度和距离，定位基准以第一道和最后一道主轴承座孔为好。 2.裂纹修理：加热减应焊法、粘结修复法。
注意：镶套气门导管、气门座圈后要对缸体做水压试验。
§10—2 气缸的磨损与修理
一.气缸与活塞环间的磨损：
1.工作条件：润滑不良，高温、高压，交变载荷，腐蚀。 2.磨损情况：粘着磨损、腐蚀磨损、磨粒磨损。 3.气缸磨损的特点：P76—图10--
1①.高度方向（气缸轴线方向）：上大下小，不规则锥形。最大磨损部位在第一道活塞环上止点稍下的部位。
②.圆周方向（气缸的断面上）：不规则椭圆。
a.一般进气门相对部位磨损较大。（侧置气门气缸）
b.左右方向磨损大。（活塞连杆组产生的侧压），前后方向磨损（曲轴轴向窜动）
4.气缸锥形磨损的原因： ①.活塞环与气缸壁间压力很高，高压气体窜入活塞环背面（背隙），有背压，背压最大，活塞承受的侧向力也大。
②.高温环境：润滑条件差。
③.活塞、活塞环运动速度变化：在上止点时V = 0，不能充分的布油，因此不能形成稳定的润滑油膜。
④.腐蚀性物质影响：可燃混合气燃烧产生的酸性氧化物生成的矿物酸，附在上止点处最多。
⑤.磨粒磨损：灰尘、润滑油不净、发动机自身的磨屑。
5.气缸椭圆磨损原因：
①.作功行程时侧压力影响。
②.曲轴轴向窜动，曲轴弯曲变形，气缸体变形的影响。
③.装配质量影响：气缸偏磨。
④.结构因素影响。
二.提高气缸使用寿命的措施：
1.活塞环与气缸套材料：第一道气环（镀铬），缸套（HT）。 2.气缸表面粗糙度：
3.气缸表面氮化处理和磷化处理。 4.防止湿缸套外表面穴蚀。 5.正确选择和使用润滑油。 6.保证发动机正常工作温度。 7.燃油质量。 8.装配质量。 三.气缸的修理： (一) 气缸的侧量：略。①.圆度误差=0.050—0.063 mm，圆柱度误差=0.175—0.250 mm。
②.气缸圆度和圆柱度误差虽未超过使用限度，但在缸壁上已有严重拉痕、沟槽或麻点时，也应进行镗缸修理。 1.气缸修理尺寸的确定：
六级修理尺寸：+0.
25、+0.50、+0.7
5、+1.00、+1.
25、+1.50 ---------- 例：测得解放CA141型发动机气缸最大磨损直径为102.35 mm，最小磨损直径为101.92 mm，其基本缸径为101.60 mm，加工余量取0.20 mm。其气缸修理尺寸。
解：①.气缸修理尺寸= 102.35 + 0.20 = 102.55 mm 六级修理尺寸：101.85 mm、102.10 mm、102.35 mm、102.60 mm、102.85 mm、03.10 mm ∴选第四级修理尺寸（102.60 mm），再选用同一级修理尺寸的活塞。
②.确定气缸的镗削量和镗削次数：
a.镗削量= 活塞裙部最大直径—气缸最小磨损尺寸 + 配合间隙—磨缸余量
配合间隙：CA141（0.015—0.035 mm），EQ6100/6100-1（0.035—0.065 mm）
磨缸余量：0.03—0.05 mm，一般取0.05 mm。
∴镗削量=102.60—101.92 + 0.035—0.05=0.655 mm b.镗削次数及吃刀量：
第一刀和最后一刀：吃刀量一般为0.05 mm。
中间几刀：不要超过镗缸机所允许的最大吃刀量。（0.12—0.20 mm） ---------- 2.气缸镗削：
①.定位基准：a.以气缸体上、下平面为基准。（最方便）
b.以两端曲轴轴承座孔的公共轴线为基准。（保证垂直度）
②.定心方法：（对刀）
a.同心法：利用气缸磨损最小部位定心。镗削量大，但中心不变。
b.偏心法：利用气缸最大磨损量部位定心。镗削量小，但因气缸磨损规律造成了镗缸中心偏移，这样偏到一定程度时，将缩短发动机使用寿命。
说明：气缸轴线的垂直度靠定位基准保证，气缸轴线的位置靠同心镗缸法保证。
3.气缸的珩磨：使气缸具有合理的表面粗糙度和配合特性、良好的磨合性能。 特点：网纹磨削法（P83）、隔缸珩磨。 P84—表10—4
4.气缸的镶套：气缸镗削量超过最大一级修理尺寸或缸壁有特殊损伤可镶套。
①.干式缸套镶配：a.选则缸套，修理尺寸分四级（+0.50、+1.00、+1.50）
b.镗缸：表面粗糙度≤3.2 um ，有过盈量。
c.压入气缸套：P= 20--50X10³N 。
②.湿式缸套镶配：阻水圈装入阻水槽后，阻水圈高出缸套外圈柱面0.5—1.0 mm，阻水圈侧面有0.5 mm的余隙。 注意：缸套镶入后要进行水压试验。
§10—3 飞轮壳的修理
一.飞轮壳的耗损：变形、共振裂纹。
二.飞轮壳的修理：
1.变形：先把飞轮壳组装在缸体上，再以曲轴轴承（或承孔）的公共轴线为基准，对飞轮壳后部安装变速器的承孔扩孔后镶套或刷镀→铲削或修磨后端面。
小结：学完本章要求学生会测量、记算气缸的修理尺寸，及掌握气缸、气缸套、飞轮壳的修理工艺。
作业：1.气缸的磨损特点及原因？
2.已知侧量EQ6100型发动机的最大磨损尺寸为100.25 mm，最小磨损尺寸为100.13 mm。求：①.确定气缸的修理尺寸。②.确定气缸的镗缸量和镗缸次数。③.选择定位基准和定心方法。
3.P87--4
第十一章 活塞连杆组的修理
教学目的：本章介绍了活塞组的耗损形式及选配、连杆组的变形及校正修理、活塞连杆组的组装工艺，为学生掌握正确的、先进的修理工艺奠定基础。 教学重点：活塞连杆组的修理工艺、组装工艺。 教学难点：活塞连杆组的耗损形式。 教学内容：
复习旧课：上章系统的介绍了气缸、缸体的耗损和修理工艺，（问）气缸的修理工艺？（答）测量→镗缸→珩缸。那只是发动机的最基础件。
引出：两机构之一的活塞连杆组有哪些耗损形式？其修理工艺？
§11—1 活塞的耗损及选配
一.活塞的耗损：
1.活塞环槽的磨损：磨损较大，以第一道环槽的磨损最为严重，各环槽由上而下逐渐减轻。
原因：①.燃气压力作用使环与环糟间冲击力大。（背压力或侧向力）
②.高温：润滑差。
2.活塞裙部：磨损较小。（润滑条件较好）
原因：①.承受侧向力的一侧有轻微的磨损和擦伤。
②.裙部与缸壁间隙过大：敲缸、窜油严重。
3.活塞销孔椭圆磨损：上下方向磨损最大。
原因：活塞销浮动（磨损导致销与座孔的配合松旷）造成的，冲击力。
4.不正常的损坏：
①.拉缸：a.活塞与缸壁间隙过小，不能形成足够油膜。
b.气缸表面不清洁。（用绸子擦，面粘）
c.活塞裙部圆度不合要求。
d.活塞销与销孔配合过紧。
e.活塞销卡簧跳出环槽。
②.活塞烧蚀：活塞顶部烧熔。
a.长时间超负荷工作。（变速器要勤换档）
b.长时间爆燃。（低速、大负荷，能听到爆震）
③.活塞脱顶：活塞头部与裙部分离。
a.活塞环开口间隙过小。（卡缸）
b.长时间超负荷、高温条件下工作，发动机过热。
④.活塞敲缸与活塞销响没能及时排除，活塞异常损坏。
注意：发动机出现不正常损坏应及时修复。
敲缸：气体引起的压力波，机械间撞击。 二.活塞的选配：原则—P89 三.活塞环的选配：
（一）活塞环的耗损：
1.磨损：受高温高压燃气的作用，活塞环往复运动的冲击和润滑不良所致。磨损速度比缸壁快。
2.活塞环弹性减弱：端隙、侧隙增大。
3.活塞环折断：端隙、侧隙过小。
（二）活塞环的选配： 1.选配：P90 2.活塞环的检验：
⑴.活塞环的弹力检验：如图2--18 ①.将活塞环放在弹力检验器上，使开口间隙置于水平位置。
②.移动检验器上的砝码，使得活塞环的开口间隙被压缩至规定数值时，检验器上弹力大小应符合表2—10的要求。
⑵.活塞环的漏光度检验：如图2--19
①.将活塞环平置于气缸内，环的上面盖上比缸径略小2—3 mm的密封盖板。
②.通电后，利用灯泡的光线检验活塞环与气缸壁之间的漏光缝隙。 ③.技术要求：P91
⑶.活塞环“三隙”的检验：
①.活塞环端隙（开口间隙）：是为了防止活塞环受热膨胀卡死在气缸内而设置的。
a.把活塞环放入气缸内，用活塞顶部将活塞环推平。
b.用塞尺检侧开口间隙，P92-图11--3，应符合P91表11—2的要求。
c.若端隙大于规定，则应另选一组活塞环；若端隙小于规定，可对环口的一个端面进行锉削。锉削时只能锉修一端环口，环口应平整无毛刺，边锉边量，直至符合要求。
②.活塞环侧隙（边隙）：侧隙过大使环的泵油作用加剧，加速环的断裂和耗油；侧隙过小使环卡死在环槽，弹力极度减弱，冲击力加剧，密封性↓，易断裂。
a.将活塞环放在环槽内，围绕环槽滚动一周，活塞环应能滚动自如。
b.用塞尺检测侧隙，如图P92—11-4所示，应符合P91表11—2的要求。
c.若侧隙大于规定，则应另选新环；若侧隙小于规定，可将活塞环放在平板上面的砂布上研磨，直至符合要求。
③.活塞环背隙：作用是为建立背压，贮存积炭和防止活塞工作时膨胀过大挤断活塞环而设置的。
a.用深度游标卡尺分别测量活塞环槽与活塞环厚度尺寸，一般活塞环槽深度应大于环厚0—0.35 mm，这就是活塞环背隙。
b.若背隙过小，可更换活塞环或车深活塞环槽，直至符合要求。
四.活塞销的选配：
（一）活塞销的耗损：
1.工作条件：交变载荷，冲击负荷大。
2.耗损形式：a.活塞销与销座和连杆衬套间隙过大：冲击负荷大，有异响。 b.活塞销与销座和连杆衬套间隙过小：润滑不能保证，易抱死，造成活塞撞击缸壁。
（二）活塞销的选配：分组选配。
1.四级修理尺寸：级差0.04 27.9900—27.9925（红） 27.9925—27.9950（黄） 27.9950—27.9975（绿） 27.9975—28.0000（白）
2.活塞销座的铰削：
①.选择铰刀：根据活塞销的实际尺寸选择长刃活动铰刀。铰刀与钳口平面保持垂直。
②.调整铰刀：吃刀量不可过大，以旋转调整螺母60º--90º为宜。
③.铰削：
④.试配：
§11—2 连杆组的修理
一.连杆变形的检验与校正：
1.连杆变形的检验：P95—图11—
7、8
①.弯曲：指小端轴线对大端轴线在轴线平面内的平行度误差。
a.△b = △c，a点接触。 b.b.b、c点接触，△a。
∴ △b、△c、△a为弯曲度（在100 mm上的）。
②.扭曲：指连杆小端轴线在轴线平面的法向上的平面度误差。
a.b点接触，△c = 2△a。
b. b.c点接触，△b = 2△a。
∴ △b--△c的间隙差值为扭曲度（在100 mm上的）。
③.弯扭：
a.b点接触，△c≠2△a。 b. b.c点接触，△b≠2△a。
∴ △b、△c为扭曲度（在100 mm上的）；△a为弯曲度（在100 mm上的）。
④.双重弯曲：△连杆小端≠180º△连杆大端。
∴ △小端--△大端 = 双重弯曲度
说明：汽车修理技术标准规定：连杆在100 mm长度上弯曲度值应≧0.03 mm，扭曲 度值应≧0.06 mm。若超过允许值应进行校正。 2.连杆变形的校正：
注意：①.记下连杆弯曲与扭曲的方向和数值。
②.先校扭曲，后校弯曲。
③.对弯扭变形较大的连杆，校正后须将连杆均匀加热到300℃左右，并 保温一定时间，以消除应力（时效处理）。
④.双重弯曲通常不予校正。 二.连杆衬套的修复： 1.连杆衬套的选配：（经验法）在衬套压装前先将其与活塞销试配，如能勉强套入活塞销则为合适。
2.连杆衬套的铰销：（方法与铰削活塞销座一样） 三.连杆其它损伤：
1.连杆的杆身与小端的过渡区应无裂纹、表面无碰伤。→更换。
检验：磁力探伤法。
2.连杆大端侧面与曲柄臂间隙为0.10—0.35 mm，若>0.50 mm时→堆焊→修平。
3.连杆杆身与下盖间隙≧0.026 mm；连杆轴承承孔的圆柱度误差>0.025 mm→修理或更换。
4.连杆螺栓应无裂纹，螺纹部分完整，无滑牙和拉长。连杆螺栓的自锁螺母不许重复使用。
§11—3 活塞连杆组的组装
注意：组装前应对待装零件进行清洗，并用压缩空气吹干。 一.活塞连杆组的装配：
1.活塞与连杆的装配：采用热装合方法。 ①.销环（卡环）与活塞销有0.10—0.25 mm的间隙，卡环深度≥2/3丝径。 ②.活塞与连杆的缸序和安装方向：
a.活塞顶部边缘缺口朝前。
b.膨胀槽在作功行程侧压力较大的对侧（左侧）。
c.连杆杆身的圆形突点朝前。
d.连杆大端的45°的机油喷孔润滑左侧气缸壁。
③.装合后，在连杆校验仪上检验活塞轴线对连杆大端承孔的垂直度。
2.安装活塞环：采用专用工具（活塞环拆装钳）。
①.安装压缩环，有镀铬的环装在第一道。
②.正扭曲环（用刮油）：其内缺口或内倒角朝上，外缺口或外倒角朝下。
③.反扭曲环（用布油）：其安装方向与上相反。
3.活塞环开口交错布置：
①.三道活塞环开口的分布互成120º，如图2—21所示。
②.四道活塞环开口的分布互成90º，如图2—22所示，其中第
一、二两道环开口互成180º。且第一道气环开口必须在活塞非侧压力一方，并与活塞销轴线成45º角。
小结：要求学生掌握活塞连杆组的耗损、选配、修理工艺，会灵活运用，并熟练的组装活塞连杆组。
作业：P99—
1、
4、5 补充：1.活塞有哪些耗损形式？是什么原因造成的？
2.活塞环检验的内容。
第十二章 曲轴飞轮组的修理
教学目的：通过学习，使学生掌握曲轴飞轮组的耗损和合理的、先进的修理工艺。为学生以后系统地编写汽车的维修工艺奠定了基础。
教学重点：曲轴各零件的修理工艺。 教学难点：曲轴的耗损形式。 教学内容：
导入：上章讲述是活塞连杆组的修理工艺→（以选配为主）。我们都实习过发动机总装，想一想，组装完活塞连杆组，下一步是什么部件？组装前做什么？
引出：检验→修理→组装曲轴飞轮组。
§12—1 曲轴的耗损
一.曲轴的耗损：
1.轴颈的磨损： ①.磨损规律：
a.径向椭圆磨损原因：沿圆周方向受力不均，使主轴颈与连杆轴颈相对部位磨损最大。
b.轴向锥形磨损原因：油道倾斜（连杆轴颈）、润滑不均、连杆或曲轴变形。
②.连杆轴颈磨损速度比主轴颈磨损速度快。
∵ 连杆轴颈负荷大，润滑条件差。
③.轴颈表面可能出现擦伤（机油不清洁）和烧伤（擦伤+润滑不足，表面呈蓝色）
2.曲轴弯曲和扭曲： 原因：①.轴承间隙大，超负荷工作，振动大。如起步过猛、货物多、高档爬坡、紧急制动不踩离合器。
②.各缸工作不均，受力不均。如个别缸不工作或卡缸。
③.各轴承松紧度（配合间隙）不同，使曲轴受力不均。
④.主轴承座孔不同心。
3.曲轴的裂纹与断裂：圆角过渡处（产生横向裂纹），油孔处（产生轴向裂纹）。
原因：①.应力集中。
②.热处理时，轴颈圆角处疲劳强度降低。 二.曲轴的检验：
1.裂纹：曲轴清洗后，用磁力探伤法、浸油敲击法。
修理：①.曲轴轴颈油孔周边的细小裂纹，可以通过磨削轴颈时消除。
②.若曲轴轴颈与曲柄过渡圆角处出现横向裂纹，磨削轴颈后又无法消除时，一般应将曲轴报废。
2.弯曲变形：
①.将曲轴夹持在车床或曲轴磨床上，或放在平台的V型架上，如图2—34所示。
②.校正曲轴中心线水平后，将百分表触头对准曲轴的中间一道主轴颈，校对百分表，使指针对准表盘0刻度。
③.缓慢转动曲轴一周，记取百分表最大和最小指示值。最大和最小指示值之差的一半，即为曲轴的弯曲量。 ④.汽车修理技术标准规定：曲轴弯曲量小于0.15 mm时，可结合光磨曲轴加以修正；大于0.15 mm时，应进行冷压校正。校正后的弯曲量≧0.05 mm。
修理：①.将曲轴放在压床工作台的V型架上，使弯曲部位向上，并将压头对正中间主轴颈。
②.将百分表放在被校轴颈下，触头与轴颈表面接触，调整表盘使指针指向0刻度后，向曲轴施加压力。如图2—35所示。
③.为防止回弹，中碳钢曲轴的校正反向压弯量应为弯曲量的10—15倍，保持时间约10 min。
④.经冷压校正后的曲轴，应均匀加热到300--350℃，保温0.5—1 h，以消除应力。热处理完毕，须再次检测弯曲量。
3.扭曲变形：将曲轴放在平台的V型架上，并将第
一、第六（第四）两缸的连杆轴颈转到水平位置，用百分表分别测量第一缸连杆轴颈和第六（第四缸）连杆轴颈至平台的高度差△A，则扭曲变形的扭转角θ由下式求得：
θ = 360△A / 2πR = 57×（△A / R） EQ6100—I R = 57.50 ±0.10 mm CA6102 R = 57.15 mm 修理：①.曲轴若产生轻微的扭曲变形，可直接在磨床上结合对连杆轴颈磨削时予以修正。
②.曲轴扭曲变形 ±8°时，一般应报废。
4.曲轴轴颈的磨损：检验方法与气缸一致。如图2--36
说明：汽车修理技术标准规定：轴颈磨损，圆度误差和圆柱度误差小于0.01 mm时，可以继续使用；若误差大于0.025 mm时，则需光磨修理。
§12—2 曲轴飞轮组的修理
一.曲轴轴颈修理尺寸的确定：
1.原则：根据曲轴轴颈前一次的修理尺寸、磨损程度和磨削余量来选择的。 2.修理尺寸：汽油机四级、柴油机六级，级差 0.25 mm 递减“-”。 3.选配：连杆轴颈、主轴轴颈同一级别的修理尺寸→选配轴承。 二.曲轴磨削定位基准的选择：
1.磨削主轴轴颈：一般采用起动爪螺孔倒角和曲轴后突缘中间的轴承承孔（变速器一轴轴承承孔）做定位基准。曲轴后端装卡在主轴端，前端装卡在尾架端。
2.磨削连杆轴颈：宜用曲轴后端突缘盘外圆柱面和曲轴前端正时齿轮轴颈做定位基准。
三.曲轴主轴颈的磨削：磨削曲轴时，一般先磨削主轴颈，后磨削连杆轴颈。P104—表12-2
1.磨削顺序：先磨中间一道，最后磨两端。 四.曲轴连杆轴颈的磨削：
1.磨削顺序：先磨两端的同位轴颈。或先磨损伤最严重的轴颈，次磨其同位轴颈。最后才磨其余轴颈。
2.定心方法：必须采用同心法磨削。（磨削后保持连杆轴颈的轴线位置不变）
3.磨削同位轴颈时：是利用头架和尾架花盘上的分度装置，将各组同位轴颈依次转过规定分度角，其分度误差≧ 0º30´。
4.磨削后检验：曲柄半径、分度角、连杆轴线与主轴线的平行度。 五.飞轮的修理：
1.更换齿圈：先将齿圈加热到350--400℃，进行热压配合。 2.修整飞轮工作平面：工作平面严重烧灼或磨损沟槽深 > 0.50 mm时，应进行修整。
3.曲轴、飞轮、离合器总成组装后→动平衡。 六.曲轴扭转减振器的检查：橡胶式，装在前端。
§12—3 曲轴轴承的选配
一.轴承的耗损：采用薄型多层合金（3—5层）的滑动轴承。
1.磨损。
2.疲劳剥落：冲击负荷下合金产生疲劳。 3.轴承拉毛或烧熔：润滑不良，超负荷。 4.瓦背磨损。 5.腐蚀。
6.弹性失效。
主要原因：①.润滑不良：来油不足，机油变质，超载。
②.磨粒磨损。
③.交变载荷。
④.配合间隙或大、或小。
⑤.形位公差的影响。
⑥.配件质量。 二.轴承的选配：
1.根据轴颈选轴承。
2.轴承长度应符合规定：轴承周长 > 承孔周长。
①.轴承的弹开量（扩张量）：确保轴承压缩后均匀地向外张，而不收缩“泯口”。从而防止从“泯口”处“烧瓦“。
汽油机为：0.8—1.5 mm ；柴油机为：1.5—2.5 mm 。
②.轴承的高出量（压缩量）：确保曲轴与承孔的配合过盈，使钢背与承孔产生足够的摩擦力而锁死轴承自身，防止工作中轴承转动而“烧瓦”。 P107-图12-6
汽油机为：0.04—0.09 mm ；柴油机为：> 0.09 mm 。 3.横向定位凸唇完好，钢背光滑。 4.合金层表面粗糙度及精度。 三.轴承的修理：
1.轴承的刮削：应掌握“重迹重刮，轻迹轻刮“的原则，松紧度接近合适时就要掌握”刮大留小，刮重留轻“的原则。刮面要小，刮量要少，边刮边试，反复进行。
要求：保证第一道和最后一道轴承接触面 ≦85%，其余各道 ≦75%。 2.轴承的镗削：留有0.15—0.20 mm。 3.轴承径向间隙的检验：
①.专用铄塑料线规法。
②.用通用量具检验。
③.手感检验视法。
4.曲轴轴向间隙的检验与调整：
①.检验：按规定力矩拧紧全部主轴承盖螺栓 ，用橇杠将曲轴橇抵一端（后端），然后用塞尺测量曲柄与止推轴承之间的间隙，其允许为0.05—0.15 mm 。
轴向间隙过大，应更换止推轴承；轴向间隙过小，可修刮止推轴承端面，并保持接触面 ≦75% 。
②.调整：更换不同厚度的，装在曲轴前端或后端的止推环进行调整的；有的是更换装在中间的不同侧面厚度的止推型轴承进行调整的。
小结：要求学生掌握曲轴、飞轮、轴承的耗损和修理工艺，并会合理的、灵活的运用。
作业：P109—
1、
2、
3、4
第十三章 配气机构的维修
教学目的：通过学习使学生掌握配气机构中各零件组的耗损和合理的、先进的修理工艺，为学生以后系统地编写汽车维修工艺奠定了基础。
教学重点：气门、气门座、气门传动组的修理工艺。
教学难点：气门、气门座、气门传动组的耗损；气门间隙的调整。 教学内容：
复习旧内容：（问）1.曲轴轴颈的磨损特点？
2.曲轴轴颈的磨削工艺？
3.曲轴轴承径向、轴向间隙的检验？ 这都是曲柄连杆机构的维修，那第二机构---配气机构的维修呢？
导出：配气机构的维修。
§13—1 配气机构技术状况的变化与维护
一.配气机构技术状况的变化及其影响因素：
1.气门关闭不严：气缸的压缩空气↓，影响动力性和经济性。进气门关闭不严→进气管回火。
原因：气门间隙过小、气门杆部弯曲、气门与气门座接触不良、气门弹簧的弹力减弱。 2.配气机构的异响：
①.气门脚响：（最常见）气门间隙过大，凸轮磨损，摇臂与气门杆顶端的磨损不均。
②.气门座异响。
③.正时齿轮、正时链轮发响：磨损、拉长、张紧装置松。
3.配气相位失准：配气相位延迟→常见故障。
①.正时齿轮或正时链轮未按规定记号装配。
②.由于正时齿轮与曲轴或凸轮轴的键槽加工误差。 二.气门间隙的调整：
1.逐缸调整法：一个个缸的调整。（繁琐、费时） 2.两次调整法：（口诀变化无穷极难记忆）
例：EQ6100--I ①.一缸在压缩上止点时，调1—2—4—5—8—9。
②.将曲轴转动一周，六缸在上止点调3—6—7—10—11—12。
3.“双排不进”法：P111—P112 4.进、排气门的确定： 5.一缸压缩上止点的确定：
§13—2 气门组零件的检修
一.气门与气门座的配合要求：P112—P113 二.气门的检修：
1.气门的耗损：
①.气门杆磨损：椭圆形。（货车磨损量 >0.10 mm，轿车磨损量 >0.05 mm →更换）
②.气门工作面磨损（偏磨）、烧蚀：工作面厚度
③.气门尾端的磨损 >0.5 mm →更换。
④.气门杆弯曲变形：气门杆直线度 >0.05 mm →更换。
2.气门工作锥面的修理：气门光磨机
保证：①.气门锥形工作面斜角比气门座锥形工作面斜角小0.5--1º（干涉角）
②.光磨后气门头部圆柱面的高度 ≦0.8 mm。 三.气门座的修理：
1.气门座的耗损：
①.磨粒磨损。
②.疲劳磨损：受冲击负荷，硬化层脱落。
③.腐蚀、烧蚀：受高温燃气的影响。
2.气门座的镶换：气门顶平面
①.拉出旧的：用气门座圈拉具。
②.选则新气门座圈。
③.气门座圈镶换：利用热胀（将缸盖的座圈承孔加热100—150 ℃）冷缩（新气门座圈用干冰或液氮冷却），并涂密封胶， 将座圈压入承孔中。
3.气门导管的更换：如图2—46 表2--19 ①.气门杆与气门导管间隙的检测：利用百分表固定在气缸盖气门一侧。同时提升气门头到最大升程位置，使百分表测杆触头与气门头边缘紧贴，在侧向推动气门头时，观看表上指针读数，即为实测间隙。（进气门为0.02—0.12 mm，排气门为0.02—0.15 mm）
②.气门导管的铰削：采用成型专用气门导管铰刀铰削，进刀量不易过大。
经验法检验：P114 4.气门座的铰削：通常是手工铰削。P114—P115 接触面宽度：进气门为1.0—2.0 mm，排气门为1.5—2.5 mm。
表面粗糙度：Ra1.6 um。
5.气门座的磨削： 6.气门的研磨：
