出租车行业发展是从上世纪80年代初开始的，至今已有20余个年头，经历了从运力不足到爆炸性发展、从限制指标到规范管理、从简单电话调度再到整体监控调度系统等不同阶段。作为服务业中相当重要的一支，有着“城市名片”之称的出租业的信息化建设历程在一定程度上同样反映着整个城市的信息化建设成果。
出租车已经成为人们出行最为重要的交通方式之一。一提到出租车，人们自然而然就浮现出了颜色各异的“taxi”的字样，而“taxi”的出现还颇有些典故。
舶来“的士”
18世纪，如果一个富有的英国人想进行一次短途旅游，他往往会雇用一辆单马双轮轻便车（cabriolet）。Cabriolet一词来源于一个法语动词，意思是“跳跃”。到了19世纪，人们开始用这个单词的缩略形式“cab”来指城市中专供出租的大型马车。当然，这个时期的“出租车”更多是司机根据估计的路途距离来收取车费的，有很多的自由性和议价的空间。而到了19世纪晚期，这种付费方式有了很大的变化，或者说，“出租业”出现了第一次系统变迁。当时，专家发明了可自动测量车辆实际行进距离的计程器（taximeter），这个单词取自法语里的taxe （相当于英语的tariff）和metre(相当于英语的meter)。计程器的发明和应用，使得出租车收费更加规范，进而作为一种新兴的，与生活密切相关的职业，被人们称作taxicab，或简称为taxi。作为舶来品，taxi在汉译后，更习惯被大家称为“的士”。
时至今日，出租车行业已经发展成为拥有庞大就业人口，与当地交通系统密切相关，能够深刻影响当地生活的产业，而出租业的发展在很大程度上直接反映了当地的经济水平。在我国自然也不例外。
三种模式三分“天下”
我国的出租车行业发展大体可以分为三个阶段。第一阶段是起步于20世纪八十年代，当时个人和企业进入出租车行业并不难，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般也没有明确的规定。从上世纪90年代中后期开始进入第二阶段，这一时期，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，经营期限到期后再重新拍卖；第三阶段就是现在的特许经营，即政府通过行政审批的方式控制出租车的总量，经营权只交给少数公司经营，实行准入数量管制。
不同时期，不同的地域以及不同的当地政策导向使得汽车业逐步形成了三种模式。 “北京模式”：产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。事实上，从1996年开始，北京市对出租车实行总量控制，纠正出租车公司向司机“变相卖车”的问题，要求公司回购所有由司机出资购买的车辆，使车辆产权从司机手中转移到公司手中，司机采用承包经营模式运营。这种承包经营模式延续至今。简单来说，就是“政府——出租车公司——出租车司机”的模式，而这一模式在我国85%以上的城市中都在使用。
“温州模式”：产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营。据了解，1998年，温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来；1999年底，对已在营运但尚未取得经营权指标的出租车，政府以每个指标3万元的价格，将其出售给车主个人。截至2000年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。
“上海模式”：产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。据了解，目前上海的大众、强生都是这一经营模式。
然而，这三种模式各有优缺点。作为温州模式的实践者，从事出租车驾驶近20余年、温州出租车志愿服务队常务队长卞浩亮曾表示：“温州模式也有自己的问题，温州出租车私有化运作10年后，原先政府-车主两级管理模式，正衍变成政府-车主-中介-司机的四级操作流程，加大了出租车行业的管理难度，难以提升服务质量，显然，目前市场上的不同模式都还需要进一步的优化”。
信息化建设缓解矛盾
长期以来形成的管理模式的改革需要交通运输部和有关部门来决策，自然需要长时间来调研和征求意见的。然而短期内，有没有能够在一定程度上缓解出租业矛盾的办法？南京市城市客运智能管理运营中心系统为大家提供了一个可以借鉴的经验。那就是就是借助信息平台的力量，在最大程度上提升管理水平，缓解出租业内部的矛盾。而这一系统，和以往单纯以业绩考核等以公司运营为主导并不相同，以各地政府或着交通部门牵头的系统显然更加符合出租业的发展，无论是引导还是监控方面显然更有实效。
据了解，“南京市城市客运智能管理运营中心”是南京市政府立项，南京市市政公用局面向全国公开招标，南京市客运交通管理处负责监督实施的政府扶持的项目，早已建设完成。该智能系统共分为4个Web模块：客管处模块、出租公司模块、司机车主模块、Web客户模块，以及一个呼叫中心模块。其中，客管处模块是作用与呼叫中心模块下的分级模块，主要作用有：用户管理、车辆管理、企业营运区域设定、运营数据统计、违规查询、车辆监控、接受客户投诉等；而货的公司模块是作用于呼叫中心的分级模块，主要作用有：用户管理、车辆管理、企业营运区域查询、企业运营数据统计、违规查询、车辆监控、接受客户投诉等。而针对内部管理的还有司机车主模块，不仅能监控和查询自己车辆的详细信息、当前位置，而且针对车辆某段时间的运营数据还可以进行统计，方便司机对于业务的管理。不止如此，系统还设置了网上招车等个性化服务。
最为核心的呼叫中心模块，包含用户管理、车辆管理、入网企业管理、指挥调度、信息查询、电招调度等具体内容，最终将所有数据汇总，进行运营数据统计。系统自动分析全市出租车营运数据，其中包括、不同车型营运数据分析、不同运距营运数据分析、不同时间段营运数据分析、不同季节营运数据分析。根据不同的条件（营运次数、营业额、营运里程）对不同车型的出租车平均分析并得到以下营运数据（营运次数、营业额、营运里程、空驶里程、里程利用率、营运时间），并根据需要选择不同的车型进行表格式或自由式，使得相关部门能够在第一时间获得所需资料与分析。当然，呼叫中心的建立，也大大方便了市民的出行，省内居民能够通过统一的“965188”招车热线24小时电话及网上招车、咨询、投诉等。
“南京市城市客运智能管理运营中心”自建成以来，实现了对出租车辆智能化、科学化管理，为政府对城市客运市场的调控及决策提供了科学的依据。同时，客运出租企业能够有效对所属车辆进行管理，及时掌握驾驶人员的营运信息，从而强化企业管理手段，增强驾驶人员的驾驭能力。驾驶人员通过运营中心及时了解到动态、实时的路况及客源信息，提高了出租车辆的使用率，增加营运收入、减少资源浪费；并有效改善了城市交通状况和降低了城市废气污染指数，同时也保障了驾驶人员的人身和财产安全。
事实上，出租业更多聚焦在增加总量、增加运营、分散调度等传统行业竞争特性方面，而对于信息系统的建设并不敏感。然而近三十年的粗放式管理使得出租业逐步暴露出了“效率低，费用高，实时性差，调度分散，资源浪费”等问题，原有的操作模式显然很难支持城市交通与社会治安等多方面的信息需求。可以说，以信息系统为平台的出租业现代化管理已经势在必行了。
呼唤标准
业内专家表示，由于出租业“与众不同”的行业特性与地方属性，使得缺乏战略规划、信息化行业标准缺位、信息化层次低、管理过于粗放、缺少信息化专业人才成为制约出租业信息建设的五大问题。
事实上，目前多数出租公司与当地政府对于出租业的信息化建设并没有战略规划，往往只是单独开发一些信息系统，系统发挥效能有限，生命周期短，而有些城市则是侧重于粗放式来进行相关管理。不仅没有对出租业内部业务活动和流程进行深化，同时在监管方面也不到位，就更不用说在数据集中的基础上，对数据的深层次整合、分析、挖掘和利用等深入工作了。而出租业的行业特性，使得业务模式更加偏重于采购汽车，招聘“的哥”等，对于既熟悉出租业流程管理又有一定的IT运作经验的复合型人才还很匮乏。
从宏观来看，三种模式并存使得出租业明显缺乏一个统一的管理标准。事实上，12月交通运输部公路司副司长陈胜营在接受交通部官方网站采访时曾表示，针对出租车行业的问题，交通部已经在积极研究制定制度、政策，出台法规。这显然也从另一层面反映出出租业信息系统同样缺乏标准性基础。
而在记者的采访中，也印证了当前涉及出租车的信息系统有着明显的地域性，缺乏行业的标准化。众所周之，标准化就是数据的标准化，因为计算机网络是所有行业信息化的基础，而网络涉及到的计算机硬件、软件和通信设备、管理制度和业务操作规程等都必须实现标准化。然而当前各城市出租业受当地特性而自成体系，行业内缺少统一协调，应用标准不一致，主机、操作系统、数据库系统、程序开发环境都不一致，数据的定义也是五花八门，显然不仅造成信息技术的重复建设，而且系统开发及运行也存在一定的安全隐患。
诚然，对于比较成熟的行业来说，一般都有专门的机构或者大学相关专业去研究相关标准和规范，比如金融系统。但是出租业在全国还是空白，还没有机构或专业去研究它。同时，由于出租业与当地政府之间密不可分的关系，使得很少有研究团队能够从行业特性角度进行论证。然而，路要一步步走，作为服务业中相当重要的一支，有着“城市名片”之称的出租业的信息化建设必将随着政府的重视而逐步发展，而在现阶段，摸索和实践必不可少。
