北京以其强大的凝聚力和资源优势吸引着无数外来人口，这是一个庞大的移民群体，第六次人口普查结果显示2010年北京人口超过2千万，其中外省市来京人员突破700万，在北京平均每3个人中就有一个是外来客，城市在不断的长高，也在以一点为中心向四周迅速扩张。北京的发展非常迅速，中心区拥有最高最贵的楼房、最集中的公司以及最繁华的街区，市中心掌控着优越的资源，每天大量的人群往返于城乡之间，地面交通已经难以承载，北京这种独特的以中心城为圆心不断地向外画圆的结构让城市的中心越来越大，北京作为一个超大型的城市，它需要具备一个核心区，但是这个核心却不能无限膨胀，如何让城市资源与交通环境进行合理调配，决策者面临挑战。道路达到6环，汽车突破500万辆，人口和汽车数量还在急骤增长。北京工人上下班花在路上的时间平均超过1.5小时；北京交通第二次高峰时刻，全日平均拥堵时间已超过两小时，高峰时地铁里人满为患，5号线日客流量高达80万人次，已接近2031年的预测客流，交通拥堵的范围正由城市中心区向外围蔓延。北京整个路网已经处于严重拥堵的状况；北京现有14条地铁线路，400公里的地铁行程，地铁网络计划正在实施；到2020年要达到31条地铁线路，1000公里行程，这个长度相当于北京和上海两个超大城市间的距离，而这些线路却都修在北京的地下，日益密集的城市能否给地铁更多的空间呢？
立体地铁网络将覆盖全城，国外修建需要近100年的时间，而北京要完成上千公里的地铁剩下不到10年的时间，如何完成这项超级工程？一个新的规划方案在北京付诸实施，在以传统中轴线和长安街构成十字轴为精髓，同时发展东西部并建立新城，在市区内建设多个综合服务区，这就是两轴两带多中心的格局，但是北京古老的城市格局由来已久，同心圆的环状公路已经为这座城市奠定基础，想要挑战旧的发展模式，轨道交通成为最重要的选择，从中心城到外围的新城应该建立快线系统，外围城市的发展就是依托；轨道交通和轨道交通的车站为中心来进行这种发展；此后大规模的郊区线路开始修建，中心城的压力正在逐步疏解，
一种最先进的隧道挖掘机被普遍采用，可以把挖掘速度提高到
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几十倍，这就是盾构机，前进中持续旋转的刀盘将切削的渣土送入泥土仓，加入合理配比的浆液最后将渣土运输到后方的土车中，盾构机的威力在钻凿领域里无人匹敌，它的霸气不仅来源于超强的挖掘速度，还有一个堪称为巨无霸的个头，世界上最大的盾构机刀盘直径接近20米，接近7层楼房的高度，如此庞大的身躯想要进入地下工作难度可想而知。盾构机每掘进1环大概1.2米就会停下来拼装管片；管片大小不一有着不同的接口，必须经过仔细的拼装，才能保证管处严丝合缝，在盾构机不断前进的同时，隧道内壁也就同步成型了，隧道成型的另一个团队开始登场，任务就是随时检验隧道是否与规定线路吻合，这直接关系到盾构机贯通时能否准确出洞。要在不到10年时间建设世界上最大的地铁交通系统，盾构机必不可少，在施工高峰期有近百台盾构机在北京的地下工作，每台盾构机的价格高达5000万人民币，地铁每公里造价更是接近10亿元，一个长16米重达45吨的钢铁构件是盾构机的一个零件，地铁14号线的工地，工人们正在组装中国最大的盾构机，它的直径超过10米，相当于3层楼房的高度，庞大的身躯想要进入地下工作是个不小的麻烦，所有的盾构机都必须先在地面全部拆解，然后再将零件逐一吊运到地下重新组装，而这个超大的身躯将意味着要花去更多的时间，半年后，调试完毕的超级巨无霸开始工作，它的身后是一个直径超过10米的隧道，和传统的单行隧道相比，它可以同时供两辆列车并行，这种方式可以为北京节约更多稀缺的地下空间。北京地铁如今已不再是单线的概念，而是一张覆盖全城的轨道交通网，随着时间的推移，这张路网将越织越大，我们有理由相信，人们的出行将更加便捷，然而不到10年的时间，史无前例的艰巨任务以及刻不容缓的交通压力，让这个工程里的每一个人都不能有丝毫的懈怠，中轴线通车的时间日益临近，车站已经进入装修，设计师们也在讨论最终的方案细节，2008年奥运会开幕式就有10万人，同时涌出鸟巢，将会直接导致交通瘫痪，事实上早在奥运会开幕之前，为了更好地服务奥运，北京地铁5号线、8号线、10号线等就相继开通，8号线其中一段甚至被命名为奥运支线，那一刻，地铁承担起巨大的人员输送重任，然而每列地铁的客运能力毕竟有限，面对突如其来的庞大人群，如何立即疏散，对于地铁系统来说充满
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了挑战，最可行的方案就是在单位时间里增加车辆，以便运走更多的乘客。在即将开通的线路上，一辆新车正在进行动车调试，它的目的就是为了缩短行车时间隔，前方红灯的位置不可跨越，但是接下来的试验要强行越过红灯，监控室正在严密监控，首先列车按照设定的速度前进，几分钟后，列车正慢慢接近这个区域，信号红灯，红灯可以越过，司机收到，如果闯红灯成功，那么将意味着调控车辆的大脑失灵，系统是否能够允许，列车已经无限接近红灯，列车没能闯过红灯，系统在距离红灯2米远的距离强行制动，确保了列车之间的极限间隔，也正是这个世界上最先进的信号系统，将北京地铁原来的10分钟的行车间距缩短至3分钟，在奥运会开幕式结束后，地铁创造了仅用40分钟就疏散了鸟巢10万名观众的奇迹，由于在奥运会上的成功表现，动车调试也被延续下来，北京城区地铁的行车间隔在高峰时由原来的10分钟缩短至两分半，原来1小时内仅有6辆列车通过，现在增加到24辆，将运营能力提高了3倍，2008年奥运会对北京地铁有一个非常大的促进作用，从根源上讲，还是这个城市发展的这种需求反馈到这个交通系统和反馈到这个地铁系统提出了要求，正是这种强烈的需求，迫使北京不断加快地铁修建的步伐。随着北京地铁网络的逐步形成，新的线路也在陆续通车，更大的运能、更高的安全标准、更舒适的乘车环境，给地铁车辆的生产提出了更苛刻的要求，大批现代、程度更高的新型机车也在密集地生产，4800个配件，五万多个焊点，各种严丝合缝的组装而完成这个庞大工作量的时间却只有两天半，新车体经过整装调试，两个月后便可与其它车辆一起投入运营。然而地铁依然拥挤，2000年，北京乘坐地铁的人次为4亿，这个数字迅速上升为18亿，北京地铁成为全世界运营强度最大的地铁之一，于是在新修的线路中，优化车站换乘的方案被提上日程，2000年以前，换乘多采用通道换乘，通道大概有100米左右。香港拥有世界上换乘最方便的地铁系统，线路独特的平等设计，实现了同台换乘的便捷；北京新建的线路也借鉴了这种高效的方式，实现同方向、同台换乘，客流不再去上到站厅通过通道换乘，人的走行距离就是一个台的宽度，大概在十米左右，很方便，所有信息都在北京轨道交通指挥中心汇总，这里是地铁系统的大脑，可以监控每一条线路，每一辆列车。将来
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在实现2020年的最高运量时，这个庞大的系统将监控着全世界最大的地铁交通网络。
十几家建筑公司，上万名工人，世界最先进的采掘机器，在不分昼夜的工作，仅2011年北京就有7条地铁线路在同时修建，然而在北京的地下挖掘几百公里的隧道，修建上百座车站绝非易事，北京从一个几百年的古城演变为一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，要在其下方修建一个庞大的地铁系统将会面临巨大的困难，这些管线和地基的下方是正在修建的北京地铁线路，9号线横贯北京中心区，特殊位置让设计者面临着一个棘手的问题，要考虑文物保护问题，北京是一个历史古城，经历了几百年历史的胡同和老街如今被赋予了新的色彩，在游客的眼中这才是老北京，而新修的线路就恰好从它下方穿过，对于头顶脆弱的古建，地铁专家该如何面对呢？原6号线在线网中，在中心城这个地段穿越了北京的这个皇城保护区，经专家论证，把6号线的西端点向北平移1.5公里，这种线位调整是对皇城的一个保护。北京历史上是一座皇城，北京要形成网状棋盘状的格局，为了保护头顶的古建筑，当隧道挖到古建筑时会由平行的走向变成上下叠落，开挖面积的缩小减轻了对建筑地基的影响，设计师为这条新修的线路设计了隧道即使在狭窄的空间也可以顺利通过了，要勘察北京的地质，为不影响交通要在夜间每隔50米要打一个深40米的圆孔，取出土样、水样送回实验室检测，为设计和施工提供重要数据；每条线路要300个钻孔。60年代修地铁只修在地下10米的位置，采用开膛明挖的方式，没有先进的挖掘设备帮忙，几乎全靠人工，那样的速度在今天是无法让人接受的，北京早已是今非昔比，国际化大都市提出了更高的要求，密集的建筑，拥堵的交通，使地铁的修建不得不加快步伐。要想完成上千公里的地铁线路这项巨额投入在过去的北京几乎是不可想象，中国30年经济的高速发展，让北京有实力去完成如此规模的超级工程，北京的经济发展让世人惊叹，但交通的速度却让人遗憾，道路交通拥堵是困扰人们的一个重要难题，决策者知道必须加快解决的步伐。9号线军博站地段的隧道施工却依旧采用传统的人工挖掘，人工施工挖掘1公里需要18个月，盾构机只需3个月，但是，这是无奈之举，因为盾构机必须
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有足够的空间才能够进入地下，新建的军博站地处长安街的繁华地段，如果使用盾构机将意味着要挖一个巨大的坑洞把它放入地下，对于北京的交通命脉来说显然这是难以接受的，但是9号线即将在2012年年底实现通车，加快进度是现在唯一的方式，然而这里还有必须面对的难题，9号线必须下穿已经存在的1号线，在地铁施工中穿越已有线路的施工被评为特级风险源，但是这个新车站的困难远不止此，在新的线路规划中9号线穿过1号线并通过各自线路上的军博站实现换乘，由于1号线离地面较浅，新线只能从其下方穿过，1号线下方有一个巨型水层，如果9号线下穿1号线将使新车站置身水中，混合地下水的施工是工人的噩梦，大量地下水随时可能引起工程塌方，必须昼夜排干这些水，排水措施足足持续了两个月，当再次检查水位，发现并没有明显下降，让原本就困难重重的工程再一次雪上加霜。这又是一座不能不修的车站，在它的一公里处就是曾被誉为亚洲最大的火车站—北京西客站，它是中国平均日客流量最大的火车站之一，遗憾的是没有一条地铁线路连通西站，长久以来这里也成为北京地面交通最为拥堵的区域之一，9号线的军博站与西客站的对接可以让乘客很方便地换乘其它地铁线路，未来将为西站周边分担近一半的交通压力，然而此刻困难重重的军博站仍然没能找到可行的方案，专家们一筹莫展，工程的另一端，盾构机驾驶员也遇到了难题，高速掘进的巨无霸遭遇到了极限的挑战，来自北京复杂的地质，北京的西北两侧地势偏高，经过河流长久地冲刷沉淀，形成了东边沙土西边卵石的地质，普通盾构机很难应对这种坚硬的卵石地质，暗藏在沙土中的巨型漂石会随盾构机的刀盘一同旋转，无法开挖，强行掘进的结果则会让前进中的刀片受到严重损伤，这是一种令国内外施工方都头疼不已的地质；面对日益拥堵的交通和严格的工期压力，这样的掘进速度令盾构机驾驶员不得不在隧道里度过最长的时间，每一刻几乎都在挑战着他的心理防线。经过无数次的讨论，军博站的专家最终拿出了一个大胆的方案，将规划中的新车站的位置继续下沉8.5米，用暗挖方法在水层的下方建造一个车站，地铁的施工分为明挖和暗挖，各自都有严密的保障，明挖需要借助无数的钢筋做支撑，工人可以安心地在下方作业，但是必须拆除大面积的地上建筑，由于地铁线路与交通线路
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紧密结合，如果频繁采用明挖将会导致北京的交通陷入瘫痪，同时寸土寸金的地价也会让拆迁费用变成一个天文数字，于是一个新的挖掘方式应运而生，这种暗挖的施工法，就是在地下开挖的数个小洞内逐步搭建起车站的结构，再清除多余的土方。整个修建过程全部在地下完成，它免除了地面拆迁带来的麻烦，对于新修的军博站来说似乎再合适不过，然而暗挖的施工难度要远大于开膛明挖而且工期会更长，但此刻已经别无选择，军博站打通了暗挖最主要的竖井通道，在他们的头顶就是那个无法抽干的水层，中间的土层最薄处只有3米的间隔，工程首先要保证这个土层不能塌方和渗漏，施工每前进一步，钢筋水泥就被用来加固，但是工程还面临着另一个巨大的压力，地面沉降不能超过3毫米，因为列车对于轨道的贴合程度要求极高，如果地面沉降超过3毫米就会导致轨道变形，列车经过时就必须减速行驶，这将给交叉换乘的线路运营带来极大的混乱，在巨大的工程中3毫米虽然极其微小，但是这个数值随时需要地铁专家密切监控，因为在它们的上方就是已有着半个多世纪的地铁1号线，1号线是北京的第一条地铁，今天它已经成为贯穿东西的交通主动脉，每天运送客流超过百万，它的上方是长安街，位于长安街中心的**被喻为北京的心脏，在人们心中具有特殊的象征意义，1号线在它的东西几公里内设有数座车站，每逢节假日，1号线就会变得异常繁忙，但是最初这条线路却是出于战备的目的修建的，解放初期的北京步行和人力车是人们出行的主要方式，周恩来总理曾一语道破：如果为了交通只要买200辆公共汽车就能解决，北京修建地铁完全是为了备战。当时莫斯科地铁在二战中发挥了很大的战备作用，苏联的作法启发了刚刚成立的新中国，1965年，经过近10年的准备，北京开始修建中国最早的地铁，然而对于当时的中国来说地铁修建充满艰辛，没有经验又没有借鉴的东西，白手起家搞设计，设计周期不到半年的时间，相当紧张，经过四年的努力，1号线于1969年建成通车，由于战备的功用大于交通，通车后的1号线并不对外运营，只能凭单位介绍信参观乘坐，在那个朴素的年代里，地铁车站获得了地下宫殿的美誉。为搞地铁搞出了我们中国的地铁，第一代地铁人是花了辛苦的，很自豪。此刻就在它的脚下军博站的施工正在进行，一种独特的方式将被采用，它可以有
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效地避免1号线的下沉，这个方法在20年前英国的地铁修建中成功地防止了大本钟的倾斜，隧道在前进中，如果发现地层有沉降的迹象，就会将钢管插入需要支固的地层中，再把水泥通过钢管注入土壤，以此来让地基得到稳固，虽然有了有效的补偿方式，但是如此庞大的工程安全问题依然至关重要，全北京地铁施工的监测报告每天都会上传到指挥中心，这个专业的团队实时监控着每一处施工现场，他们不会放过任何一个工程中出现的问题。另一条线路此刻也同样面临着下穿已有线路的困难，但是他们找到了不同的解决方案，这里也是一个新老线结合的换乘站，唯一不同的是这两座车站之间既没有水层也没有土层，而是紧密地贴合在了一起，车站的位置应该是正在开挖的10号线，钢支撑的顶上应该就是既有线的底板，底板的上面就是跑着1号线的火车，这个存在了40年的老站，其下方将被大面积掏空，既不能影响正常的运营，还要保证地面沉降不能超过3毫米，几乎所有人都觉得这是一种疯狂的举动，但是郝工程师自信会绝处逢生，秘密武器就是千斤顶，每个钢立柱的上面都有千斤顶，顶着就是既有线路的底板，千斤顶被安放在新站的承重墙和钢立柱上，最终它们将处于两个车站的上下底板之间；这些千斤顶的重量为30公斤到90公斤，可以顶升大于自身1600倍的重量，每一个安放的位置都经过了准确的计算，地面设备通过对每一个千斤顶输送油压，从而对地面沉降进行补偿，随着工期的推进，地面沉降也在密切监控中，一旦接近3毫米这个临界点，工人们就会给千斤顶加压。盾构机挖掘进度缓慢的时候，专家们也为之而努力。今天是盾构机贯通的时间，原本3个月的挖掘周期，由于复杂的地质结构，已经持续了1年之久，终于迎来了出洞的时刻，而此时却充满了风险，如果盾构机姿态稍有偏差，不但不能准确贯通，还可能出现洞口塌方和涌沙涌水的巨大危险，指挥要求：下部油缸要力量放大，这是最关键最紧张的时刻，可以看见刀盘的三分之二了，盾构机准确破洞停止推进。
这个超级工程还在继续，几万人依旧在为之付出努力，他们用每一份艰辛和汗水铸就工程的奇迹，期待有一天惊艳世界，这一天将不再遥远，2020年北京地下这个庞大的交通网络，将为地上的城市提供新的活力，并最终改变这座城市的面貌。
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