《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感 42人殒命，54人受伤。酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。
伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。
这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。
民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。
我们必须高标准要求自己，严把质量关，时刻警醒，严格按照法规手册的要求做好自己的工作，不因为一时的懒散大意而造成不可弥补的缺憾。
1 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感
2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。事实上，由于航空器的设计，制造与维护难免有缺陷，其运行环境包括起降场地，运行空域，助航系统，气象情况等又复杂多变，机组人员操纵也难免出现失误等原因，一个航空公司完全杜绝飞行事故更是不可能的。因此，对航空公司或民航空当局来说，飞行安全应指飞行安全水平。
飞行安全水平通常用事故万事率，事故万架次率或亿客公里死亡率等指标衡量。飞机是一个复杂的人机系统，在飞行中，要最大限度地发挥其功能，以取得最大效益，因此，在以后的飞行中一定注意：
一、正确把握飞机的能力极限，在飞行中要防止超过这些极限。
二、要控制自动导航装臵的系统误差，注意实际性能的细微变化。
三、提高在复杂天气条件下飞行的临机处臵能力。
四、由于自动装臵越来越多的替代了手工操纵，要求飞行员具有更强的分析和判断能力。
五、高度的责任心和良好的心理素质。
3 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
坠毁事故》有感
2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
飞行员在高空中飞行时，飞行自然环境是指飞机离开地面要受到高空氧气、气压、温度等变化的影响；飞行活动主要在对流层(在12000米以下),主要影响如下：
一、高空缺氧
空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。
一般情况下，一个人完全断绝空气5分钟，就会导致死亡。上升到海拔1000米，人就会有缺氧的感觉；当升至2500米高度时，人的夜视能力开始减退；到4500米以上，智力逐渐减退，不能进行复杂而精细的工作，此时，血压升高、胸闷、头昏眼花等症状相继出现，在16000米，停留10分钟左右就会导致意识丧失。
二、高空温度变化
标准温度下降率是温度大约以每1000英尺3.5华氏度或者4 2摄氏度的速率下降，上限高度达到36000英尺。在这点之上，温度被认为是恒定的，直到80000英尺。标准压力下降率是压力大约每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。
在对流层的顶端，即高度12000米时，气温为摄氏负56度。人体若长时间暴露在这个高度环境中，将无法正常活动，暴露的部位还会出现冻伤。
三、高空气压变化
大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。随着飞行高度增加，大气压也会发生变化，离地面越高，气压越低，在低气压环境中，储存在胃肠道内的气体会膨胀起来，引起胃肠胀气。轻者引起腹胀和不适感；重者产生腹痛、呼吸困难，出现面色苍白和出冷汗等症状，还可能引起航空性鼻窦炎或航空性牙痛。若高度继续升高，机体组织内的气体释放出来，还会堵塞血管或压迫神经，形成高空气体栓塞症，对人体影响较大。
所以，我们长期在空中飞行，一定好注意各种变化，时刻保持清醒头脑，保证飞行安全万无一失。
5 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
坠毁事故》有感
2010年8月24日伊春空难事故告诉我们，我们要努力提到决策水平，减少决策失误。
一、判断和决策的概念
判断(ANLYSIS):既是人们对事物的辨别或断定，也是对事物发展情况有所断定的思维形式。
决策(DECISION):是人们在问题发生后，根据判断所作出的处理决定、方法和预案的过程。
长期的飞行实践证明：正确的判断是正确决策的源泉，正确的决策是正确行动的基础依据。两者相互制约、相互促进，是机组处理一切问题的基本法则，是保证飞行安全最基本的要素之一。由此而言，机组的判断和决策能力强弱直接决定安全的水准，如果广大飞行人员判断和决策能力得不到进一步的完善和提高，飞行安全就难以保证。
二、威胁和过失的概念(简单说:外部威胁,机组过失) 威胁（THREAT）: 所有非机组成员造成的错误，都可以看作是威胁；
过失（ERROR）: 机组在任何时候做出的决策，一旦增加了不必要的安全风险，就是过失；
威胁:威胁是驾驶舱机组成员在每天正常航班中所必须应对的外部情况。这些情况增加了飞机操纵的复杂性，给飞行安全带6 来了潜在的风险。例如，地面人员燃油加载错误，是一种威胁。这个错误并不是由机组造成的，但机组必须对其管理。其他的例子还有：机组发现的ATC放行许可错误，值机人员做错或者送错舱单, 签派文件错误和不足，乘务员点错错旅客人数，天气，地形，不熟悉的机场等等。
过失: 有些过失情节较轻，如在方式控制板（MCP）上输错了高度，但又很快改正过来；有些过失情节严重，如忘记做检查单。如果根据标准运行程序的要求，机组在应当采取措施的情况下，没有做出反应，也应视为过失。
三、航线运行安全检查定义出以下5类机组过失：
1、故意不遵守规章：故意忽视规章和操作程序。
2、交流错误：机组之间和机组与外界（如ATC）之间错误地联络、交流和解释。
3、技能不熟练：缺乏知识或操纵技能。
4、决定错误：机组做出的决定不符合规章或公司运行程序的要求，给航空安全造成了不必要的风险。
所以，我们要强化风险评估意识，建立判断决策模式，将理论与实践相统一，发扬民主和集中，化解威胁，减少过失。
7 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
坠毁事故》有感
——履行责任 做标准驾驶员
“824”空难距今已经经过了将近两年的时间了，事故调查组在近期发布了“824”事故调查报告。对于事件经过，每位飞行人员几乎都烂熟于心。机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。对于这样的数字，心如刀绞的感觉一次次的布满胸口。
调查报告中指出空难的直接原因为：机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近；.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。这样的调查结果不难看出事故的主要责任在于机组，而机组的决策者机长在此次事故中发生了不可挽回的错误。
此时我不由得想到，VD8387航班的副驾驶都做了些什么。21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。”经事后调8 查，此后飞机进入辐射雾中。21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。由此不难看出副驾驶极度缺乏SOP执行意识，缺乏飞机状态判断意识，缺乏提醒意识，如此副驾驶怎能配合机长执行好航班呢！！如果执行VD8387的是另一位尽职尽责的副驾驶，是不是机长就能及时发现错误，是不是就可以避免此次事故呢！！
空勤人员制服中机长肩上的第四道杠的含义是responsibility也就是“责任”，运行手册副驾驶职责第一条：“协助机长安全圆满地完成飞行任务。当由机长委托其行使机长的权限或当机长失去能力时，则应履行机长的职责。”由此可见副驾驶并不是没有责任，而恰恰相反，副驾驶有时需要履行同机长完全相同的重大责任。
副驾驶不再是新学员，也不再是简单的飞行员的代称，它是9 一个岗位，是我们的职业，因此要具备高度的责任心。飞行员从事的是高风险、高技能以及高科技要求的职业，工作中的微小差错，都可能带来不可挽回的损失，因此在飞行中必须不断地督促和要求自己，一丝不苟地配合机长完成好每一次飞行任务。
一名合格的副驾驶，要有高度的法制观念，我们的每一件工作都是规章要求的，在规章和标准的范围内运行是避免错误最主要的方法，执行SOP、遵章守纪飞行是每一位副驾驶树立的首要观念；作为副驾驶还要具备扎实的飞行理论基础。每位飞行员都清楚理论指导实践的重要性，离开了扎实的飞行理论功底，谈论飞行技术就如同空中楼阁般“中看不中用了”。就像此次事故中，如果副驾驶熟知非精密进近实施方法，明确做到非精密进近中配合人员所履行的每项工作，也许就可以使机长及早发现错误，避免事故法伤。所以每位副驾驶都应当努力学习，不断钻研探讨业务技能，切实夯实本职业务根基，打好理论基础，这样才能胸有成竹地当好助手。副驾驶在成长过程中，要使自己养成情景意识。所谓良好的情景意识，就是对自己、对机长、对飞机及周围环境保持清醒的认识，防止“单打一”情况的发生。机组在飞行中有时会遇到一些意料之外的突发事件，而突发事件发生时，机组成员特别是机长往往会将全部或者绝大部分精力集中在处理这一事件上，而作为副驾驶，一定要做好助手，在配合机长工作的同时，应当有意识地提醒自己保持好情景意识，尽量全方位地观察和监控仪表设备及飞机姿态等，为机长处理突发事件分担压力，10 从而保证飞行安全。当然，配合机长工作，并非一味地听从机长的决定，根据实际情况也可以提出建设性的建议。在发现飞机设备有不正常的情况或机长有不准确的操作时，都应该及时提醒机长。但是当机长完全错误，飞行向危险接近时，作为副驾驶需要做出的“提醒”不再只是建议，而是强烈的反对，严正指出机长错误，避免事故发生，尽早脱离危险。
希望我们每位副驾驶以“824”为戒，执行自己的职责，配合机长工作，确保航班安全正常运行。
2010年8月24日21时40分，河南航空一架支线客机在黑龙江伊春机场降落时发生事故，最近相关部门对此次事件的调查报告也已经公布，这一重大伤亡事件带给我们的不仅仅是无法抹去的伤痛，同时也引起了我作为一名职业飞行员的沉思。
通过伊春空难带来的深刻教训以及对空难报告的学习，我个人对自己的要求应更深入加强对相关飞行业务的学习以及对平时每一次飞行的总结反思要更加的深刻。
记得2008年从航校毕业来到公司，我在飞行角色上也发生了很大转变，从以前单纯的训练飞行转变为商业运输飞行，领导和师傅们对我的飞行教导也不单单局限于基本的飞行驾驶术，他们更加深入的引导我对理论知识的掌握，对相关系统间工作原理的理解，对公司运行手册和相关民航法律法规的认识，对机组资源管理的学习以及对整个飞机安全运行的宏观掌控。
直到现在，我还清晰的记得一位和蔼可敬的师傅对我说过的11 一句话：“干咱们飞行这一行，有些错误可以允许你犯，但有些错误你是一辈子都不能犯的！”我觉得，前辈的这句话是值得我们广大飞行同仁去思考的，我们到底该怎样做？亦或者说，我们到底该保持一个什么样的飞行作风？才能保证我们一辈子也不去犯那些错误！我认为伊春空难就属于后者，因为他们犯的这个错误是任何力量都无法挽回的。还记得一位老前辈曾经说过：“只要按规章飞行，任何天气都是好天气”。伊春机组在得知目的地机场天气状况不够落地标准还继续盲目进近就已经是违反规定飞行，在飞机下到最低下降高度之后失去目视参考还继续盲目下降高度这就加剧了空难的降临，这些都反映出了机组在安全意识，法规意识以及机组配合意识等方面都存在不足。
所以，我们大家都应该在平时加强这些方面意识的培养，要时刻牢记“八该一反对”：该复飞的复飞，该穿云的穿云，该返航的返航，该备降的备降，该绕飞的绕飞，该等待的等待，该提醒的提醒，该动手的动手，反对盲目蛮干。
通过对此次空难报告的学习，我要深刻吸取他们的经验教训，在以后的每一次飞行中，我都会严格遵守各项规章制度，严格执行SOP，严格要求自己，争取做一名优秀的职业飞行员。
12 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
坠毁事故》有感
通过对河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告研究与学习了解导致事故发生的直接原因是以下几点：
1、机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。
2、飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
3、飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
4、河南航空E190机型机长。作为事故当班机长，未履行《民用航空法》关于机长法定职责的有关规定，违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施13 着陆，在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地，对事故的发生负有直接责任；飞机撞地后，没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。建议依法吊销其飞行驾驶员执照，给予开除公职、开除党籍的处分，依法追究其刑事责任。
作为一名飞行人员我深刻的认识到平时所熟知的法规与民航规章是有多么的重要！同时也对机长的职责有了更为深刻的认识！作为一名年轻的飞行员应该在平时的飞行生活中养成良好地飞行习惯，树立遵章守法的牢固意识，严格八该一反对！
14 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
坠毁事故》有感
七月二十六号，在侯经理的带领下又让我重温了“8.24”河南航空有限公司黑龙江伊春特大飞机坠毁事故。在侯经理的深入分析下，让我对于这次事故有了更深刻的认识，让我感触比较深的主要有以下几点
一、要有过硬的法规意识
我们都知道事故中的飞行机组都是首次执飞伊春机场，尤其是航班机长的首航，按照公司法规规定，首航的机长应该按照初聘机长标准满足目的地机场的最低天气标准，明显当时的能见度标准是不满足的，结果还是盲目进近。如果我们有过硬的法规意识，明确法规标准，不去挑战法规底线，是不会造成这么严重的事故。差错不可避免违规是可以避免的。
二、严格律己，严格执行标准
在正确的时间做自己应该做的事情。听候经理分析时有一点让我特别费解，在如此气象条件下飞行，机组居然还有闲情逸致讨论别的事情，且不论正处于进近阶段，单是在此气象条件下，哪怕有一个人想到如果稍后天气原因影响目视着陆应该准备备降的相关事宜，我相信后面也不会如此。还有就是这再一次证明了标准程序和标准喊话在飞行中的重要性，人都会健忘，不论在什么情况下，标准和正常程序不能丢，应有的喊话不能省，尤其15 是决断高这种敏感而重要的高度，喊出来或者在正确的时间做到了，我们可以有效减少差错的产生。
三、养成良好的习惯
我们都说习惯可以影响一个人的成败，好的习惯可以让我们提高做事的效率，减少犯错的几率，而坏的习惯往往使你不经意之间陷入困难和危险的境地。好的飞行习惯不容易养成，需要我们克服懒惰与无所谓的错误想法。吸取别人好的经验，听取别人好的建议，一旦养成将会对飞行有至关重要的帮助。
以上是我感触比较深的地方，当然还有很多别的方面，就不一一列举，我们应该从中吸取的教训很多，在今后的飞行中应该避免发生同样的错误，坚持八该一反对，坚持SOP，严格遵守法规，不要再让这一幕重演。
16 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
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2010年8月24日伊春空难事故告诉我们，我们要建立正确的判断和决策。
一、判断和决策是一个收集信息、处理信息的认知过程。它必然会受到信息的完整性、时间的紧迫性、条件的变更性及人的心理素质可靠性等诸多主客观条件的限制。因此机组想得出一个既切合实际，又能通用的判断和决策问题方法，是十分困难的，是根本不现实的。
所以机组必须自觉建立以风险为首、时间为序的判断和决策问题，及时反馈决策效果，重新修正决策方案的模式板块是十分重要的，有利于机组判断和决策能力的提高。
如遇紧急状况，机组首先控制好飞机状态，严格按应急程序处臵，尽量做到边处臵、边询问，对事件恶化有一个心理和技能准备。有时可能因时间的推移和场合的变更，问题情况会进一步清楚，机组的意见得以进一步统一。那么机组的操纵就会越主动，判断和决策会越正确，风险程度会越小。如能查明问题所在，就有彻底解决的可能性。否则取消情况询问过程，凭主观意识盲目从事，后果就不堪设想。
二、风险预测是正确决策的重要依据，是处理好飞行中一切问题的行为准则。
机组只要发现问题，首先进行情况询问，然后再作出判断和17 决策。此时机组都应不管出于什么想法和立足点，必须把风险大小放在第一位，并对执行决策方案过程中的风险作出科学预测。否则会发生不该发生的飞行事故。 机长凭主观意念作出错误的判断和决策，是违反模式板块程序所致。
一般来讲，一名优秀的飞行人员，能运用自己掌握的理论专业知识指导飞行实践〃活动，把最直接、最生动、最可靠和感受最深刻的经历体会完整地总结出来，同时也不会放过飞行中的一点滴，更不会放弃每一次正常动作和不正常动作差异的分析、对比。也会考虑到由于自己碰到问题的概率较少的客观实际，自觉站在别人的立场上，认真分析别人的经验教训，并从中进行有益消化吸取营养，来充实和丰富自己的知识宝库。
因此飞行人员的知识结构是清晰的、系统性、条理性和概念性，对具体问题的处理是灵活的，判断和决策的能力是比较强的，发现问题和解决问题就能及时彻底，安全就能得到保障。否则就会因理论、经验贫乏，引起在处理问题时，理论上条理不清，思维逻辑上混乱，程序上杂乱无章，技能上差错不断，甚至作出错误的判断和决策，造成人为的危及飞行安全。
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2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
通过在网上认真的阅读“8.24事故报告”以及在公司会议上听取的事故通报，我能深深地感觉到这起事故本来是可以避免的，但为什么没有避免，就值得我们去深思了。正如总局对其的改进建议中说的。
河南航空及各航空企业要按照有关法律法规和民航规章要求，严格执行机长放飞标准，切实加强对飞行人员法律法规和规章标准的教育，强化飞行人员安全责任意识，增强严格执行规 章、标准和操作程序的自觉性，树立严谨细致的飞行作风；要进一步加强飞行技术管理，严格执行技术检查标准，严密实施日常飞行技术监控，针对技术检查和飞行运行中发现的问题，及时制定有效的改进措施，强化针对性训练，提高飞行操作水平；要加强机组资源管理，从机组搭配派遣开始实施控制，综合考虑机组人员技术能力及性格特点等因素，合理搭配机组力量，提高机组协调配合能力。
对于我而言，坚实的做好自己的本职工作，加强对非精密进19近程序、复飞意识、稳定进近、《民用航空运输机长职责》等方面的学习，以“崇高的敬业精神，良好的职业道德；扎实的理论基础，高超的飞行技术；规范的法规意识，严谨的飞行作风”来努力要求自己，使自己更好的满足当今形势下，对一名合格的飞行员的要求。
20 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》
心得体会
——坚持做手册员工
8月24日，21点31分，VD8387出现在机场上空。
这架河南航空公司的客机，从哈尔滨起飞，提前4分钟飞抵伊春林都机场。身材修长的客机轰鸣着，在机场塔台工作人员眼中，掠过机场30号跑道上空。7分钟后，VD8387坠落在机场跑道，断成两截。
时隔一年，经调查得出事故原因：1.机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。
2.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
3.飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
作为飞行队伍中的一员，我为自己的职业感到骄傲与自豪。也在事故中看到了自己身负重责。“三万英尺，安全第一”。这其中牵涉到个人的修养、纪律和态度，机组人员之间的相互配合、沟通、信赖与合作。我们要在事故中找原因，看问题，做总结，来提高。安全，是我们每个人都不该也不能忽视与放松的，我们应该从思想上高度重视，心中要时刻牢记安全。作为公司一名副驾驶，参加航班运行时间21 不是很长，飞行经验不丰富，安全意识不是很强，飞行技术掌握的不牢固，对保证飞行安全是一个薄弱环节，因此，更应该不断的加强学习，更要充分认识安全的重要性。安全飞行不仅关系自己、乘客，还牵扯到很多家庭的幸福。人的生命只有一次，很多时候，我们对安全隐患不予理睬，对安全工作过于自信，岗位安全管理被忽视，安全教育抛之脑后，等酿成了事故，再去想安全，那就晚了。
航空百年，安全为大。身为一名专业飞行员，要不断的提高个人修养，更新理论，熟练掌握飞行手册，严格执行规章制度。然而光靠理论还是不行的。 “飞行，飞行，不飞不行”。作为飞行员来说，离开了飞行实践，其技能其熟练准确程度会逐渐下降。所以从理论着手，在实践中进步，是安全飞行的基本所在。除此之外心理素质也是提高的重点对像，飞行活动对飞行员的要求是极为严格的。它使人的神经和心理高度紧张，心理情绪保持着高度的警惕性，正因为是这种特殊的要求，飞行员的主观警惕性对飞行安全有着重要的作用，要在经常的飞行中养成良好的心理品质和行为，充分认识到预防心理教育的重要性。搞好飞行安全形势的分析和认真分析飞行事故中的不安全因素的措施，还应从已发生的事故中分析不安全的因素。飞行中所发生的问题是否能正确处臵，体现了飞行员自身知识、技能、经验和心理素质的水准。运用典型事例进行安全教育的目的，就是充分重视和利用这些实际飞行中的成功经验和失败教训，促进飞行员在特情处臵中，采取正确的态度和行为方式，保证飞行员具有正确的心理状态，提高特殊情况的心理素质。所有的正常的飞行动作和决策都必须以飞行员有良好处境意识为基础的。
话说“无规矩不成方圆”，没有铁的纪律就没有一支过硬队伍。没有严谨的飞行作风，就没有安全的保证。 我们在日常的航班运行中，良好的工作作风是保证飞行安全、完成工作任务的关键。只有良好的工作作风，才能使人员设备等资源得到充分的发挥，使飞行安全22 建立在科学的基础之上。如果没有良好的作风，在工作中粗心大意，就会使规章制度不能得到落实，从而导致事故的发生。 行业标准和规章制度，是我们从事工作行为和技术操作规范的标准，也是我们辛苦工作获得的经验总结，甚至是血的教训。作为一名合格的飞行人员，凡是禁止的东西，是绝对不能动的；凡是警告和提醒的，也应该做到严格遵守，自觉执行。比如，检查单制度，“八该一反对”等。优良的作风是集优秀思想和优秀行为于一体的，我们做任何事情都会在作风中反映出来。作风所包含的内容涵盖了人的生活学习、工作行为等方面，而人的行为的各个方面又是紧密联系、相互依存、相互影响的。养成自觉遵章守纪，按章操作，严肃认真的优良作风，对我们保证安全至关重要。
飞行工作就要有一个认真负责的态度，从身边的小事做起，从强制自己到习以为常，养成一个尽责的态度。对于我们参加航班运行时间不是很长的新人来说，良好的飞行习惯和严谨的工作作风对保证安全非常重要，细节决定成败，而好的习惯会让我们的飞行更加轻松，一切都有条理，养成良好的飞行习惯对我们帮助非常大。从飞行前的网上准备到出发前检查飞行装具是否齐全，各种资料是否带齐，再到接收飞机，检查飞机，飞行实施阶段，要严格标准程序，严格检查单制度，实行标准喊话和指令复诵，遵守驾驶舱纪律，最后飞行任务结束之后的总结经验。这看似简单的每一步都是飞行安全的重要组成元素，是顺利落地的前提。
机组人员之间的相互配合、沟通、信赖与合作也是保证安全飞行的重中之重。人是群居动物，是离不开我们这个社会群体，我们做每一件事都需要配合来完成，俗话说“一个好汉三个帮”。在安全飞行中我们更要重视配合、沟通、依赖与合作。人非圣贤，孰能无过。人的错误是不可避免的。但通过良好的配合，我们可以降低人犯错误的机率，或减轻人犯错误后所引发的后果。如此看来“标准喊话”与交23 叉监视与检查是目前保证机组行为安全的有效手段。
什么是“标准喊话”呢？首先，要把“标准喊话”作为标准飞行程序的重要组成部分来对待，特别是“二人制”机组飞行，相互提醒、“标准喊话”尤显重要。机组作飞行简令时要对“标准喊话”的内容、侧重点进行讨论式的简述，力争言之有物、切合实际。其次，“标准喊话”除了要喊出飞机的动态变化、偏差性质及偏差量外，还要预见出飞机潜在的不安全趋势，给机长适当的提醒与支持。再就是“标准喊话”时言语要柔和、音量要适中、态度要诚恳，提醒时要开门见山、直接了当。
现代民用运输飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内，依据飞机性能和飞行标准程序的要求，主操纵飞行员与非操纵飞行员之间凭借语言或手势，进行信息交流、交叉监视检查，贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由非操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容，凡涉及飞行的信息交流则可划入广义者的范畴。
“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，形成一个和谐的工作环境，使飞行组失误的机会减至最低，对飞机实施更为严密地监控。
而交叉监视与检查交叉检查是加强个人和团队监控的标准安全惯例。交叉检查从定义上看，是集体型的错误检测工具。“旁观者，清。”它很有效是因为别人比我们自己可能更容易地检测到一些错误。交叉检查是对人的注意力单通道性的最好弥补。
墨菲定律告诉我们：“凡是有可能搞错的地方，一定会有人出错，而且是以最坏的方式发生在最不利的时机。”因此，在安全工作中，24 凡是可能搞错的地方都要设臵有效的防范措施，只要消除了搞错的可能性，事故才可以避免。
许多情况下，安全是通过增加冗余度来达到的，也就是设臵额外的保护层以保证重要的安全要素被准确无误地执行。只要航空领域还有人存在，我们就需要设立有额外保护层的冗余系统。
飞行员交叉检查或监督他人的行为动作就是利用冗余系统防止人为差错的一种倍受推崇的飞行方式。机组资源管理（CRM）强调了机组成员为一个整体进行工作，它可以保证机组不致于因个人失误导致整体出差错。飞行员操纵飞机撞地事件由此将不会发生，除非以下4个独立的安全系统同时失效：
主控飞机的飞行员 监控飞机的飞行员 空中交通管制员近地警告系统
人类的平均错误率大约为1/100—1/1000。这就是再优秀的飞行员为什么也可能会发生错误的道理。交叉检查通俗点讲就好比为喝更干净点的水而将自来水经过细沙、棕网等等反复过滤一样，充分发挥机组整体的“过滤”、防护能力，将大大降低失误的总体概率。假如飞行员个人飞错高度的可能性为1/500，若副驾驶参与交叉检查，则同类错误率可望降为1/250000。
作为一名飞行员，我们的工作就是在小小的飞行舱内。尽管驾驶舱很小，但飞行员的胸怀比天空更为宽阔，身为一名热血男儿，能有幸徜徉在祖国的蓝天之上，乃今生一大快事。“高高兴兴起飞，平平安安着陆！”对飞行员来说，就不再有什么奢望之求。因为我们身负着不仅仅自己小家的安全与幸福，更是社会大家的安全，在这个安全幸福中，有你有我有我们每一个人……
25 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机
坠毁事故》有感
2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元，感受如下：
一、强化风险评估意识
风险评估意识同属“安全第一”思想范畴，是“安全第一”思想的基础内容。
飞行中机组必须保持高度的风险评估意识，才能坚持“安全第
一、预防为主”基本原则，作为确保飞行安全的指导思想。并落实在飞行的每个环节上，贯穿于判断和决策问题的过程中，充分显示其核心作用，充分体现“安全第一”思想的可操作性。
二、建立既民主又集中的交流方式
1、机组的判断和决策是机组集体智慧的结晶，是机组成员判断和决策能力的集体行为。
飞行中机组成员的判断和决策能力是个人行为的表现，它只能给机组的集体判断和决策提供一个可靠基础，是不能等同于集体行为。因此机长必须在机组中建立既民主又集中的交流方式，才能调动和发挥每个成员的主动性、创造性。才能显示出整体功能的巨大能动作用。
机长必须要求机组成员，对不清楚、不明白的情况，弄不懂26 的情况问题，主动提出询问，直至弄懂、弄明白为止。防止自以为是，想当然，盲目服从错误执行。
2、平等式的有益的辨论是坚持正确意见，完善决策方案和应用驾驶舱资源的需要。
机组成员在判断和决策问题讨论时，切忌有随大流，顾面子、怕报复、不卑不亢、看笑话等错误心理。果断实施机长决策“一票制”是既民主又集中交流方式的核心内容，是统一意见，统一行动的基本方法，是机组成员必须遵循的行为准则。定能得到全面提高。
我们一定要强化风险评估意识，建立既民主又集中的交流方式，群策群力，保证飞行安全！
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