1、造价低，耗用钢材少，水泥和劳动力消耗均较少。
2、对于中等跨径的预应力混凝土T梁，高跨比可取1/16~1/18。繁昌峨桥标准跨径40m,综上可知梁高2300mm，也即2.3m是合适的。T梁翼板的厚度主要取决于桥面板承受车轮局部荷载的要求，本设计方案中预制T梁的翼板厚度取值为150mm。从腹板本身的稳定性出发，腹板厚度不宜小于其高度的1/15。本方案设计中腹板厚度取200mm。马蹄尺寸基本由布置预应力钢束的需要确定的，设计实践表明，马蹄面积占总面积的10%~20%为合适。初拟马蹄宽度为550mm，高度250mm，马蹄与腹板交接处作三角过渡，高度150mm，以减小局部应力。
3、主梁间距通常应随着梁高与跨径的增大而加宽较为经济，同时加宽翼板对提高主梁截面效率指标ρ很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板。芜湖繁昌峨大桥设计方案主梁翼板宽度为2500mm。
4、本设计在桥跨中点和三分点、六分点、支点处设置七道横隔梁，其间距为6.5m。
5、根据《桥规》规定，根据可能同时出现的作用效应选择了三种最不利效应组合：短期效应组合、标准效应组合和承载能力极限状态基本组合。
6、①预应力钢筋与管道壁摩擦引起的损失；②由锚具变形、钢束回缩引起的预应力损失；③混凝土弹性压缩引起的预应力损失； ④钢束应力松弛引起的损失；
⑤混凝土收缩徐变引起的预应力损失。
7、混凝土主压应力计算结果见表7-10，最大主压应力为12.243MPa,可见其结果符合规范要求。
8、预拱度设置：《公预规》6.5.5规定，当预加力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度。本设计中，预加力产生的长期反拱值为13.264cm，大于按荷载短期效应计算的长期挠度值13.012cm，满足规范要求，可不设预拱度。
9、鉴于具有多根内横隔梁的桥梁跨中处的横隔梁受力最大，通常可只计算跨中横隔梁的作用效应，其余横隔梁可依据跨中偏安全地选用相同的截面尺寸和配筋。
10、考虑到主梁翼缘板内钢筋是连续的，因此行车道板可按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中间梁）两种情况进行计算。同时进行了截面设计、配筋以及承载力验算。
11、支座平面尺寸ab=35×35=1225 (cm)
12、对于40米桥梁，汽车荷载制动力按《桥规》4.3.6条，为一车道上总重力的10%，单列车非对称布置时：B=267.08 kN，相应制动力：T=267.08×2×0.1=53.42kN
13、不论是计入汽车制动力时，还是不计入汽车制动力时。计算结果均满足规范要求，支座不会发生相对位移。
14、墩顶纵向水平位移为2.854mm
15、同时我还要感谢和我一起做设计的所有同学，在平时的共同探讨与研究中，他们也给了我很多的启发和帮助，才能让我的毕业设计比较顺利的完成。期间，培养了自己的团队合作意识，锻炼了自己的合作能力，对以后的学习工作是一种很好的锻炼。希望我们这个团队在以后的工作中有个比较好的发展前景！
毕业在即，我要感谢对我学习生活有帮助的老师和同学，希望每个人都很好的发展！ 2
