国外城市出租车管理方式大不同
2012年12月27日09:19来源:搜狐旅游
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伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
北京出租车拒载、议价宰客事件被曝光后，网友们纷纷吐槽，许多人愤怒地表示自己有过“被拒载”的遭遇。北京出租车的丑闻之后，人们不禁对我国城市出租车落后管理制度唏嘘不已。那么，相比北京，其他国外大城市又是怎样对出租车进行管理的呢，就让我们来一起看看。
伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
伦敦的出租车司机都是个体经营者，许多车主都身兼司机、车主和另一名司机轮流工作。出租车的管理部门是出租汽车司机协会。要想在伦敦开出租，除了严格的体检和个人经历审查，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试。这项测试可以追溯到1865年，历史甚至超过了伦敦市的很多古老建筑。
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伦敦：司机严格遵循“最佳路线”
“伦敦知识”考试的准备工作需要近3年的时间，要全部通过，需要参加至少12次实地测试。因此这也被誉为全世界对出租车司机最严格的考试，它将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。
测试要求当乘客说出目的地后，司机必须立即决定最佳路线，而不能看地图，也不能依靠卫星导航，或者通过广播询问调度员。因此，他们不仅要知道每一条街道和建筑物的位置，还得牢记列在市政府公共交通局编的蓝皮书上的近500条“行车路线”。
伦敦对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，专业水准毋庸置疑。出租车招手即停，没有拒载和乱收费现象。
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东京：无需向公司缴纳“份子钱”
东京：无需向公司缴纳“份子钱”
日本虽是汽车大国，但街头很少看到豪华车，出租车也多是一些日本产的旧款品牌，涂抹着醒目的颜色，擦洗得一尘不染。司机多身着制服，静静地坐在驾驶位等待乘客。
在车站、大商场等地，出租车都是排队候客。无论路程远近，出租车司机均不得拒绝搭载乘客，根据日本道路运输法规定，拒载属违法行为。为了尽量避免与乘客发生不快，在一些可能发生争议的计费环节，多由司机承担费用，如抵达目的地后计程表的费用刚好“跳字”，大多数司机都会主动提出按“跳字”前的数字收费。
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东京：无需向公司缴纳“份子钱”
日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。隶属于出租车公司的运营汽车，其购买，油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。司机只须安全驾驶即可。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须按一定比例上交每月收入。
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汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
德国的大城市往往都有着非常完善的公共交通系统，地铁、轻轨、有轨电车、巴士，甚至各个交通线路之间设计到精确的换乘时间，乘坐环境也很舒适。更多的时候，在德国大城市人们出行首选是公共交通。这就使得出租与公交系统在资源上的划分和定位非常合理。出租车是在公共交通之外的补充和替代，比如公交停运之后、终点站附近、需要搬运行李的机场和车站门口等。
德国的出租车普遍采用寻呼系统，只要拨打订车热线，任何地方都会在5分钟之内来出租车接客。这种点到点的运载服务更加精准，既节约了司机在路上空驶的时间和能源成本，也免去了乘客在路上拦车被拒载的可能。
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汉堡：先进的车载电子系统杜绝问题
订车系统在德国的小城镇应用更加普遍，和人满为患的中国大街相比，德国路上可谓“人迹罕至”，订车是实现出租司机和乘客“双赢”的最佳方案。值得一提的是，德国出租车的车载电子系统非常先进，GPS系统根据目的地提供最短距离的可视化行车路线、安防、摄像头和电子追踪系统为司机和乘客都提供了安全的保证。精确的行程和时间测定、即时的卫星定位，避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路等问题的出现。
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纽约：被利益集团扭曲的政府管制
纽约：被利益集团扭曲的政府管制
纽约市政府对出租车业的管制不仅表现在对运营价格、时间和方式等方面，对出租车的数量也有着精确的控制。20世纪20年代末大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争,出租车司机收入减少，服务质量下降。1937年纽约市政府为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有改变。当时，一张出租车牌照只要10美元，现在每张牌照的价格已高达30多万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。
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纽约：被利益集团扭曲的政府管制
目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。纽约有关研究机构曾建议实行一套全新的出租车管理制度，以降低出租车的运营成本和资费标准。按这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人，必须交回纽约市政府。
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法国巴黎：出租车运营方式多元化
法国巴黎：出租车运营方式多元化
法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。个体司机拥有独立的出租车运营权。但个体司机运营证非常昂贵，一般需要几十万欧元。个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。这类司机同时享有社会保险等一系列福利。
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法国巴黎：出租车运营方式多元化
公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。股份司机也从属于出租车公司，但在公司里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。这些司机由于拥有产权，因此向公司所交的份钱较少，而且由于他们已向公司交费，因此享受各类社会保险。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。
澳大利亚由于地广人稀，而且很多人开私家车或乘坐公共交通，所以出租车司机往往收入不高，不过他们不用交给公司“份子钱”。大部分司机和出租车公司之间的分成比例是50∶50，收入是每天结算的，出租车公司收取50%费用之后，会负责所有的开销，包括加油的费用、车辆维修的费用、通讯费用和保险费用等等，而出租车司机获得这50%，只需要向政府缴纳自己的个人所得税即可。
阿根廷的出租车司机每天给公司上交的“份子钱”几乎占收入的一半，而且工作时间长，比较辛苦。如果车子是公司的，那么司机每天要缴纳四五百比索给公司，以官方的汇率来换算的话是360块人民币，占了他们每天收入的一多半，如果车子是司机自己的，仅仅是由公司调度管理，那么“份子钱”就少了很多，一个月是600比索。（编辑整理 李红）
国外如何管理专车和出租车(图) 2015-11-08 02:39:00 来源: 山西晚报(太原) 分享到：
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在世界上许多大城市，人们都面临着打车难、打车贵的问题,这给网络专车服务提供了发展空间。网络专车服务在快速发展，但也与传统出租车行业发生了“激烈对撞”，成为不少政府的一大难题。在加强专车管理的同时，一些国家和地区也开始着手改善传统出租车的运营情况。
美国：
各地加快立法规范优步类公司运营
优步’的好处就是为自己打工，时间还能自己控制。我以前兼职干，现在全职干，对目前的状态我很满意。”为“优步”工作了两年的司机乔治说。“我讨厌‘优步’，以前开出租车是个很好的生意，每天工作8小时就可以，如今得工作13到14个小时才能生存。”在华盛顿地区开出租车的卡西亚抱怨道。
在美国，类似“优步”这样经营打车软件的公司被统称为交通网络公司（简称TNC）。乔治和卡西亚两名司机对“优步”截然相反的态度正是当前TNC对美国传统出租车行业冲击不断加大的一个缩影。
据美国媒体报道，2014年以来，美国华盛顿、西雅图、费城等多地都曾爆发出租车行业针对TNC的游行示威，不少出租车行业协会都在向当地立法机构施压，要求出台法律禁止TNC经营，指责其违反了出租车行业现有的法律法规，属于不公平竞争。
但是，由于TNC在消费者中的受欢迎程度越来越高，加入TNC运营的私家车主越来越多，美国州和地方政府越来越倾向于制定法律规范其运营，而非采取“一禁了之”的简单做法。
美国首都华盛顿就是这方面的先行者。华盛顿2014年10月28日颁布了《车辆雇佣创新法》，成为最早制定法律承认TNC可以合法经营的美国城市之一。该法明确了TNC运营需要遵守的安全规定，如TNC被要求需对参与提供出租车服务的私家车司机、出租车司机进行背景审查，驾驶员的最低年龄不能低于21岁；对于普通私家车司机，TNC需核实驾驶员过去7年的犯罪和交通违章、肇事记录和终身的性犯罪记录；对于出租车司机，TNC需核实驾驶员过去3年的犯罪记录、5年的交通违章和肇事记录以及终身的性犯罪记录等；参与运营的车辆车龄不能超过7年，且每年需到独立的第三方汽修公司进行安全检测。
TNC还需为参加运营的私家车和出租车购买保险，以应对交通事故引发的赔付问题。对于私家车，当其未载客时，TNC需要为每辆私家车投保最低额度分别为10万美元的第三者责任险和司机责任险；当私家车载有客人时，相关险种的投保额度需升至100万美元。对于出租车，相关险种的最低投保额依不同情况分为2.5万美元、5万美元和10万美元，但不区分是否载有客人。
华盛顿的立法带动了周边地区针对TNC的立法进程。目前，弗吉尼亚州已经出台规范TNC运营的法律，其内容与华盛顿大致相同，马里兰州也正在酝酿出台相关法律。
据不完全统计，除弗吉尼亚州以外，加利福尼亚州、华盛顿州、内华达州已经批准了规范TNC运营的法律；除首都华盛顿外，美国另外16个城市，如芝加哥、西雅图、达拉斯、俄克拉何马城、得克萨斯州的奥斯丁等也已出台规范TNC运营的地方法律。
澳大利亚:
优步合法化起步
率澳大利亚全国风气之先，澳大利亚首都堪培拉修法允许优步和其他拼车服务从10月30日起在当地运营合法化。
目前在澳大利亚其他州和地区，优步司机面临诸种惩罚。昆士兰州政府在一年时间内对500多名优步司机开出1500多张罚款单，总金额超过173万澳元（约合780万元人民币）。
澳大利亚税务局宣布，将强制要求通过优步提供拼车服务的澳大利亚驾驶员进行商业注册，并缴纳总收入的10%作为商品及服务税。
虽然澳各州政府和不同部门大力打压优步等打车软件叫车服务，但全澳目前已有近100万人在使用优步，民众出行打车还是会倾向于选择打车软件，主要原因就是价格便宜，相比出租车要低一半。
澳大利亚地广人稀，汽车是出行首选，但出租车代步仍是很多人日常生活的一部分。澳出租车管理制度比较完善，但民众对服务不满意，对出租车投诉很多，其中包括价格昂贵、拒载或故意绕远等问题。
澳出租车运营牌照由政府发放，收取年费。为防恶性竞争，控制车量，严控发放数量，出租车牌照因此成为稀缺资源，价格居高不下。澳70%的出租车掌握在出租车公司手中，公司负责支付油费、维修费等车辆相关所有费用以及部分牌照费，规定司机上交当日收入的50%。
为改善出租车行业运营，各州政府进行多种改革。比如，维多利亚州增发牌照，以降低牌照交易价格和增加车量；降低司机上交分成比例，确保司机获得出租车资费收入的55%；打车资费调价，非高峰期调低，周末晚间则上调20%。
澳大利亚打车价格由各州政府调控，近年各州多次涨价，而出租车上交费用也水涨船高，司机并未受益。因此，澳大利亚更多人选择成为优步专车司机，而不是成为出租车司机。目前全澳已有1.5万名专车司机，他们一周收入可达1200澳元到1300澳元（约合5400元至5800元人民币），比出租车司机收入高出很多。
日本：
出租车准入严格没有“份子钱”一说
日本政府对出租车行业管理非常严格，准入门槛很高，日本出租车司机不交“份子钱”。目前，日本还不允许“优步”等网络平台提供接送乘客服务。
在日本打出租车，无论是东京、大阪、福冈等大城市，还是在边远小城，均能够享受到良好的服务，不仅车内干净、美观、舒适，而且司机文明礼貌，服务周到。乘客一招手，出租车停稳后，车门就会自动打开，根本不需要乘客自己动手。然而，乘客在享受优质服务的同时，为此付出的费用也相当可观。日本出租车以服务上乘和价格昂贵而闻名于世。目前，东京出租车的起步价为2公里730日元（约合40元人民币），2公里之后超过280米增收90日元，按目前的汇率折合成人民币为每公里16元左右。另外，在晚上11点以后至次日清晨，很多出租车还要加收30%的深夜服务费。
日本对出租车公司的设立实施严格的许可制度，必须通过繁琐的申请和审查，符合众多特定规定和条件，经国土交通省或各主要城市的分支机构审查批准后，才能够拿到营业执照。对个人申请出租车运营业务，条件更是苛刻。申请个体出租车运营执照，必须拥有5年以上的客运车辆驾驶经历，且5年内无事故无违章。如果没有5年以上的客运车辆驾驶经验，必须拥有10年以上驾龄，并在过去的10年中没有发生过交通事故和违章情况，才有资格参加个人出租车运营执照考试。
目前，日本还不允许以“优步”为代表的网络平台提供利用私家车接送乘客，并收取一定费用的服务。因为日本有关法律规定，没有取得营业执照的车辆和没有取得驾驶营业车辆资格的人不得从事载客运营业务。
印度孟买：
出租车拼车服务政府监管明码标价
在印度孟买，排队是常事，影迷在电影院排队买票，办事的人在政府大楼门
前排队等待。还有一种排队，平时人流不均，遇到上下班高峰时段队伍就骤然变长，这便是孟买有名的为等候同向出租车拼车排队。
拉吉夫在位于孟买南部的著名商业区纳里曼区一家银行上班。他是一名出租车拼车常客。记者跟随拉吉夫早9点左右前往南孟买的繁忙地点教堂门。教堂门是孟买市内火车重要中转站，南孟买的上班族多会在此下车，再选择各种交通方式前往工作地点。
拉吉夫带记者走到一个出租车拼车站。只见站台上至少有二三十人在排队，个个显得很有耐心。差不多一两分钟就会有一辆黄黑色相间的出租车驶过来。记者发现，车站站牌上还用英语写明“从教堂门到纳里曼区，11卢比（约合1元人民币）”，这意味着在这里等车的所有人去的都是同一个方向，即纳里曼区。
记者问拉吉夫：“从教堂门到纳里曼也没多远，南孟买这边打出租车方便也便宜，为什么还要拼车？”他回答说：“就是因为路太近，出租车都不肯去，就别无选择，只好靠拼车了。”
拉吉夫说，他和一个同事每天都约好时间在这里一起拼车。车站每次来的出租车车型不一样，搭车的有时4个人，有时6个人，但无论几个人，每位乘客都是固定付11卢比，而司机的收入自然也会多些。据说有的出租车司机每到上下班时间，就会过来专门加入拼车服务。
对于更长的路线，这种出租车拼车服务的好处就更明显。例如，一个乘客从纳里曼区打普通出租车到孟买北部的塔那要花484卢比（约合47元人民币），如果合拼出租车，他只需付161卢比（约合16元人民币），可以省不少钱。如果4个人拼车，司机拉一趟可以多挣近200卢比（约合19元人民币）。
据悉，孟买市政当局最初仅在几个来往最频繁的地点开通这种出租车拼车服务。随着人们的需求增多，孟买市陆续在交通枢纽地段开辟了几十条路线。孟买市所有拼车出租车候车站都标明方向和价格。另外，考虑到女性的安全，许多站专辟女性候车区，以方便她们寻找搭车同伴。
孟买出租车拼车一直在政府监管之下。孟买这座城市主要是南北向延伸，很多上班族家住北部但在南部工作，这种人流移动使这种同向出租车拼车服务市场长盛不衰，且一直有序进行。
拼车乘客如果有特殊要求，必须与拼车同伴协调。如果拼车路线不在政府规定的范围之内，那就需要到网上去找拼车伙伴了。
孟买是印度出租车管理最好的地方之一，乘坐出租车既便利又便宜，优步等打车软件在这里并无大的市场。
马希特供职于私营大企业。尽管他现在每天自己开车上下班，十几年前却也曾是合拼出租车的常客。他对拼车颇为感念：“政府开展的这项服务为我们解决了大问题。”
