你所看不到的首都机场
马航失联，使众人对航班安全的关注陡然剧增。然而，追踪探寻一架航班从起飞至降落的过程，我们发现，这是一个巨如恐龙的组织系统，它有数万个神经细胞，以及千万条神经回路。它们盘根错节，纵横交织，传递信息，制造刺激，反馈结果，并在此基础上，不断推进这个庞然大物昼夜不停地运转。当然，其中任何一个环节的瑕疵，也都有可能带来不可预想的后果。
我们选择了位于北京东北部的北京首都国际机场，展示这个“恐龙”的运作细节：安保、地勤、安检、跑道维护、飞机检修、空中管制……他们既是组织细胞的一分子，又是整个系统的神经末梢，它们的存在，使得这个系统最终从地面伸向到空中，从咫尺眼前，直至遥远的另一片天空。
你看得到，或看不到，他们就在那里。
他们就是机场的“秘密”。
原题：看不见的机场
本刊记者/杨迪
声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权
本文首发刊载于6月12日发售的《中国新闻周刊》总第663期
许多人在北京首都机场迷过路。
整个机场占地面积2474公顷，相当于34个故宫。这里有179个登机口，670条自动扶梯和步道，280间厕所，92家餐饮单位， 27个外币兑换点，6个医疗急救站，4个行李寄存处，甚至还有两家邮局，两家足疗店。
机场无疑是世界上最复杂的机器之一。全世界共有4万余个大大小小的机场，其中约有3000家是大型国际民航机场。北京首都国际机场已连续四年位列第二，成为繁忙度仅次于美国亚特兰大机场的空中交通港。
然而，在“机场”这个统一的名称下，共有100余家驻场单位，6万名工作人员，许多工作人员不仅旅客没有机会看见，他们之间也互不了解。“别想用一条线来解释清楚。机场不是一条流水线。”首都机场运行控制中心业务主管张志龙说， “它是一座由近百种工作岗位组成的金字塔。”
北京首都国际机场股份有限公司运行控制中心，这是首都机场整个空中交通港的中枢系统。摄影/本刊记者 李强
一
出人意料的是，这个空中交通港的中枢系统却偏离了它本身。
在首都机场T3航站楼东侧，一幢灰色的五层小楼内部，便是掌控这个庞大帝国的秘密部门之一——运行控制中心。由104个工作人员负责汇总机场的地面运营的所有信息，并给出处理意见，跟踪解决过程，直至获得最终结果。
“就相当于整个机场的大脑。” 运控中心运行管理主管张志龙说。这个“大脑”的所思所想都显示在一面5米高的墙上，28块LED电子屏幕组成的9块监控屏以九宫格式样排列，每周7天、每天24小时不间歇地“思考”着。
59名值班员轮流承担30个值班岗位的监控工作。即使在凌晨1点至5点没有飞机起降期间，“大脑”也必须有人在岗实时监控，值班员们因此早已习惯不按饭点地分批次吃饭。
在过去6年里，黄宁洁几乎坐遍了运控中心的所有值班席。第一年，他坐在第一排信息管理席位时，负责实时整理汇总航空计划、气象信息，以及与航空公司和空管对接。之后，他顺次担任过机位分配处理席——“简单说是给飞机找停的车位”，以及指挥协调席——负责处理要客航班相关事宜，以及突发事件的指挥调度。
“但这个位置我还没坐过。”黄宁洁指着最后一排值班经理席说，“坐这里需要非常强的协调能力和突发应对能力，要历练八九年。”
黄宁洁今年27岁，喜欢聊天，语速快，感兴趣的话题从车展到马航MH370的失联，说“嗨”时习惯性地双手击掌，然后一根食指向空气中一点，讳莫如深地坏笑说，“你懂的。”
可一旦进入“大脑”的运营状态，他便立即从一颗跳跳糖转变为一颗螺丝钉：“你好，这里是TAMCC(机场运控中心英文简称)，有什么需要帮助?”
平常人并不知道，这个大脑的神经最远可以触及到每一架准备飞往首都机场的航班——只要它们一起飞，相关信息就会出现在运控中心相关监控系统上，直至在此降落，并前往下一个目的地。即使每一辆准备开往机场的车辆，只要它们进入机场高速，同时也会出现在屏幕墙九宫格最上层中间那块显示器上。这块显示器与北京市交管局的监控专线相连，时时监控机场高速上的交通状况。
“如果机场高速堵车，我们就要和北京市交管局取得联系，请他们协助疏导交通，同时通报值机、安检部门，提前做好产生大量急客的准备。”黄宁洁说。
其余8块屏幕则轮流显示机场各个角落的正在进行时。这些图像由布置在机场内部超过3000台监控摄像头传递回来，供“大脑”及时发现、判断问题、协调解决。“我们的口号是：周周有目标，班班有人盯，件件有落实，人人有责任。”黄宁洁说，“简单说就是：出事必有责任人。”他说这话的同时，这个口号正在他身后的监控屏幕上方由LED电子灯闪烁着。
黄宁洁的工作让他可以一天八小时不间断地通过电子监控屏幕观察机场的各个角落，观察旅客们在机场大厅的九龙壁前摆出V字手形拍照，或者在安检口拥吻告别。他并不认识他们，但已可以轻易判断出大多数人的出游性质：“办完值机手续就急匆匆奔向安检的，都是常旅客，他们已经习惯了飞机出行，所以很少预留太多时间;那些戴着统一颜色棒球帽，跟着举着导游旗的旅客，喜欢在机场东游西逛，还特别喜欢在机场拍照合影，他们一般站得拘谨，双手交叉叠放在身前。”
二
“你看，这辆白色的车停在楼前通道上已经很久了。”这天中午，黄宁洁指着监控视频上的一辆丰田轿车。他马上汇报给运控中心指挥协调专员，协调员去联系了公共管理区值班中心，很快，显示屏的轿车旁出现了一名身着安全马夹的工作人员。黄宁洁从工作人员与车主的沟通对话中得知，这车被剐蹭了，在等保险公司来。
从规模和管理范围来说，机场公共区管理部是首都机场最大的部门，除航站楼和飞行区外，都是它的“领地”。但是，“有时候确实太琐碎了。”机场公共区管理部总经理助理姜雪晶说：机场大巴、机场停车楼、楼前道路、路标识、花坛摆放……紧急时刻，他们还要协助交警疏导交通。“说白了，就是机场的管家。”
公共区也是最常发生奇怪事的地方。有人曾经跳进机场西湖(机场消防蓄水池)想要自杀;也曾有精神病患者试图翻越飞行区的隔离网，结果被扎得遍体鳞伤;还曾有几名青春期的中学生，出于“试试打火机”的目的，点燃了公共区干枯的草坪，造成了航班延误。
但公共区工作人员最担心的只有一样——大雨。T3航站楼停车楼的出入口是全机场地势最低的地方，如果雨量大于排水量，雨水就会发生倒灌。
2012年北京“7·21大雨”期间，首都机场地区的降水量超过200毫米，公共区多处路面积水，3号航站楼的停车楼水深一度30厘米，几乎淹没小腿。
那天，北京市城区道路也多处受阻，交通一度瘫痪，出租车供应不足、机场快轨故障停运，滞留旅客一度达到数千人。
首都机场紧急协调了120辆机场巴士、13辆楼间摆渡车，并通过北京市运输管理局调配了8辆大型客车。“这个时候，只要是能帮助旅客的交通服务，我们都尽全力调配，并且都是免费提供。”
姜雪晶是天津人，进入首都机场工作已近20年，但天津口音依然浓重，说话喜欢用类似“夸夸”“啪啪”的象声词，仿佛在说相声，他说那次暴雨之后，首都机场进一步完善了相关应急保障预案，每年汛期前，便做好相相应准备，所幸，“7·21”那样的大雨，再也没造访过北京。
三
旅客们在机场进行的每一步，都由黄宁洁他们的“大脑”安排好。从航班计划的整理，到天气预警信息的发布，从安检开放通道数量，再到值机柜台的分配。
首都机场每天为92家航空公司1700架次航班提供服务，但仅有300个值机柜台，如何在航空公司、值机柜台和运营航班中作好统筹分配，是项既技术含量极高的活计。不过，几家驻场航空公司不断添置的数百台自助值机系统提供了不少方便，出行旅客可以直接在类似银行ATM机的铁箱子面前办理登机牌。
但另一项同样复杂的工作却无法自动化——机位分配。
首都机场共有356个停机位，其中近机位——旅客可以通过廊桥直接登机的机位——135个，远机位221个，旅客们必须搭乘机场摆渡车才能登机。
“我们肯定会首先安排飞机停在近机位。”黄宁洁说。一方面是为旅客提供便利，另一方面，“靠桥率”也是评判机位分配工作的一项重要指标。不过，考虑到首都机场如今每年8300万人次的旅客吞吐量和每天超过1700架次的航班——最新统计数据是，2014年4月，这里共起降了48200架次航班，迎来送往了超过700万人次旅客——能直接从廊桥登机，已经越来越代表一个人的“出行运气”。
大多数分配工作最初由电脑系统在凌晨做好，所根据的是每日输入进系统的航班计划数据。黄宁洁早上8点30分蹬着自行车抵达时，电脑屏幕下方已重重叠叠挤满了标成黄色的航班号，他的第一项工作就是把这些航班一个个排到每一个机位上。“就像排俄罗斯方块。”他开玩笑地形容，“就是要把他们尽可能排得规矩些”。
他用鼠标单击航班号，便可看到每个航班计划的详细内容：到港时间，出港时间，航线信息、机型以及下段航线，由此计算出飞机停放机位的最佳方案。为了提高“靠桥率”，只要有近机位的航班取消，黄宁洁便迅速安排新的航班顶替。
每安排好一批机位，他都要在发布前再三确认核实。“首都机场太大了，飞机换个机位，旅客们就要换个登机口，跑很远路。”每天都会有乘客因为没有注意到登机口的变更，误了飞机。
黄宁洁轻点鼠标，登机口信息便传送室值机柜台的系统内，同时也出现在航站楼内2700块航班显示屏上。以3号航站楼为例，国内航班登机口的发布截止时间，是起飞前150分钟，国际航班则是起飞前190分钟。这些信息发布时，那些航班往往还在天上呢。但这项看起来十分重要的任务，平均决定过程只有不到一分钟，黄宁洁有时也觉得有些不可思议。
