高铁列车目前仍有足够安全余量
2010年12月08日22:12新京报[微博]我要评论(17) 字号：T|T 昨日，铁道部副总工程师张曙光透露，明年，京沪高铁列车将批量投入运营，时速定位于每小时380公里。
据了解，3日京沪高铁跑出的486.1公里时速，是京沪高铁目前的极限速度，但并不是中国高铁的速度极限。明年，中国还将用专门的试验列车冲击500公里以上的速度。张曙光表示，预计5至10年时间，中国高铁的运营速度有望突破每小时400公里，再用15至20年，突破每小时500公里。
在高速行驶的同时，保证安全舒适？新一代动车组究竟有何秘密武器？铁道部专家进行了一一揭秘。
1 造型
12米长流线型车头更快速
京沪高铁枣庄至蚌埠段，全长220公里。3日，由中国南车自主研发生产的CRH380A新一代高速动车组，冲出486.1公里的最高时速，这速度不仅大大超过了波音飞机的起飞速度，也超过了商业高速磁悬浮的最高时速，成为历史上地面运行最快的交通工具。列车11时06分开车，11时40分到达，全程历时34分钟，速度之快，相当于用半小时往返京津。
创造新纪录的CRH380A高速动车，有一个长12米的流线型车头，比上一代高速动车组要长2.6米，而这一头型是从20种候选车头中脱颖而出的。据中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司高级工程师梁建英介绍，“新改进的车头使空气阻力更小，车才能跑得更快。”
2 设备
架设电线误差仅0.05毫米
据介绍，高铁的电流是通过受电弓，从铁路接触网导线中获取的。高铁受电弓与接触网的形象，类似城市中无轨电车头顶的“大辫子”与高压线。不同的是，城市电车速度不及高铁的零头，因此电线架设的要求不高。
在3日的冲刺中，动车组的最高时速达486.1公里，相当于1秒钟跑出135米。在这样的速度要求下，受电弓必须与导线始终“贴面滑行”，否则，一旦受电弓离线、撞线、擦火花，不仅速度无法保证，还可能会酿成事故。
为了保证“贴面滑行”，导线架设的平顺度成为重中之重。中铁电气化局的工人们创新工艺，精细施工，架设电线如同穿针引线一样精巧。误差一下子从厘
米级跨入毫米级，甚至微米级别。“按欧洲高铁标准，接触网导线每米的平直度误差不得超过0.1毫米。而在京沪高铁，这个误差被控制为0.03毫米到0.05毫米等级。这个近乎微米的数据，创造了中国乃至世界第一。”中铁电气化局有关人士解释说。
3 舒适
极速时乘客不会耳鸣头晕
即便在最高速行驶时，车厢内保持平稳，小桌板上放置的水杯稳稳站立。仅仅在列车刚启动的时候，杯中的水轻微晃动一下。这主要得益于列车先进的气密性。专家介绍说，与日本等其他国家的高铁相比，中国高铁气密强度已经领先十年。
据铁道部有关人士介绍，当列车运行时速达到350公里以上时，如果列车在大桥上或者隧道中交会，列车车体会受到一个巨大的“挤压力”。
据测算，最大“挤压力”变化范围接近±6000兆帕，也就是说手掌大小的面积就要承受6公斤的压力。CRH380A新一代高速动车组通过改良设计，成功克服了这种空气阻力的挑战，列车的承载强度比以前提高了50%，气密性更为优越。也正是因为这种设计，在3日的冲刺中，列车时速快达486.1公里，乘客都不会出现明显的耳鸣、头晕等不适感。
4 安全
时速550公里仍足够安全
列车以数百公里的时速运行，如何保证安全？这是乘客最关心的问题。据铁道部披露的一组数据显示，新一代高速动车组转向架，即集合车轮、牵引电机、刹车盘的核心部件，能支撑列车跑出550公里的极限时速，有足够的安全余量。 根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。
在3日的测试中，当高速动车组跑出486.1公里时速时，这三个指数为0.
13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%。“距安全限值还有很大余地，这说明高速动车的安全性、稳定性等指标一切优秀。”张曙光介绍，京沪高铁列车上，所有的运动部件都装有传感器实时监测温度、速度、压力、绝缘性能等参数，一旦超出限值，可通过控制系统触发列车的紧急制动，保证行车安全。像这样的传感器，全车共有1000多个。可实现智能化自我诊断，遇到险情，随时减速停车。
为什么我国高铁建在高架桥上？高铁速度是越快越好吗？我国高速铁路运营里程已经居世界第一位，高铁是否在“大跃进”？
那位不愿意坐高铁的“铁路退休工程师”，让王梦恕代表今年的“两会”格外忙，除了开会，还得接待许多记者。
今年2月份，有媒体爆料称，某退休铁路工程师在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。
这一表态再次引起人们对于高铁安全性的质疑。中铁隧道集团有限公司副总工程师的身份、曾参与铁道部高铁项目规划的背景，以及院士的头衔，让王梦恕不得不面对媒体的提问。
因为此前知道他力挺“高铁绝对安全”，记者没想再对这一问题发问，但王梦恕还是强调：“如果有人因为担心高铁不安全而不坐的话，那只能说他是‘科盲’，我们的高铁技术已经很成熟。”
“有人质疑，高铁对地层的影响是出现在若干年后的，而我们不可能做这样的试验。”记者确实在不止一个场合听到这样的担心。
“这都是经过测试的，而且在每天火车停运的4个小时里，铁路系统的车机供电全部都要进行检查，包括测量地面沉降，一旦发现问题就立即处理。”王梦恕说。
“那为什么我们的高铁都是建在高架桥而不是地面上？”
“如果在路基上建轨道的话，路基肯定要高出地面几米，它需要长达四五年的沉降时间，像沪杭线那样的软地层，则需要6年时间，也就是说，轨道建成要等6年才能使用，而高架桥则可以建好就用。”他说，而且，高架桥不占地、不妨碍地面交通。
高铁建设是否在“大跃进”？
对此，王梦恕说，美国铁路总长达27万公里，我国8.5万公里。从能源消耗角度看，“高速公路一顿货物的运输成本比高铁高出5倍，消耗大量燃煤。2000年，全国用煤10亿吨，2011年用了32亿吨，照这个速度消费的话，我们国家的煤只够用40年，”他对记者开玩笑道，“等你到我这个年龄的时候，恐怕就没有煤用了。”
“我们必须加快发展，尽早实现铁路运输量占全国运输总量的70%。”他进一步解释道，目前我们的铁路大部分还只能跑80—120公里/小时的列车，在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，在原有线路的提速方面，一些线路经过6次提速才达到200公里的时速，可见难度之大。
“所以，现在高铁都是按照时速350公里的标准来修建的，这样的高标准主要是为未来考虑。”王梦恕说，铁路建设是百年大计，如果现在建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，会造成巨大浪费。
将来的高铁会越来越快吗？
“目前京沪高铁实现的时速480公里是个瞬间指标，这仅仅表明，在这个速度下，测试车轮与铁轨之间不会因为摩擦阻力而打滑，实际运行的时候绝对不会跑这么快。”王梦恕说。
速度越快，空气阻力越大。“京津城际铁路设计时速虽然是350公里，但实际运行在270公里到310公里之间，此时的空气阻力最小，是经济速度。”王梦恕说，只有傻瓜才会一味追求高速度。
他认为高铁运行最重要的指标是稳定、可靠，“不能动不动就坏了”。 而且，还要建成合理的铁路网络。“除了乌鲁木齐、拉萨、海口和台北之外，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈；邻近的省会城市形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。”
业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。
世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市；或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80％以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20％。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了；1000公里以内影响为20%；2000公里以上就没什么影响了 据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元（相当于8870万元人民币）；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元（相当于1.06亿元人民币）；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元（相当于1.16亿元人民币）。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。 陕西省铁道学会经济师刘保健则在“对郑西铁路客运专线运营效益的思考”一文中透露，根据发改委、铁道部《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，武广动车组的试行运价水平由“相关铁路运输企业根据市场供求状况自主确定”。郑西线客运专线研究报告中原本按照票价率每人每公里0.3元测算，单程票为137元左右。但“鉴于郑西客运专线在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，137元的标准明显偏于保守”，2010年2月6日正式开通的郑西专线试运行价一等车票为390元，二等车票240元。郑西线按设计能力应该每天运行100多对，但目前实际上只有十几对。运营两个月，上座率仅60％左右，部分低端旅客流向了公路。
刘保健认为，郑西铁路客运专线建成后，要达到《批复》中设定的5069万人/年的预期客流密度，必须“采取各种措施把既有铁路客流稳定地转移到新线上”，使郑西铁路客运专线成为旅客出行的首选。
