特别建议：
参观1：几条BRT的换乘站（中心公园换乘站）； 参观2：BRT终点站与接驳线的关系。 参观3：BRT环线（最新建设的）。
库里蒂巴快速公交介绍
库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为 350次。
1.发展历程
公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。
库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与 BRT连接，工作日日均客流量约4.5万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年一体化公共交通网络 (Integrated Transit Network，ITN)概念产生。
此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条联络线将两条轴线连接起来，公交专用道总长度达到72km。库里蒂巴公共交通一体化发展历程如图1所示。
图1.库里蒂巴公交一体化发展历程
从 1974—1994年，一体化公共交通系统的年平均客流增长率为 15%，是人口增长速度的3~4倍，公交在通勤出行中所占的比例从8%增加到70%。 这其中大部分的增长源于20世纪70年代开设的快速线，80年代开设的区域线和区内线服务，90年代开设的直达线服务。目前，库里蒂巴正在建设第6条BRT线路。 BRT线路网络扩展的同时，枢纽站也在不断的增加，现有枢纽站 33个。与枢纽站衔接的接驳公交线网不断扩大，一体化公共交通系统覆盖的区域也随之扩大。 2.系统特征
库里蒂巴一体化公共交通系统将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。运营上的结合则是基于单一的收费系统，允许乘客向各个方向免费换乘，而不论出行距离的长短。一体化公共交通系统换乘示意见图2。
图2.一体化公交系统换乘示意图
2.1 线路
库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整的、多元化的网络与服务体系，BRT系统仅仅是公共交通体系中的一部分，承担了骨架公交的作用。除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴 (为残疾人特别是残疾学生专用 )等 10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。系统由390条线路、2000辆车构成，每天客运量超过210万人次，其中49万人次来自大库里蒂巴邻近地区。这390条线路覆盖了库里蒂巴市的1100 km道路，公共汽车日行驶里程为38000km。
该系统由不同服务功能的线路构成，线路功能等级清晰，便于识别。
1) 快速线：由红色双铰接车辆运营，连接市中心区与一体化的枢纽站，在专用道上运行，进出站通过圆筒车站实现；
2) 区际线：由绿色车辆运营，有单机长车和铰接式，连接周边几个城市区域和一体化枢纽站，不到达中心区；
3) 直达线：由银色单机车辆运营，平均站距3km，进出站通过圆筒车站，作为快速线及区际线路的补充线；
4) 主干线：由黄色车辆运营，有标准式、长车及铰接式，连接一体化的车站与中心区，用于一般道路；
5) 常规线：由黄色车辆运营，有标准式和长车，连接周边城市与中心区，与其他公交没有整合；
6) 驳运线：由橙色车辆运营，有标准式和铰接式，连接一体化枢纽站及附近地区。 2.2 车站
库里蒂巴一体化公共交通系统内，共设有3类车站，即圆筒式车站、公交枢纽站和传统车站。
1) 圆筒式公共汽车站
设计开发带有标示性的圆筒式公共汽车站 (见图 3)共351个，站间距离多为500~1000 m。车站参照地铁车站实行封闭式管理，在圆筒式车站内刷卡或购票，可大大加快乘客的上下车速度，减少上车购票和排队登车时间，也使乘客免受气候条件的影响。车站还进行了水平登车设计，并专门安置了电动无障碍升降装置，使年老者和残疾人能够方便使用公共交通系统。另外，通过圆筒式车站可实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间的“零”换乘。
图3.圆筒式公共汽车站
2) 公交枢纽站
33个公交枢纽站多位于一体化公共交通网络的轴线上，可分为中转式和终端式。中转式公交枢纽站为不同线路提供相应分隔的上下车站台，并以地下通道的形式连接这些站台，使乘客可以实现方便换乘。而终端式公交枢纽站则位于结构轴线道路末端，配建有大型基础设施，以处理城市周围地区与市中心间更多的运输量。另外，政府为了最大限度为市民提供各种管理服务，城市各分区管理机构 (如婚姻登记所、社区服务中心等)都设置在公交枢纽站或首末站内及周围。图4为枢纽站的典型结构：双向各一个站台，快速线、区际线和支线公共汽车停驶在站台，乘客可实现同向换乘和对向换乘。直达线从平行公交专用道的单行线到达换乘站，驶入车站另一侧的辅道，停靠圆筒式站台，乘客从车辆左侧车门下车进入圆筒式车站内，通过乘客通道，可以很容易地到达与其他公交线路换乘的站台。
图4.公交枢纽站的典型结构
2.3 车辆
公交车辆通过车身颜色来表明线路的等级、服务功能及服务区域。公共汽车以大功率、大容量为主，主要是在巴西本土组装的沃尔沃柴油车，不仅有 3个客门的单机车，也有 4个客门两节式的铰接车，而且还有库里蒂巴市引以为荣的世界上唯一有 5个客门能载客 270人的三节式铰接大客车。这些车辆的客门结构也不同，既有普通的踏步式上下客门，也有为筒式候车亭而特殊设计的水平上下客门，客门外有一个可控制的连接板，车辆行驶时，连接板收起来立于车辆外侧，而到站时连接板放平与站台搭接，使乘客上下车在 30s内可以完成。此外，还有一些小型公共汽车，车内无座位，是市内小线用。57条公交线路的 75辆车内安装了专门满足残疾人乘坐的设施。40条公交线路及提供相应设施的公交站台，满足 39所特别教育学校的 2000名有特别需求的学生出行。 2.4 专用道
库里蒂巴市的5条主要交通干线每条都由3条平行的机动车通道组成 (图 5)。中间是2条完全隔离的BRT车道，供红色快速公共汽车专用，站间距离为500~1000m；两侧是单向的道路，用作辅助道路，是除红色公共汽车以外其他车行驶的道路，以供车辆出入道路两侧的建筑。公共汽车专用道与辅助道路之间是物理隔离带及停车带。
图5.基于BRT走廊引导的城市空间结构与土地开发模式
2.5 管理和组织
一体化公共交通系统由库里蒂巴市政府管辖的城市公交公司 (URBS)管理。这家公司为公私合营 (市政府占的股份为 99%，私人占 1%)，公司总经理由市政府任命。该公司管辖 10家私人公司，具体运营由私人公司来完成。州政府给私人公司提供许多方便，如私人公司向银行贷款由州政府担保等。票制系统则由综合公交系统基金会负责，专门设有一个机构来研究制定票制体系，采用市政府控制运营里程，私人公司完成运营里程，由基金会发售车票的管理体制。多年来这种管理体制使私人公司能有 10%的利润，以保证库里蒂巴市一体化公共交通系统的良性发展。 2.6 票价
票据采用多个种类，如单个票据、联票 (10张或5张)、月票、日票、金属代币、电子卡等，这些票的特点都是提前收费，并可在公交售票点、超市、杂货店出售。这样可有效节约车上售票时间及售票人员数量，同时乘客可根据自己的出行需要，选择价格最优惠的票据。政府规定对年满65岁以上的老人和5岁以下的小孩乘坐公共交通工具可以不购车票。对有工资收入的库里蒂巴市民，如果花费在公共交通上的费用超过可支配收入的6%，其超过部分由政府补贴。对于住在穷人区的穷人，可以通过清扫垃圾来换取公共汽车车票。最常用的票价媒质是预付费的票卡，这种预付费的票卡不打折。 据了解，在目前的拉丁美洲发展中国家，许多城市已成功地实施了地铁化公交运营管理系统，解决公共交通所面临的交通拥挤和环境污染问题，而且对美国和欧洲发达国家都产生了积极的影响，成为解决城市公共交通问题的革命性举措。所谓的地铁化公交运营系统，就是借助地铁运营理念，利用现有的巴士技术并配合智能交通技术，在地面上建设快捷、大容量的公交系统，达到轨道交通的服务水平。简单地讲，就是采用大容量的铰接巴士，设立巴士专用道（路），巴士交通信号优先，修建车站，合理规划巴士运营线路和采用电子收费等智能交通技术。
在世界闻名的环保城市、巴西第三大城市库里提巴，公共交通主要依赖地面公交，75％的市民出行乘坐公交车。该城市实施地铁化公交运营后，以地铁成本的6％－8％投入，承担了60％－70％的地铁运能，所有线路通过28个总站266个站台高度与公交汽车地板高度一致的管道式车站互相连接，覆盖了城市面积的85％。同时开辟了70公里公交专用通道，选用相当于三辆普通巴士的超大载客容量的铰接式环保巴士，并实行统一的交通控制和信息管理，保证公交车在道口优先通过。如此一来，增加了乘客量，提高了车辆的运行速度，降低了经营成本和排放污染，乘坐也舒适安全。库里提巴的市民，由此也普遍爱上了这种出行方式。
