国家环境与中国高铁产业竞争优势
摘要：文章的研究表明，中国高铁产业的竞争优势主要体现在国内市场占有率的优势、质量和产品差异性优势、成本和价格上的优势。利用波特的“钻石模型”重点分析了要素条件、需求条件、相关与支持产业、同业竞争在中国高铁产业竞争优势形成中的作用。提出为进一步提升中国高铁的竞争优势，中国高铁产业应加强相关基础理论研究、合理布局国际专利、推广中国高铁标准、从国家战略层面上考虑整合高铁产业资源以形成完整的产业链集团参与国际竞争。
关键词：国家环境;高铁产业; 竞争优势; 钻石模型
中图分类号：F532
文献标志码：A
文章编号：1001-862X（2015）05-0046-006
2008年中国具有自主知识产权的第一条时速达350公里的京津城际高铁开通，2014年开通3年的京沪高铁实现了盈利。[1]目前我国已与泰国、俄罗斯等多国签订了准高铁和高铁的合作协议，高铁成为我国高端装备制造业自改革开放30多年来极少数具有较强国际竞争优势的产业。当前，中国许多产业的产能过剩问题突出，重要原因是产业缺乏竞争优势，中国高铁产业取得竞争优势的经验，对于我国其他产业的升级、转型显得尤为宝贵。
高速铁路是资本和技术密集型产业，而中国的资本要素和技术要素相对比较稀缺，比较优势理论不能解释中国高铁产业是如何获得竞争优势的。波特（2002）突破比较优势理论的框架，认为发展环境才是国家竞争优势的真正决定因素。本文应用波特关于国家竞争优势的“钻石模型”，试图就国家环境因素在中国高铁产业的竞争优势形成过程中的作用给出分析。
一、中国高铁产业
高速铁路简称高铁，它是由线路基础设施、机车、信号控制等组成的一个大系统。本文从经济实体的角度，把高铁产业定义为：直接为高速铁路系统提供产品和服务的企业的集合。2014年底，中国高速铁路投入运营总里程占世界高铁总里程近一半以上，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、高铁乘客量最多的国家。中国坚持“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，把原始创新、集成创新与“消化、吸收、再创新”相结合，掌握了高速动车组总成、车体、牵引变压器、牵引变流器、网络控制等“9大核心技术及10项主要配套技术”[2]34，建立了自己的高速铁路技术平台。在高速列车制造、列车控制技术、系统集成技术等方面进入世界先进水平的行列。中国高铁的国产化达到了很高的水平，中国南车集团前董事长赵小刚披露“中国南车动车组国产化水平已达90%，且不受任何国家的制约”[3]41。中国高铁“建立了具有自主知识产权、世界先进水平的中国高铁技术标准体系”[2]33，形成了具有国际竞争力的高铁产业。
二、产业竞争优势的界定
为了说明一国环境在产业竞争优势形成中的作用，波特（2002）提出了“钻石模型”，并认为一国的产业要建立竞争优势，必须善于利用四大关键要素，即：（1）生产要素，一类是初级生产要素，包括天然资源和普通的人力资源等。另一类是高级生产要素，包括高级人力资源、科研院所和现代化的基础设施等方面。（2）需求条件，包括国内市场的性质、市场大小及成长速度、需求国际化的程度等方面。（3） 相关产业与支持产业，主要包括上游供应商的支持和横向的相关产业的支持。（4）企业战略、结构与同业竞争。此外，还有政府和机会两个要素。
波特并没有明确地给出产业竞争优势的定义，他认为从国家的角度来看，竞争力的唯一意义就是国家生产力。从企业的角度来看，“企业要在国际竞争中获胜，它的竞争优势不外是以较低的生产成本或与众不同的产品特性来取得最佳价格”[4]9。波特认为产业竞争优势是一国特定的产业在生产力上的优势，表现为成本优势或差异化优势。国内学者金碚（1996）认为：“国际竞争力是一国特定产业通过在国际市场上销售其产品而反映出的生产力，归根结底就是各国同一产业或同类企业之间相互比较的生产力。”[5]41金碚的观点与波特一致，强调竞争力的根源是生产力。显然，如果一国某产业的生产力与其他国家的同类产业相比较具有优势，该国的某产业就具有竞争优势。钱雪亚、张小蒂（2001）认为产业竞争优势是：“在不完全竞争的多维世界里，一国产业在全球性产业的国际竞争中建立起来的、在资源的获取和利益的分配方面相对于竞争对手和竞争产业的特定的优势。”[6]24该定义强调产业竞争优势是在特定方面的优势，而不一定是全方位的优势。金碚（1997）认为产业竞争优势由价格、成本、质量以及营销能力等直接因素指标决定。 [7]
综上所述，我们认为产业竞争优势的根源是生产力，而反映产业竞争优势的指标应包括：价格、成本、质量、品牌等因素。
三、中国高铁产业的竞争优势
本文采用市场占有率、成本、价格、质量四项因素作为衡量中国高铁产业竞争优势的指标。
（一）国内市场占有率的绝对优势。产业的竞争优势，首先表现为产业在其母国市场上的表现，特别是对于内需大国，尤其如此。就高速动车组而言，国产动车组于2009年在国内的市场占有率就已超过95%。（1）有观点认为，只有较高的国际市场占有率才能证明中国高铁的竞争优势，这种观点似乎有其合理性，但经不起推敲。中国高铁市场虽然被政府垄断，但高铁有其特殊性，它事关亿万人的生命财产安全，其安全具有高度公众敏感性，理性的政府没有理由为采购国产产品而降低质量标准和安全标准，因此国内高铁企业仍然面临国外高铁企业的激烈竞争。陈立敏（2010）认为，用出口竞争力来代替国际竞争力会出现偏误，例如内需大国的国际竞争力可能会被低估，因此应同等重视中国制造的内需和外需市场，因为大国国内市场占有率的提高同样显示了产业竞争力的提升，它和国际市场份额提高一样，都是产业国际竞争力提升重要途径。[8]中国高铁市场是全球最大的市场，因此，国内市场占有率的绝对优势也是反映中国高铁竞争优势的重要指标。
（二）质量和产品差异上的优势。“中国高铁在全世界已属一流水平，以京沪高铁为例，各项技术指标均超欧日高铁水平。”[3]41代表中国高速列车最高水平，由中国自主研制的时速350公里的CRH380系列高速动车组，自2010年投入运营以来，已累计安全运行4亿多公里，该平台高速动车组实现了转向架、减震降噪、系统集成等关键技术的重大突破。其运营速度和运营试验速度均居世界之首，具有很强的环境适应性、安全性、可靠性。中国高铁产品线丰富，覆盖时速200公里到350公里以上级技术平台。中国高铁在大跨度桥梁、隧道、无砟轨道、长距离无缝钢轨技术、路基沉降控制技术等方面，具有世界领先水平，中国高铁运行的平顺性和乘坐的舒适性是世界最好的。
（三）成本和价格优势。中国高铁的综合成本远低于国外，据世界银行驻中国代表处于2014年7月发布的《中国高速铁路：建设成本分析》报告，中国高铁的加权平均单位成本：时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里，时速为250公里的项目为0.87亿人民币/公里。而欧洲近期建设的时速300公里及以上高铁成本在1.7～2.5亿人民币之间，中国高铁的成本大概是国外高铁成本的二分之一到三分之二，因而中国可以以较低的价格参与国际竞争。
中国高铁的成本和价格优势主要来源于规模经济和完整的产业链。因为国内市场规模庞大，可以采用标准化的作业程序，实现批量生产，降低生产成本。而中国高铁产业链的完整性是任何竞争对手无法超越的，中国能提供勘测、设计、工程、机车制造、运营维护等一揽子服务，完整的产业链所产生的协同效应能提高生产效率、降低成本。[9]中国高铁除极少数基础零配件需要进口外，其余部分均实现国产化，这保证能充分利用中国制造业的低成本优势。由于未来高铁市场的重心在新兴发展中国家市场，这些国家的资金并不充裕，它们无力承受高价格的高铁，因此中国高铁的低成本优势将在新兴发展中国家――高铁的主要市场争夺上发挥重要作用。
四、高铁竞争优势与国家环境因素
波特认为国家环境因素主要包括四项关键因素：要素条件、国内需求条件、相关与支持产业、市场主体结构与行为，以及政府和机遇，它们是竞争力强弱的根本影响因素，下文将分析以上六个因素在中国高铁竞争优势形成中的作用。
（一）要素条件与中国高铁竞争优势。波特的研究表明，在产业竞争优势的形成过程中，高级生产要素的作用比低级生产要素的作用要大得多。高铁属于技术密集型产品，必须有大量的高级生产要素来支撑。在高铁项目的带动下，数量众多的高等院校、科研院所、重点实验室等高级生产要素协同作用，为中国建立具有自主知识产权的高铁技术标准和规范提供支持。2014年6月“中国高速列车关键技术研究及装备研制项目”通过了国家验收，该项目以中国南车和中国北车下属的核心企业为主体，并联合了25家重点高校、11家科研院所和51家国家重点实验室和工程研究中心。该项目涉及68名院士、500多名教授及其他工程科研人员1万余人。[10]
高级生产要素只是产业获得竞争优势的因素之一，它必须与其他因素密切配合，才可能使产业获得国际竞争优势。中国高铁产业之所以能全面掌握核心技术，关键原因之一是与高铁产业相关的核心企业原来就具有技术开发能力，这种技术开发能力是中国铁路产业一直跟踪国际先进技术的结果。[11]如果技术能力不足，在技术引进的过程中，自主创新也无从谈起。
（二）需求条件与中国高铁竞争优势。国内市场需求是中国高铁产业形成竞争优势的基础。巨大的国内市场需求，是提升产业竞争优势的重要依托，它降低了产品开发的市场风险，为企业产品实现其价值提供了保证。如果没有国内市场作为依托，国内新兴产业一开始就要面对激烈的国际竞争，其生存将面临严峻的挑战。巨大的国内市场需求，使中国高铁获得大量工程实践，提升技术能力和创新的机会。与中国高铁相对照，韩国从法国引进了高铁技术，但因国内缺乏对高铁的进一步需求，引进技术缺少提升的机会，这是韩国高铁产业竞争力与中国相去甚远的重要原因之一。
复杂的线路条件是中国高铁产业挑剔的“客户”，它促使中国高铁产业必须进行创新，开发出超越引进技术、适合复杂线路的技术。高铁强国法国、德国、日本的国土面积小，线路短且比较单一，未形成庞大的高铁网络，它们的技术不能直接用于中国的线路。从沙漠到沿海，从热带到寒带，中国高铁跨越的气候和地质条件差异巨大，其他的高铁强国都没有在如此复杂的地质和气候条件下建设高铁的经验。需求的复杂性造就了中国高铁独特的线路适应能力，提升了中国高铁产业的竞争优势。
（三）相关与支持产业与中国高铁竞争优势。健全的相关与支持产业是中国高铁产业取得竞争优势的关键因素之一，如果企图在其他产业没有能力支持的时候，就发展新兴产业，其成功的可能性会很小。波特所说的相关与支持产业，实际上就是配套产业，以高铁动车组为例，一列高铁动车组由70多万个零部件构成，零配件涉及2000多家配套企业。高铁的配套产业包括钢铁、化工、材料、工程、机械、装备制造、通讯、电子、电力等产业。一般来说，一个国家的某一产业要取得国际竞争优势，必须在国内有配套产业的支持，而且配套产业也往往具有较强的竞争力。除极少数零配件外，其余零配件均已实现国产化，且质量与成本具有竞争优势，因此，比较完整且具有竞争力的配套产业是中国高铁产业取得竞争优势的关键要素。
（四）企业战略、企业结构和同业竞争与中国高铁竞争优势。我们认为企业战略和企业结构都应围绕企业的竞争形势来安排，竞争是企业因素的关键。创造与持续产业竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手，竞争会使企业竞相降低成本、提高质量和服务、研发新产品和新流程。激烈的国内市场竞争不但强化本地优势，更加重厂商以出口追求成长的压力。与高铁动车组研发生产有关的核心企业集团是原中国南车集团和中国北车集团。2004年，当中国政府决定从国外引进动车组技术时，原中国南车和中国北车各自与国外高铁技术提供商进行合作，前期以进口散件组装为主，后期则必须按原铁道部规定的国产化比率（80%以上）在国内生产，且动车组的采购价格逐年下降。在这种安排下，任何一家公司如果不能在规定的期限内生产出符合质量标准的产品，在竞争中会处于很不利的地位，甚至可能会被淘汰出局。事实表明，为应对竞争，两大集团公司加大了研发投入，通过提高国产化率降低生产成本，两家公司均在短期内通过引进、吸收、再创新，制造出了具有自主知识产权的高速动车组。
（五）政府与高铁产业竞争优势。政府的产业政策促进了高铁产业的自主创新，政府的作用主要体现在产业政策的制定与实施上，具体体现在以下四个方面：（1）政府对高速铁路技术线路的选择上。中国高铁规划最早是从论证京沪高铁开始的，京沪高铁选用轮轨技术还是磁悬浮技术，争论了很长时间，最后代表政府的原铁道部选择了技术更成熟、成本较低的高速轮轨技术。（2）产业政策的作用体现在技术引进原则上。2004年，国务院明确提出高铁机车车辆装备必须坚持“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的原则。联合设计生产，排除了成立合资公司的可能。打造中国品牌，表明在技术引进中要建立自主知识产权，堵死了“市场换技术”的路径。当中国从国外成功引进时速200～300公里的动车组技术后（2），政府明确提出应立足国内研制更高时速动车组的技术路线，切断了通过与外资合作升级产品的后路。（3）产业政策体现在对高铁发展的规划上，国务院于2004年审议通过了《中长期铁路网规划》，其发展目标包括：到2020年，建设时速200公里以上等级的客运专线1.2万公里以上，主要技术装备达到或接近国际先进水平。（3）2010年，中国政府把高速铁路列为优先发展的战略性新兴产业。（4）产业政策的作用还体现在高级生产要素的统筹协调上。2014年通过国家验收的“中国高速列车关键技术研究及装备研制项目”，涉及多家高校、科研院所、国家重点实验室和工程研究中心以及上万科研人员，这些高级生产要素分布在众多不同的部门，如果没有政府的协调，仅仅依靠市场的力量，这些高级生产要素很难被统一组织起来，中国的高速铁路技术恐怕很难在短期内能取得突破。
（六）机会与中国高铁产业竞争优势。波特认为机会是产业发展、提升产业竞争力的重要条件，中国高铁产业竞争优势的获得，得益于以下机会。
1.金融危机与高铁产业竞争优势。竞争优势的重要来源是技术创新能力，而技术创新能力的培养和提升必须以大量的工程实践为基础。直到2008年前，中国还没有大规模地建设高铁，重要原因之一是原铁道部难以筹集建设高铁所需的巨额资金。2008年，全球金融危机突然爆发，外需骤减，为保增长，政府出台了“四万亿”投资刺激计划，其中约1.5万亿用于基础设施建设。作为重要的交通基础设施，高铁产业链长、产业关联度高，其投资对于短期和长期经济增长的作用都很有效，因此高铁项目获得了大量的资金。据原铁道部2009年的统计公报，仅2009年中国高铁就完成投资3774.9亿元。此后，中国高铁进入了快速发展的轨道。
2.后发优势机会与高铁产业竞争优势。后发优势主要体现在后发技术优势和较低的沉没成本优势两个方面。一方面，中国在高铁技术引进时，分别引进了日本和欧洲的成熟技术，这节省了技术研发的巨额投入，降低了技术研发的风险，大大缩短了自己独立探索未知领域的时间。在引进技术的基础上，坚持原始创新、集成创新，发展出具有中国特色、有自主知识产权的高速铁路技术体系，并在诸多关键技术领域实现了超越。另一方面，中国高铁产业的迅猛发展得益于原铁路系统的落后而获得的低沉没成本优势。二十世纪
六、七十年代高速铁路技术发展起来后，在发达国家并没有得到广泛的应用，主要原因是要打破原有的交通运输格局，其沉没成本太高。与发达国家不同，中国原有的普通铁路网络客货混跑，运输效率低，远远滞后于经济发展的需要，新建高速客运专线后，实行客货分离，原有普通铁路的运力能得到更有效的利用，资产不会闲置，几乎没有沉没成本的负担。
3.结构转型机会与高铁产业竞争优势。2008年的金融危机充分暴露了中国经济的结构性问题，即大多数产业处于产业链的中低端，缺乏竞争优势。结构转型必须发展产业关联性强、附加值高、节约资源、环境友好的产业，而高铁产业恰好符合经济结构转型的要求，高铁具有技术含量高、产品附加值高、节约能源、环境友好的特点。以郑西高铁CRH2型高速动车组为例，与公路和民航的平均单位能耗之比为1∶4∶12，可见高铁的节能优势明显。另外，建设高速铁路所需的土地资源远远少于高速公路，四车道的高速公路的宽度为28米，而高速铁路的宽度为13.4～13.8米（4），高铁节省一半的土地资源。
五、中国高铁产业竞争优势的发展
面对激烈的国际竞争，中国高铁至少须在以下四个方面进一步努力，以提升产业竞争优势。
（一）加强与高铁相关的基础理论、技术原理的研究。基础理论、技术原理是进一步创新的依据，而创新又是保持持续竞争优势的关键。中国在引进高铁技术时，国外转让给中国的只是设计图纸和制造技术，至于设计原理等属于技术能力的无形资产，均不在转让的范围之内。尽管掌握了设计生产高铁的全套核心技术，中国可以生产出性能超过引进动车组的CRH380车型，但我们要承认在某些基础研究领域，我们仍需作深入研究，比如转向架、车体的抗疲劳试验、信号控制系统的稳定性，需要长期大量的运营数据来支持，这要求中国高铁产业内的相关企业继续加大科研投入，在高铁基础理论和产品设计制造上持续创新，才能强化并保持竞争优势。
（二）研究国际专利布局战略，保护中国高铁知识产权。中国高铁产业在技术引进的基础上，通过自主创新、集成创新，建立了具有自主知识产权的高铁体系，中国高铁在国内的专利申请数量具有明显优势，但中国高铁在国外的专利申请数量很少，涉及核心技术的专利就更少。海外专利布局滞后可能会使中国高铁在海外市场上面临国外竞争对手的专利诉讼，影响中国高铁的竞争优势。因此完善专利国际布局，规避专利风险，也是提高中国高铁标准国际影响力的重要手段。
（三）完善中国高铁标准，向世界推广中国标准。一流的企业做标准，行业标准的市场影响力是一国或地区工业实力的象征，国际行业标准是争夺市场的重要武器，标准竞争的背后是商业利益之争。中国高铁在成本和某些技术上具有优势，但中国高铁标准被世界接受的程度很低，与欧美标准相比，中国标准还需要更加规范化。中国的铁路标准注重结果管理，而轻视过程管理，显得不详细和严密，中国高铁需要建立从设计、建设、项目管理、装备生产、运营维护、安全管理等环节的全流程标准体系。世界铁路标准主要被欧美标准垄断，中国高铁标准难以在短期内撼动其地位，务实的策略是从铁路欠发达、欧美铁路标准影响力小的国家或地区取得突破。事实上，中国普通铁路标准走出的经验值得借鉴，中国普通铁路标准在非洲、南美等铁路欠发达地区被接受的程度就很高。
（四）整合国内高铁产业资源，组建全产业链集团参与国际竞争。国际高铁装备制造的巨头都是从机车制造、信号控制、供电系统、运营调度等环节形成完整的一体化，它们往往以一个整体参加项目招标。而中国高铁产业的核心企业分属不同的公司，这些公司在自己的专业领域内都具有很强的竞争实力，但以往在国外非高铁项目招标中，屡屡发生中国公司互相恶性竞争的情况。即使以联合体的形式参与投标，后续内部的分工和利益分配也难以达成一致，内部协调成本很高。如果没有全产业链式的公司参与国际竞争，中国高铁的国际竞争优势会被内部无序竞争削弱。随着国内市场增长放缓，中国高铁产业的主要矛盾已由国内竞争转向国际竞争，因此应从国家战略层面整合高铁产业资源。
六、中国高铁产业成功经验对
中国发展新兴战略性产业的启示
中国高铁产业在短短10年时间里迅速崛起并取得产业竞争优势，其成功的经验为我国高端装备制造业的发展提供了有益的启示。
第一个重要启示是，拥有一定的技术能力是实现市场“换”技术，摆脱“引进―落后―再引进―再落后”困境的关键。市场换技术的失败往往是由于接受技术转让的产业缺少技术能力的准备，高铁产业的成功经验表明，如果在接受技术转让之前就具备一定的技术能力，则通过技术转让可以实现核心技术的突破，掌握技术引进的主动权。技术引进只是解决了“怎么做”的问题，而“为什么这么做”则不在技术转让范围之内，要解决“为什么这么做”的问题，必须依靠引进前积累的技术能力。只有知道“为什么这么做”，才能掌握核心技术，并实现自主创新。技术能力的培养，需要在原有较低水平的技术平台上付出艰辛的探索，没有捷径可走，所谓的“跨越式”发展是不现实的。
第二个重要启示是，战略性产业获取竞争优势的过程必须借助于产业政策的作用，以弥补市场机制的不足。30多年的对外开放实践表明，按比较优势参与国际分工，并未能使中国摆脱在国际产业价值链低端挣扎的困境，这充分说明市场机制在促进产业获取竞争优势上的缺陷。在产业技术水平处于落后状态、市场经济还不发达的国家，政府产业政策成功的关键在于其弥补了市场机制在配置资源方面的不足。政府的产业政策在高铁产业的发展过程中的作用主要体现在制定产业发展规划、协调高级生产要素和鼓励产业内部竞争三个方面。政府的产业规划为高铁的发展提供了明确可预期的市场，降低了企业开发新技术的市场风险。在资源配置方面，以高速动车组的研制为例，它涉及上百家科研院所和上千家企业，如果仅依靠市场的力量，原中国南车和中国北车不可能调动并协调如此大规模的资源，高铁产业就不可能在短期内取得突破。激烈的内部竞争也是中国高铁产业在技术上迅速取得突破的重要原因，这与政府的产业组织政策密切相关，2000年政府把铁路机车生产企业一分为二：中国南车和中国北车，它们中的任何一家都不具有绝对的垄断力量，在高铁技术引进的过程中，它们之间存在强烈的竞争关系，竞争促使它们加大科研投入，促进了技术的创新。
第三个重要启示是，巨大的国内市场是包括高铁在内的新兴战略性产业获得发展的重要条件。对于发展中大国，发展新兴战略性产业的投入巨大，要面临技术上和经济上的高风险，如果没有巨大的国内市场作依托，让处于成长初期的新兴战略性产业就面对激烈的国际竞争，其生存的可能性极小。所有后起工业化国家，无论是美国、德国还是日本，在它们工业的成长过程中，都采用过保护国内市场的措施。凭借大量的国内工程实践，中国高铁掌握了在不同地质条件、不同气候条件下的高速铁路技术，这是中国高铁超越日本、欧洲高铁强国的重要条件之一。而一段时期以来，我们却相信产业保护会带来垄断和寻租，不利于技术进步和效率的提高，不利于产业竞争力的提升。于是，开放国内市场，大规模引进外资，充分发挥低劳动力成本优势，主要从事处于全球产业链价值低端的加工装配制造业生产[12]，发展出口导向型经济。结果是，关键工业部门的核心技术缺失，产业发展受制于人，靠低要素价格来维持低层次的产业竞争优势，所有这些问题的根源在于我们没能控制规模报酬递增、高附加值的高端工业制造部门。中国高铁产业的成功经验表明，如果立足于国内市场，不但可以获得高端工业部门的高附加值，取得产业的国际竞争优势，还同时可以带动关联产业的发展，实现产业的升级。
注释：
（1）《工程导报》编辑部：中国高速铁路机车车辆装备制造业发展现状机，械工程导报，2010，（4）：5。
（2）中国南车从日本川崎一次引进了200公里级技术，而后为自行开发;中国北车分别从阿尔斯通和西门子引进200公里级和300公里级动车组技术。
（3）国家《中长期铁路网规划》内容简介，中国政府门户网，http：//www.daodoc.com/2014/07/17/FI1407170021.htm.
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（责任编辑 吴晓妹）
