现代化的运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道等五种
采用铁道部、铁路局、站段三级管理制度
铁路信号系统的安全型表现在两个方面：一是功能安全，即系统在无故障地正常工作中有保证行车安全的性能；二是技术安全，即系统发生故障后其后果仍能导向行车安全。
认为要保证行车安全，系统应少发故障、即具有高可靠性；系统应不发生危险测故障，即具有故障——安全性
系统的可靠性定义为在规定的时间内和规定的条件下它完成规定功能的能力。
铁路线路是由路基、桥隧建筑物、轨道组成的一个整体工程结构。
有砟轨道线路由轨道和下部建筑两部分组成。
钢轨标准长度有12.5M 25M 两种长度。标准轨距1435MM
钢轨类型是以每米钢轨重量来表示如75KG./M、60kg/m、50kg/m、43kg/m等
铁路的主要技术标准有正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、车站分布、闭塞类型、到发线有效长度等。
这条中心线在水平面上的投影，就是铁路线路的平面图，平面图能反映出线路的直线线段和曲线线段；中线在垂直断面的投影，叫做铁路线路的纵断面图，纵断面图能反映出线路的平道线段和坡道长度。
曲线半径R越小，曲线阻力越大，对列车影响越大。
建筑物和设备以及机车车辆本身都要规定一个不得侵入或超出的轮廓尺寸，这个尺寸线叫做限界。铁路限界分为两大类：建筑限界和机车车辆限界
相邻两线路中心线之间的距离，叫做线路间距，简称为线间距。
闭塞是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
区间根据分界点的不同分为站间区间、所间区间及闭塞分区三类。
在一般情况下，应在追踪列车之间以 三个闭塞分区间隔 布置区间通过信号机。可按 两个闭塞分区 布置
三显示区段 不得小于1200M 不得小于1000M（填空）
利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机 但在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设容许信号（）并应图三条黑线。
信号机位置确定后，应进行编号，一般以（信号机坐标公里数）和（百米数）组成，下行编（奇数）上行编（偶数）
机车信号是一种能够自动复示列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统，它可以反映列车的运行条件，通过对接收到的地面信号进行处理，得到列车运行前方信号机的显示信息，并将该信息通过相应的机构显示出来。 名词
列车控制系统：列车控制系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 阶梯式分级速度控制分为超前式和滞后式
列车运行图：是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。 名词
列车运行图是运用坐标原理来表示列车运行时间、空间关系的一种图解形式。
通过能力：一定类型的机车车辆和行车组织方法的条件下，一个铁路区段按照它的各种固定设备在一昼夜做能通过的列车对数或列数，称为该区段的通过能力。也可用车辆数或货物吨数表示。
会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发—会让，也办理少量的客货运业务，因此，会让站应铺设到发站、旅客乘降设备、并设置信号及通信设备，技术办公用房，但没有专门的
货运设备，在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站，两个互相交会，叫做会让；先到的列车在本站停车，等待另一个同方向的列车通过本站，到达本站停后先开，叫做越行。）名词解释（
由于车站技术作业不完全相同，所以有会让、越行、中间站、区段站和编组站之分。按业务性质又分为客运站、货运站、客货混合站。
安全线和避难线：是近路隔开设备之一，设置安全线的目的是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆运行的近路，避免发生冲突。在区间内接轨，通向路内、外单位的专用线路。二者都是进路隔开设备，目的不同，设置位置不同。
绝对信号和容许信号：列车根据停车信号停车后，如不另外指示不准许其越过该信号机。此种停车方式叫做绝对信号。与此相反，列车遇到停车信号时，在特定条件下不准许停车或停车2MIN后以低速继续运行，这种信号叫容许信号。
信号标识器也是一种信号装置，但他没有防护意义，二十用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加意义。
信号表示器：也是一种信号装置，但他没有防护意义，而是用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加含义。分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
进站信号机：黄绿红黄白
预告信号机：只有黄绿两种显示，其黄灯表示进站信号机在红灯状态。
出站信号机：绿红 为了禁止或准许列车由车站开往区间，在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。并在线群每一条线路的警冲标内方适当低点，装设发车线路表示器。
定位和反位：我们通常把道岔经常处于的位置叫做定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。
超限绝缘：为了满足平行作业需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。若绝缘节与警冲标之间距离小于3.5M，则称为超限绝缘。
进路的概念：我们把列车或调车车列在站内运行时所经由的路径叫做进路。
联锁的概念：为了保证行车安全，在进路、道岔和信号机之间存在某些互相制约的关系。通常，我们把这种互相制约关系叫“联锁”
敌对进路：用道岔位置不能间接控制且不能同时排列的两条进路。
TDCS：铁路列车调度指挥系统 由铁道部、铁路局TDCS中心局域网及车站基层网组成。 分散自律调度集中：分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化“分散自律”设计原则，以列车运行调整计划为控制中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
分散自律调度集中系统有两种模式：（分散自律控制）模式和（非常站控）模式
自动化驼峰机车速度控制有以下四种：1.驼峰信号控制方式2.驼峰机车信号控制方式3.驼峰机车遥控控制方式4.驼峰机车自动控制方式。
编组站综合自动化：编组站综合自动化也就是在编组站上采用驼峰解体作业过程的控制系统、驼峰调车场尾部平面调车联锁系统、编组站各车场计算机连锁系统、编组站车辆信息管理系统、枢纽调度监督系统、编组站车辆实时跟踪系统、编组站实时信息网、站内调车无限指挥系统等先进技术和设备，实现编组站调度、管理、作业的全盘自动化，统一信息管理，建立信息共享平台，有机地构建管控一体化的系统，是我国铁路编组站的发展方向。
核心层为共享信息平台；功能层为编组站典型的到、解、集、编、发、基本生产功能；功能扩展层反映了CIPS在各个作业环节上的功能，该模型表述重点是编组站内所有的信息处理与自动控制与功能均紧密围绕在同一个集中的共享数据平台而展开。
CIPS共分为5层：顶层为运营决策层、第四层为管理信息层、第三层为生产调度层、第二
层为过程监控层、底层为过程控制层。
极性交叉：相邻轨道电路之间用钢轨绝缘把两段轨道电路隔开，分成两个互不干扰的独立电路单元，使相邻两端钢轨的电源相位相差180度。
