美国西海岸港口竞争
1.美西线简介
在较大的地图中查看美西线美国北与加拿大接壤，南靠墨西哥湾，西临太平洋，东濒大西洋。海岸线22,680公里。从航线上划分，美国被分为美东线、美西线，均为船公司到美国挂靠的基本港，美国的其他较小港口以及内陆点，在航线上均作为美国内陆点。大多数至美国的船公司均提供至美国内陆点的联运服务。
美西线的主要港口有：LOS ANGELES（洛杉矶）、SEATTLE,WA （西雅图）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND （奥克兰）。
美西线主要挂靠的船公司有：MSC、NCL、NORAISA（运价较低），PIL、EMC、COSCO、HPL、APL、ZIM（运价中等，速度较快），CMA、MOSK、MAERSK、HMM、HANJIN、YML（运价较高，速度最快）。
人们通常以为美国港口码头十分先进，其实不然。美国大部分集装箱港口码头生产率低于欧洲一些同行，更低于中国香港、深圳、宁波和上海等集装箱港口码头的生产率。最新数据表明，荷兰鹿特丹等欧洲集装箱港口码头每小时可以装卸集装箱45只，中国的一些集装箱港口也有很高的生产率，而美国大部分港口的集装箱装卸效率不过是每小时25只—35只。此外能够容纳运力超过10000 TEU的集装箱船抵靠并进行装卸作业的码头必须为每艘超大型集装箱船舶提供大约100英亩的码头集装箱堆场，专门用来堆存予以装卸的集装箱。而美国大部分港口缺少如此面积容量的码头集装箱堆场。美国集装箱港口码头每英亩平均集装箱吞吐量仅仅为4000 TEU—5000 TEU，而在欧洲的鹿特丹港或中国香港港，港口码头每英亩面积集装箱吞吐量平均达到10000 TEU，甚至更高。由此看来美国绝大部分集装箱港口码头生产率不是十分落后，就是大有发展空间。对部分美国港口发展滞后的原因，相关人士解释为：美国集装箱港口，尤其是美国西海岸集装箱港口的码头工人联合会等工会组织势力大，动不动就罢工，闹劳资纠纷富有经验，这些美国港口劳工组织长期以来反对资方提高集装箱码头经营管理机械化、自动化、电子信息化和一体化程度，说是那样做会减少就业机会。因此，为了维护工人阶级权益的不少美国集装箱港口资方不得不屈从工人阶级权益而放慢、甚至放弃集装箱码头创新改革步伐。
美国南卡罗莱纳州港口当局副总裁比尔·麦克伦于2009年3月下旬对当地媒体说，现在是美国港口摆脱西海岸港口经营人和劳工们目光短浅观点的时候了。美国集装箱港口码头必须现代化，各种设施和交通网络等均必须达到更高水平，从而大幅度提高生产效率和降低成本，最终获利的是港口资方和码头劳工，而且有利于国家富强和社会稳定。
2.美西线竞争机遇
2014年，在庆祝巴拿马运河开埠100周年的时候其扩建工程将宣布竣工贯通，从2015年起，扩建后的巴拿马运河可让单船运力13000 TEU的集装箱船和类似大型其它货轮从远东出发，直接走水路抵达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口。面临这大好机遇，眼下美国各地集装箱港经营人大多在认真思索这么一个问题：“一旦被称为世界战略运输动脉的巴拿马运河扩建工程竣工通航，我们准备好了吗? ”业内权威人士认为，准备好了的美国港口将是赢家，没有准备好的美国港口可能成为输家。
巴拿马运河新建运河船闸可以容纳第二代超巴拿马型集装箱船舶。这些超大船无须从美国西海岸港口转口，再通过北美大陆铁路公路联运到美国东海岸，效率高，成本低，让远洋承运人和托运人获利，同时将使美国西海岸集装箱港口码头拥堵“风光”不再。除了美国，
还有巴西，乌拉圭，阿根廷，加勒比海岛国也可以享尽和用足巴拿马运河扩建工程竣工后带来的种种市场机遇。
通常情况下，为了节省成本，船东会尽量缩短班轮挂靠港口码头船期和减少贸易航线挂靠港口码头数量，因此，在巴拿马运河扩建工程完成后，单船运力超过8000 TEU，甚至多达13000TEU的超大型集装箱船舶将是远东—美国东海岸或南部海岸的全水运贸易航线最时髦的集装箱班轮。
巴拿马运河扩建工程竣工通航肯定会把原本从亚洲至美国西海岸航线上的相当一部分集装箱班轮，尤其是超大型集装箱班轮直接转移到美国东海岸港口。目前美国东西海岸港口之间的激烈竞争已经开始，其中包括纽约—新泽西港、诺福克港、查尔斯港和萨凡纳港等美国东海岸港口正在紧张施工，更新扩建集装箱码头基础设施，扩大船岸集装箱吊车的装卸能力和提升效率，疏浚泊位航道，提高桥梁等架空建筑净空等，以便让来自远东航线运力达到13000 TEU的超大型集装箱班轮直接挂靠。
3.美西线港口面临情况及应对
分析认为，巴拿马运河的扩建将于2015年完成，这在很大程度上会造成比一般期望的结果要微妙，因为影响全水航线的因素已经发生了变化。
帕森斯Brinck-herhoff的首席顾问斯卡德尔史密斯，近日为美国海事局完成了巴拿马运河的研究，旨在帮助政府更好地了解货运格局的变化、美国港口和内陆基础设施能力以应对大型船舶到来所带来的交通问题以及引导必要的政策和投资决策。
这一报告本来是应在去年发布的，但在美国海事局花费大量时间挑选出一个专家小组后，陷入了繁文缛节的漫长的同行业评审过程。
美国海事局发言人称，这份报告随后将经历一段公开征求意见的时间，然而这个日期迄今尚未确定。在巴拿马运河扩建完成之前，尽管有可能由于公共和私营双方没能协调一致而导致无法提升贸易通道，这在短期内导致失去一些机会，但是发言人通过电子邮件宣称，这项研究“旨在告知人们，支撑市场未来30到40年的需求需要长期的投资”。
3月20日在华盛顿召开的美国港务局协会春季会议上，专门从事港口发展研究和战略规划的经济学家约翰·马丁说：“这并不意味着运河的开放将会使货运量增加。物流成本已经成为关键因素。”
长滩港贸易关系和营运总经理肖恩·史托布里吉认为，比巴拿马运河拓宽更重要的事件是能装载10000至18000TEU的巨型集装箱船的问世。事实上，基础设施工程巨头Parsons Brinckherhoff的首席顾问兼巴拿马运河管理局海运市场顾问斯卡德·史密斯认为，当前市场的变化已经充分表明，美国西海岸港口和巴拿马运河路径在集装箱货物上并不存在明显的竞争。
史密斯说：“有一种观点认为大型船舶将使用相同的航运模式，以及将出现大规模货量增长，这是相当简单的观点，其实这些都不是。大型船舶的使用不意味着都会有一样的船期表和挂靠方式。通过船舶舱位共享协议进一步的整合，大型船舶将会有更少的挂靠港和更少的航线。”
事实上，巴拿马运河将不会影响总吞吐量或支持所有港口的集装箱业务量出现上升浪潮。原因很简单，因为国际贸易并没有因为运河的扩建而增加。由于运河扩建导致的集装箱市场份额从西海岸港口向东海岸港口的大规模转移也不太可能实现，一方面因为船舶大型化正在走向以超级后巴拿马型船为主流船型的时代，另一方面因为集装箱产业快速增长的趋势走向了尽头。
1992年至2007年，美国海运进口量的增速是GDP增速的2.5倍。当时的分析认为进口增长率将会继续过去的趋势，而不是受基本经济因素的影响。但是，这一切都在2008年的经济衰退中发生了变化。分析家预测，在近期进口量增长率会较低并且贸易的波动性较大，
港口间的吞吐量竞争正变为输赢双方的零和博弈。
有关巴拿马运河路径（其实并不便宜）
史密斯同时反驳了这样一种观点：新扩建的巴拿马运河可以给大型船只多一种选择，会诱发货主寻求更便宜的运输途径，而不是将货物卸载在西海岸再通过铁路横跨大陆送至目的地。目前，集装箱运输业中最大的船舶通过这种选择每TEU大约能节省400美元经营成本。
但是，货主从中获利微小。如果像预期中一样巴拿马运河管理局提高收费，以帮助其偿还扩建工程的费用，此时，承运商的成本会更高。例如，现在一艘5000TEU的船舶通过运河将支付36万美元通行费。通过巴拿马运河的船只的最大容量约为5,000TEU。更大的船挂靠大西洋沿岸港口时，航道水深不超过45英尺，但是它们不能满载或者只能趁涨潮时进出港。
货物的自由流动也可受诸如巴拿马运河的加价、船用燃料价格（近期约每吨700美元）以及西海岸铁路费率等因素的影响。
货主能节省的成本净值大概接近200美元。以每TEU的货物价值为10万美元计算，大约是0.2%的成本降低，这很难对进口商有足够的吸引力，更不必说公司会因此重新设计其供应链。
同时，通过西海岸港口的运输费用也将随着承运商将大型船舶部署在太平洋航线上而减少。到最后，相对于货物在西海岸港口装卸，货主可能每TEU只能节省70到100美元。此外，西海岸的承运人、港口和铁路的优势是能按细分市场定价，如果他们感受到通过巴拿马运河全水航线的压力，他们将提供较少的增值服务并放慢中转速度来降低价格。西海岸航线也有门到门定价的能力。而巴拿马运河仅收取通行费而不能在定价上区分货物的起止地点。铁路不会坐以待毙，比如在2002年到2007年期间，它们宁愿降低运输价格也不会让多式联运货物到东部和墨西哥湾沿岸港口中转。他们必须有竞争力。
史密斯说，东海岸港口将从西海岸抢夺大量的集装箱货运量的说法是错误的，因为这种说法未考虑到产品类型。
运河全水航线会比横贯大陆的多式联运慢一到两周、而运价更便宜，但不再有运输时间的精确要求，因为承运人提供的运输服务类型很多。并且托运人也要考虑反向多式联运或者内陆目的地卡车运输等因素。
高价值或急需运输到市场的易腐产品将继续依赖于通过快速运输的西海岸通道。目前，东海岸地区从东北亚进口的货物中40%是直接到东海岸港口处理的，这些货物的价值低于每公斤2.5美元。走全水航线的货物中，电子产品以及其他价值高于20美元每公斤的产品份额下降到了10%。
美方以加大港口建设投入应对未来
美西海岸港口正在加强其在多式联运上的可营运性和连接性，正在进行的投资活动也是在加强这一重点方面。尽管贸易量在减退，但是看来它们在规模和雄心方面似乎没有退让。
洛杉矶港副执行主任Kathryn McDermott说：“我们没有缩减港口的任何投资计划，我们的建设项目每天花费在100万美元以上。”
洛杉矶港正在推进其TraPac码头的扩建项目，其中包括将处理能力提高一倍，至200万TEU，以及新的码头铁路设施。TraPac是洛杉矶港唯一至今没有铁路的码头，这个码头铁路设施项目将在2015年以前完成。
关于BNSF的临港铁路堆场项目以及定于2014年建成的中国海运集装箱码头岸线延伸和第二个泊位项目的环境影响报告书（EIR），预期将在今年年底前完成。
长滩港投资7.5亿美元用于中港湾（Middle Harbor）码头的开发，对两个老旧泊位进行扩建和现代化改造，铺设码头铁路线。整个工程预计需要10年的时间，从2010年8月开始动工。
在奥克兰港，美国港口公司（Ports America）和码头投资公司（Terminal
Investments）合作的一项投资总额达25亿美元、为期50年的码头特许经营项目已经开工建设，在第20到24新的泊位上将建设一个物流发展设施，以及毗邻前陆军基地的中转货物装卸设施。
在波特兰港的陆军工程公司正在完成一个20年的行动，加深哥伦比亚河的航道，从40英尺浚深到43英尺，港务局委任私人运营商管理其集装箱码头。
西雅图港最近庆祝其新的投资额为5亿美元，70英亩的T30集装箱码头建成投产。塔科马港的立交桥项目花费了5300万美元，以改善疏港公路。
美西海岸港口面临着要争取保持其作为国家的门户以及在全球的地位的严峻挑战。持续的投资与合作清晰地表明美西海岸港口面对挑战而抢先提升竞争力的种种努力。
