在铁矿砂海运中，目前尚不能断定8%或低于该值的水分含量就一定是100%安全的，但它毕竟为安全承运此类货物的含水量提供了一个可供参考的、安全系数相对高的指引性标准铁矿砂成为危险品（一级）
在人们的印象中，铁矿砂通常不会与危险品挂在一起。但业外人士有所不知，载运铁矿砂的干散货船面临的风险决不亚于化学品船、危险品船、油轮和液化天然气船，铁矿砂含水量超标、装船配载存在瑕疵、装运操作不当、托运人和承运人责任义务没有到位，任何一环出现问题都将可能导致船毁人亡。
干散货船舱内积载的铁矿砂液化会威胁船舶航运安全。含水量超标的铁矿砂在船舶装载和船舶航行振动时，会使船舱内铁矿砂颗粒间孔隙内含水层压力增加，导致剪切阻力减至接近于零，从而使铁矿砂从固体转变成流动状态，一旦船舱内矿砂向船舶一侧流动，船体就会向一侧倾斜，造成散货船舶结构松懈，此时如遇风浪，船容易侧翻或断裂，其后果不言而喻。尤其是在规模经济驱使下，散货船或矿砂专用船越造越大，装载率或负荷率也迅速上升，装运铁矿砂的风险呈现加剧的趋势。干散货船，尤其是大型和超级散货船在装载铁矿砂时不要让每一个货舱都装得满满的；装载时必须均匀配载，让货舱内的铁矿砂非常均匀地分布到船体每一根龙骨和每一块钢板上，而不是有轻有重，避免船体在铁矿砂重压下变形，以确保在航运途中船舶的总强度保持平衡。例如载重量15万吨以上的一艘好望角型散货船通常有9个货舱，如果用来载运铁矿砂，船东通常把铁矿砂装载在1舱、3舱、5舱和7舱，而把2舱、4舱、6舱和8舱空着，这样做的目的就是最大化确保好望角型散货船航运安全。如果船东贪得无厌，或者船长大副责任心不强，硬是要让9个货舱全部装满铁矿砂，那么这艘船恐怕还没抵达目的港就已在途中沉没了。正因为如此，凡是装载铁矿砂的干散货船老板必须派遣专职安全专家到装船码头督促检查货舱内铁矿砂配载平整均匀，而铁矿砂载运重量不得接近，更不得超过船舶结构总强度，完成铁矿砂积载任务的船舶在驶离装港前必须认真而又正确地计算调整压舱水。
对干散货船安全装运铁矿砂有影响的重要因素是：（1）铁矿砂装入船舱内的抓斗数量；（2）铁矿砂装入货舱速度；（3）干散货船在铁矿砂装船过程中的排水速度。而这一切工作，船方均须获得港口码头航运安全部门的密切配合。考虑到装载铁矿砂的干散货船航行安全，通常情况下的装货码头在为干散货船装载铁矿砂时，每个货舱至多用一只抓斗，这样做容易保持货舱内铁矿砂配载平衡和压舱水的同步排除，最大化确保干散货船航运安全。
尽管在为干散货船装载铁矿砂时候也抢时间、赶进度，但是船舶航运安全是铁矿砂装船的首要原则，在铁矿砂装船之前和在满载铁矿砂的干散货船准备解缆拔锚启航离港之际，必
须由港监、商检、船检、船方和船代等各方派遣的专家技术代表组成的独立专家组当场登船查验货舱内铁矿砂样品质量，配载和装船状况，主要标准就是装载铁矿砂的干散货船是否存在与铁矿砂积载不当直接关联的船舶风险，首先是铁矿砂在货舱内遇到振动摇晃而液化的风险和船舶货舱内铁矿砂配载不均匀而造成船体结构松懈的风险。根据国际干散货船东协会提供的2009年全球干散货船基本伤亡数据，2009年发生与印度港口码头铁矿砂装船操作不当有密切关联的两大干散货船事故：
一是“黑玫瑰号”轻便型散货船，挂蒙古国旗，37657DWT，船舶体长187.73米，体宽28.4米，吃水10.8米，船员总共27名。该轮在印度帕拉迪布港满载印度出口到中国的23847吨铁矿砂，于2009年9月9日驶离帕拉迪布港防波堤仅仅3海里，因为船体严重倾斜，在当地时间当日下午18时翻沉于帕拉迪布港进出口航道上，船员大部分被印度帕拉迪布港及时派出的应急反应抢险队救起。事后查明，是铁矿砂含水量超标，船舶稍有振动摇晃就加剧铁矿砂液化流动，偏向于船体一侧所致。
二是建造于2007年，注册在中国香港特区的杂散货船 “亚洲森林号”于2009年7月17日当地时间上午9时30分，满载出口到中国张家港的14500吨铁矿砂驶离印度新芒格洛尔港，仅仅航行2个小时，由于遇到突如其来的大风大浪，船体开始剧烈晃动颠簸，接着开始向一边倾斜，愈演愈烈，船体倾斜到50度，已经无法自救，船员全部抢先登上救生艇逃离，同时发出求救信号，印度新芒格洛尔港当局立即派遣海军直升飞机和海岸警卫队快艇赶赴现场抢救， 18名船员全部获救，而“亚洲森林号”于第二天，也就是2009年7月18日晚终于沉没于水深27米、距离印度新芒格洛尔港15海里的阿拉伯海域。事后查明，“亚洲森林号”在印度新芒格洛尔港装载的铁矿砂含水量超标，货舱内铁矿砂平舱没有到位，出港后立即遇到大风大浪，铁矿砂迅速液化而流淌到货舱一侧，造成船体侧翻。而在2007年6月，就在同一海域有一艘满载燃油的厄立特里亚货船“顿顿号”沉没，至今没有被打捞上来。
其实与铁矿砂运载密切相关的船舶事故多得举不胜举。近年来世界各地以铁矿为主的精矿粉水上运输发展迅速，但由于精矿粉具有一定含水量，船舶在途中难免遇到大风浪，货舱内的矿砂容易形成自由液面，对船舶安全构成严重威胁，极易发生重大海事事故。早在20世纪80年代，特别是1987年是运输精矿粉发生沉船事故的高峰期。据不完全统计，1987年一年就发生8起沉船事故。在过去20年间沉船或重大海损的事故时有发生，根据有关资料，举例如下：（1）1995 年1 月29 日，某轮从中国南通港装载5087 吨硫精矿到日本，在出长江口后遇风浪，货物发生移动，船舶倾覆并沉没东海。（2）某轮1995年7月27 日靠越南防城港装出口锌精矿，启航驶往韩国北坪港。航行途中货物发生移动，船舶倾覆。（3）某轮从堪江到韩国，装运精选矿粉，于1997年5月的一天刚出堪江港口外硒州岛附近海域，
船舶倾斜20度，该船返回港口，开舱发现底层货物表面产生自由液面，幸亏二层柜舱盖关死，阻止了大舱货物继续移向一侧，未酿成船舶倾覆大祸。（4）某轮从黄埔载运4498吨含水量超过10%的精选硫铁矿，于1998年7月11日航行至汕头附近海面时倾覆沉没。（5）1999年8月某轮从印度装铬矿粉回国途中，因含水量超标，导致船舶右倾21度的重大险情。在全体船员的艰苦努力下，采取了抛弃货物近2000吨及排水约300吨的措施，才使船恢复到正浮状态，得以安全抵港靠卸。（6）2004年4月某轮从菲律宾到中国北方港口，装运精矿粉。途经中国汕头东部80海里，船体倾斜30多度，救助拖轮前往救助并试图将该轮拖向汕头附近锚地。该轮在事发48小时后，在汕头东70海里处沉没。（7）2005 年6 月9 日，一艘中国国内航行的船舶在广西装载3800吨散装精选铁矿粉离开码头不久，在风力只有5～6 级的情况下突然右倾15度，船舶随时都有倾覆危险，在得到海上搜救中心的救助后才得以脱险。（8）2005年10月某轮从香港装运精矿粉，途经温州港外，船体左倾10度。下舱检查，舱内精矿粉表面严重积水，部分货物随水移动到左舷。船绕航到乐清湾采取紧急措施，才转危为安，冒险续航，终于安全抵达日本大阪港。（9）2007年9月17日某轮在朝鲜沅山港装运锌矿粉前往天津，离开锚地后船舶快速倾覆沉没。（10）2007年9月某轮从印度装铁矿砂前往孟加拉，船舶离港后不久发生严重倾斜，为防止船舶沉没，被迫抢滩，成功搁浅。（11）2007年底某轮从印度装铁矿砂前往孟加拉的途中，船舶倾覆，沉没于公海。（12）2010年3月17日，在中国南通港码头装货的一艘铁矿砂货轮发生断裂事故，轮船快速下沉，这个事故可能与铁矿砂装船不均匀直接有关。
应对措施（一级）
国际干散货船东协会再三提醒远洋承运人和托运人，干散货船载运铁矿砂的风险不可忽视，在铁矿砂装船前中后均须由独立专业检查专家负责检验铁矿砂含水量和装船服务质量，做到铁矿砂码头公司、船长大副和独立检查专家三方达成协议，毫无异议，尤其是确保铁矿砂不会轻易液化而造成船体倾斜，才可放船启航。船公司必须经常提醒船长和大副高度注意：严格遵照国际海事组织海上安全委员会第85次会议决议内容，作为《海上人命安全国际公约》（《SOLAS公约》）附件的《固体散装货物安全操作规则》（《B C Code》），现已更名为《国际海上固体散装货物规则》（《IMSBC Code》）。从2009年1月1日起，该规则自愿适用，但从2011年1月1日起，《IMSBC Code》将强制适用。其实精选矿粉类货物作为固体散装运输危险品，在《国际海上固体散装货物安全操作规则》中已有明确规定。根据有关国家提供资料，铁矿砂船舶安全装运操作规程的具体内容主要包括：
1.检查船舶设备，尤其是老龄船必须做到适货，适航。清洁污水沟井，保持畅通，并在污水井盖上铺妥麻袋皮，检查舱内各种管系，如发现漏孔，应及时补妥，并保持良好的工作
状态。检查各双层底和上边水柜，保持良好的水密状态，尤其是舱盖、水密门、通风筒保持良好的水密状态。认真检查货舱和压载水舱强度构件，尤其是肋骨纵衍、肘板、横隔板强度。
2.合理积载，严格把关。严格执行《国际海上固体散装货物安全操作规则》，装货前向发货人索取检验部门所签发的有关精选矿粉包括流动水分点、积载因数、含水量、静止角等，特别是载有TML的证明。根据有关国家提供资料，一般情况下含水量在8%以下则无危险，8%～12%者就须在货舱内安装纵向隔舱板等附加措施，12%～18%者应由特殊结构的专用散货船装运，18%以上者则极度危险。
3.审查精选矿粉的堆场环境是否影响其含水量。《IMSBC规则》明确规定：金属硫化物和精选矿粉在装货前和装货中，由于货物的含水量已被测量过，应避免进一步增加含水量。在装货过程中应检查货物堆放环境及装货作业天气情况，看货物是否有遮盖，是否被雨淋。当堆场货物没有遮盖或遮盖不当,或雨天进行装货作业时，应立刻要求停止装货。如对货物含水量有怀疑，必要时可要求重新对货物进行检验。
4.认真计算船舶稳性。由于精选矿粉有一定含水率，势必在航行过程中或多或少产生水的堆积或货物流动，即会产生自由液面，从而对船舶稳性造成影响。因此要认真计算船舶的初稳性高度并修正自由液面的影响，以保证具有足够初稳性高度并且是经修正的值。特别是装运积载因数在0.56立方米/吨以下高密度货物时，还应进行平舱，使各舱及同一舱内的重量均匀分布，避免过分集中致使船舶结构变形，船体强度受损，使船舶保留有足够的稳性和浮力，以保证船舶航行安全。
5.埋桶集水。一般说精选矿粉在船舶摇摆和震动后，矿粉下沉，在表面形成流动层，从而形成自由液面。所以可在局部设置集水桶，将油桶除去顶盖，埋设在货物中，桶的上缘与矿粉表面相平，使积水能流入桶内。同时注意在桶内做支撑防止被压扁。航行中见桶内积水及时用潜水泵排出。
6.开航前要做好舱盖的水密工作，水密设备老化的要及时解决、更换，以确保水密，防止进水。开航前还要做好防止货物移动工作，同时做好排水的准备工作，根据航线及季节情况，考虑避风或合理安全绕航等措施，避免有较大的横向波浪冲击船体。
7.航行中要注意货堆变化，一般认为开航8～16小时是货堆容易发生变化的危险期。如果货堆表面干燥，不久即开裂，说明货堆已经稳定。航行中要勤测污水井，要求每4小时
测量一次并做记录，见水增多则立即抽排。因精选选矿粉含有硫化物，下货舱检查或排水时，要注意通风，或佩戴呼吸器，防止货舱缺氧危害人身安全。
8.在发生重大事故概率大的国家港口装运精选矿粉时要特别谨慎小心，并且要特别注意货物的含水量，即使有可适用运输含水证明的也要利用简易方法测试货物的含水量。
9.凡装运此类货物的船舶均应配备《IMSBC Code》，并要严格遵守该规则。
10.在准备装运此类货物时，如果对其含水量有疑问或者没有安全把握时，应立即通知船东互保协会和船公司安全部门，以便安排必要的检验和TML的测定。
根据有关国家提供资料，简易检测铁矿砂和精选矿粉含水量的方法大致有：
1.现场简易检查精选矿粉含水量方法有手抓矿粉成团后，即松开，发现矿粉散开，则该矿粉含水量在5%～8%。若矿粉抱团不散，则矿粉含水量大于8%。
2.手抓一把捏紧矿粉，从1.5米高度自由坠落到甲板或硬地上，若矿粉崩散，则含水量小于8%，若矿粉仍为一团，则含水量大于10%。
3.脚踩矿粉上，出现松软现象，呈流沙流动，则含水量过高。
4.用小油漆桶装半桶矿粉，从0.2米高处摔在甲板上或撞击，做25次，每次间隔1～2秒，如矿粉表面游离出水分或液化时，则含水量大于8%。
5.用小油漆桶盛半桶矿粉，来回不断摇动5分钟，矿粉中游离出水分时，说明含水量超过标准。
6.抽样检查矿粉放在平盘里，堆成圆锥状后，不断用平盘击桌面，如矿粉塌成煎饼状，表明含水大于8%，如矿粉成碎块或片裂开，则含水量小于8%。
在此必须指出， 8%的铁矿砂和精矿粉安全含水量是根据有关国家提供的资料而定的，但并不是铁矿砂装船的绝对安全系数，远洋承运人千万要提高警惕，不搞本本主义，坚持具体情况具体分析，根据季节、天气、航线、船体结构强度等条件而定。再说在《IMSBC Code》中并没有类似的明确规定而仅提出了TML的要求，无具体比例的规定，其实是让远洋承运
人自行灵活掌握。因此，目前尚不能全面肯定8%或低于该值的水分含量就一定是安全的。但它毕竟为安全承运此类货物的含水量提供了一个可供参考的、安全系数相对高的指引性标准。同时，该数值是否能成为国际性所普遍认可的行业安全标准以及法律上是否或在何种程度上成为船东的有效抗辩尚有待进一步观察。
知识链接铁矿粉和精矿粉等一般按形态分有两种，干矿粉（块矿）和湿矿粉。湿矿粉，亦称精选矿粉，是一种被水分凝聚的矿粉。根据有关国家提供资料，当精选矿粉含水量小于8%时，矿体外形看起来很结实，但用手指轻轻一捏，就会粉碎。但当含水量超过一定百分比时（通常认为8%），它开始形成块状，显得有一定的黏附性。根据有关国家提供资料，这种含水量超过8%（有时会更低）的矿体，遇到摇摆和振动都会发生水分析出矿体表面的现象。精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以精选矿粉先天即含有相当的水分。货物往往在装舱时看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身摇摆、振动、颠簸，表层的精选矿粉便慢慢下沉至中层，并把水分挤出上托，使精选矿粉表层之上形成一层水的自由液面。各货舱大面积自由液面会影响船舶稳性，导致船舶倾斜直至沉没。普通干散货船装运精矿粉时，《国际海上固体散装货物规则》统称易流态化货物，应小于“适运水分限”（简称TML），也就是安全的最大含水量；其值可按流动水分点计算出，或按港口国有关当局认可的等效试验所得数据计算出。现将影响船舶运输精选矿粉的有关危险因素分析如下：1船舶在风浪中航行，发生摇摆和振动，含水量超过8%时，会发生矿粉液化现象。有时海上风平浪静，仅由于船舶振动，也会使精选矿粉游离出水分，流向一舷，致使船舶倾覆。（2）堆场环境。一般精选矿粉是通过袋装或散装运至码头后成散货，再露天堆积存放，而露天存放易受雨淋而导致含水量增高，在货物装船时其水分也一并进入舱内。此外在装货中为了防止粉尘飞扬而不断地喷水，因此更增加了含水量。过高的含水量极易形成自由液面。3船舶的适载情况。精选粉矿具有相对密度大、含水量高、自然倾角大等特性，给船舶的安全承运带来相当的难度，因此船舶的种类也影响到运输精选矿粉的安全。4货物的物理性质。精选矿粉的含水率、颗粒大小、形状、表面的光滑程度、密度等也会对船舶安全运输造成影响。因为船舶航行中会摇摆，主机与辅机的振动会使货物不断振动，这会造成货物的移动和货物之间颗粒重新镶嵌，空隙减少，水分逐渐渗出。因此含水量越大、表面越光滑的精选矿粉越易渗水，危险性越大，同时精选矿粉密度越大会使货物越易沉积或造成货移后无法复位。
2009年12月，上海检验检疫局对一批以散装运输形式进口的印度粉铁矿进行取样。该批货物数重量72320吨，其中50750吨随主体船靠上海罗泾港码头卸货，剩余21570吨随减载船运往张家港码头卸货。在取样过程中，取样人员发现该批铁矿非常潮湿、呈泥浆状但无明水，经传送带送至堆场后难形成常见的料堆。样品经检测，水分含量达16.48%，如此高的水分值是上海口岸十多年来在进口铁矿检验中首次发现。为此，该局专门针对该批货物进
行适运水分含量（TML）检测，结果为15.02%。
粉铁矿属于国际海事组织颁布的《散货规则》（《IMSBC CODE》）中规定的易液化危险品。易液化散货在含水量超出其水运水分限量时将会严重威胁船舶行驶安全。据UK船东互保协会发布的防损公告得知：近期印度粉铁矿运输频频发生因液化导致的倾斜、翻船等严重海事事故。
该批货物水分含量超出TML值，存在运输过程中发生液化的安全隐患，这种隐患已不仅仅存在于进出口运输贸易中，还存在于国内运输贸易中。该批货物在锚地减载，被减载的部分货物由减载船承运至内地，这个过程已属内贸范围。而查阅装港水分，结果为10.13%，与到港实际检测结果差异巨大。
考虑到印度出口粉铁矿近期不断发生海事事故，该国出口铁矿装船前检验结果与我国到港检验结果差异较大现象普遍存在，建议各检验检疫机构加强对来自印度散装铁矿的检验监管，及时发布预警信息，同时提醒相关方面提高警惕、做好风险防范措施，以避免事故发生。
