交通规划的阶段与层次
1、交通战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。解决的问题有：
远景交通发展目标及水平
远景交通方式及交通结构
远景城市对外交通和市内客货运输设施的选 址及用地规模
实施交通规划过程中的重要技术经济政策
有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议
2、交通综合网络规划——着眼于整个交通网络，研究整个网络上各种线路、枢纽的定位与规模，以及这些建设项目的投建顺序，期限在5~20年。重点解决：
中长期交通方式及交通结构
中长期道路网络布局
城市公交系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽、公交场站设施的分布及用地等 大运量轨道交通可行性分析
综合网络方案的技术经济评价
3、交通近期建设规划——近几年（1~5年）要动工的项目的具体方案规划。包括： 现状交通网络评估
现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）
道路交通建设项目方案设计
阻塞路段、交叉口的交通改造方案
近期大型建设项目的可行性分析
建设资金筹措
建设计划的技术经济评价 出行（计量单位）：交通元（人、货、车）由始点到终点为完成某种目的的一次移动，单位：出行数(Trip)； 出行三个基本属性：
①每次出行有起、讫两个端点；
② 每次出行有一定的目的；
③ 每次出行采用一种或几种交通方式。
一名上班族一天的移动示例
早晨，从家到公司上班。„„„„„„„„„„ 第1次
下午，去客户那里会谈。„„„„„„„„„„ 第2次
会谈完毕后，返回公司。„„„„„„„„„„第3次
傍晚下班后，与同伴去喝酒。„„„„„„„„第4次
晚上，回家。„„„„„„„„„„„„„„第5次
不作为出行的移动：
同一建筑物内的移动
在宿舍、公寓等同一建筑物内的移动不作为出行。
在同一楼内，向其他办公室、地下餐厅等处的移动不作为出行。另外，复合住宅（两层以上的住宅，1楼用作办公室、商店等多种用途）中从3楼去1楼买东西的移动也不算作出行。 同一单位内的移动
同一工厂内从厂房到仓库、从仓库到办公室等移动不作为出行。学校内从一处到另一处上课的移动也不算作出行。
住宅新村、小区内从一栋楼向另一栋楼移动要作为出行。
在连续的农田、山林中耕作时的移动
在乡村的道路或农用道上所进行的耕作地点间的移动作为出行。
但在连续的农田内耕作时所作的移动则不算作出行。
在一段较短距离内玩耍、清扫、观光等时进行的移动
在一段较短距离内“玩耍、清扫、装卸作业、购物、观光、紧急避难”等不作为出行。 铁道、营业性汽车的乘务员工作时的移动
铁道、营业性汽车（公交车）的乘务员在工作时所作的移动不作为出行。不过，上班、回家、外出商谈等和乘务无关的移动作为出行。另外，如果是个体职业司机，则填写全部出行情况。出行目的填写司机的目的，而非乘坐人员的目的。
去目的地的途中为买报纸或买烟等所作的移动
去目的地的途中，为了买报纸、买烟、买口香糖，或在小店喝牛奶、喝饮料或开车到加油站加油等所作的移动都不作为出行。
去目的地途中的顺路接送
上班路上送家人去车站、幼儿园等移动途中的顺路接送，只要与通常路线变动不大，就不作为出行。 调查区：整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。
调查区域边界：包围整个调查区的一条假想的边界线，又叫境界线 分区及其重心：规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心，近似地将重心看作是分区内所有出行的端点。查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。 期望线：连接各小区形心间的直线，出行期望的最短距离； 调查区域的划分原则
①考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大。 ②考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状。 ③考虑适合路边调查站点的设置。
④考虑利用现有的行政区划的统计数据。 土地使用：所谓土地使用实际上是通过土地开发使得城市空间可以提供给人们各种活动所需的场所，土地是空间最便捷的度量方式，土地使用提供了城市开发和城市活动空间架构，土地使用的改变是土地开发的结果。 交通系统：交通是人们最基本的生活的需要，交通系统建设应包括城市交通政策层面、设施层面以及管理层面等等汉森模型是一个比较简单的模型，它只预测各分区的居民住户数，不能预测分区内各种就业岗位数。 劳瑞模型目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式（原则上对象区域为封闭的城市区域），决定满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分布。 交通需求预测的四阶段模型1出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的过程。原单位法和聚类分析法 2出行分布：交通出行在大的区域之间的分布，具有绝对量和比例之分。增长率法、引力模型法、机会模型法3交通方式划分：按照交通方式，包括步行、自行车、汽车、公共汽车、轨道、航空、船舶等交通方式，区分交通出行量；
1、从是否机动化的角度进行划分
2、从交通服务提供者的角度划分4交通分配：将某种分布的交通方式需求量分配到某路径上的过程。均衡分配方法(最短路径算法)非均衡分配方法(最短路径[全有全无法]分配。容量限制分配。静态多路径分配。容量限制多路径分配) 出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。生成
交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的产生与吸引交通量。 出行的发生与吸引：是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。
原单位法
原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的 原单位指标也不同，主要有：
1根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。
2以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。聚类分析突出以家庭作为基本单元
其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。
聚类分析法必须服从的假定
1一定时期内出行率是稳定的。
2家庭规模的变化很小。
3收入与车辆拥有量总是增长的。
4每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。
聚类分析的优缺点
该方法的主要优点有：
1直观、容易了解。人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。
2资料的有效利用。从现有的 OD 调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。
3容易检验与更新。出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。
4可以适用于各种研究范围。由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区 该方法的缺点有：
1每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。
2因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。
3同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。
4当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。
一般，在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。如果它们之间不满足上述关系，则可以采用总量控制法进行调整。常增长率法
方法原理：该方法认为qij的增长仅与i区的产生量增长率有关
特点评价：只单方面考虑产生量增长率对增长函数的影响，
忽视了吸引量增长率的影响。由于产生量与吸引量的不对称性，
该方法的预测精度不高，是一种最粗糙的方法。
平均增长率法方法原理：该方法认为qij的增长与i区产生量的增长及j分区吸引量的增长同时相关，而且相关的程度也相同.特点评价：该法比常增长率法合理，是一种最常用的方 法。在实际运用时，因迭代步数较多，计算速度稍慢。 增长函数法方法特点总结优点
A.结构简单、使用较多，不需要交通小区之间的距离和时间参数。
B.可以适用于小时交通量或者日交通量等的预测，也可以获取各种交通目的的PA交通量。
C.对于变化较小的PA表预测非常有效。
缺点
A.必须有所有小区的PA交通量。
B.研究地区发生大规模变化时，方法不适用：将来的交通小区发生变化（如新区开发），交通小区之间的行驶时间发生变化，土地利用发生较大变化。
C.交通小区之间的交通量较小时，存在以下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的PA交通量，将来的预测误差将被扩大。
增长系数法有完整的OD表，未来变化不大(短期)
重力模型法不要求有OD表，未来变化大也可以
引力模型的特点优点
1直观上容易理解。
2能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。
3特定交通小区之间的 OD 交通量为零时，也能预测。
4能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
引力模型的特点缺点
1模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。
2一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。
3交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。4求内内交通量时的行驶时间难以给出。
5交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。
6利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。交通方式划分：就是指出行者选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式之间交通需求的变化。
从是否机动化的角度进行划分
全方式包括非机动车(步行.自行车)
机动车(个人机动交通[摩托车.助动车;小汽车]公共交通[普通公交车轨道交通])
从交通服务提供者的角度划分
全方式包括公共交通和个人交通;公共交通包括公共汽车电车；和城市轨道交通(轻轨，地铁)。个人交通包括私人交通-(步行,自行车,私家车,单位车)出租车。OD 交通量的相互转换。该模型推算给定 OD 表的交通方式划分率。通常，把各交通方式的利用时间、费用等的比率或差作为自变量。
交通分配是指将各分区之间的出行分布量分配到网络上各边上去的工作过程
交通流分配时需要的基本数据
1表示需求的OD交通量。2路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间—流量函数。3径路选择原则：是否为自由选择运行路径
路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称为“路段”。
路径：交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。一对OD点之间可以有多条路径。
最短路径：一对OD点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。一对OD点之间的最短路径也可能不止一条。
交通阻抗是指交通网络上路段或者路径上的运行距离、时间、费用、舒适度，或者这些因素的综合。交通阻抗（或称为路阻）是交通流分配中经常提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。道路阻抗在交通分配中可以通过路阻函数来描述。
路阻函数：指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。
Wardrop第一原理：在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到这样一种均衡状态：每对OD点之间各条被利用的路径的走行时间都相等并且等于最小走行时间，而没有被利用的路径的走行时间都大于或等于这个最小走行时间。
Wardrop第一原理也简称Wardrop均衡，实际交通流分配中也称为用户均衡或用户最优。 Wardrop第二原理：系统均衡状态下，拥挤的道路网上交通流应该按照某种方式分配，使网络中交通流总阻抗最小。
Wardrop第二原理在实际交通流分配中也称为系统最优原理。
第一原理反映了道路使用者选择路径的一种准则，按照该原理分配出来的结果应该是路网上用户实际路径选择的结果。
第二原理则反映了一种目标，即按照什么样的分配方式是最好的。在实际网络中很难出行第二原理中描述的状态，除非所有的驾驶员相互协作为系统最优化而努力。但是第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。
对于完全满足Wardrop原理定义的均衡状态，则称为均衡分配方法；
对于采用启发式方法或其他近似方法的分配模型，则称为非均衡分配方法。
