我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析
张雷方海峰
（中国汽车技术研究中心）
引言
随着国家“十城千辆”示范工程的深入开展，25个公共领域试点城市和6个私人试点城市的纷纷以优惠政策和资金支持节能与新能源汽车的市场推广，但是从目前的示范效果来看，新能源汽车市场推广并不乐观，示范推广三年多的时间，高速纯电动乘用车销售刚过两千辆，和计划推广数万辆差距甚远。与此不同的是，在山东、河北等地的低速电动汽车却已经形成数万辆的销售规模，低速电动汽车逐渐形成产业规模，一个新的行业也逐渐形成。
1 我国低速电动汽车生产企业概况
近几年，国内部分省市自发形成的低速电动汽车市场迅速扩张，同时国外市场对低速电动汽车也有较大的需求。国内外巨大的市场潜力吸引了大量企业开始投资低速电动汽车产业，生产企业数量快速增加。截至到2011年年底，据不完全统计，全国正在研制或小批量生产低速电动汽车的生产厂家超过100家，仅山东省就拥有时风集团、山东宝雅新能源汽车股份有限公司、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司等十多家有一定规模的企业生产低速电动汽车。在浙江、江苏、安徽和广东等南方地区，低速电动汽车生产企业的数量也在逐年增加。目前国内低速电动汽车产业呈现以下特点：企业数量较多，地区分布较广，企业投资规模较小，经营发展方式各异，产业环境比较混乱。
1.1民营企业居多，多没有汽车生产资质
从企业类型来看：有一部分企业原有低速汽车或专用车生产资质，后扩大产品线或者新建生产线生产低速电动汽车，如时风集团、浙江康迪车业股份有限公司等企业；还有一部分企业是新加入的企业，没有汽车生产资质，如河北新宇宙电动汽车有限公司、苏州阿帕奇电动车有限公司等；奇瑞汽车、吉利汽车和江南汽车等部分具有乘用车资质的企业，为适应自发形成的低速电动汽车市场需求，在本企业纯电动乘用车产品的基础上，简化技术方案、调整动力性指标，大幅度降低成本后，也推出了使用铅酸电池的低速电动汽车产品。
1.2企业投资规模普遍较小，个别企业存在借机圈地现象
目前多数低速电动汽车生产企业投资规模普遍较小，大都达不到现行汽车项目投资管理门槛条件，年产能基本在2万辆左右。但这些低速电动汽车企业未来规划产能一般较大，部分企业计划年产能甚至达到30万辆。山东省低速电动汽车的2011年底形成的产能约40万，未来几年产能将迅速扩张。
从投资规模来看，目前多数低速电动汽车投资项目初期带有摸索试验的特点。当前国家对低速电动汽车管理的政策方向尚不明确，政策风险较大，为规避风险，企业投资规模初期普遍较小。未来低速电动汽车市场有很大潜力，低速电动汽车生产企业纷纷看好未来市场，为了提前布局，对未来作出了较大的产能规划。从部分企业规划产能分析，一些企业存在利用地方政府急于出政绩的意图，以新能源汽车的名义（实际上主要生产低速电动汽车）投资建厂，规划产能过大，有借机圈地、投资过热的迹象。
1.3企业经营处于摸索阶段，但市场潜力较大
从经营方式来看，低速电动汽车生产企业目前基本处于市场前期的探索阶段。这些企业有一部分是在本地政府默许下进行生产经营，小范围内销售低速电动汽车，一部分在当地政府的支持下进行示范运行，另外一部分主攻出口市场。目前这些生产企业可以大致分为内销型企业（以内销为主、出口为辅）和出口导向型企业（以出口为主、内销为辅）。
内销型企业数量较多，山东、河北等地的大多数低速电动汽车生产企业都可以归类到内销型企业，这些企业试图在国内市场上打开销路。如时风集团以电动观光车的名义在山东聊城进行试点运行，山东省正在酝酿在省内几个城市开展低速电动汽车试点运行活动；锦州万得在当地政府支持下进行小型电动出租车试营运活动，并且争取在更多中小城市进行试点运行。目前这类企业主要在生产企业所在城市和城乡结合部销售，以及附近的中小城市和城乡结合部销售，总体状况是小范围、局部区域销售。
国产低速电动汽车具有较明显低成本优势，具有较强的出口竞争力，已经广泛出口到欧美等国外市场。国内形成了一批低速电动汽车出口导向型企业。如陆地方舟、苏州益高、浙江康迪就是典型的场地车生产企业扩大产品线，生产低速电动汽车。这些企业利用已有的场地车出口渠道向北美市场出口销售低速电动汽
车，目前部分企业已经实现了批量出口。随着低速电动汽车企业的发展，国内和国际市场也都在开拓中，内销型和出口导向型企业的区别也不再那么明显。
在二三级城市及农村市场潜力较大，部分区域低速电动汽车销量增长很快。据山东省汽车工业协会统计，2011年，山东省生产小型低速电动汽车7.72万辆，其中出口1.17万辆。2012年1-6月,山东省共生产小型低速电动汽车4.4万辆,继续保持高速增长。此外河北省2011年预计生产低速电动汽车2万辆左右，2012年继续保持快速增长态势。目前全国其他部分省市小型低速电动汽车没有确切统计，据业内人士预测，目前全国已超过10万辆的产销规模。
1.4企业产品小型低速、配臵较低，尚不符合相关标准法规要求
一是从外形来看，大多是在传统微型汽车的基础上进行的改装。国内低速电动汽车产品大都是参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计。从外形来看，典型低速电动汽车产品大都是传统小排量汽车的改装。奇瑞汽车的SQR7001EAS11纯电动轿车（QQ版）、吉利汽车的豪情牌HQ7000EE纯电动轿车（熊猫版）和江南汽车的JNJ7000EVA1纯电动轿车（奥拓版）等三款产品已经进行《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
二是从产品性能参数看，性能普遍较低、仅能满足基本使用需求。国内典型低速电动汽车产品的性能基本相似，以满足基本使用要求为设计诉求。本着适用性的原则，保证低成本、高性价比的优势，不追求与常规电动汽车产品性能保持相似性，实行差异化的策略，把自身定位于传统汽车和高速电动汽车市场之间的补充产品，主要表现为：最高设计时速普遍不高，除进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品外，其它产品大都在40~80km/h之间；续驶里程较短，大致100km左右；最大爬坡度在20~25%之间。
三是从配套关键零部件看，多以低端配件为主，价格较低。低速电动汽车售价多数在2~5万元之间，为降低成本，结构进行了简化，大多采用低功率的直流无刷电机或交流异步电机，额定功率在3~10kW之间；以初级电路或简单模拟电路控制为主，系统电压较低，在48~72V之间；普遍采用廉价的铅酸动力电池，
总能量较低，在6.5~12 kWh之间，电池寿命较短，充放电次数一般在300~500次之间。
四是从相关标准法规符合性看，大部分产品尚不满足现有的电动汽车标准法规要求。我国传统汽车产品公告管理强制性标准检验项目目前共有104个大项，其中适用于纯电动乘用车的强检项目共有63项。纯电动乘用车还应当符合《新能源汽车产品专项检验标准目录》中所列的13项专项检验标准（对应7个检验项目）。此外国家颁布的《纯电动乘用车技术条件》（GB/T 28382-2012）对使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80 km/h、工况法续驶里程大于80 km的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。目前不具有乘用车资质企业生产的低速电动汽车尚难以满足上述两方面标准法规要求，主要体现在安全性能难以保证、最高车速不符合规定。
五是从道路安全及消费者权益方面看，这类产品尚存在较大隐患。除了已经列入《公告》的产品外，其余大部分产品尚难以保证符合国家汽车安全标准要求。如果与普通机动车同道行驶，一旦发生安全事故，驾驶者将受到生命威胁，而行走非机动车道并不合适，车身相对较大，会影响行人及其他非机动车的安全。如果允许其行驶在机动车道，由于车速较低，明显低于普通机动车（一般最高车速高于80公里/小时），会影响道路大部分机动车的行驶，从而影响交通流顺畅。此外，由于这种车辆暂没有驾驶执照的要求，没有机动车驾驶的人员驾驶该车行驶在机动车道，这又大大增加了道路安全隐患，而且由于没有纳入《公告》管理，无法上机动车牌照，各种车辆保险均无法保障，这明显增大了消费者、道路车辆与行人的风险。
3发展思路探析
既然低速电动汽车存在上述诸多问题，是否采取取缔等粗暴的管理方式，以保障消费者权益及道路交通安全呢？显然这种思路值得商榷。低速电动汽车固然有许多问题，但这种类型的车辆确实存在较大的市场需求，是广大中低收入阶层较为理想的代步工具，且引导得当，能够在一定程度上促进电动汽车的发展。
因此笔者建议从两方面着手规范低速电动汽车发展。一是需要企业提高产品技术，保证产品质量，使车速达到道路机动车行驶要求，车辆安全达到国家强制性安全要求；同时控制产品成本，以小型化、轻量化为设计理念，积极研发生产
低成本、适中性能的高性价比产品；另外同国家主管机构积极沟通，寻求这种性价比较高的小型电动汽车（姑且称为“经济型电动汽车”）的合理发展思路。二是建议国家相关管理机构尽快研究相关标准法规，以保障这种经济型电动汽车的质量与安全；纳入类似《公告》的管理方式，以保障消费者权益和车辆的合法性；设定特殊牌照和特殊驾照及道路行驶规定以保障道路交通安全。我们期望政府管理部门与企业共同努力，以促进经济型电动汽车的发展，从而推动我国电动汽车的发展。
