超级工程之北京地铁网络观后感
1113301125 杜易初
既然是这门课的作业，我先表达一下对这门课的看法。
我们网络专业有幸被列入了卓越工程师培养计划，那么我们毕业后首先就是一名工程师咯！ 工程是科学和数学的某种应用，通过这一应用，使自然界的物质和能源的特性能够通过各种结构、机器、产品、系统和过程，是以最短的时间和精而少的人力做出高效、可靠且对人类有用的东西。
看，21世纪高程度的的信息化和自动化就是工程师们的杰作！
学校能够给我们安排这门课是很不错的。不同老师轮流上课，给我们讲了工程的可靠性、钢铁在工程中的应用、工程标准ISO等等等，极大的拓宽了我们的知识层面。
下面直入正题，谈下我的观后感。
一、北京地铁建设的迫切性和伟大意义
北京，作为全国的政治中心和重要经济中心，北京以其强大的凝聚力和自身优势，吸引了无数外来人口。可想而知这样一个寸土寸金的地方楼有多高，人又有多少。
在一些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
由此可见，北京地铁网络建设是多么迫切，同时对方便群众出行和减轻地上交通压力是多么具有意义！
二、地铁修建难度
为了开挖地铁，首先要了解地下各处的土质。从纪录片中我了解到，一些地方需要每隔50米，打一个深度为40米的圆孔。为了不影响交通只能夜间进行，一些工程人员多么艰苦啊。
上世纪六十年代的开挖地铁方式很落后，工人们更辛苦，而工业技术的发展给我们带来了盾构机这一建地铁利器。
但这并不意味着建造的难度会减小。它身躯庞大，有的刀片直径就相当于七层楼房的高度。为了进地下，地面上全面部拆解，零件运到地下再组装。在一些复杂的地质，盾构机26小时前进不到十公分！北京的西北两侧地势偏高，经过河流长久的冲刷沉淀，形成了东边沙土西边乱石的特殊地质。暗藏在沙土中的巨型漂石，会随盾构机的刀盘一同旋转，无法开挖。强行推进则会让刀片严重损伤。（可能处于技术保密，影片也没讲是怎么解决的）
另一个难度体现在一号九号线的交汇。一号线挖得较早，离地很浅，九号线只能从它下面经过。而下面又有一个永远抽不干的水层。工程师们想出来了一个虽大胆但可行的方案，在水层下开挖！
同时，九号线在一号线的下方修建，开挖隧道要求地面沉降不得大于3毫米。那么大的工程，那么微小的误差。因为地铁的车轮要求与轨道贴合及其紧密，不然就得减速。
在此，我忍不住要向那些大胆猜想小心求证的工程师们致敬。
三、对文明的责任感
“地铁经济”就像“地下钱龙”，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这不仅仅是经济学家口中的泛泛概述，而是人尽皆知的事实。地铁对一个城市的改变，不仅仅是其交通，这个城市的经济、文化、生活都会因地铁带来变化。
老百姓能一面激动着地铁所带来的方便快捷的生活，另一方面，带着与城市血脉相连的感情，人们决不希望因为地铁而破坏祖先留给他们这些最美的遗产。
上世纪60年代，北京率先开建首条地铁线时，拆除从复兴门到北京站的城墙和城门为
地铁让路，成为国内地铁建设中沉痛的教训。著名建筑师梁思成曾为此痛心疾首。
而这次，北京地铁四号线穿越27处文物保护单位。从文物保护角度看，最好的办法还是让地铁绕行，让遗址能够原地展示。古城门遗址具有不可复原性，一旦遭受破坏就再也没有了，而只有调整地铁站及相关规划设施，遗址才能得到更好保护。地铁站刚刚动工，因实际情况作出调整，这不仅合乎文物保护原则，也更具可操作性。一个在地铁边上的古城门遗址，今后将为当地带来极大的文化效益。这笔账，值得好好算一算。
四、地铁的成效及展望
纪录片中提到，每公里地铁造价近10亿元！
08年奥运会，北京地铁创造了40分钟疏散鸟巢10万观众的奇迹，让世界为之惊叹！ 如此种种，让我们看到了修建地铁是值得的！
北京地铁很多线路正在修建，它会有着更大的运能，更高的安全标准。
与此同时，相应的动车也在大批量高密集生产。每列车需要4800个配件，50000多个焊接点，各种严丝合缝的组接。而完成这个庞大工作量的组接，需要时间只有两天半。种种记录，无愧于“超级工程”这个响亮的称号！
工程师们用每一分艰辛和汗水，铸就这地铁工程的奇迹！
