高速公路的发展状况
高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。我觉得了解一些公路发展的历史、看清现状、探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。
高速公路的概念和定义
公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。
我国高速公路发展规划
交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010 年公路里程预计达到370 万公里，其中高速公路6.5 万公里（原计划）；2020 年公路网总规模达到420 万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4 车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020 年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7 条首都反射线、9 条南北纵向线和18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”，总规模约8.5 万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7 万公里，至2010 年规划建成5-5.5 万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。
《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。
路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。
我国公路市场发展分析
虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。
第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。
第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。
第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。
依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。 依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。
从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。
“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。
从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。
在高速公路建设中应注意的几个问题
高速公路建设、运营管理是一个完整的系统体系， 运营管理是建设的继续与发展， 建设是为运营管理服务的，而建设的质量将直接影响管理效益的发挥。我认为有以下几点：
一、急流槽的入水口型式、间距、宽度。
急流槽是为了排除路面范围内的积水， 不致冲刷边坡 而设置的集中排水设施。 设置急流槽时应在考虑其所处路线线型位置的基础上，来确定急流槽的间距、入水口型式、急流槽的宽度，使其真正起到应有的作用。也就是说， 真正做到合理设置，使水流顺畅快速通过。
1.入水口型式
当急流槽处于坡面上只排一个方向的水流时，入水口型式应为单“八”字型 (见图一) 或为下坡一侧为合成坡度方向，上坡一侧为单八字式(见图二) 当急流槽处于坡底即凹曲线最低点位置(弯道内侧最低点)，需要排出两个 方向的水流时，入水口型式应为八字型(见图三)
2.间距；
急流槽的间距一般为20-30米，这样的间距只适合在平坡的路段，路线有纵坡时，就应该做相应的调整， 以满足 实际需要。根据情况， 急流槽采用跌水形式还可同时当人 行踏步使用。
当急流槽设在凸曲线或坡的中上部时， 急流槽的间距 应适当增大至30-50米。因为水流在凸曲线上时水流量较小，在坡中、上部也是如此，经过实地观测，降雨越大， 路面水在拦水埂一带的水流速度越快，相反，流入急流槽中的 水越少，大量水都按纵坡方向顺拦水埂流向坡底。 加之有的急流槽入水口处路面或路缘石高，水流更难流入， 这部分急流槽基本上起不到分段排除路面水的作用。 造成行车道和路肩上积水。
当急流槽设在凹曲线上或坡底时， 其间距应适当缩短至10-20米，因为大量的水都从坡上流向坡底，为使大量水流瞬间流向路外，必须使急流槽密度增大或宽度增大。 而且在凹曲线(弯道内侧)最低点必须设置较大的急流槽，可防止路面上积水，也可避免水从挡水硬上漫过，冲毁边坡。
3.宽窄
急流槽的宽窄决定排水能力的大小，当其在凸曲线上或坡中、上部时，宽度应适当小一些。当其处于凹曲线上时其宽度应适当逐渐增大，在凹曲线(弯道内侧) 最低点时应设超大急流槽为宜，可比正常大3-5倍。
另外，急流槽入水口在路肩宽度范围内，其高度应与挡水埂（带）相等或略高一点(尤其是迎水侧)。当挡水埂从一侧变到另一侧时，其应有一定的搭接长度，防止水从拦水埂头上流出冲毁路基。
二、桥涵、立交、通道处两边应设人行踏步，相应处隔离栅开门。
根据交通部《公路养护技术规范》要求， 每年应对桥涵(通道)进行桥涵技术检查(包括定期检查、特殊检查及经 常检查)，以及每月进行养护质量评定。同时，养路工人要 对桥涵进行养护维修，为使养护与管理人员工作方便， 设计时应增加人行踏步和隔离栅门， 门锁必须采用一把钥匙 开多把锁的结构型式──即制成齿轮与齿条相结合的插锁。 钥匙采用套管内三角形或五角形内孔。
三、收费站与管理房屋相对位置。
管理房屋是收费站人员办公、休息及活动的场所，从使用角度来讲，收费站与管理房屋应对应设置， 距离应在20-50米之间为宜，这样可方便管理人员与收费站的联系，同时有些设施，如厕所等可以互为利用。尤其是收费站大部分设在荒郊野外，收费人员女同志较多，人员少，况且收费站内又有大量的现金存在，这样对夜间的安全也有保障。另外，还可缩短监控线路，提高监控质量，及时处理突发事件。
四、在高速公路建设指挥部筹建过程中，就应考虑建成后的运营管理问题。因此在人员组成上就要有意安排部分技术人员和管理人员作为今后运营管理的人员， 他们自始至终参加高速公路建设， 减少运营管理后熟悉高速公路的时间。 使建设与运营管理更好衔接。
另外，路政管理人员更应提前介入工程建设中的征地、拆迁工作， 避免在建设过程中出现新的违章建筑和设施。从部分高速公路建成运营后来看，出现很多社会问题， 如地界不清、产权不明，发生村民损坏公路设施， 占用公路路产，影响高速公路畅通的现象。 直接影响了高速公路正常运营和路政管理工作开展。这样做的优点主要在于：1.对高速公路建设过程、标准、质量有一个全面的了解；
2.建 设过程中就考虑运营管理，避免工作脱节， 建成后的设施在运营管理中真正发挥其作用；3.树立为我建设的思想。
五、修建高速公路不要影响原有公路的安全和畅通。
当新建高速公路与其他道路交叉时，应根据公路行政等级、技术等级来确定桥下净空高度和宽度， 并满足公路与公路交叉的有关技术要求。当高速公路上跨其他公路时， 在上部结构的选择上尽量采用大跨径，中墩少的结构型式， 到增大净宽使桥下宽敞、明亮，方便行车。 避免和减少过往车辆在桥下发生事故的可能性。 保障高速公路设施完好和 被交叉公路的畅通。 防止建成一条高速路限制多条路畅通的现象发生。
六、路堑地段边沟截面型式目前大多采用等截面梯形浆砌片石边沟，因这种截面存在材料用量大、过往困难、实际过水量与设计量相差悬殊等弊端， 应根据汇水面积或经验来确定其截面尺寸，截面应选用浅“∪”型加盖板，“∪”型可采用混凝土予制，也可采用浆片石砌筑。 并根据其所在位置的实际需要采用变截面型式。 如在凸曲线的顶部或坡的上部可采用较小尺寸， 坡下部分可采用大一些截面尺寸。 “∪”型截面边沟与梯形截面边沟相比有以下几个优点：
其一，可减少边沟外路堑土石方开挖量的2/3； 其二，养护方便；
其三，经济实用、美观大方。
七、名与实相符。
高速公路在我国绝大部分为收费公路， 在建设过程中必须按照高速公路的标准进行设计与修建， 不能因资金限制，缩减部分附属工程项目或低于该标准， 或按标准一半来修建。待运营中由管理单位继续完善， 这样不仅影响高速公路正常使用， 而且增加了运营管理工作负担，造成名与实不符的现象。 同时也给公路统计工作增加麻烦。比如说，有的高速公路按标准进行了设计，而施工时只修建了一半，或采用部分封闭， 部分立交，还有的高速路上没有紧急电话系统，没有服务区， 或有服务区而服务项目不全 (吃、住、修理、加油、购物)， 不能很好地为道路使用者 提供有效及时的服务，不能算做一条完整的高速公路。 所以在高速公路建设过程中必须消除“先通后完善滚动发展”的思想，要修一条，完善一条，畅通一条， 使道路使用者用的放心、行车舒心、交费服心。
八、处理好高速公路出入口与其他公路交叉的问题。
高速公路出入口是交通流比较集中， 而且冲突点也比较多的地方，所以交通事故发生次数也比较多， 给国家和人民造成的损失也大。为此，在高速公路设计和建设中必须考虑高速公路出入口与其他公路的交叉问题， 如为平面交叉应进行渠化交通设计，此项工程在高速公路开通时一并交付使用，避免给高速公路运营后埋下潜在的隐患。做好高速公路出入口路与其他道路的交叉口设计是非常必要的。
九、在高速公路沿线除相隔50公里左右设置服务区，在服务区之间即25公里左右设一个停车区外，还应在10公里左右设一个厕所， 同时将此处路基路面加宽成紧急停车带，供车辆停放。 便于道路使用者和公路养护管理人员使用。同时在服务设施(即服务区、加油站、厕所等)前一定距离或高速公路入口附近增设远距离预告标志， 将此信息提前告知使用高速公路的人员，从而使道路使用者心中有数， 合理安排好行程并减少随处便溺现象。 使高速公路真正成为文明、高速、快捷、安全、畅通的公路。
十、高速公路服务区应增加如下功能：汽车停靠站、购物（允许非公路部门人员进入经营）。在高速公路服务区、加油站等处设置轮胎降温水池。由于夏季气温、路面温度高，加之汽车高速行驶，轮胎在温度的作用下，极易发生“爆胎”，造成严重交通事故，尤其是北方地区气候干燥，更应引起重视。为道路使用者提供周到的服务是高速公路的一项重要职责。
十一、在高速公路两省（区）交界处如果没有联合收费站且离出口（互通）较远时（10km左右），为了满足养护、管理人员的需要，减少浪费，应在省交界处设计“U”形转弯车道，可采取上跨或下穿的形式，根据地形、地貌情况确定，在技术标准的掌握上不易太高。上跨、下穿高速公路部分采用双车道，匝道可采用单车道。
在匝道入口、出口处设置一种专用门，当公路养护、管理及检查人员通过时打开，其他时间均关闭，禁止社会车辆通行。
如果条件不允许，当交通量较小时，可将省界处的中央分隔带留30~40m左右的开口，设置可折叠、活动、防盗护栏，确实需要调头、判断无车通行时将其打开。
在开口处两侧放置限速、允许调头、禁止超车等标志，当车辆在此调头时，必须观察了望，确认把握后，方可调头。
另外，采用先进适用的自动化收费系统，并增加养护管理的有关内容，如交通情况调查、超限超载检测等内容，达到一机多用的目的。 展望未来，近期的国家规划对公路建设的大力投入，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是今后一段时间我国公路交通发展的战略重点，公路行业的前景明朗，大有可为。
