武汉市路桥收费调查日志
2011年8月1日第一天，在经过了几天的思考，浏览了各个大型网站，关注一些时事新闻之后，毫无头绪的我整理了一堆材料，在考虑用哪一个题目。这时候，小姨让我帮她搜搜附近的ETC办理点，和她一起去安装ETC，这时候，我对ETC的兴趣油然而生，于是，决定调查这个问题。
ETC的市内收费路段是由今年7月刚刚开始执行的，想必会有很多话题，况且，这项收费确实引起了很多问题。
于是，我决定展开调查。
2011年8月2日第二天，搜集资料，在确定了选题后，在新浪网、凤凰网及腾讯网等各大门户网站看了一些关于高速公路的ETC收费问题调查，采访的文章，有些被震撼。知道了中国是全世界收费公路最多的国家，收费最高的国家，收费里程最长的国家。凤凰网甚至列出种种数据与欧美国家相比。
资料中有一个案件是曾经我们非常关注的——天价高速公路欠费，一个农民逃避高速费用达300多万。这种对于普通人而言的天文数字就这么被推入舆论的风口浪尖。人们对高速收费的关注度一度上升。
2011年8月3日 第三天，去了ETC安装点实地调查，安装点很多，体现了政府为人民的方便，安装的车也不少，大家都很有秩序的等待。安装ETC的师傅几分钟就可以安装完一辆车。随机问了问，一些司机们对武汉市“六桥一隧一路”安装ETC的看法。
2011年8月4日 第四天，到长江隧道口感受了一下车流量。与ETC安装之前的相比，车流量还是差不多多，并没有因此减少很多车的感觉。可见ETC对于车主选择道路而言影响不大，硬性要求过桥的车辆还是比较多。
2011年8月5日 第五天，去江汉一桥感受没有ETC的桥，过往车的情况，有点拥堵，桥面压力较大，也许是因为周围道路在休整的原因，也可能是有些车倾向于选择这个不收费的桥。
2011年8月6日第六天，开始着手写调查报告，整合资料。以高速公路的收费问题为切入，直接过渡到武汉市内的ETC收费路段调查，反映一些私家车司机的感慨及情绪。对路桥收费系统提出意见及对未来的憧憬。
武汉市路桥收费的调查报告
2011年4月底，央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一广东、辽宁线路，跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示，中国路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。与欧美国家相比，中国的平均路桥费远远高于这些发达国家。在一度被炒得飞起的“菜贱伤农，菜贵伤民”怪圈中，流通成本过高被认为是主要原因之一。
最近有新闻显示，国内以收费为主要营收模式的上市高速公路公司，其过去一年的利润，甚至超过以暴利闻名的房地产，或能提供另一佐证。中国流通业费用让人震惊，全世界70%的收费公路在中国，流通成本占50%-70%。
中国物流与采购联合会常务理事、北京汇通天下物联科技有限公司总裁翟学魂说，货主很强势，还有石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价，天花板不断地下落，地板不断地上升，所以物流行业怎么可能会很发达呢。
中国物流与采购联合会副会长戴定一说，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率（物流费用与物流物品价值之间的比值）来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。
高速公路公司利润率如何？在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，在对一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的上市公司的调查中发现，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。
2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%。光省与省之间的告诉公路都已经如此盈利，在市民的心中交通费用往往是大头，市民对高速公路的收费已经非常多的抱怨了。
然而在武汉市，这座江城，曾经是让人自豪的全国桥梁最多的城市，于2011年7月1日开始，正式启动市区“六桥一隧一路”ETC收费系统。这项政策对于众多车主而言无疑是一个坏消息，出去收费，在市内开车还是要收费，并且核算一下，每次8元的过桥费甚至超过了到周边市的高速公路费用。武汉三镇，这个用桥梁沟通的城市，桥梁是它的血脉，连接着各个器官，就这样在某种程度上桥梁竟然阻碍了三镇之间的往来。这个收费系统的开通究竟是为民服务还是阻碍民生发展不得不让人深思。
武汉市政府在3月23日召开的新闻通气会上宣布，从2011年7月1日起武汉路桥收费将取消现行的“年票制”，全面启动ETC，即采用“不停车电子计次收费系统”，对通过贷款建设的城市道路、桥梁、隧道的机动车计次征收通行费。据介绍，这是全国首个在城区实施不停车收费系统。这一新的收费方式实行后，机动车可以在100公里时速内实现自动计次收费，机动车在通过相关收费路桥隧时不需停车或减速，不会因为收费而造成车辆滞留。图为：武汉长江二桥上已建成并进入试运行的ETC系统。有媒体关于“你是否赞同武汉采取ETC征收车辆通行费”的调查显示，截至昨日14点有385人表示赞同，9508人表示不赞同，137人表示无所谓，不赞同的近95％。
就在五部委清理收费公路的当口，武汉的“路桥隧”ETC收费正式启动。毋庸置疑，此次收费改革的首要目的是还贷。2002年武汉市实行路桥收费改革，市政府采用贷款回购的方式将长江二桥、白沙洲大桥、晴川桥、月湖桥、长丰桥及三环线西段道路(即“五桥一路”)统一回购。武汉市机动车辆统一购置年票，五座小汽车的收费标准为980元。外地车则免费通行。
近几年，武汉市过江交通建设加快，相继修建了长江隧道、天兴洲大桥等，开通后一直实行免费通行。纳入ETC收费范围的道路桥梁隧道分为2002年由政府从投资者手中回购的“五桥一路”和“新建项目”，其回购和建设总投资为141.52亿元，投资来源全部为银行贷款，每年光利息就多达10亿元。但收费甫一开始，就受到民意的强烈阻击。武汉当地的调查显示，九成多的被调查者反对这一收费机制，这与一年前“武汉市贷款建设城市道路桥梁隧道车辆通行收费标准听证会”上，19名听证代表中，18名代表同意收费方案，仅一人反对，形成了鲜明的对比。
首先根据建设成本、运营成本、财务费用、车辆通行流量、收费年限、财政补贴等要素，武汉市物价局核算出作为标准车型的五座小汽车单次通行费用为8元。其它车型按照一定折算系数递增。出租车和摩托车每年分别收取500元、280元。收费年限分别持续至2032年及2040年。据武汉市物价局成本监审分局局长王德华介绍，实行ETC收费方案后，每年征收的费用预计将达到11亿元，比以前多收8亿元。持续30年的收费后，收支相抵，将只剩下0.67亿元的“负债”。剔除财政投入的城建资金之后，武汉六桥一隧一路纳入测算的建设资金是141.52亿元。这六桥一隧一路收费年限30年，意味着武汉市民要想从此过，就须留下30年的买路钱，收费年限过后，能否取消还属未知。这对司机是笔不小的支出。
其次从出行来看，新的收费方案也将对武汉市的房地产带来影响，居住在武昌、工作在汉口，或者居住在汉阳、工作在武昌等跨江居住、工作的情况很普遍。有人提出提出武汉市的特色三镇本来就是一个整体，在市内通行还要收费，岂不成了“新三国”。原来水运畅通使武汉成九省通衢之地。随着长江第一桥在武汉建成，武汉成为水陆交通最为便利的城市之一，成为全国独一无二的物流天然基地。汉正街曾经的繁荣其实就是物流的发达。这项措施，加剧了市民出行难的问题。以前人们只是觉得出省难，现在这种情况对于市民而言出门都难了。随着该系统的运用，私家车出行确实会受到一些限制，然而真的会缓解城市的拥堵情况吗？以北京为例，北京曾经为了治堵，大幅提高了市区停车费，但新政出台已过半年，效果并不明显，有调查显示北京近9成人认为交通拥堵未缓解。可见加诸与市民身上的收费对交通拥堵的缓解问题不是成比例的。
相应政府的大账本，老百姓也有自己的一本账。有市民在调查中提到，成本核算必须减去土地收益。一个桥梁隧道的建成通常带来周边地价的上涨，以处于长江二桥桥头的徐东村为例，在桥梁没有通之前还只是一个城中村，通了成为商贸中心，地价猛涨。土地的收益显然都被政府拿走了，这部分收益应该进行相应核减。许多有私家车的车主认为，算账应该算大交通账。武汉市轻轨一期投资巨大，但因为路线设计问题，没有多少人乘坐，每天亏损。这笔钱应该用来解决武汉市最为关键的过江交通问题。
从物价上看，我们所购买的物品的物流成本几乎比其他成本要高50%左右，省与省之间的收费高速已经是物价上涨的因素了，现在武汉这个九省通衢的城市，流通成本的再次提高，市民对于菜价、粮价等生活必需品的价格上涨表示担心。中间商在成本上升，利润降低的情况下，无疑会将成本转化到市民身上，而
农民也可能会因此被压榨劳动汗水。武汉市内的路桥收费本应对低保市民不造成生活压力，然而这个就“像蝴蝶效应”一样，这六桥一隧一路对整个城市的影响，对物流价格的影响，足以影响到低保市民的生活水平。
此次推行ETC计次收费，治堵是其重要目的之一，其基本思路为提高汽车出行成本，鼓励公交出行，尽量减少不必要的车辆过江，通过经济手段平衡过江车流、缓解过江交通压力。但不少市民对这一思路能否真正达到治堵的目的表示怀疑，有多少车辆会因为收费而选择不过江呢？对于那些对过江有硬性需求的车辆，又该怎样去接受突然之间猛涨的路桥费呢？有市民自行驾车，经常过江。他们对收费可限制不必要过江的想法提出了不同看法，自己因为工作需要经常，有时一天过江好几趟，而这都是必要的。收费之后，照样得过江。
世界范围看，提高私家车使用成本、鼓励公共交通是大势所趋。这既可以减少大城市的交通拥堵，又能促进低碳节能。就这一点而言，武汉市政府改革收费办法无可厚非。武汉大学发展研究院院长李光教授就表达了这一观点。不过，他认为，武汉现有的公共交通体系并不完备，在这样的前提下，即使私家车的使用成本再高，市民还是不得不开车出行，结果就是既堵车又“堵心”。他建议，作为一项影响广泛的政策，应该在考虑市民实际生活、工作出行成本的基础上，经过充分论证，选择恰当时机推行。然而，据了解，目前，武汉市公共交通工具主要还是公共汽车与轮渡，武汉市下辖汉口、武昌、汉阳三地总计475平方公里的主城区，仅在汉口有一条10.2公里长的轨道交通，二期工程到据下月底建成开通也仅增加18.6公里；而武昌、汉阳城区的轨道交通尚在施工与规划中。
武汉市现在的拥堵很大部分的原因是到处都在修路、修桥、修地铁，这些利民工程确实是为百姓带来便利，只是一年之类到处开挖，所有工程一起上马，本来就不宽裕的交通理所当然压力会更加大，当“今天不便是为了明天的方便”的标语在各个路口竖立的时候，百姓给予支持，然而按照目前的收费方案，武汉长江一桥、江汉一桥、江汉二桥因为不是贷款所修，没有纳入到此次收费范围，是不是意味着这些在修建的路桥以后也可能会因为要还贷款而收费？那么修路的意义又何在？如果利民工程不能给市民带来方便，那么在我认为，就没有什么实质意义了。
有市民认为，现行的980元年票制会淡化通行者对路桥的选择，走容易通过的桥梁，形成自发的分流。新收费系统则不能合理调配车辆分流，车主将更多选择不收费的大桥或隧道，必将造成更严重的拥堵现象，甚至可能增加不收费桥梁的压力，最后导致不收费桥梁负荷过重。
除了收费本身外，武汉市民更关注收费方式和收费金额改变可能带来的“蝴蝶效应”。在6月26日的听证会上，来自公路客运、物流企业、货车运输等三个行业的消费者尽管表示支持新的收费方案，但也同时表示，新的收费方式将导致本行业成本上涨，仅靠自身无力承担，最后都会“转嫁”至普通百姓身上。
专家分析，新的收费方案也将对武汉市的房地产带来影响，居住在武昌、工作在汉口，或者居住在汉阳、工作在武昌等跨江居住、工作的情况很普遍。网友提出武汉市的特色三镇本来就是一个整体，在市内通行还要收费，岂不成了“新三国”。还有网友感叹武汉守着金饭碗要饭吃，原来水运畅通使武汉成九省通衢之地。随着长江第一桥在武汉建成，武汉成为水陆交通最为便利的城市之一，成为全国独一无二的物流天然基地。汉正街曾经的繁荣其实就是物流的发达。武汉不真正发掘自己的优势，反而不断削弱这种优势。实在令人费解。对于武汉市路桥收费的问题，尽管车主们都不太满意，由于政策需要，各个安装ETC的站点还
是十分火爆，但是不少车主表示他们相信这项收费政策不会长久。
现在的武汉市，正迎来其发展的高峰时期，被称为中国的芝加哥，机遇与机会需要把握，而交通曾经在历史上作为武汉市的最大优势，希望到现在，这个优势不会变成武汉市发展的瓶颈。一个城市政府提供一个有效的市政设施，包括道路桥梁，服务于城市和市民是他应有的职责，也是一种法定的义务。鉴于桥梁隧道是市民之间工作、生活、交通的必经之路，政府有义务利用自己的财政给市民提供这个更加便利的市政设施。
参考文献：
凤凰网 腾讯网法制日报
