机高速运行；低于160km/h时，风机低速运行。通过提高送风机的风压，能够更好地抑制客室内压力的变动，同时确保客室内换气量的要求。

CRH3动车组空调系统组成：安装在车顶的单元式空调机组；安装在车顶并贯穿于整车的供风道；空调机组两侧的新、回风混合箱；安装在车下的废排单元和布置在车内的废排风道。在制冷模式下，大约有75％以上的风量通过中间管道输送，外侧的暖气管道输送25％。废排风道分布在内墙和地板之间的列车两侧。

CRH5型动车组的空调系统具有一些优点：新风量可调；双制冷系统 ；整体噪声小；具有防止车内压力波动功能；更多的安全保护；先进的控制系统和网络通讯功能；采用先进的涡旋压缩机和环保型制冷剂。

3.地铁车辆空调

进入2l世纪以来，随着我国国民经济的快速发展以及城市化进程的加快，城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划，加快了城市轨道交通的建设步伐。城市轨道交通车辆作为城市轨道交通系统的主体，不但承载着运送旅客的职能，而且要快捷、安全、舒适的将旅客运送到目的地。尤其是在我国经济高速发展的今天，伴随着人们物质生活水平的提高，对生活环境及人体舒适度的要求也逐渐增加，满足乘客身体舒适度。

城轨车辆空调系统主要由单元式空调机组、风道、送风格栅、司机室送风单元及控制装置等组成。

一般来讲城市轨道交通车辆的空调系统是在车顶两端设置2台单元式空调机组，通过车顶风道及风口向车内送风。根据空调机组的出风方式，一般可分为下出风和侧出风两种形式。

(1)下出风空调系统

根据车辆的总体布置，空调机组采用下出风方式，同时将回风口沿车长方向布置在车辆长度1／4处。以大连市3号线后续工程不锈钢车辆为例，其空调系统结构如图1所示。

在车顶两端设2台单元式空调机组，每台机组有6个安装座，通过6个减振器固定在车顶凹处的平台上，并加设防护罩(侧罩板)以防灰尘和雨水。机组下面有出风口两处，回风口一处，其周围均设防风防雨密封胶条、胶垫与车体密封。风道系统送风经连接风道分为左、右两路，进入主风道。主风道采用均匀静压送风，以保证出风口送风的均匀性。空调机组送出的风进入车内主风道，并沿主风道在推进过程中进入静压箱，进行静压平衡调节，使沿车长方向的空气在静压箱中静压相等，并形成一定的静压值，空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射出去。从相邻的空调机组主风道引支风管进入司机室送风机，经过风口调节后向司机室送风。主风道分前、中、后3部分贯通全车。主风道材质为2inin铝板，外贴10inin厚隔热吸声材料，通过法兰相互连接。空调机组下面两出风口之间为回风口。空调机组回风口通过回风道与车顶的回风口组成地铁是采用第3轨供电的方式，这种方式在车顶不必设受电弓，可以使地铁隧道的尺寸减小，车顶的尺寸也可以接近隧道的尺寸。这样，在车顶安置空调极为困难。所以，空调大都采用嵌入车体两端上部的形式。

广州地铁二号线列车的每个空调单元由两个相对独立的制冷回路组成，每一个独立的制冷回路都有其各自的压缩机、膨胀阀、冷凝器。蒸发器位于空调单元的前后侧，冷凝器位于空调单元的左右侧，两个制冷回路在两个蒸发器中并行布置，互不相交；而一号线空调每个单元中只有一条制冷回路。对比两种不同布置的空调系统，二号线列车空调系统设计更加完善。当某些故障使某压缩机必须停止运行时，对于一号线列车空调系统，此时此空调单元的制冷过程会全部停止；而对于二号线列车空调系统,此时空调单元中的一个机组的制冷过程会停止,而另一个机组会继续运行，这样就避免车厢内出现明显的温差带。二号线空调系统的紧急逆变器安装在车底；一号线空调系统的紧急逆变器安装在车顶空调单元内部。

就两种紧急逆变器安装位置而言，安装在车底部分的紧急逆变器更可靠一些，因为安装在空调单元内部的紧急逆变器在空调运行时，其周围空气的湿度较大、温度较高，这就要求紧急逆变器需要更高的IP防护等级，虽然提高的IP等级，但在此种高温、高湿度的环境下终究会对紧急逆变器有所影响；而对于安装在车底的紧急逆变器，其运行的外界环境就相对好一些，稳定性更高，并且维修更换起来的工作量会相对减少。二号线列车空调系统的制冷压缩机采用涡旋式压缩机。一号线列车空调系统的制冷压缩机采用全封闭式螺杆式压缩机，压缩机、螺杆机构及供油系统组装在一个密封的机壳内。螺杆式压缩机具有结构简单、易损件少、压比大、对湿压缩不敏感、平衡性能好等特点。

由过往几年的乘客集中反映来看，不同地铁线路，甚至同一路线不同车厢内的体感不一是最受关注的问题。某号线热似火山，某号线又冷似冰箱；某节车厢冷死了，某节车厢又热晕了„„为了解决乘客舒适乘车的问题，上海地铁已有60%的列车完成了空调系统的更新换代，可以实现司机根据实际情况对温度进行微调，不过，由于需要乘客集体反映或者需要列车到终点后再行调节等问题，该举措效果还是不甚明显。

今年，为了进一步解决该问题，申通地铁公司早早就开展了空调检测与清洁。上海地铁全网络2500节车厢、5000个空调机组，将全部进行例行检查、功能测试和深度清洁。每周更换一次海绵滤网，每月进行一次彻底清洁，保证空调的洁净和作业正常。

同时，上海地铁已有60%的列车完成了空调系统的更新换代，可以实现司机根据实际情况对温度进行微调。我们的司机可对列车内的空调温度进行一个区间值的微调，比如说室外是35℃，那这个区间就是22-27℃。”比如2号线列车，以往的“西门子”列车，采用的是旋钮式人工控制各节列车空调的系统，要调节每节车厢的温度，司机或者检修人员需要进入车厢，手动调节旋钮。这样的操作，在早晚高峰乘客聚集时，显然难以实现；而更新为新的司机室集中控制空调的“阿尔斯通”等车型后，司机在驾驶室内就可以通过触摸屏，在19-27℃范围内，即时调节整列车的温度。

二 国外铁道车辆空调的发展

在日本,最初在铁道车辆上安装空调是在当时的特快列车上，用以调节车厢内的温、湿度，以提高乘坐舒适度,至今已有50多年的历史。当时,开发有各种各样的空调，但直到1964年东京奥运会开幕之前，才在东海道新干线整列车上安装空调装置，当时将空调安装在车顶，近来，随着列车的高速化，空调几乎都安装在车辆地板下。日本东武铁道100系新型特快列车专用的新型空调系统：为了在一年四季都不使空调机闲置，采用热泵式空调机，并装用了变压变频能童调节装置，以便根据空调负荷精确地调节空调机的能量。这种热泵可在-20℃的情况下起动、运转。另外，为弥补低温时的能量不足，以及在梅雨期进行除湿时不致过冷，空调装置内还安装了PTC加热器。1970年起，通勤车上也开始安装空调，从而大大改善了上、下班高峰时的车内环境。在车辆的车顶上设置1台，空调控制 器设置在空调附近的顶棚部，省略了与空调装置连接的配线。此外，运用模糊推论、年度全自动功能、加热除湿功能等，根据季节与乘客的状况进行控制。其缺点是：首先车辆顶部受到车辆限界的限制，其安装空间有限，其次是使车辆的重心提高，不利于高速化。 三 我国铁路空调装置存在的缺点

1、客车通风系统设计不当。目前很多空调客车通风量各不相同、风量较大的空调客车造成微风速超标，而风量小的制冷效果又不好，达不到车厢内的温、湿度要求。这些都影响旅客的舒适性，并造成了不必要的能量浪费。

2、客车室内温、湿度控制不当。车厢内温、温度控制不当是旅客抱怨较多的一个问题。在很多空调客乍的运行过程中，白天和夜晚的送风员从本保持不变，造成旅客夜间炸遍反映较冷而不能休息。这种情况是由于空调系统供冷缝与室外气候的变化和车厢内热、温负荷的变化不相适应造成的。

3、新凤量不足。新风最不足直接导致了旅客对室内空气品质（IAQ）的不满意。很多长期乘坐空调客车的旅客反映经常会感到头晕气闷、喉咙干燥等不良症状。这些大都是由于车厢内空气品质较差而引起的。究其原因，是因为车厢内新风量不足。这与客车空调的系统设计及运行管理有关。

4、空调系统能耗大。日前使用的单元式空调机组的耗电量很大。以编组18辆全列空调客车为例，其中硬座7辆 ，软卧1辆 ，其余为硬卧。空调发电车平均发电量 700kW，空调耗电几乎占总发电量的50%，单机能效比只有2.0 左右。因此每列客车均配有专门的空调发电车以满足空调系统运行所需要的电力，空调发电车耗电高直接导致运营的经济效益的下降。

5、氟利昂制冷剂的禁用问题。氟利昂蒸汽压缩机组以其制冷效率高、技术成熟等优点被广泛应用于几乎所有的客车空调装置中。但该系统存在着致命的弱点，即它所采用的工质氟利昂危害大气中的臭氧层 ，是一种受环保限制的工质。此外，氟利昂价格较高，在客车空调运行和检修过程中氟利昂的泄漏使得客车运行和维护成本增加。因此，这种制冷装置的工质替代和换型是大势所趋。

四 铁路空调装置的发展趋势

新客车空调不是一些零星的改进，而是每一部件都有它的新结构，组合起来，成为一套崭新的客车空调，代表今后一段历史时期的发展方向，需具备下列特点和功能：

1、结构特点：

首先，它应当具备重量轻，体积小，效率高和结构紧凑的特点。另外，还应使用可靠、寿命长，在运行途中少检修或不需检修。只有这样，才能适应客车空调的要求。例如涡旋压缩机在国外被誉为不需检修的设备；新设计的蒸发器和冷凝器是热效率比较高的产品；毛细管加蒸发器温度自动调节阀，运转可靠性远较热力膨胀阀为高，都比较理想的部件。

客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机，这种压缩机结构紧凑，密封性好，体积小重量轻，电机能被制冷剂很好的冷却。但这种压缩机的缺点是不易拆卸，检修困难。全封闭式压缩机属于活塞式压缩机，尽管发展较早，技术较为成熟，但由于活塞式压缩机必须设吸、排气阀片，易损件较多，维修量大，而且输气量受活塞体积的限制，活塞往复运动产生的惯性力和振动比较大，因此多用于中、小型制冷装置。国外已经开始研究并使用旋转式压缩机。旋转式压缩机以其结构简单，体积小重量轻，容积效率高，运行平稳，噪音和振动小、可靠性强等优点，被越来越多的使用者接受。我国的铁路客车空调装置也应向这方面发展，以便更高效、安全、经济地服务于铁路运输事业。

2、多功能系统：

新客车空调应有两种功能，即夏季制冷降温和冬季热泵采暖。有这样一种观点，如在空调客车上冬季不用热泵采暖，而另设一套电热装置，这在技术政策的制定上是一种失策，在能源的使用上是一种浪费。

3、环保问题：

目前，客车空调所使用的制冷剂是 R22，这是一种氟里昂系列的制冷剂。这类化合物的化学稳定性好，便于制造，成本低廉，具有理想的温度—压力性能。在氟里昂系列制冷剂中，不含氢的氟里昂称为氯氟化碳，是有公害物质，属于近期限制和禁止使用的范畴( 如R12) ；含氢的氟里昂称为氢氯氟化碳，是低公害物质， 属于过渡性使用的范畴(如R22) ；今后将发明一种完全无公害的新型制冷剂代替以上两类产品。

近十几年，科学家研究表明，氯氟化碳对大气臭氧层有严重的破坏作用。比如荒漠化加剧，皮肤癌患者增多。在世界范围内已经认识到解决这个问题的紧迫性，因此，科学家们提出三步走的解决办法，防止环境的进一步恶化。第一步在2000 年以前，采取措施，防止氯氟化碳向大气排放；第二步是采用低公害物质代替公害物质； 第三步是采用无公害物质作为制冷剂。我国在发展经济的同时， 也应兼顾环境保护的问题，而且民用制冷系统已大多采用无氟系列。铁路客车使用的制冷剂属于过渡性使用的范畴，应加紧研究使用无氟空调系列，在为广大旅客提供舒适性小环境的同时，也应担负起保护大环境的责任。

参考文献

[1] 张玲.空调客车的变风量调节与PLC控制.西南交通大学研究生论文 [2] 典型动车组空调系统.PPT.北京交通大学

[3] 刘国良.广州地铁二号线列车空调系统分析.亚波轨道交通车辆系统(上海)有限公司

[4] 周洲.列车空调系统几个现存问题的讨论.制冷与空调,2007(9);74—76 [5] 马兆玉.日本东武铁道100系新型特快列车专用的新型空调系统.译自《电气车 科学》,1991,22—26 [6] 泼谷、康雄(日).铁道车辆用空调装置.国外铁道车辆,2003(1)

第11篇：国内外铁道车辆空调的发展现状综述

国内外铁道车辆空调的发展现状

前言

随着铁道车辆的高速发展和人民生活水平的提高，旅客列车的乘坐舒适性越来越好，空调机组在铁道车辆上以得到广泛的应用。我国的列车空调技术起步晚，现在还相对处于落后状态。但这些年我国列车空调技术发展速度也很快，技术也越来越成熟。特别是90年代末以后，随着科学技术的不断发展，列车空调技术不断得到完善，但仍然还存在着一些问题。

主题

一． 国内铁道车辆空调的发展

1．普通旅客列车空调

20世纪80年代以来，我国铁路空调列车得到了迅猛发展。我国除50——70年代末,引进和个别厂家制造、安装分装式空调外,目前我国铁路空调列车普遍采用车顶单元式空调机组。通过近几年的应用实践表明，该空调机组基本上能满足夏、冬两季的供冷和供热要求，为旅客提供了比较舒适的乘车环境。但与世界先进国家相比，无论是在技术还是在工艺方面，我国铁路客车空调仍然处于相对落后的状态并存在着诸多方面的问题。

我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为：分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下，而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外，国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大，拆装困难和检修不方便，同时由于制冷设备管路较长，接头较多，容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，安装在车体的一端或两端，有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一

29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑，机组互换性好和检修方便，同时，因空调机组安装与车上，还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀，延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后，制冷设备管路大为缩短，不但可以节省大量的有色金属，还可以减少泄漏。实际上，我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机，能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例，每台机组有两台制冷压缩机，每车共四台制冷压缩机，可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中，只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动，由温度控制器启动其停机温度点，根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2．高速列车空调

高速列车空调的布置，由于速度高，必须降低安装重心。动车普遍采用车下安装单元式空调机组并设计诱导通风方式。

CRH1动车组空调系统：司机室空调系统采用单元式空调机组；且安装了地板加热器。进入司机室的气流通过置于车顶和天花板之间的风道进行分配，且具有回风功能。客室空调系统共有两台空调机组，采用的是分体式空调，压缩机和

冷凝器单元安装在车下，空气处理单元安装在车内。气流通过置于车顶和天花板之间的矩形风道进行分配，并具有回风功能。车厢两端的车顶设置有排气单元。通过安装在车辆侧墙内的加热器实现车内供热，并可通过空调系统控制器进行控制。

CRH2动车组的空调系统主要由空调装置、换气装置及通风系统构成；空调装置由空调机组及车上配电柜内的空调显示设定器组成；为了降低车体的重心，适应动车组高速运行，空调机组和通风系统的主要风道分别设置在地板下及地板中间。司机室空调系统采用分体式结构(变频式)。司机室制冷设备由室外机、２台室内机、电源箱、变压器、控制面板5部分组成。制冷动作为3段手动调节风量的温度控制。CRH2型动车组在车底下部安装供排气一体的换气装置。换气装置采用变频器控制送风机的运行转速，运行速度高于160km/h时，风机高速运行；低于160km/h时，风机低速运行。通过提高送风机的风压，能够更好地抑制客室内压力的变动，同时确保客室内换气量的要求。

CRH3动车组空调系统组成：安装在车顶的单元式空调机组；安装在车顶并贯穿于整车的供风道；空调机组两侧的新、回风混合箱；安装在车下的废排单元和布置在车内的废排风道。在制冷模式下，大约有75％以上的风量通过中间管道输送，外侧的暖气管道输送25％。废排风道分布在内墙和地板之间的列车两侧。

CRH5型动车组的空调系统具有一些优点：新风量可调；双制冷系统 ；整体噪声小；具有防止车内压力波动功能；更多的安全保护；先进的控制系统和网络通讯功能；采用先进的涡旋压缩机和环保型制冷剂。

3.地铁车辆空调

地铁是采用第3轨供电的方式，这种方式在车顶不必设受电弓，可以使地铁隧道的尺寸减小，车顶的尺寸也可以接近隧道的尺寸。这样，在车顶安置空调极为困难。所以，空调大都采用嵌入车体两端上部的形式。

广州地铁二号线列车的每个空调单元由两个相对独立的制冷回路组成，每一个独立的制冷回路都有其各自的压缩机、膨胀阀、冷凝器。蒸发器位于空调单元的前后侧，冷凝器位于空调单元的左右侧，两个制冷回路在两个蒸发器中并行布置，互不相交；而一号线空调每个单元中只有一条制冷回路。对比两种不同布置的空调系统，二号线列车空调系统设计更加完善。当某些故障使某压缩机必须停止运行时，对于一号线列车空调系统，此时此空调单元的制冷过程会全部停止；而对于二号线列车空调系统,此时空调单元中的一个机组的制冷过程会停止,而另一个机组会继续运行，这样就避免车厢内出现明显的温差带。二号线空调系统的紧急逆变器安装在车底；一号线空调系统的紧急逆变器安装在车顶空调单元内部。

就两种紧急逆变器安装位置而言，安装在车底部分的紧急逆变器更可靠一些，因为安装在空调单元内部的紧急逆变器在空调运行时，其周围空气的湿度较大、温度较高，这就要求紧急逆变器需要更高的IP防护等级，虽然提高的IP等级，但在此种高温、高湿度的环境下终究会对紧急逆变器有所影响；而对于安装在车底的紧急逆变器，其运行的外界环境就相对好一些，稳定性更高，并且维修更换起来的工作量会相对减少。二号线列车空调系统的制冷压缩机采用涡旋式压缩机。一号线列车空调系统的制冷压缩机采用全封闭式螺杆式压缩机，压缩机、螺杆机构及供油系统组装在一个密封的机壳内。螺杆式压缩机具有结构简单、易损件少、压比大、对湿压缩不敏感、平衡性能好等特点。

由过往几年的乘客集中反映来看，不同地铁线路，甚至同一路线不同车厢内

的体感不一是最受关注的问题。某号线热似火山，某号线又冷似冰箱；某节车厢冷死了，某节车厢又热晕了„„为了解决乘客舒适乘车的问题，上海地铁已有60%的列车完成了空调系统的更新换代，可以实现司机根据实际情况对温度进行微调，不过，由于需要乘客集体反映或者需要列车到终点后再行调节等问题，该举措效果还是不甚明显。

今年，为了进一步解决该问题，申通地铁公司早早就开展了空调检测与清洁。上海地铁全网络2500节车厢、5000个空调机组，将全部进行例行检查、功能测试和深度清洁。每周更换一次海绵滤网，每月进行一次彻底清洁，保证空调的洁净和作业正常。

同时，上海地铁已有60%的列车完成了空调系统的更新换代，可以实现司机根据实际情况对温度进行微调。我们的司机可对列车内的空调温度进行一个区间值的微调，比如说室外是35℃，那这个区间就是22-27℃。”比如2号线列车，以往的“西门子”列车，采用的是旋钮式人工控制各节列车空调的系统，要调节每节车厢的温度，司机或者检修人员需要进入车厢，手动调节旋钮。这样的操作，在早晚高峰乘客聚集时，显然难以实现；而更新为新的司机室集中控制空调的“阿尔斯通”等车型后，司机在驾驶室内就可以通过触摸屏，在19-27℃范围内，即时调节整列车的温度。

二． 国外铁道车辆空调的发展

在日本,最初在铁道车辆上安装空调是在当时的特快列车上，用以调节车厢内的温、湿度，以提高乘坐舒适度,至今已有50多年的历史。当时,开发有各种各样的空调，但直到1964年东京奥运会开幕之前，才在东海道新干线整列车上安装空调装置，当时将空调安装在车顶，近来，随着列车的高速化，空调几乎都安装在车辆地板下。日本东武铁道100系新型特快列车专用的新型空调系统：为了在一年四季都不使空调机闲置，采用热泵式空调机，并装用了变压变频能童调节装置，以便根据空调负荷精确地调节空调机的能量。这种热泵可在-20℃的情况下起动、运转。另外，为弥补低温时的能量不足，以及在梅雨期进行除湿时不致过冷，空调装置内还安装了PTC加热器。1970年起，通勤车上也开始安装空调，从而大大改善了上、下班高峰时的车内环境。在车辆的车顶上设置1台，空调控制器设置在空调附近的顶棚部，省略了与空调装置连接的配线。此外，运用模糊推论、年度全自动功能、加热除湿功能等，根据季节与乘客的状况进行控制。其缺点是：首先车辆顶部受到车辆限界的限制，其安装空间有限，其次是使车辆的重心提高，不利于高速化。

三.列车空调现存的问题

1.新风量不足

我国铁路客运存在运量和运能的矛盾，因此空调列车经常出现超员现象，特别是在春运、寒暑假等假日，超员达30%以上，这就要求增加新风量来削弱这一影响，而目前列车上的新风量是不可调节的，这一缺陷也将导致新风量不足。要使车厢内的各项污染物均达到合格的要求，按照CO2浓度指标所确定的新风量最多。因此，车厢内新风量主要是依据车厢内的CO2浓度来确定，而列车上的新风量是不可调节的。因此，建议通过在列车上增设二氧化碳浓度传感器控制系统，传感器根据车厢内的二氧化碳浓度来调节新风量，使车厢内的二氧化碳浓度维持在设定浓度值及其以下，以保证车厢内良好的空气品质，改善旅客的乘车环境。

2.通风系统存在缺陷

空调列车的通风系统由送风、回风和排风三部分组成。空气的送入、回流和

排出，必然会引起车内空气的扰动，引起车内的空调温度的波动，影响人体的热舒适感觉。例如，软卧车在夏季运行时，其车顶风道前部（靠近通风机出口）的风压大于后部，因此送风口送风量不均匀，结果导致处于风道尾部的乘客感到闷热；对于采用孔板送风的硬卧车，由于设于车厢上侧的孔板向下吹冷风，结果导致上铺的乘客感觉过冷。由于阴雨天气和晚间，人们活动次数少，新陈代谢速度慢，按照设定的温度工作，会使乘客感到寒冷。这些问题是可以解决的，在车上安装温度传感器调节系统，传感器时刻对车内温度进行监控，对空调进行自动调节，以适应人们的需要，夜间自动调节温度低一些。对于卧铺车厢，应该在每个床位上方中部设置孔板式风道，以改变上铺冷的问题。

总结

铁路客运作为我国最主要的一种客运方式，如何在新形势下改善旅客乘车环境将成为一个迫切需要解决的问题。并且列车空调一旦发生故障，后果是很严重的。据美国媒体报道，德国当局7月11日宣布，德国至少3趟列车因遭遇高温天气而出现故障，列车内空调停止运行， 52名乘客因高温身体出现不适，其中8人中暑虚脱，另有44人也需要医疗救助。报道指出，德国这种现代化的高速列车采用了封闭式车窗，无法打开，因此一旦空调系统崩溃，车厢内的空气循环将受到严重影响。3趟列车当地时间10日晚从柏林开往德国西部，其中2辆列车的空调系统在即将到站时出现故障停止运行，另外1辆列车的空调在抵达比勒费尔德市之前，开始制热而非制冷。当局派出91名前往比勒费尔德火车站，对出现头晕目眩、头疼、呼吸困难等症状的乘客进行救援。德国联邦铁路公司表示，此次问题是由于天气太热，车外温度过高引起的。当地救援小组的负责人表示，故障列车内的气温高达50摄氏度。

可见，列车空调对旅客旅途的生命安全也是相当重要的，大力发展列车空调也极有必要。

参考文献

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[2] 典型动车组空调系统.PPT.北京交通大学

[3] 刘国良.广州地铁二号线列车空调系统分析.亚波轨道交通车辆系统(上海)有限公司

[4] 周洲.列车空调系统几个现存问题的讨论.制冷与空调,2007(9);74—76

[5] 马兆玉.日本东武铁道100系新型特快列车专用的新型空调系统.译自《电气车 科学》,1991,22—26

[6] 泼谷、康雄(日).铁道车辆用空调装置.国外铁道车辆,2003(1)

第12篇：车辆工程专业毕业论文_（定稿）

车辆与动力工程学院毕业设计说明书

变速器

所有变速箱技术中，手动变速器的效益最高，输出功率可达到输入功率的96%，但并不是所有的人都能驾驭手动变速箱，也不是所有人愿意用它。因为用手动变速器需要踩离合器，这是在交通繁忙的时候很不舒服，驾驶员容易疲劳，而由扭矩中断导致的“点头”效应也会使乘客很难受。

由驾驶员操纵离合器而产生的扭矩中断是手动变速器主要的缺点。在换档加速时，驾驶员都必须通过松开油门并踩下离合器来使扭矩中断，完成整个过程大概需要一秒，但在这段时间里车辆会暂时停止加速，速度也会降低。

与此截然不同的是自动变速箱，到目前为止现代汽车自动变速器是汽车上最复杂的元件。它是一种可以自己换挡的变速器。力矩转换器或流体联合器被用来代替手动离合器连接发动机。

汽车上变后轮驱动或前轮驱动是车辆自动变速器的两种基本类型。在一个后轮驱动的速器通常放在发动机后面凸起后长板旁边气体踏板下方的位置。驾驶杆连接变速器后端，最终驾驶的准确位置在后轴，用操纵力控制后轮。发动机的动力简单连续的在这个系统中循环，在通过变速器时改变力矩，通过传动轴后在主减速器分流到两后轮。

在前轮驱动汽车中，变速器常常兼有最终驱动叫做变速驱动桥。前轮驱动汽车通常在发动机的后下方安装有横向变速驱动桥。前桥直接连接在发动机的变速驱动桥上为前轮提供动力，动力从发动机出发转过一个大链条后经180°转变传给变速器。从而，将主动力通过变速器后分流传到驱动轴再送到两前轮。

也有一些其他方式的前轮驱动车辆，车架前方代替另一边的其他系统驱动四轮，但在这儿仅对其中的两个系统进行说明。相对于前轮驱动来说最流行的是后轮驱动，在发动机上连接一个输出轴，将改变后的力矩传给后驱动轮。这个系统是探寻前后轴实施改进的新的节能动力平衡装置。另一个驱动系统是把所有的驱动零件都按在后轮上。这种排列方式发动机通常后置。

现代自动变速器由许多的部件和系统组成，它们有行星齿轮组、液压系统、密封圈和密封衬垫、变矩器、油压调节器、调制器、节气门拉线、电子 1

控制装置等，经精心设计运转协调，其中的电子控制装置经历了多年的发展，已经以巧妙的形式溶入了许多人性化的设计。

汽车上的行星齿轮主要用在两个地方，一是驱动桥减速器、二是自动变速器。很多网友都想知道，行星齿轮有什么功能，为什么汽车少不了它。

我们熟知的齿轮绝大部分都是转动轴线固定的齿轮。例如机械式钟表，上面所有的齿轮尽管都在做转动，但是它们的转动中心（与圆心位置重合）往往通过轴承安装在机壳上，因此，它们的转动轴都是相对机壳固定的，因而也被称为\"定轴齿轮\"。轴线固定的齿轮传动原理很简单，在一对互相啮合的齿轮中，有一个齿轮作为主动轮，动力从它那里传入，另一个齿轮作为从动轮，动力从它往外输出。也有的齿轮仅作为中转站，一边与主动轮啮合，另一边与从动轮啮合，动力从它那里通过。

在包含行星齿轮的齿轮系统中，情形就不同了。由于存在行星架，也就是说，可以有三条转动轴允许动力输入/输出，还可以用离合器或制动器之类的手段，在需要的时候限制其中一条轴的转动，剩下两条轴进行传动，这样一来，互相啮合的齿轮之间的关系就可以有多种组合：动力从其中一个太阳轮输入，从另外一个太阳轮输出，行星架通过刹车机构刹死；动力从其中一个太阳轮输入，从行星架输出，另外一个太阳轮刹死；动力从行星架输入，从其中一个太阳轮输出，另外一个太阳轮刹死；两股动力分别从两个太阳轮输入，合成后从行星架输出；两股动力分别从行星架和其中一个太阳轮输入，合成后从另外一个太阳轮输出；动力从其中一个太阳轮输入，从另外一个太阳轮和行星架分两路输出；动力从行星架输入，分两路从两个太阳轮输出。

由于采用了变矩器，这种变速器的换档质量不错但效率相对较差虽然目前有所改进。因此，目前进行了许多研究，试图发现传统变速器的有效的代替方案。

主要的技术还是无级变速器（CVT）、双离合变速（DCT）和手自一体（AMT）变速器。它们在不同的方面优于传统的行星齿轮式自动变速器。

无级变速器采用带、链或锥盘滚轮来产生无限多种速比，与传统自动变速器相比其效率和成本都有所改善。之所以有这些优点，是因为它结构简单，这种变速器的零部件很少，通常只有一根橡胶或金属传动带、一个液压作用的驱动带轮、一个机械扭矩感应式驱动带轮、一些微处理器和传感器等。

这种变速器的工作原理是改变两个主带轮表面之间的距离，带轮上挂传

动带的地方开了V形槽，一侧的带轮沿轴向固定，另一侧的带轮可在液压的作用下移动。

在驱动轮后，液压缸可增加或减少带轮两侧之间的距离，这样会使传动带在带轮侧壁上的位置上下变动，变动的方式取决于驾驶情况。这样就会使变速比改变。锥盘滚轮型变速器的工作原理与此类似但用的是驱动盘和动力滚轮。

CVT（无极）变速器的特点对技术人员最具有吸引力。因为这样没有档位，CVT可使发动机保持在最佳的功率范围内。这样可以使效率提高并在相同的油耗下增加行驶里程。CVT可将发动机工作曲线上的每一点转变为其本身工作曲线上相应的点。

这种变速器最受日本汽车制造商青睐，并且日本变速器生产商JACTO是主要生产者，但在欧美国家，情况就有所不同。尽管奥迪和其它一些制造商在一些车型上推出了CVT，但在这方面他们追赶的步伐仍然很缓慢。

DCT实际上是将两台手动变速器合在一起，换档过程是通过两台变速器的离合器之间的相互切换来实现的。这种变速器的换档质量和传统的自动变速器相同，但由于系统会发生滑动、液体阻力和液压损失，其效率和加速性只比传统行星齿轮自动变速器稍有提高，开发控制系统的成本也很高。

“最近在传统自动变速器技术上所取得的进展，使开发和生产CVT或DCT的呼声有所降低。”变速器生产企业Zeroshift公司的执行总裁比尔马丁说，“由于成本过高，有些汽车厂已经取消了DCT项目。”

AMT是成本最低的自动变速器技术，AMT用执行器来代替传统的离合器踏板和换档杆，这种变速器保留了手动变速器的高效率和加速性能，但某些型号的变速器换档质量不高，扭矩中断和“点头”效应仍是主要的缺点。

那么什么是最好的代替方案？变速器方面的新技术是层出不穷的，但Zeroshift公司声称其变速器的效率优于手动变速器，提高失去驾驶的燃油经济性，同时，其换档效率可以和改进后的自动变速器相媲美。

Zeroshift公司采用的是一种改进版的AMT技术，这种技术用先进的犬牙啮合系统代替同步器。

犬牙啮合技术许多年前就已经在赛车运动中采用，目的是为了加快换档速度。传统的犬牙式变速器并不适合在公路上，因为驱动环或犬牙之间的空隙很大，会产生后坐——由扭矩突然转向而产生的一种不舒适的窜动。

Zeroshift公司通过增加第二套驱动犬牙来解决这一问题，这种技术还使每组犬牙只能传递两种相反方向扭矩中的一种。“通过对两套犬牙的啮合和分离，可在上一个档位没有分离的情况下换入新的档位。”马丁说，“换档质量超过采用现代化的6档变速器的豪华轿车。”

换档可在瞬间完成，而扭矩不发生中断，而且这种方法既可用于升档又可用于降档。

“在使用传统的AMT变速器时，由于需要关闭并重新打开油门，换档过程中排放会达到高峰，而通过这种无过渡的换档方式可以消除这种现象。”马丁说，“这样还能降低燃油消耗。”

“尽管在技术上变速器领域还比较新，但公司称已经引起了欧美各大汽车制造商的注意，最大的吸引力在于其成本比DCT低”，马丁说。

由于可以保留大部分手动变速器的结构，这种变速器的成本和复杂性都不会高于传统的AMT变速箱。控制系统的成本也会大大降低，这对试图减少排放和削减成本的工程师来说是个好消息。

“大部分制造商都来参观过，”马丁说，“有些公司马上就和我们签合同，另一些未作决定，拒绝的一个都没有。”这再清楚不过的表明了汽车制造商现在正在将动力系统开发的重点转移到变速箱上。

Zeroshift公司的变速系统是怎样工作的呢？它的硬件部分包括两套犬牙，安装在两个独立的犬牙环上并受其驱动，两套犬牙有一个共同的盖，盖和一个花键轴相连。

每个犬牙都有特殊的轮廓。在一侧是用于啮合的直角面。这些直角面是沿对角线相对的，这样的犬牙在对某一个档位具有驱动功能的同时，对另一个档位具有超越传动的功能。啮合面有轻微的后向锥度，以保证犬牙能在加载时锁定在啮合齿轮上。

相对角上有一个斜坡，可在新档位啮合后将犬牙从前一个档位推离。 在空档时，两个犬牙环处于变速比的中间位置。选一档时，犬牙会发生移动并和犬牙啮合面发生啮合。犬牙通过与换档执行器相连的换档拨叉驱动。

驱动犬牙将一档齿轮与输出轴锁定在一起，将扭矩从齿轮传递到输出轴。一档的超越传动犬牙也会移动并将齿轮以相反的方向和输出轴锁定。这样可以在油门关闭且发动机倒拖时将扭矩从齿轮传递到输出轴。这样就消除了犬牙啮合式变速器常见的后坐现象。

在加大油门换档时，一档齿轮的超越传动犬牙卸载后和二档齿轮啮合。然后换入二档时，前一个驱动环卸载。

如果犬牙之间不能完全啮合，即实现两个犬牙面之间的啮合，由于相对速度差的存在，二档齿轮会打开一个啮合缺口。在犬牙抵住啮合面后，在拨叉和执行器的共同作用下，储存的能量会将犬牙送入缺口内。

此时，一档超越传动犬牙成为二档的驱动犬牙。在换入二档后，一档的驱动犬牙随即卸载。这时候，这些犬牙不再受其固定面固定，可以被执行器或犬牙上的斜面推离档位。

第13篇：铁道车辆制造作业(客车转向架构架的研究)

车辆结构焊接基本理论与技术的分析与研究

——客车转向架焊接基本理论与技术

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摘

要

本文主要介绍了客车转向架焊接构架的材料选用、结构型式、焊接工艺、工艺流程、热处理和表面处理、静强度和疲劳强度的影响因素等内容，其中主要侧重谈论焊接构架的结构要求和焊接工艺。

关键词

客车转向架

焊接构架

选材 工艺

探伤

一、引言

铁路客车的转向架是铁道车辆中的最关键部件,担负着支撑车体、运行、转向等功能,它决定着客车的运行品质和行车安全。其结构的合理性和材料性能的好坏对车辆的运行和安全性起着至关重要的作用。由于转向架焊接构架与铸钢构架相比具有质量轻、生产效率高、成本低等优点,因此国内外机车车辆转向架构架普遍采用焊接结构。

构架是全焊接方式，焊接后必然产生较大的构架焊接变形，使组装过程中出现组装间隙，从而影响组装精度。另外，在用热处理方法消除钢板残余应力和焊接应力过程中，也都将产生一定量的变形，这对确保构架设计精度造成了很大的困难。因此通过合理的工艺手段来保证构架精度就显得尤其重要。焊接式构架转向架核心部分是构架，要生产出高标准的焊接构架，必须要有合理的工艺流程，而且，对影响质量的关键工序必须要有合理的工艺方法和措施来保证。

二、转向架焊接构架选材

1． 列车用转向架构架的钢材都采用优质或高级优质钢，其特征是:钢中有害杂质硫、磷的含量控制严，杂质含量少，并且分布均匀，因此有利于减小时效敏感性树冷脆性，减小焊接热裂倾向，从而提高材质的抗疲劳性能

2． 可焊性是指钢材焊接时形成裂纹和在焊缝区产生脆性的程度。主要取决于钢材的化学成分，另外还与焊件结构的形状、刚度，以及焊接材料和工艺规范有关。一般当碳钢含碳量不大于0.25%，合金钢含碳量不大于0.18%或碳当量GE

3． 为了减轻自重并确葆疲劳强度，列车转向架焊接构架材质应选用杂质含量为0.035%，强度为500MPa级，低温性能一40℃时的优质镇静钢‘09MnTiCuXtDR、09MnZVDR低温压力容岩用钢比较理想;其次16MnDR钢尚可。

4． 列车转向架构架的安全可靠性要求高，它既取决于材质性能，还与具体结构、尺寸、形状、制造工艺有关。

三、客车焊接构架结构

1.209型焊接构架

下面是209型焊接构架该构架由侧梁、横梁、端梁等组成型，结构如图1图2

所示

（图2）

2.焊接4种断面型式的比较分析

① .形断面型式

如图3所示，该构架的侧梁，横梁均用4块钢板组对焊接成I形。立板需加工坡口后焊接，此结构机械加工工作量与焊接工作量较大，因此生产周期较长，并由于焊缝多，焊后变形较大，相应增加了调修工作量，但该结构不需要大型压模，其生产准备周期较短。

② .钢板压型焊接断面型式

如图4所示，该构架的侧梁，横梁采用钢板整体压成门形结构，然后用平直钢板作为下盖板组焊成封闭型断面。该结构断面简单，只有两条纵向焊缝，使焊接，机械加工，组对等工作量最少。

图3

图4

③ .楷形钢板组坏断面型式

如图5所示，该构架侧梁、横梁用压棋将钢板压成槽形，然后将两对称的槽形组对合成箱型。焊接时，上下开60“V形坡口。并由于在8个弹黄支柱座面处要求加工在同一平面内，故需将原压型的面加工去除后，再在该处另贴附组焊8块的座板或者补焊出16块20mm厚的耳板，以便加工后安装弹簧支柱，从而使本结构形式的机械加工和焊接工作量大大增加。每个构架仅侧梁、横梁就需机械加工约

80m，焊缝约29m。

④ 槽钢组环断面型式

如图6所示，该结构适用于在无大型压制设备，不需要制作大型压模的条件下即可投产的结构。此结构用2’根220x79xg(mm)的槽钢相对合成箱型。由于无合适的槽钢形规格产品，为提高强度，需加上下盖板组焊。从而使机械加工和焊接的工作量相应增多，仅侧梁，横梁的机械加工和焊接工作量就为42m左右。

图5

图6

四、焊接构架技术要求

构架是转向架的骨架，用以联系转向架各组成部分和传递各方向的力。构架焊接质量的优劣直接影响着客车的行车安全和转向架的寿命，影响旅客乘坐的舒适、平稳。为此，技术条件要求严格，除满足TB1580一8

5、TB1582一85等铁标外，另做如下规定: 1．构架组焊后两侧梁纵向和横向的弯曲在全长范围内均不得大于3mm，横梁的四角高度允差4mm。

2．构架组焊后须进行消除焊接应力处理，如采用低温退火，退火后须进行抛(喷)丸处理，并及时涂环氧脂保护漆。

3．侧梁中部900mm范围内的焊缝进行超声波探伤或用5.skg的电磁探伤器进行探伤。采用超探时按TB1558一84对接焊缝超声波探伤标准l级执行。

4．各加强板末端按角焊缝(表面凹陷)施焊，焊后进行修磨，与有关部位圆滑过渡。

5．侧梁下盖板为受拉面，不得存在有引弧和焊点凹坑、缺肉、划伤等缺陷。 6．压型侧梁、横梁在压型圆角、焊缝及摇枕吊座、发电机吊架焊缝处，不得有裂纹存在。如发现有裂纹，必须铲除干净，并开45坡口进行焊补，然后磨平.

五、焊接工艺

1.传统焊接与机人焊接方案比较

传统的焊条电弧焊及半自动CO2气体保护焊焊接手段进行生产，则存在以下问题而无法满足要求，经调查研究，结合目前焊接技术的发展，认为采用机器人焊接方案切实可行。

1）生产效率低。机车构架采用焊条电弧焊及半自动CO2气体保护焊，工人劳动强度大，生产效率低。为提高生产效率，应采用生产效率高的焊接机器人来生产。

这也是焊接机器人的优点之一。

（2）焊接质量不稳定。采用焊条电弧焊或半自动CO2气体保护焊，其焊接质量随操作工人的技能、情绪等人为因素影响较大。比如，戚机厂对兰新线转向架构架焊缝产生裂纹的情况进行了调查统计，发现在侧梁、横梁及端梁等多处出现裂纹，裂纹长度不一，裂纹深度及至整个焊缝的深度，给机车的安全运行带来了隐患。分析原因主要是焊工人为因素所致。为消除人为因素的影响，提高产品的焊接质量，采用了自动化焊接系统。由于焊接机器人在铁路装备生产制造方面应用越来越广泛，其焊接质量很高，所以，采用焊接机器人焊接转向架构架部件是有必要的。

（3）生产环境差。在生产铁路机车构架时，由于焊接工作量大，故生产环境很差。当焊接烟尘和保护气体超过允许浓度时，就会影响焊工的身体健康。采用焊接机器人进行操作，焊接机器人系统带有烟尘净化装置，可以减小对环境的污染。而且，机器人在这种环境下操作，解决了在工作中对人体的危害。 2.焊接顺序与工艺参数

构架部件弧焊机器人工作站包括焊接机器人系统和变位机。组装、点焊，通过手工操作完成，结构件的定位组装通过点焊工作台架工件定位系统实现。点焊好的工件置于自动焊接变位机上，对两侧四条焊缝进行船形焊接。由弧焊机器人系统完成自动焊接，具有较高的自动化程度。为控制焊接变形，采用合理的焊接次序来减少焊接变形。因为工件板厚较大，分四层进行焊接，每焊完一层，要进行敲渣，同时加入吹焊枪内飞溅子程序。机器人自动焊采用药芯焊丝CO2气体保护焊，焊丝型号为E501T-1L。为正确选择工艺参数，保证焊接质量，尤其是熔透深度，在对工件施焊以前进行了工艺试验。试件焊完后进行切片，观察焊道及熔深情况，并进行相应力学性能试验。经过试验，确定了相应工艺参数值。 3 工艺流程

工艺流程下所示。

六、构架热处理

1.各种部件在焊接完成以后，都会不可避免地产生不同程度的横向、纵向变形、挠曲变形以及残余内应力，所以在焊接完成以后，一般情况下，都要对其进行热处理，同时，根据强度、刚度等方面的要求，对其进行必须的表面热处理。

2.构架的热处理过程中，对消除残余内应力的热处理，一般要求构架随炉升温至550~570℃之后保温3 小时，在此热处理后材质的冲击韧性略有下降，但并不会影响构架强度。

3.对热处理过程中和热处理后构架变形的控制要求如下：在热处理过程中，一般要求将构架导框的弹簧承面和构架中心这五点用垫块垫平，以减小构架在高温状态下因自重产生的变形。热处理后，上平台检测时，个别构架超差则可用冷调的办法调整,以确保设计要求。所有耐磨件均需在热处理后组装，以防止耐磨件回火，性能下降。

构架组焊完工后作整体退火处理，退火曲线如图7所示，

图7

七、探伤与修整

裸伤检查发现的缺陷分两类。第一类为侧梁、横梁、加强梁轧压裂纹;第二类为气孔、夹渣、未焊透、焊接裂纹等焊接缺陷。 焊接缺陷按TB158o一82技术条件处理。

焊接接头的打磨修整对提高构架疲劳强度关系极大。构架关键部位的焊接接头，如侧

梁与加强梁、侧梁与横梁、摇枕吊座与侧梁以及侧梁中心90omm范围内的补强板焊接接头要求组焊或焊后打磨修整时参照图8所示

图8

八、结语

车辆结构焊接基本理论和技术的分析和研究涉及面广，本文以209型客车转向架为例说明了焊接构架的结构特点，浅显地研究了焊接构架的焊接工艺方案选择、热处理方法及检修与焊接修整。

九、参考文献

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第14篇：铁道游击队

最近我读了一本书《铁道游击队》。影片成功地塑造了一系列抗日战争时期山东省微山岛上的游击队英勇抗击日本鬼子的英雄形象。

1939年，日本鬼子为了尽快占领中国，加快了入侵的步伐，不断地把国内的枪炮运往中国，他们在中国烧、杀、抢，无恶不作，中国人民生活在水深火热之中。为打击日本鬼子，中国共产党便决定在微山湖地区组织了一支游击队，任务就是破坏敌人的铁路运输。因为他们来无踪，去无影，因此也被称为飞虎队。一场以洪队长为首的铁道游击队——飞虎队与日本鬼子在铁路线上打响了一场激烈的战斗。游击队经常活跃在铁路线上，巧妙地与敌人周旋。只要一发现鬼子的火车，游击队员们便飞快地跳上火车，打开车门，把敌人的弹药、粮食等统统扔下火车，然后神不知，鬼不觉地跳下火车，而埋伏在铁路周围的战士们迅速地把武器和供应物质运回根据地。这些使得鬼子小队长暴跳如雷。

影片中的一个片断让人看了真佩服游击队员们的机敏大胆。游击队员经过乔装打扮，混进火车站，在火车上与敌人周旋，迷惑鬼子。当火车开到中途时，一部分战士们趁敌不备，悄悄地把车头和车身分开，而车厢里的游击队员则干净利落地把火车上的鬼子全部消灭掉。最后，让疾驶的车头和迎面驶来的货车剧烈地碰撞在一起，给日本鬼子沉重地打击。当看到鬼子头目恼羞成怒的样子时，我们禁不住拍手叫好。游击队还积极配合大部队，机智灵活地和敌人捉迷藏，充分利用周围熟悉的环境，破坏敌人的铁路运输。他们不是让敌人的火车相撞，就是使火车脱轨，要不就炸毁铁轨，使火车无法行驶。所有这些让鬼子们一时焦头烂额，无计可施。当影片结尾出现了日本鬼子无条件地投降画面时，同学们禁不住欢呼起来。

看完影片，我也深深陷入了沉思，中国打了八年抗战，就是要把日本鬼子赶出中国。因为中国人民是不愿做奴隶的，只要大家团结一致，用自己的智慧和力量一定能打败一切敢于侵犯的敌人。从中我也懂得了今天的幸福生活是来之不易的，是无数革命先烈用他们的生命和鲜血换来的。没有他们的浴血奋战，就没有我们今天的幸福生活。我们应该努力学习科学文化知识，长大了建设祖国，让伟大的祖国变得更加美丽、富饶。

《铁道游击队》观后感

来源：公共卫生学院 作者：王文君

2011-05-27 09:43:12 浏览：2268次

《铁道游击队》是抗日游击战争题材永恒经典黑白片。中国导演赵明代表作，根据中国作家同名小说改编。 抗日战争时期，活跃在现山东枣庄微山湖一带为主要区域的抗日武装。铁道游击队传奇般的英勇事迹及影响，在全国及世界留下光辉篇章。该队成立于1940年1月25日，由八路军苏鲁支队命令成立，成立时称“鲁南铁道队”，人员最多时达300多人，铁道游击队由苏鲁支队任命洪振海为队长，杜季伟任政委，王志胜为副队长。铁道队挥戈于百里铁道线上，截列车、打洋行、毁铁路、炸桥梁、与日伪展开殊死搏斗，令其闻风丧胆。

铁道队还成功护送刘少奇、陈毅、罗荣桓等领导人以及千余名抗日将士过境。被肖华将军誉为“怀中利剑,袖中匕首”！

电影险象环生，惊心动魄，精彩纷呈，扣人心弦。战争气氛真实、浓厚，人物形象朴实、生动，洋溢着令人鼓舞的革命英雄主义精神。插曲《弹起我心爱的土琵琶》曾广为传唱，至今仍脍炙人口。小时候对这部影片就已耳熟能详了，再一次重温这部佳作时仿佛又回到了童年时代，那时只是对故事和情节感兴趣，对于电影所要表达的内涵却从未思考过。每次看到英勇机智的游击队员最终将敌人打得落花流水、落荒而逃时，心中总会有一种特别的爽快感，犹如长长的舒了一口气。 在近日重新看过这部片子后，虽然也会在敌人被打败时拍手称快，但在思想上却又有了更深一层的思考，虽然这仅仅是在共产党领导下与反帝、反封建主义斗争中取得的无数胜利中得一次，这不仅说明了共产主义战士的英勇无畏、足智多谋，也体现了中国共产党领导的英明神武。

在当时极其恶劣的条件形势下广大人民群众积极响应党的号召，团结在党的周围，相信党，相信共产主义，从而为取得最终的伟大胜利打下了坚实的基础。英雄不提当年勇，我们已走进了新时代，在这种新形势下，我们更应拥护党的政策方针，信仰共产主义。因为中国共产党是代表最广大人民群众的根本利益的，这是历史给我们的启示，唯有如此才能把我们的祖国建设成富强、民主、文明的社会主义国家。

当我在看了《铁道游击队》这部电影以后，心中时时不能平静，脑中不断浮现出电影中某些画面。我被那些战士的智慧和勇敢所深深吸引住了，运用他们的智慧，运用他们的勇气不断完成一个个艰险的任务，不断显示出劳动人民无穷的力量，誓死捍卫自己的国家，这就是游击队员的精神。

《铁道游击队》里最有型的动作排名第一是刘洪站在车头上，一手抓住扶手，一手把枪扬起来，这个动作在今天看来耍帅的成分要大于实际作用。而最帅的动作是最后，游击队把日本鬼子的火车头给卸了，只留个不会动的车屁股。这要是在今天怎么也是车匪路霸，危害社会治安，可是在当时绝对是能想出来的最帅的动作。日本长官低下头说我承认我们失败了。这是人民的胜利。 比这更有名的是那首西边的太阳快要落山了。歌里还有微山湖上静悄悄。心爱的土琵琶， 他充满了豪情和浪漫，洋溢着革命乐观主义精神，赢得了广大群众的喜爱，在全国传唱几十年而不衰，家喻户晓。时至今日仍让人心动不已，具有着极强的感染力。这些都跟野蛮的扒火车一起成为我们父母亲那个时代最光荣也是最通俗的记忆。

此时再回头想想自己，真是觉得无比的惭愧，不知道该说什么好了。坚强的意志力，勤奋正是我们如今大学生所欠缺、所需要的。国家需要的大学生于是需要具备游击队员般的精神，所以通过观看这部电影后，让我更加清晰地认识到了这一点。 观看这部电影对我的触动的确十分大，让我明白了自己的不足，让我知道只要有坚强的意志力、不断的勤奋总能达

到自己的目标。就如同游击队员他们为了完成党所交给他们的任务甚至甘愿奉献出自己的生命。

今天，我看了一部电影《铁道游击队》，它给我留下了深深的印象。影片讲述了一个故事：抗日战争时期，为了彻底粉碎帝国主义的阴谋，在日军铁道线上出现了这样一支队伍——飞虎队。游击队员那矫健的身影活跃在敌军的铁路线上，把敌军搞得头昏脑胀。

其中，让我觉得最痛快的要数这个情节：游击队长亲自出马，拿下了火车头，他用汽笛拉响了暗号，潜伏在火车上的游击队员们纷纷一跃而起，与日军展开了一场激烈的肉搏战，有的用土琵琶敲敌人的脑袋，有的用鸡蛋砸敌人的脸，还有的赤手空拳，车上的老百姓看到后，纷纷加入到他们的行列中。不一会儿，就把敌人全部歼灭！

多好的人民啊！如果没有他们，怎会轻而易举地把敌人消灭？由此，我想到：在中国历来的战争中，哪一场战争没有老百姓的鼎立支持？正因为有了百姓的全力帮助，共产党才会取得一个又一个的胜利！

夜幕笼罩着大地。伴随着隆隆的轰鸣声，一列火车从远处飞驰而来。突然，路基旁窜出一条黑影，“嗖”地一下就攀上了火车。只见他利用车厢的凹凸部位，手脚并用，艰难地来到车门旁，掏出撬锁工具，打开车门，闪进车厢。

车厢内，一大批的军火展现在眼前，黑影双眼放光，掩住内心的幸喜，连忙将这些军火一箱箱、一捆捆地丢出车箱外。路基旁，黑影的同伴们迅速地将军火捡起、运走……

如果是现在，眼前的这一幕肯定让你联想到犯罪分子的犯罪活动。很庆幸，这是电影《铁道游击队》的一幕，是讲述六十年前大名鼎鼎的铁道游击队他们在扒日军火车、盗日军军火的片断。

电影《铁道游击队》向我们展现了这样一群英雄：为了反抗日军的侵略，他们走到一起，拿起武器，奋起反抗；为了配合主力部队，他们战斗在铁路沿线，迟滞敌人运送战物资；为了民族的解放，他们顶着枪林弹雨，冒着生命危险，扒火车，炸桥梁，狠狠地打击侵略者，我很佩服他们！

“西边的太阳就要落山了，鬼子的没日就要来到……”在这样的英雄面前，我相信任何侵略者都会要完蛋的！

《铁道游击队》观后感

今天,我看了《铁道游击队》这部电影,它给我留下了深深的印象.影片讲述了一个故事:抗日战争时期,为了彻底打垮帝国主义的阴谋,在日军铁道线上出现了这样一支队伍.游击队员那矫健的身影活跃在铁道线上,把敌人搞得头昏脑胀.我觉得最痛快的是游击队长亲自出马,拿下了火车头,他用汽笛拉下来暗号,潜伏在火车上的游击队员们纷纷一跃而起,与日军展开了一场激烈的战斗.有的用鸡蛋砸敌人的脸,有的赤手空拳.车上的老百姓看到后,纷纷加入到他们的行列中.不一会儿,就把敌人全部消灭了.多好的人民啊!如果没有他们,就不会轻而易举地把敌人消灭掉.由此我想到:团结就是力量,人多力量大!正因为有了老百姓的全力帮助,共产党才会取得一个又一个的顺利!

小铁道游击队读后感

几个穿便衣的人像饿鬼一样扑上来。抓住小张的臂膀，就用绳子捆起来。他的手腕被绳勒得像割裂一样疼。一个绑他的人一边勒绳子一边对小张说：“要识相些，有话早说吧！不然，你就要吃亏了！”“我没有什么好说的！”“好！看你还嘴硬！”小张被推到黑屋子里。押他的人把绑他的绳子的另一端抛过了梁头，拉紧了绳头；另一个便衣对小张说：“你是不是八路派来的，说！”“不是！”“拉！”随着拉声，另一个便衣便把绳子的一端用力往下拉，小张的身体腾空而起。绳子绑着他的手臂，往上去的绳子向后方提上去，臂膀又带动他的身子离开地面，手臂背着劲向上翘，身子重往下坠，他的臂膀像被折断一样，疼得他眼冒金星，豆大的汗珠从额上滚了下来。当他的身子停在半空中时，下边的人在追问：“你是不是小八路？”“不是!”

看了这本《小铁道游击队》，我觉得小张、小朱、小银他们都太伟大，太厉害了！他们为了打鬼子，天天恳求大队长让他们入队。好不容易入队，又不能去打鬼子，还没有枪，可他们没有泄气，担负了侦查的任务。可他们发现革命确实不轻松:小银跳火车时差点因为胆小没跳下来，都快被鬼子发现了。小张去送情报怎么过都过不去，最后好不容易想到方法，又只能让新认识的朋友来打他。但是小张他们都一一克服了，特别是小张被误会的时候，受了多少折磨啊！可小张认为他们是国民党，怎么也不肯说。最后成长为一名真正的八路军战士。

他们的热爱祖国、坚强不屈、聪明机智值得我们学习。我在生活中也要做一个这样的人。

齐鲁大地上，提起“铁道游击队”这个名字，谁都会肃然起敬，提起刘洪和王强，更是家喻户晓，妇孺皆知，人人都敬重，铁道游击队的名字传上映，使人们重温了那些惊心动魄的场面令人难以忘怀，一展革命壮士的英雄本色，辉煌的历史。中国，铁道游击队的名字永远记在人们心里，永远记住鲁南的这些抗日英雄。电视剧《铁道游击队》的在电视剧中，真实地的反映出革命精英们的不怕困难，视死如归，英勇奋战，运用灵活的大脑，使用机动的战术打击日本侵略者，炸铁道、爬火车、抢军火、卸粮食，抢衣物，尽展他们的风采，我们要发扬光大这种精神，一种荣誉和1种兴奋充满每一个中国人的心扉，那是自豪，那是骄傲；同时我们也可以从其中看到日本军国主义侵略者的种种恶行，又抢又烧又杀实行3光政策，根本没把面前的手无寸铁的老百姓当作人而是当做牲口使用，此时，每一个中国人都会咬紧牙根，心中的仇恨升腾到脸上，仿佛似乎都因没有生在那个年代抗击外敌入侵傲然而感到遗憾，现在的祖国还不够强大，祖国还需要强大起来，让台湾回归祖国的怀抱，让祖国强大起来，挺立世界的东方，国家正需要人才，我们要快快长大，好习学知识，长大报效祖国，我们要学习铁道游击队，为祖国献身，为祖国献出自己的力量。

我看了铁道游击队这部电影,让我深深的被那些队员的勇敢智慧的精神而感动.这本书讲了一九四零年抗日战争时期，我八路军鲁南军区委派刘洪为大队长，李正为政委，将山东临城枣庄一带的自发起来与日寇进行斗争的铁路工人，组织成立了一支铁道游击队，与日本鬼子进行英勇抗争的故事。游击队专门在交通线上打击敌人,钳制敌人的兵力，老百姓称他

们是“飞虎队”。“飞虎队”的英雄们英勇全歼了日本冈村的特务队，接着迎来了胜利.

读完全篇文章,我记忆深刻的有日本对中国人的一些恶劣行径,尽管是文艺作品,可能会带有艺术加工,但是这的的确确震撼了我的心灵,让我感受到了日本鬼子的残忍.书中写道鬼子整天出来，在街上抓人。夜里冷不防检查户口。大队的鬼子，三天两头出发，到山里扫荡，一回来就绑着一串一串的老百姓。起初送到宪兵队审问，一进去很少能活着出来的。以后捉的人干脆送到南马道大兵营了，光见用汽车往里边拉，就没见出来的，枪毙了，也得有个响声呀！住在附近的老百姓，在夜里经常听到凄惨的叫声。这样的一段话怎么不让人痛心,甚至还有把中国人当试验品的片段,这简直是国家的悲哀,让自己国家的人民受到如此大的伤害.看到文中的中国人个个都是惶惶不可终日,害怕总有一天会死在敌人的刺刀之下.不过现在好了,改革开放30周年,我们国家越来越富有,越来越强大,这都是从前的人们给我们带来的这一切,所以我们必须为祖国而努力奋斗,让我们的后代能够过上好日子,不能再让他们受到这样的屈辱和痛苦的生活.

当然,文章主要还是讲的是飞虎队队员他们的勇敢和智慧,如其中有一段他们队在一次战斗中失利了以后哪,实力不佳.为了掩藏自己是铁道游击队的队员,他们放弃了自己的一些尊严,冒着周围中国人鄙视的目光,向日本鬼子趋炎附势,把大丈夫的形象完全的颠覆了.不过俗话说的好,大丈夫能屈能伸,就是受到胯下之辱也要自立自强,到最后能够一枪杀了鬼子军官时,也让人大感痛快,报了一箭之仇.让我们不禁为他们的大局观和集体感而感动.

最后还有一个人也让我十分尊敬,文章中一名50多的老人也能够参加飞虎队,尽管到最后背机枪因为体力不支还是倒在了鬼子的枪下,十分的悲惨,但是他的精神令我们感动,如此大的年纪也给游击队做出了不少的贡献,让我们也为他的死感到了些许伤感.

作为一名团员,我们要牢记这些历史,现在中国与日本已经建立了外交关系,有了许多人到日本去留学,两个国家也渐渐结下了一些友谊,但是这历史我们决不能忘记.我们不从别的人身上找理由,只是因为自己不够强的,而让那野心狼有了可趁之机,所以不论我们是什么年纪,我们都需要为我们的国家做出自己的一份贡献,让他们变得强大,成为世界的一个强大的国家

夜幕笼罩着大地,伴随着隆隆的雷鸣声,一列火车从远处飞驰而来。突然，路基旁窜出一条黑影，“嗖”的一下就攀上了火车。只见他利用车厢的凹凸位置，手脚并用，艰难地来到车门旁，掏出撬锁工具，打开车门，闪进车厢。车厢内，一大批的军火展现在眼前，黑影双双放光，掩住内心的幸喜，连忙将这些军火一箱箱，一捆捆地丢出车厢外。路基旁，黑影的同伴们迅速地将军火捡起，运走……电影〈〈铁道游击队〉〉向我们展现了这样一群英雄：为了反抗日军的侵略，他们走到一起，拿起武器，奋起反抗；为了配合主力部队，他们战斗在铁路沿线，迟滞敌人运送战物资：为了民族解放，他们顶着枪林弹雨，冒着生命危险，扒火车，炸桥粱，狠狠地打击侵略者，我佩服极了！“西边的太阳已经落山了，日本鬼子的末日就要来到……”在这样的英雄面前,我相信任何侵略者都会完蛋。

第15篇：铁道知识

1.高速电动列车（和谐号）外关设计和普通列车有什么不一样？

――车头部要流线型，减少空气阻力。车体两侧的下部也平整、圆弧，减少阻力，车才能开得快。

2.火车司机驾驶室的司机有几个，怎么开火车？

――有两位司机，正司机负责驾驶，副司机协助确认信号。现在，火车内都有信号显示、报警系统，只有一位司机了。另一位司机可以在车后部休息，两人轮流操作。 3.火车上的水是哪儿来的？、

――火车上的水是在车站、机务段加注的软化水。 4.观光火车外面看是木头的，里面是不是有铁皮？

――车体都是钢的，现在有铝合金的，也有不锈钢的，没有木头的了。 5.什么叫动车？

――带有动力装置可以行驶的车。 6.高铁是靠什么供电的？

――高铁是靠电力驱动，铁道上部有供电线，抬头看看天就知道了。 7.铁轨上为什么要铺好多石头子？

――是为了减小压强，两根轨、枕木—现在叫轨排，然后是石子，梯形的，上面小，下面大，把压力传给大地。

8.火车车轮脱离铁轨为什么在平地上不能走？

――车辆重，压强大，铁道下部枕木排减轻压强。 9.铁路是铁的么？为啥不叫金路，不叫铜路呢？

――是铁的。用金子也可以，不过你有那么多么。 10.火车为啥叫火车，会着火么？

――火车的名字是从蒸汽机车叫过来的，是俗语。现在人都不这样说了，应当是内燃机车、电力机车、动车组。爷爷们说火车，因为有蒸汽锅炉要烧火。 11.火车是靠左行驶的吗？

――这就是约定。我们国家向着北京方向开的叫“上行”，列车都是双号，从北京向外叫“下行”，列车都是单号。――信号都是在线路左侧，便于正司机观察。 12.高铁上的窗玻璃是什么材料的？为什么不会碎？

――钢化玻璃的，有强度要求，设计时规定了要承受的压强，要通过试验验证才能装车使用的。

13.想知道火车的顶棚是不是和“天下无贼”里面演的一样有个夹层，可以容得下人在里面爬？

――车厢端部设备在顶部，里面没有很高。电影里能爬的顶棚――你得去问冯小刚去，他设计制造的车可能有。

14.上火车剪票有什么用。有人说没剪不提供保险，是这样吗？我看车站剪票的也不那么认真，你不给他剪，他只看一眼。 ――过去，剪票是有保险生效作用的，你不剪，保险不生效。现在可能不这样规定了吧，不太清楚。另外，铁路客票规定可以用24小时、或48小时，也是确定开始使用的。 15.火车司机是不是不用看前方。只看仪表啥的就行。要火车司机还得过这道心理关，我总觉得开这么快的车，不看前方实在心理不踏实。不过看了也没用。

――得看开的什么车。你要是在调车场编解列车，就得看前方啊。要是开高速列车，你看也没什么用，所有信号车内都有，信号可以控制列车减速制动的。 16.交叉的轨道，怎么变轨？

――交叉时如果是平面、直线，就不用变轨了。 17.火车司机有手势么？

――以前火车站的值班员有旗势规定，现在没有了。 18.火车上的便便都去哪儿了？

――过去不愿让女人上车，没有地方可以便便，车停下来随地大小便。现在，动车组、电力机车、内燃机车都有卫生间了，可以便便了。我们设计制造青藏铁路机车时，开始做的卫生间，不能让便便污染了高原，从此，铁路都有了。过去的列车上直接排到钢轨上了，列车进站就锁上车门不让便便，没有女司机开火车的。现在车厢下部装着集便器，把便便收集起来，当列车进列车场后用设备抽走。火车头上也有卫生间了。 19.为什么普通的火车头不做成尖的，可以减小阻力省燃料呢。

――当列车速度在140km/h以下时，空气阻力与速度关系不大，高于140km/h之后，空气阻力增大很快，高速列车要克服的主要就是空气阻力，所以要流线形。 20.火车为什么没有方向盘？

――有方向控制手柄，前进、后退！但那是相对的定义，是相对于司机坐在那里时的前进、后退。 21.火车能倒车么？

――能倒车。

22.火车上的水是哪里来的？

――蒸汽机车有锅炉需要水，内燃机车的柴油机要冷却需要水，电力机车没有水，有水是给司机喝的。

23.一个火车头最多能带多少车厢？

――列车可以100000吨，5000吨，每节车50、60、70、80吨的都有，自己算算多少节吧。我们工厂造的车，一个火车头就可以拉5000吨，也可以两个火车头一起拉10000吨。

24.火车为什么要在轨道上走？

――火车两个轮组成一个轮对，承重量是23吨，通过铁轨、轨排到地面可以减少压强。火车轮子是锥形的，在钢轨上转弯时外轮走的直径大、内轮直径小，才能转过弯来啊，必须在钢轨上走。

25.最早的铁路跟现在一样吗？

――两根钢轨一样，其它都变了。其实钢轨也变了，现在钢轨很长，没有缝了，爷爷们坐的火车钢轨是一段段连接起来的。

26.高速电动列车（和谐号）外观设计和普通列车有什么不一样？

――车头部要流线型，减少空气阻力。车体两侧的下部也平整，圆弧，减少阻力，车才能开得快。

27.高铁用扳道岔吗？

――高铁道岔技术非常高，是与信号一起电子信息控制、电气操纵的。现在大多都是德国的，什么时候中国人能自己设计制作了，才是中国梦实现了的时候。 28.中国的火车都有什么颜色，其他国家的火车代表性颜色是什么？

――内燃机车有绿的、蓝的；电力机车大多都是蓝的，动车组是白的。 29.有女火车司机吗？

――现在没有，那活太累了，得男人干。 30.报废的火车怎么处理？

――废旧钢铁。

31.火车上哪个车厢相对安全？

――都很安全。 32.一列火车的寿命是多少年？

――现在一般是25年。

33.电力机车和内燃机车的区别？

――电力机车是电动机驱动的；内燃机车有电动机驱动的，也有齿轮箱驱动的。 34.高铁和动车的区别？

――高铁是指高速铁路，是大系统，包括线路、动车组、信号。

第16篇：铁道工程技术

铁道工程技术

铁道工程技术

专业名称：铁道工程技术

专业代码：520208

专业培养目标：培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。

专业核心能力：铁路工程项目施工组织。

专业核心课程与主要实践环节：工程制图、工程测量、铁路线路、铁路桥涵、铁路隧道、施工组织设计与预算、高速铁路、新型轨道结构、施工企业管理、工程测量实习、铁路桥涵和隧道现场实习、工程项目施工组织设计实习、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。可设置的专业方向：

就业面向：铁路线路、桥梁、隧道和高速铁路的勘测设计、工程项目的施工组织和技术引进、开发部门。

第17篇：铁道工程

填空：

1.铁道工程是由轨道，桥梁，路基，隧道组成

2.我国标准轨距为1435mm，轨道薄弱环节为曲线，道岔，接头

3.钢轨断面形状有轨头，轨腰，轨底三部分

4.道床断面包括：道床厚度，顶面宽度，边坡坡度

5.单开道岔的组成有：转辙器，辙叉及护轨，连接部分

6.线路的纵向阻力有：接头阻力，扣件阻力，道床纵向阻力

7.线路的维护划分为：综合维护，经常保养，临时补修

8.我国铁路运行期分为：20年，10年

9.作用在机车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力，列车制动力

10.转向器的内接形式有：斜接，自由内接，楔形内接，正常强制内接名词解释：

1.轨道几何形位：指轨道各部分的几何形状，相对位置和基本尺寸

2.三角坑：两股钢轨如果不在同一平面上，先是右股高出左轨h1，后是左轨高出右轨h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点的间距L不大于18m,所形成的病害

3.尖轨动程：指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm第一根连接杆中心处量取

4.无缝线路：指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨又称焊接长钢轨线路

5.到发线有效长度：指车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻轨道作业的最大长度

6.限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量简答：

1.钢轨的作用和要求：作用：导向，承重，传力，导电要求：①具有足够强度，以抵抗由动荷载引起的弹性挠曲变形②具有一定的韧性，以防止在动荷载作用下，发生折断和损坏③具有足够的硬度，以防止车轮压陷或磨耗太快④其顶面具有一定的粗糙度⑤制造容易造价合理，经久耐用

2.增加轨枕数量的条件：①半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）②坡度大于12‰的下坡地段③长度等于或大于300m的隧道内线路。上述条件重叠时，只增加一次

3.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上②提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定③提供道床弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水功能⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面

4.直线设计原则与直线最小长度：①设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变②设计线路平面，应力等级设置较差的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件③选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数 最小长度：①保证线路养护维修的要求②车辆横向摇摆不致影响行车平顺③车辆振动不致影响旅客舒适

5.铁路等级划分依据：铁路等级划分为三级：Ⅰ级铁路，Ⅱ级铁路，Ⅲ级铁路I级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路； Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路；Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路 划分依据：是根据铁路线在铁路网中的作用，性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件划分的。 6.缓和曲线的作用及长度：作用：使车辆产生的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增或递减到圆曲线上或直线的超高量，使向心力逐渐增加或减少，与离心力的增减相配合 长度：①缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨②缓和曲线长度要保证外轮的升高（或降低）速度不致导致旅客不适③欠超高时变率不致影响旅客舒适

第18篇：铁道知识

铁道知识

铁路等级是铁路的基本标准，设计铁路时，首要任务就是确定铁路等级。我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等级的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。每天1对客车按1.0个百万吨（Mt）货运量折算。但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。

Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。

各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。

1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。工业革命首先是从纺织行业开始的。1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。

各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件

目前，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。

1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路。世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距。1885年，中法战争结束，台湾首次单独设省。首任巡抚为刘铭传。

第19篇：铁道求职信

求职信

尊敬的××铁路局领导：

您好！

首先诚挚地感谢您从百忙中抽出时间来看我的这份自荐书。我从学校就业指导中心看到贵局的招聘启事，怀着对贵局的热爱和仰慕前来求职，希望能给我一个为贵局的发展作贡献的机会！

我叫丁柯，今年19岁，是湖南铁路科技职业技术学院2013届毕业生。大学期间，我系统地学习了铁道交通运营管理专业的相关知识；经过在××铁路局客运段3个月的顶岗实习，我对列车员的工作有了更深的认识。

我在经过不断地学习和实践，已经具备了列车员必备的知识和技能，我相信自己能成为贵局动车组一名优秀的列车员。

首先，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了铁道运输的有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；能熟练操作计算机办公。同时，我利用课余时间继续深造，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。

此外，我的性格诚实、热情、性格坚毅。我认为诚信是立身之本，所以我一直是以言出必行来要求自己的，答应别人的事一定按时完成。由于待人热情诚恳，所以从小学到大学一直与同学和老师相处得很好，而且也很受周围同学的欢迎，与许多同学建立起深厚的友谊。这样更能够与旅客进行良好的沟通。

在校期间我担任学生会××，还担任班级××，协助班主任处理了班级的各种事务。从中学会了协调学院各部门与班级同学之间的关系。我还组织、参与了各种社团及校园、班级的活动

经过三年的学习与实践，我有信心与能力胜任。当然，我初涉世事，某些方面还不成熟，但我将正视自己的不足，并以自己的谦虚、务实、稳重来加以弥补，不断完善、充实、提高自己。我期盼能有机会为贵局效力。

如蒙录用，本人将竭尽全力，为贵局的发展做出我最大的贡献！祝愿贵单位事业蒸蒸日上。恭候佳音。

此致

敬礼！

丁柯敬上

2013年1月9日

第20篇：铁道概论

铁道概论

《铁道概论》

一、填空

1.现代化运输的方式有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输五种。其中铁路运输业具有运量大、速度快的特点。

2.目前我国钢轨的标准长度有12.5米和25米两种。3.路基常见的两种基本形式是路堤和路堑。 4.驼峰由推送部分、溜放部分和封顶平台组成。

5.铁路运输工作包括客运工作、货运工作和行车组织三部分。6.铁路线路是机车车辆限界和建筑限界两种。

7.车站按技术作业的不同可分为中间站、区段站、编组站，区段站和编组站统称为技术站。按业务性质可分为客运站、货运站和客货运站。

8.铁路车辆按用途分为客车、货车和特种用途车三类。9.机车按牵引动力的不同可分为内燃机车和电力机车。从用途上分有客运机车、货运机车和调车机车。 10.牵引供电系统包括牵引变电所和接触网两部分。 11.动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。

12.世界上第一条铁路于1825年在英国诞生。13.目前我国铁路的标准轨距是1435mm直线部分允许误差为+4mm。

14.铁路行车事故分为特别重大事故、重大事故和大事故、险性事故、一般事故四类。

15.机车信号、自动停车装置和列车无线调度电话成了机车上不可缺少的“三大件”。

二、判断题

1.车辆全长指车辆两端端墙之间的距离。（×） 2.相邻线路两个相邻钢轨的距离叫线间距。 （×） 3.线路平面的组成要素是平道和坡道。 （×）

4.只要其中一个车钩处在开锁位置，与另一辆车钩碰撞后就可实现车辆的连挂。（叉号）

5.铁路线路曲线半径越小，列车所受阻力越小。（×） 6.钢轨的类型或强度是以每米长度的大致质量表示的。 （√） 7.轮对是指两个车轮。 （×）

8.联锁设备是用来保证列车在区间内运行的安全。（×） 9.摘车钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开。（√）

10.铁路信号设备是铁路信号、联锁、闭塞等设备的总称。（√）

三、选择题

1.固定信号机一般均应设置在列车运行方向的（B）。 A、右侧 B、左侧 C、左侧或正上方

2.警冲标设在两会合线路线间距（B）的中间。A、2.5m B、4m C、6m 3.硬座车的基本型号是（C）。 A、YW B、RZ C、YZ 4.目前我国铁路的标准轨距为（C）。 A、1345mm B、1543mm C、1435mm 5.道岔号数越小，允许列车通过它的速度（A）。 A、越小 B、越大 C、没影响

6.道岔号数越大，允许列车通过它的速度（B）。A、越小 B、越大 C、没影响 7.软卧车的基本型号是（C）。 A、YW B、RZ C、RW 8.车钩钩锁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置是（A）位置。

A、开锁 B、全开 C、锁闭

9.轨距是钢轨轨头顶下（A）范围内两钢轨工作边之间的最小距离。

A、16mm B、17mm C、18mm

四、简答题

1、什么叫限界？

答：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。

2、什么叫限制坡度？限制坡度的大小对铁路运输有什么影响？

答：在一个区端上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列车重量的坡度叫限制坡度。限制坡度小，列车重量可以增加，运输能力就大，运营费用就越省。但限制坡度过小时，就不容易适应地面的天然起伏，特别是在地形变化很大的地段，是工程量增大，造价提高。

3、什么是联锁？连锁的基本内容是什么？

答：信号岔道、进路之间的这种相互制约的关系叫联锁。防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开路方向相符合的位置；必须使信号机的现实与建立的进路相符。

4、什么叫股道有效长度？确定有效长的主要因素有哪些？ 答：是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、岔道转换、临线行车的线路最长利用部分。由警冲标、道岔尖轨尖端、出站信号机、车挡确定。

5、铁路车辆的车号由几部分组成？各部分如何表示？ 答：车号一般由基本型号、辅助型号及号码两部分组成。基本型号用汉语拼音字母表示，代表车辆种类。辅助型号用阿拉伯数字表示，代表同一车型中车辆结构。号码表示某种车型的顺序编号。

6、编组站的主要设备有哪些？

答：1.调车设备：调车设备主要指驼峰，是编组站的核心设备。2.行车设备主要指到发线。3.机务设备即机务段。4.车辆设备即车辆段。5.货运设备一般不设专门的货运设备。6.其他设备。

7、车辆缓冲装置受牵引力和冲击力时，力的传递顺序是怎样的？

答：当车辆受牵引力时，作用力的传递过程为：车钩——钓尾框——后从板——缓冲器——前从板——前从板座——牵引梁。

当车辆收冲击时，作用力的传递过程为：车钩——前从板——缓冲器——后从板——后从板座——牵引梁。

8、固定信号机的设置位置如何规定？作为固定信号机补充的信号表示器有哪些？

答：固定信号机应设于列车运行前方线路的左侧位置或所属线路的中心线的上空。

信号表示器有道岔表示器、脱轨表示器、进路表示器、发车表示器、线路表示器、调车表示器等。

9、行李包裹运输事故是如何分类的？

答：1.火灾；2.盗窃;3.丢失；4.损坏；5.误交付；6.票货分离、票货不符、误装卸或顶件运输；7.其他（污染、腐化等）。

10、铁路车辆的基本结构是什么？

答：铁路车辆一般由车体及车底架、走行装置、车钩缓冲装置和制动装置、车内设备等五部分组成。 五综合题

1.横越线路时应注意哪些事项？横越停有机车车辆线路时应注意哪些事项？

答：横越线路时，应“一站、二看、三通过”，注意左右机车、车辆动态及脚下有无障碍物。横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在离该机车、车辆较远出通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。 2.固定信号机采用的灯光颜色有哪些？

答：固定信号机灯光颜色主要有红、黄、绿三种基本颜色和月白、蓝色两种辅助颜色。分别表示为：H——红色，禁止运行；U——黄色，减速运行；L——绿色，定速运行；B——月白色，表示允许调车或引导信号；A——蓝色，表示禁止调车或容许信号。

3.简述牵引变电所的设备组成及任务。

答：牵引变电所的设备：主变压器、自备用变压器、高压断路器、隔离开关、避雷器。

牵引变电所的任务：将电力系统高压输电线送来的110KV的三相交流电，按照牵引供电的标准要求变换成不低于25KV的单相交流电后，在经馈电线向它的临近区间和所在站场线路的接触网送电，冰保证可靠而又不间断地供电。 4.简述编组站的任务和作用是什么？

答：他的主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理各种货物列车的解体与编组作业，并按照运行图规定的时刻正点接发车。此外，编组站还担负着组织和取送本地区车流、供应列车动力、整备检修机车及车辆的日常技术保养等任务。

来自：大有可观689 >《铁道大观》 上一篇：坐着火车去旅游 中国三大铁路沿线绝世风景(图) 下一篇：火车车厢座位分布图

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