长三角物流圈发展路在何方?
发布者：马永刚发布时间：2007-5-29 14:04:00
长三角经济圈是我国三大经济圈之一，经济总量位居三大经济圈之首，也是我国经济最发达、最活跃、最具国际竞争力的地区，2005年该地区的GDP达到29758亿元，2006年的GDP则为32500亿多，几乎占全国经济总量的六分之一。长三角物流圈也是中国四大物流圈之一，2005年其物流总量为98385亿人民币，2006年其物流总量将超过12万亿人民币。从长远来看，长三角地区的优势也极其明显，潜力巨大，只要采取适当的发展战略，充分发挥自身优势，抓住发展机遇，有效规避风险，长三角物流圈必将会跃上新的发展平台。
1、区域物流体系的SWOT分析机理
1983年旧金山大学的管理学教授韦里克(H.Weihrich)在研究企业的竞争理论时，提出了SWOT分析法。SWOT分析法又称为态势分析法，SWOT四个英文字母分别代表：Strength(优势)、Weakne(劣势)、Opportunity(机会)、Threat(威胁)。SWOT分析法是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位或地区现实状况的方法。从整体来看，SWOT分析可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部条件。利用这种方法可以从中找出对自己有利的、值得借用的因素以及对自己不利、需要避免的因素，从而发现问题，找出解决方法，并明确以后的方向。
在运用SWOT分析法研究一个区域的物流体系情况时，一定还要考虑研究对象的经济发展状况、与周边经济体的互动关系，不能仅仅对研究对象进行孤立、静态的单方面分析。必须将研究对象同该区域的实际情况以及周边大环境结合起来，充分考虑到文化、经济、政治、人文等因素，才能得出较正确的结论。
2、长三角发展现代物流的SWOT分析
改革开放以来，长三角不论是综合经济实力，还是在交通运输与信息技术等物流软硬件基础设施建设上，都取得了极大的成就。如今，长三角已经发展成为全球六大都市圈中唯一一个属于中国的都市圈。长三角作为中国未来的物流中心，有着无可比拟的优势和机会，同时，和其它的区域物流体系一样，长三角也面临着不少劣势和威胁。下面将从优势与机会、劣势与威胁两大方面对长三角物流圈发展现代物流进行分析。
2.1长三角物流圈面临的主要优势与机会
2.1.1一体化的合作意识不断增强
长三角包括上海市、江苏省和浙江省，三者紧密相连，由于地理、气候方面的优势，资源丰足，使得长三角在改革开放后，各个城市互通资源，并借助上海这个早已被世界所熟悉的中国口岸城市走向世界。至今，两省一市在商品流通方面的各城市之间的合作历时已久，形成了深厚的合作基础。区域物流平台的建设与区域内各城市间的合作是分不开的，区域物流的优化目标是整个区域内物流活动的系统化与集成化，这就需要各城市在物流规划、政策法规的制定、物流体系的标准化等方面展开合作，并将合作落到实处。而长三角各城市以往建立的商品流通方面的合作基础无疑会起到积极重要的作用。现在，随着洋山港一期启用和上海宣布2010年前搭建好国际经济、金融、贸易、航运中心基本框架，各个城市更是激情高涨，在注重与其它城市合作的同时，也进一步加快与上海的接轨工作，使得上海作为经济发达区域的辐射作用得到最大程度的发挥。
2.1.2国内外物流巨头纷纷进驻
长三角已经成为中国经济的热土，长三角物流圈也正逐步发展成为国内物流的“黄金圈”，不仅国内大型物流企业大量涌入，而且国外物流巨头纷纷进驻该地区。目前，中远、中海、中外运、中储和中集等物流集团都已经在长三角建立了自己的根据地，物流业务不断扩大；联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递(FedEx)、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际物流巨头先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，抢占其拓展中国物流业务的桥头堡。
2.1.3 长三角拥有发达的交通运输体系
长三角地区拥有35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。截止到2006年底，江苏省高速公路通车总里程为3300公里、浙江省高速公路通车总里程为2382公里、上海市高速公路通车总里程为560公里，长江三角洲高速公路通车总里程达到6242公里，长三角还拥有高等级公路14600多公里。长江三角洲水路运输十分发达，有600公里的优良海岸线、300多公里的长江黄金通道和近580公里的京杭大运河内陆运输通道， 2006年长三角地区各港口共计完成货物吞吐量超过19亿吨，水路物流总量占全国的三分之一以上。长三角的空运能力和实际完成的货运量也比较突出，2006年长三角累计实现空运物流量超过360万吨，占全国航空物流量的29%。
2.1.4 “大通关”式的物流信息化网络正在建设之中
“大通关”是提高口岸工作效率工程的简称，最早由宁波、上海在2000年提出。从这方面讲，长三角比其它区域较早地意识到了利用“大通关”进行物流业的提速。所谓长三角“大通关”是指将上海、南京、杭州、宁波四个直属海关视为大通关协作区域，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化新模式。早在2001年，上海就率先采取“政府推动、市场化运作、企业经营”的模式，整合上海口岸通关物流信息资源，建设“大通关”平台。如今，上海已初步建成联通了包括海关、检验检疫在内的口岸各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各主要产业园区企业的通关物流信息服务网络，该平台功能涵盖了交易、物流、监管、支付四大作业环节， 信息服务的用户已超过５万家。江苏、浙江也正在积极筹建类似的物流信息网络，如果两省一市的“大通关”工程进展顺利，并整合到同一个信息平台，必将会大幅提升物流效率，对区域物流的发展产生巨大的推动作用。
2.2长三角物流圈面临的的主要劣势与威胁
2.2.1 物流信息化网络建设进展缓慢
要进一步扩大平台联网范围，全面提升平台服务功能，实现长三角地区的信息交换和多式联运信息服务功能，还有很多挑战需要面对。虽然“大通关”的概念最早在长三角被提出来，也已经有了一些区域性的合作形式，但整个长三角的大合作尚未真正形成。海关关税由国家统一征收，一般不会出现明显的税收分歧，因此“大通关”工程在行政区域方面不会出现明显障碍，但管理却是一个较大问题，“大通关”必须通过一套有效的信息系统去实现，具体实施起来还有一些技术困难。一方面是需要相关地方海关通力合作，摒弃“地方利益”，另一方面是要求建立一套有效的信息共享系统。尽管两省一市都意识到长三角物流圈的“大通关”工程必将实施，但由于合理的利益分享机制还没形成，所以，一体化的物流信息化网络建设进展缓慢。
2.2.2物流业提速的行政制约
长三角的两省一市皆为国内经济的发达地区，经济的独立性很强，都有一套多年累积形成的行政管理体制惯性。上海市虽然经济最为发达，人均国民生产总值最高，但人口总量最少，2006年上海GDP达10296.97亿元，而2006年江苏省、浙江省的GDP分别为21300亿元和15649亿元，浙江省的GDP总量虽然不高，但是其民营经济十分发达、民间资本雄厚。因此，从经济格局来看，两省一市是各有千秋、各具特色，没有具备绝对号召力的省或市。这样一来，行政格局就可以充分显示其作用，也直接制约的区域物流一体化的进程。
2.2.3 缺乏现代物流运作理念
长三角虽然物流企业众多，但大部分都是从原先的运输企业转变而来，而这种转变还多停留于企业名称的改变，这种现象在二三线城市尤其普遍。从服务内容和质量上看，这些企业还不是完全意义上的现代物流企业，很多企业只知道把货物从一地运往另一地，对供应链和物流系统却知之甚少。造成这种现象存在的根本原因是没有客观、统一的市场准入标准。在长三角地区，不少企业内部物流意识还相对薄弱，这些企业的“大而全，小而全”之路使得物流业增长缓慢。另一方面，准入机制的不够完善，使得能够提供与外资物流公司同样优质服务的中国物流公司还是凤毛麟角。由于以上问题的存在，使得一些企业，甚至是其中的大中型企业，在走向由第三方提供物流服务的进程中，阻力重重。
2.2.4 物流人才匮乏
长三角地区一直以人力资源丰富著称，发达的经济环境也给这些人才提供着其它区域难以比拟的学习和实践机会，然而，对于不断增长的物流需求以及物流业提速的要求，长三角仍然面对着物流人才饥渴的难题，尤其是对现有物流业务有实际操作和规划能力的实用型人才。虽然近几年物流人才的培养受到重视，但现在长三角地区设有与物流相关专业的各类院校约有40所，从事物流人才培训的机构和组织也仅有50家左右，每年从院校物流类专业走出的毕业生不到2000人、培训机构培训的人员不到3000人，况且培训机构往往是速成性质，从培训机构确实可以轻松拿到“物流师”、“采购师”、“报关员”等与物流相关的证书，但这些证书只能是上岗证，与物流人才应该具备的素质和能力相距甚远。
2.2.5 长三角物流成本有上升趋势
中国供应链协会和仲量联行调查显示，中国的仓储业将从目前最为集中的长三角地区向珠三角及二三线城市分流，究其原因主要是物流成本有上升趋势。例如上海临港地区，物业租金已经达到35美元／平方米，有些保税区物业年租金更是高达60美元／平方米，有些陈旧物业的租金也要达到这些新物业租金的50%～60%的水平。如此高的物业租金，必然使得物流成本有上升，也必然对长三角区域物流的发展产生一定负面影响。再加上我国的高速公路收费标准偏高，而物流市场过度竞争、公路货运价格过低，使得运输成本上升。
3、长三角物流圈的发展路径
3.1强化枢纽城市的中心地位
根据苏联经济学家莫里克夫在1958年提出的集约化理论。若要物流系统充分发挥其效率、体现“集群”放大功效，有效整合区域物流资源、推动区域物流市场良性发展，必须实施集约化布局。从长三角的区位效应来看，上海、南京、杭州、宁波和南通等城市，应该成为长三角物流圈的枢纽城市。只有强化这些枢纽城市物流系统的中心地位，并科学界定其功能取向，合理设计其的辐射范围和基础设施分布格局，让其充分
发挥其辐射效用，才能真正提高长三角物流圈的物流整体效率，防止重复建设、物流市场恶性竞争和总体成本居高不下等弊端。
3.2加大发展空运物流
现代物流业的重要特点是及时性和快速化，物流服务的JIT模式已经得到广泛应用。长三角物流圈在国内物流业中的地位越来越重要，必须完善其物流体系，大力发展空运物流，实现海陆空同步发展，进一步强化其对内地的辐射效应。同时，日益凸显的空运物流的重要性，也客观上要求长三角物流圈提高航空物流能力，长三角很多机场原有的设计能力已经无法满足快速发展的物流业务需要，急需改建或扩建。虹桥机场已经着手进行扩建，台湾长荣航空公司已经与浦东机场达成物流业务的合作协议；香港机场管理局增资20亿港币获得杭州萧山国际机场35%的股份，对其进行改造；新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹史基浦机场也正在争购南京禄口国际机场的股份。可以预见，在不久的将来长三角物流圈的空运物流必将成为一支重要的物流力量，也必将促使长三角国际物流跃上一个新的平台。
3.3重视城市配送物流体系建设
城市物流配送体系的发展和不断完善，是现代物流的重要特征。城市物流配送是以快速、高效和及时为突出特点，实现面向既定客户的定制化需求，它可以进行多品种、小批量和即时化等具有个性化的客户服务，提高响应效率，代替企业库存。长三角城市较为密集，不仅制造业发达，而且大型商业企业林立、各种规模的连锁零售企业非常多，具备发展城市配送物流的条件。所以，大力发展城市配送物流，是长三角物流圈完善其物流体系、降低物流成本和提高物流效率的必由之路。目前在长三角的地市级以上城市，已经有不同形式的配送中心存在，有的县级城市也建立起了配送中心，但自动化程度不高，规模一般都比较小，数量也不多，远远满足不了需要。
3.4进一步对接国际物流体系
上海是我国进出口贸易的重要基地，长三角已经成为中国国际物流的走廊。2006年长三角两省一市共完成进出口贸易总额6505.5亿美元，比2005年增长了24.2%，进出口贸易总量占全国的36.95%，但是长三角各外贸口岸的进出口贸易总额超过8350亿美元，远远高出长两省一市实现进出口贸易总额，几乎占全国进出口贸易总量的一半，由此可以看出约有近2000亿美元其它省份的进出口贸易是经过长三角各外贸口岸实现的。因此，长三角物流圈的战略布局必须有国际性、前瞻性的战略眼光，充分认识到长三角经济圈在国内经济发展中的“发送机”地位、考虑到三角物流圈内引外联作用，做好长三角物流圈的规划、布局，做好进一步对接国际物流体系的思想准备，从物流基础设施的布局、通向内地省份的物流通道、外贸口岸的设立和物流政策等方面，做好进一步对接国际物流体系的工作。
3.5实施物流人才工程战略
UPS前执行总裁W.S.Danner在2002年美国物流学术年会上曾说道：21世纪国家经济的发展在很大程度上取决于其物流水平，而物流水平的高低在很大程度上取决于其物流技术和物流人才的素质， 21世纪物流人才将成为争抢的对象，物流人才将永远稀缺。可见拥有一批高素质、专业化的现代物流人才，是长三角现代物流能够顺利推进和取得成功的重要保障。
根据现代物流科学化运作的理念，在现代物流中将不断出现新技术、新设备和新问题，而要掌握新技术、操作新设备和解决新问题，就必须经过专业知识培训和系统化的学习，也就是要培养一大批掌握现代物流知识、熟知先进物流技术和管理的人才，从整体上提升长三角现代物流从业人员的人力资本。
（作者单位：南京财经大学）
