推荐第1篇：交通治堵
“十二五”各地治理交通拥堵问题全攻略
一、加强道路及停车设施建设
“十二五”时期，各大城市均将完善路网此作为城市基础设施的重中之重，加强区际道路衔接，完善重点区域和重大项目的配套路网，形成干线、支线、循环线和广域线等主次分明、顺畅便捷的城市道路交通网络系统，并以城市路网建设带动城市规模扩大和城市质量的提高。
※建设快速路。南京、杭州都提出完善快速路系统建设。长春城市快速路体系将投入运行。
※打通断头路。北京、南京都提出要大力推进主城微循环道路建设，广州要打通断头路，提高路网连通性和可通达性。
※发展立体交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空间。哈尔滨市等滨水城市要建设过江通道。温州提出科学规划和积极开发利用城市地下空间。连呼和浩特、包头城市都提出要建设立体交通体系。
※建设交通换乘中心。上海优化交通枢纽布局，完善停车换乘等静态交通系统，实现地面公交和轨道交通便捷换乘。杭州提出提倡外来车辆换乘。温州要建设P＋R停车换乘场。
※完善停车设施。加快公共停车场（库）建设，有利于实现静态交通和动态交通同步协调发展。烟台对中心城区公共停车泊位实行“总量控制，适度供给”，通过停车场诱导系统，实时发布泊位信息，整合停车资源，并与南京等城市完善完善停车收费政策。杭州也要完善自己的停车新政。
二、大力增加公共交通能力
未来五年，各地都加大资金投入，优先安排公交基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速、城乡一体的公共交通体系。
※公交优先。到2015年，深圳建设国家“公交都市”示范城市，公交分担率预测能提高到60%以上，继续领先于全国。北京、上海目标均为50%，南京、西安均为40%，天津为30%，济南28%，辽宁抚顺25%。湖南则按照300万人、300-100万人和100万人以下的不同城市人口规模，提出相应的公交分担率目标为35%、20%和15%以上。公共交通的便捷性和经济性也是市民选择出行方式的重要因素，为此北京提出增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”，完善与轨道交通、公交干线的衔接，方便出行；南京提出300米—500米公交站点覆盖率主城达到70%，济南万人拥有公交车达到18标台以上，并将继续实行城市公共交通低票价政策。
※快速公交。2015年，全国城市公交专用道的总里程将达到10000公里，其中，已知天津100公里，济南180公里。杭州快速公交线路将由现在的3条发展到12条。温州要规划建设大运量城市快速公交（BRT）系统。北京要建设公交快速通勤网络。
※轨道交通。目前已具备较好轨道交通发展基础的城市，有意进一步提高轨道交通占公共交通客运量的比重，上海目标为50％，南京为40%。北京市轨道交通运营里程将由现在的336公里提高到562公里，线路19条。上海轨道交通运营里程达到600公里以上。天津建成地铁
5、6号线，启动
4、
7、10号线。广州、深圳、佛山、东莞等市共拟新增地铁通车里程400公里，广东全省轨道交通里程达到5000公里。西安提出形成大都市轨道交通框架。重庆提出都市区轨道交通和公交线路全覆盖。长春轨道交通通车里程达到100公里。杭州、哈尔滨市均要建成轨道交通一期工程，开工建设二期。南昌、长沙、大连、昆明、南宁也都加快轨道交通建设。厦门、泉州、大庆等城市则要开始建设轨道交通系统。连兰州、银川、西宁这些西北欠发达城市也都提出要做好轨道交通前期工作。
※超前考虑农村交通。江苏、福建、内蒙都加快农村地区道路改造和网络化建设。杭州等一些发达城市也提出推进城乡公交一体化，延伸到农村，加快建设乡镇、村公交站点，增设农村客运线路，提高城乡公共交通一体化水平。陕西提出积极推进城市公交向县城和重点镇延伸。上海提出全面完成规划保留村的路桥改造和建设，完善公共交通“村村通”。江苏省行政村客运班车通达率达到96％以上。
三、新城规划和建设
优化城市空间布局，分流人口是最具战略性的治本之策。四大直辖市均要规划引导城市功能疏解和产业结构优化，缓解中心城区压力，预防和治理交通拥堵等“城市病”。
※北京：严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。
※上海：着力打造西部新城群，积极培育沿海沿江新城。优化提升嘉定、松江新城综合功能，加快青浦新城、浦东南汇新城、奉贤南桥新城、金山新城发展，支持崇明城桥新城走特色发展道路。
※天津：提升滨海新区总体规划和功能区规划，高标准搞好海河中下游地区、城市主中心、两个副中心等重点地区规划。
※重庆：提出优化城市功能布局，促进产业平台、公共服务设施与居住小区合理配置，有效疏解都市核心区人口。
※广州：加快构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。
※广东：发展新城的理念同时在发达的广东全省铺开。广东将以专业化、特色化、卫星城为取向，培育一批基础条件好、发展潜力大、吸纳人口多的县城和建制镇，以公共交通为导向实施新市镇及轨道交通沿线开发。
四、限车限行
在北京的示范效应下，各大城市将陆续实施程度不同的小客车总量调控政策，同时努力控制党政机关公务用车，引导机动车合理使用。
※限牌。北京出台摇号方式发放车牌，今年总量只有24万个，接下来的四年可能要实行，额度会动态调整。广州“十二五”规划草案原有“鼓励住房汽车消费”，但在代表的建议已删除，表明了政府对汽车消费的立场已经转变。南京要引导小汽车合理使用。烟台要逐步实现汽车“带牌销售”。
※限行。北京已对外地牌照车辆实行高峰时段区域限行。南京也将实施高峰时段区域交通限行措施。广州、上海正在考虑征收中心城区拥堵费。北京还倡导召开电视电话会议和实行弹性工作制。
※公车出行。在全国31省的政府工作报告或“十二五”规划中，至少有内蒙古、黑龙江、江苏、浙江、山东、河南、湖南、广东、四川、云南、陕西、青海、宁夏等13个省明确提出严格控制庆车及车辆运行费用方面的支出，山东、四川还要进行公务用车问(微博)题的专项治理。这将在治理公车腐败的同时，缓解道路资源紧张、交通拥堵加剧问题。
五、实施交通科学管理
※交通组织和引导。除了要规范设置各类道路的指示路牌外，温州还提出加快交通诱导系统建设，烟台将综合运用高峰“禁左”、单向交通、左转待转等措施，因地制宜、精细设计最适合的信号灯控制方式，进一步挖掘道路通行能力。
※智能交通。北京市到2015年车载导航、移动信息终端数量达到150万台，服务和引导出行。南京要以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程。上海鼓励车载信息服务、电子站牌、车辆识别等交通信息技术设备的研发和应用，推动交通卡、电子不停车收费（ETC）。
※人性管理。上海提出完善机动车单行道系统，改善非机动车、步行及残障人士的通行环境。南京加快慢行系统建设，完善自行车行车道和行人步行网络，主城区基本建成无障碍交通设施网络。温州要完善“免费单车”服务点。广东开发和完善城市慢行系统。
※货运分流。广州提出要加大对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁，并进一步优化和扩大货车交通管制。
※区际合作。上海提出建立跨行政区环境综合整治的长效机制，消除区际结合部管理盲点，并且要在交通信息系统与长三角地区进行衔接。
※交通安全。内蒙、四川、贵州、青海等地都提出深化交通运输等行业领域的专项整治，有效防范和遏制重特大事故发生，这将有助于减少事故现场堵车问题。
※应对极端气侯条件和突发事件。对于有可能影响驾驶能见度和路面条件的大雾、沙尘暴、雨雪、台风等自然灾害加强监测、预测和预警能力。上海要增强对轨道交通救援等突发事件的防范和处置能力。
推荐第2篇：交通治堵工作总结
规划局
交通治堵工作总结
一、加强规划编制研究，促进城市交通可持续发展。目前，我局启动的综合交通规划编制工作已完成交通研究的前期调研，本月将听取设计院的初步方案汇报。此次规划旨在建立与城市用地发展相匹配的、完善的城市交通系统，协调城市道路交通系统与城市用地布局的关系、与城市对外交通系统的关系，协调城市中各种交通方式之间的关系。
城区停车场建设专项规划研究已完成文本的完善工作。同时，开展重点路段交通研究，已完成初步规划方案并进行局内部讨论，下一步进行深化设计。
二、着力提升城市功能，完善交通基础实施
一是完善道路资源分配，满足市民不同出行方式的需求，提倡绿色出行。不断推进城区慢行系统交通专项规划及主城区“环状闭合循环”20公里慢行系统的方案设计及方案的审查工作。
二是完善路网结构，打通城市断头路，改造易堵路口路段，推进治堵保畅工作。完成松西路、南西路、北三环（二期）、巴黎商街、九华路、华溪路等道路道路设计与方案论证。
三、拓展城市地下空间，缓解地面交通压力。
为缓解城市用地紧张的矛盾，拓展新的城市空间，挖掘土地资源潜力，指导中心城区地下空间建设，合理配置城市地下空间资源，实现地上、地下统筹协调发展，增强总体防护能力以及综合防灾能力，保证城市各项功能稳定、集约、高效地运转。交通治堵任务分解中的新增专用停车位2500个（其中公共停车位400个）和新增地下空间12.5万平方米的指标。截止目前，已完成新增地下空间130956平方米，完成总量任务的105%；新增停车位3013个，另外公共停车位400个，完成总量任务的136.5%。 下一步工作计划：
1、综合交通规划按照既定计划有序推进。
2、花海大道和南四环交通研究完成详细设计方案及成果制定论证。
3、完成北三环施工图的审查。
4、完善城区慢行交通系统专项规划方案论证及成果编制。
规划局
推荐第3篇：立体交通治堵良方
济南堵车之痛（资料照片） □本报记者 殷玉国 李松
到去年年底，济南市机动车保有总量达到123万辆，创历史新高！市民买车是为了提高自己的生活质量，但因为交通拥堵，开车人的时间成本增大了，消耗的能源增多了，环境变差了，社会效率也降低了。两会期间，交通拥堵成为代表、委员们的焦点话题，截至昨天，市政协十二届四次会议收到提案683件，其中130件提案直指交通拥堵。本报记者邀请部分市人大代表、市政协委员、市民就缓解交通拥堵、解决停车难问题，谈了他们的看法。 主持人：济南时报受邀请嘉宾：
市政协委员：张爱梅 罗金美 程冬民 王少华 孙建军
市人大代表：付 强
市民代表： 欣向泉 张 静【现象】 路上堵、停车难影响市民幸福指数
济南时报：近几年，济南机动车增长速度太快了，大家对堵车、停车难有什么体会？
付强：目前，济南很多路段在高峰期交通流量远远超过饱和状态，现在早上高峰期到9点左右才结束，晚上高峰期4点左右就出现，在我看来，堵车，主要是因为车太多了。
欣向泉：车多带来马路拥堵，停车场、停车位建设远远滞后于车辆需求，尤其在大型商场，广场周边区域，在停车位已占满的情况下，大量车辆纷纷挤占路旁车道，加重了繁华路段的交通压力。堵车、停车难严重影响了市民的幸福指数，有人甚至开玩笑说，如果碰上哪天不堵车就过得很幸福，比炒股挣了钱还痛快！
济南时报：有时候两辆车在马路上发生小摩擦，司机不撤离现场，造成整个路段大面积拥堵。
张爱梅：春节前，我所在的山东实验中学团总支成员和部分学生利用寒假就交通拥堵问题进行了问卷调查、实地调查，发现有些司机不熟悉交通规则，常在路口处发生交通事故，影响交通。我们多次发现因为车辆突然插入道路而造成的堵车与交通事故。部分行人素质不高，常常横穿马路，乱闯红灯，扰乱了交通。【建议一】 突出支路分流能力，减轻主干道压力
济南时报：路与车矛盾是交通拥堵的一个重要原因，与济南的路网结构是不是也有很大关系？
欣向泉：济南次干路和支路不仅数量少，还缺乏系统性连接，导致城区路网不够完善，交通微循环不畅，大部分交通流聚集在主干道上，无法实施区域间交通分流。
张爱梅：我们调查认为，济南部分支路并非没有疏通车流的能力，而是因为位置偏僻，不易发现或是小贩占道影响了它的功能。我们建议在支路口多设置通行标牌，告知车主合理路线，并针对小区有选择地设置市场，解决小贩们的占道问题。
此外，对支路进行拓宽也是不错的选择。在路口建议增加左拐区域。并适当将左拐护栏向里移动，防止左拐车辆与正常行驶车辆发生事故。在T字形路口，建议将绿灯改为左转、右转信号，方便司机驾驶。
【建议二】
合理规划线网，加快发展公共交通
济南时报：今年罗金美委员参加政协会议，是坐公交车报到的，为何选择公共交通工具？
罗金美：我这次坐公交车报到，并不是“作秀”，而是想通过这种方式，呼吁更多人乘坐公交上下班，绿色出行。我在网上看到有篇报道说，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。目前，在曼哈顿中央商业区工作的人中有80%的人选择公共交通作为主要出行手段。
济南时报：为什么发展公共交通是解决拥堵的有效手段？
罗金美：公交方式的优点是载客量大，单位人数占用道路面积小。通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“绿色出行”，从而在扩大服务能力的同时减少车流量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外一些大都市如巴黎、东京、纽约等，都在大力发展公共交通，包括公车、轨道交通、地铁等。
济南时报：济南公交发展存在哪些问题？
张爱梅：从我们调查结果来看，济南部分公交车线路规划不合理，导致有些线路载客率偏低，没有起到公共交通设施应有的分流效果。中心城区与新兴商业区之间连接的公交线路较少，在早晚上班高峰时段公交车比较紧张。以工业南路济南国际会展中心周边为例，该区域已经发展好几年了，有十几个小区，但周边仅有1
23、9
9、
10、1
22、138等几路公交车。
罗金美：现在公交道路建设不能满足各类交通车辆增长的需求。公交场站严重不足，公交始末站设置不合理，公交枢纽建设滞后，造成公交车无处停放、某些地域无条件开通公交车；公交线网布局不合理、运力分布不均、公交车空驶里程增加和公交停放间距不足等。
济南时报：大家对公交发展有什么建议？
张爱梅：济南一方面需扩充公交种类，完善公交线路，建成辐射形公交网络。将K系列公交车票价改为1元并可以使用月票，新增住宅集中区到金融区、行政区、商业区的线路。希望BRT线路继续延长贯通，在主干道修设BRT系统。
程冬民：要加快建设公共交通系统，争取十二五期间实现全省“城际交通公交化”、公共交通站点半公里化、两点之间平均1.5次换乘、最多3次换乘的目标。加大公交车、轨交车的乘车价格政府补贴比例。
欣向泉：优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入。
张静：进一步优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交车停泊站点，缩短公交班次间隔时间，调整公交车夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。【建议三】 尽快建设成立体网状高架路
济南时报：现在高架路对分流市内的交通流量起到很大作用，但有些高架路如顺河高架路经常出现拥堵现象，对高架路建设大家有什么好建议？
王少华：玉函路是连接顺河高架路与二环南路的重要道路，如果将玉函路高架路顺着玉函路向南延伸，与新建的南部高架快速路相连，它将配合二环东路高架路、二环西路高架路、顺河高架路构成贯穿济南南北的三大快速交通干道。济南市的高架快速路网将形成一个横放的“日”字形，形成环形效应。届时，英雄山路、舜耕路、建设路等南北走向道路的交通压力必将得到很大缓解，济南立体、快速的交通网络也将初步形成。
张爱梅：可以按照城市规划，在重点的交通路段修建高架桥，在部分干道修建高架路。
孙建军：有必要对目前城区内的现有高架路进行整合，力争在两、三年内再打造形成“两环一纵”的立体高架网络。“两环”：是将目前的绕城高速当做一环，再规划建设与北园高架路、二环东路高架路相连接的二环西路高架路和二环南路高架路，从而形成行走在城区的第二条城区内高架路。“一纵”：是将顺河高架路一直往南延伸，与南部绕城高速对接，贯穿、沟通“两环”高架，提高向各个方向疏导车辆的能力。【建议四】
尽快修建地铁、轻轨，构建立体交通网
济南时报：不少代表、委员提到尽快修建地铁、轻轨等新型公共交通方式，解决交通拥堵问题。
张爱梅：在已有公交系统的基础上，还应大力建设轨道公交系统，修建地铁、轻轨等设施是合理有效且备受期待的措施，将交通压力向天上地下分散，那么当前路面的压力就能大大缓解。
付强：济南目前开始着手修建轨道交通的工作，应该在长清大学城、章丘、济南西客站、济南飞机场之间修建轨道交通。轨道能提高人们出行的效率，在减少私车使用的同时，也保护了环境。 【相关链接】
城市公交：公交专用道总长度将达180公里
市政府近日出台《关于优先发展城市公共交通的意见》，提出在“十二五”期间加快现代化公共交通体系建设，破解城市“交通拥堵症”。根据意见，济南计划到2015年万人拥有公交车18标台以上，公交专用道总长度达到180公里。对市民关心的公交票价问题，济南明确提出，将逐步实行城市公共交通票制改革，继续实行城市公共交通低票价政策，提高公交出行分担率。 轨道交通：尚未有明确的时间表
目前，济南轨道交通规划已完成编制，去年12月国务院复批了22个城市建设地铁，但是在名单中却没有出现济南的名字，济南市的轨道交通何时能开工，目前尚未有明确的时间表。 部分代表、委员观点
1、在合适的时机，出台政策适当控制机动数量。
2、重新推出“单位班车”，减少机关事业单位、大企业集团员工的驾车上班比例，特别是行政、企业、商业集中区域。同时抓紧进行车改，科学制定乘车补贴。
3、制定“限时限号限路”的交通疏导管理办法。规定某个时段，某些路线，对某些牌号进行限行。从而使驾车者可根据规定选择合适的时段和路线出行。
4、在城市外围建设综合交通枢纽，将客流向市区周边疏导，引导外地市来济车辆换乘公交等交通工具进入市区。加快慢行交通系统建设，为自行车和步行出行创造安全、便捷的通行环境。 推广社区“交通微循环”
有条件马路设咪表，提高停车泊位利用率
车辆增多，交通拥堵，停车难，给城市交通管理带来巨大压力。今后，公安交警部门如何疏堵保畅？对此，昨天本报记者对话济南市公安局副局长、济南交警支队支队长鲁德和。 公共停车场少，每百辆车不到7个车位
济南时报：近几年，公安交警部门在疏堵保畅方面采取了哪些措施？
鲁德和：自去年济南实施畅通工程以来，公安交警联合其他部门对部分小区内道路进行规划改造，实现了交通微循环。实施了“主城区综合交通流组织及信号配时整体优化”项目，并逐步建立了覆盖全市的电视监控、电子警察、光缆网络等系统，形成智能监控网。严厉查处各类交通违法行为，宣传文明交通，去年济南成为全国城市道路交通管理一等管理水平城市。
济南时报：济南停车位是什么情况？
鲁德和：按照国家的相关规定，每百辆汽车要设置20个停车位，济南现在每百辆汽车的停车位不到7个。市区范围内现共有停车泊位155708个，包括路内临时停车泊位10863个、社会公共停车泊位28110个、配建及单位内部停车泊位43967个、住宅小区停车泊位72768个。其中面向社会开放，可供社会车辆停放的约有4万个。
济南时报：目前停车场存在的主要问题是什么？
鲁德和：市区公共场所缺乏公共停车场，主干道泊车矛盾突出，部分小区停车泊位紧张。
有条件马路设咪表，提高停车位利用率 济南时报：从去年开始，在泺源大街、经七路等主干道两侧完成了前端停车诱导管理系统，现在运行情况怎么样？
鲁德和：咪表停车诱导管理系统运行情况不错，提高了停车位的利用率，道路停车秩序明显好转，解决了机动车辆占用人行道停车、占用道路资源等问题。
济南时报：今后其他路段是否设立咪表停车诱导管理系统？
鲁德和：将逐步在经七路、经十路、经一路等主干道及停车需求大的路段推广使用，以后要逐步实现电话预约订车位等。 推广“社区道路微循环”，改善交通
济南时报：今后是否还推行交通微循环这种模式？
鲁德和：今年济南14个社区推广“社区道路微循环”路网模式。在干道网络以外的支路、小区内道路、背街小巷，通过单向交通等方式，改善支路特别是小区内道路通行状况，实现社区路网微循环，在不影响通行的情况下，允许小区业主车辆沿道路顺向停车，缓解部分老旧小区尤其是停车位缺口较大的开放式小区的“停车难”问题。 鼓励有停车场单位对外开放
济南时报：车辆增多，现有的停车位难以满足居民停车的需求，停车难问题日益突出，今后将采取哪些措施？
鲁德和：今后鼓励、倡导有停车场的单位将内部停车场在夜间和节假日向社会有偿开放。同时，在不影响动态交通并充分保障行人、非机动车等“无车族”路权的前提下，在小区、学校、酒店和娱乐购物场所周边道路，适度设置临时占用道路的停车泊位，实行限时停车、夜间停车等分时段、错时停车制度，规范设置停车场交通指示标志和标线，明确规定停车时间。
推荐第4篇：交通治堵主题班会
《交通治堵主题班会》活动方案：
改变交通陋习，安全文明出行
二（2）中队
一、活动目的：
1、通过“改变交通陋习，安全文明出行”主题班会活动，让学生了解生活中的交通陋习，提高学生的安全意识和遵守交通法规的自觉性。
2、掌握有关的交通安全知识，改变错误的交通出行观念，提高遵守交通规则的自律性。
3、通过“从我做起，从身边做起”这一活动，通过孩子影响孩子身边的人，改变交通陋习。
二、活动准备：多媒体课件、相关交通拥堵照片，不文明交通现象介绍图片。
三、活动过程；
（一） 情景导入引出课题。
（1） 出示一些不文明交通现象的图片让学生观看。
（活动目的：让孩子从生活实际中了解到交通陋习的影响。为之后改变交通陋习的对策埋下伏笔。）
（2） 同学们，刚才你们看到了什么？你们想说什么？ 生：太乱了或太危险了！
师：为什么你们都说这样危险，你们都不喜欢？ 生：车辆和行人都没有遵守交通规则。 （3）师小结：同学们，老师的照片都是在平时日常生活中拍到的，都是我们生活中的一些不文明现象，这直接关系到我们同学们的生命安全。如何才能安安全全的来上学，平平安安的回家去，真正确保我们同学们的生命安全，今天我们就来学习有关交通安全的教育课——改变交通陋习，安全文明出行。
（二）通过交通事故数据，认识遵守交通规则的重要性。
同学们，据有关部门统计在中国各类事故中，交通事故死亡人数占75%以上。交通意外伤害已经成为儿童意外伤害的“第一杀手”。去年全国共发生道路交通事故66.7万多起，是5年前30多万起的一倍多。死亡人数104372人，平均每天有285人在车轮下丧生，在每10位交通事故死亡者中，至少1人是青少年。不注意交通安全会给自己和别人带来很大的痛苦和麻烦，因此我们应该做到“改变交通陋习，安全文明出行。”
（三）结合实际，学生自己说一说生活中有哪些交通陋习。
让学生自己说，从生活实际中来，不仅可以说说自己存在的问题，也可以说说自己看到的，自己的爸爸妈妈可能有的一些交通陋习。 学生讨论结果：
1、马路上追逐打闹
2、跨越隔离墩
3、不满12周岁骑自行车
4、在大街小路上踢足球、捉迷藏很危险
5、在马路上地下铁路跳绳、跳方格，
6、在较窄的街区马路上行走，一定要靠右边走，不要几个小朋友横着走，以免妨碍他人行走和车辆行驶。
7、骑车上下学一群并排行驶，这样既妨碍交通，又不文明，互相挤道，也容易摔跤或撞人。
8、在马路上，有的同学喜欢骑着自行车闹着玩，这都是不安全的。
9、隔着马路相互喊话、问候，也容易被往来的行人、车辆碰撞。
10、当走路只顾着谈天说地，没有留意地面的情况时，很容易发生意外
11、坐车时，能把头、手伸出车外，这样很容易在两车相会时出现意外事故。
（五）从我做起，从身边做起。
师提问：想一想这些交通陋习为什么不好，该怎么做？ 学生交流，教师总结
1、走路时，要走人行道或在路边行走，过马路时，左右看，红灯停、绿灯行，不乱跑、不随意横穿，不在马路上追逐打闹、不攀爬栏杆，遵规矩、保生命。
2、乘车时，等车停稳先下后上；坐车时不要把身体的任何部分伸出窗外，也不要向车外乱扔东西。
3、不要搭乘超载车，如摩托、拐的等。更不要坐农用车，尤其是人货混装车。
4、12岁以下不要骑车。骑车时要靠右走，车速不能过快，更不能双手离把，不逆行，不要骑英雄车。自行车后座不能载人，骑车拐弯时要伸手示意。
5、在道路上遇到突发事件，要立即就去找大人帮忙。
6、遇到交通事故，拨打122或110报警电话，同伴被车撞倒，要记下撞人车辆的车牌号，车身颜色或其它特征。
（六）小结：
通过今天的学习，懂得了注意交通安全是非常重要的，所以更需要自我保护，注意交通安全，改变交通陋习，安全文明出行。
推荐第5篇：北京市交通治堵方案
北京市交通治堵方案
2010年12月23日下午3点，北京市人民政府新闻办公室召开“北京交通改善措施”新闻发布会。北京市政府副秘书长周正宇在新闻发布会上介绍了北京市缓解交通拥堵的综合措施。《北京市小客车数量调控暂行规定》公布。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》制定本细则。
12月22日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》征集意见结束。
市民通过信函和传真方式反馈的意见和建议，将由交通部门汇总，该信息昨日未对外公布。一周内，交通委官网信箱收到22条治堵建议，多集中在公交优先、拥堵费等问题上。
实施细则 第一章 总则
第一条 为实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染，根据《北京市小客车数量调控暂行规定》制定本细则。
第二条 本市对小客车实施数量调控和配额管理制度。
小客车年度增长数量和配置比例由市交通行政主管部门会同市发展改革、公安交通、环境保护等相关行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、环境承载能力合理确定，报市政府批准后向社会公布。政府各有关部门应当落实本市小客车年度调控目标。
第三条 按照公开、公平、公正的原则，机关、企业事业单位、社会团体及其他组织（以下统称单位）和个人需要取得本市小客车指标（以下简称指标）的，应当通过摇号方式无偿取得。
本市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。
营运小客车指标单独配置，具体配置方式另行制定。
第四条 市交通行政主管部门负责小客车数量调控的统筹协调工作，并组织实施小客车数量调控的政策、措施。
公安、国税、地税、民政、司法、财政、人力社保、商务、工商、质监等政府相关部门和区（县）政府按照规定的职责分工，做好相关管理工作。监察部门负责对各行政主管部门履职行为的监督检查。
市小客车指标调控管理机构（以下简称指标管理机构）负责指标申请的归集、审核结果的公布、摇号的组织和公示等工作。
第五条 指标配额按年度确定，不得跨年度使用。
个人指标每月配置一次，单位指标每两月配置一次，每次未配置完的指标配额顺延至下次配置。
第六条 个人指标额度占年度指标配额的88%，营运小客车指标额度占年度指标配额的2%，其他单位指标额度占年度指标配额的10%。 第二章 申请及审核
第七条 单位和个人申请指标按照以下程序进行：
（一）提出申请，获取申请编码；
（二）经审核合格后，确认申请编码为有效编码，参加摇号；
（三）通过摇号方式获得指标编码。
第八条 下列单位申请指标应当符合以下条件：
（一）企业具有有效的营业执照（或工商登记证）、组织机构代码证书和税务登记证书，上一年度在本市缴纳入库增值税、营业税总额5万元（含）以上；
（二）非全额拨款事业单位、社会团体及其他组织具有有效的组织机构代码证书。
第九条 下列单位申请编码的数量按照以下规则确定：
（一）企业上一年度缴纳入库增值税、营业税总额合计在5万元（含）以上的每年可以申请1个编码，每增加50万元可以增加1个编码，但年度申请编码总数不得超过8个。
（二）非全额拨款事业单位、社会团体和其他组织每年可以申请1个编码。
第十条 住所地在本市的个人，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以申请指标。住所地在本市的个人包括：
（一）本市户籍人员。
（二）驻京部队现役军人和现役武警。
（三）持有有效身份证件并在京居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员。
（四）持有有效《北京市工作居住证》的非本市户籍人员。
（五）持有本市有效暂住证且连续五年（含）以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员。
个体工商户申请指标的，按照个人的有关规定执行。
第十一条 申请指标的单位和个人，可以直接在指定网站上填写申请表提出申请，也可以到各区（县）政府设置的对外办公窗口提出申请。
第十二条 指标管理机构负责归集对外办公窗口受理的指标申请，并于每月8日前将未经审核的申请人信息分别发送到公安、人力社保、质监、国税、地税及其它相关部门进行审核。
市公安机关人口管理部门负责审核个人身份信息；市公安机关出入境管理部门负责审核港澳台居民、华侨、外籍人员的身份信息和在京居住信息；市公安机关交通管理部门负责审核车辆信息以及个人的驾驶证件信息；国税、地税部门负责审核纳税信息；质监部门负责审核组织机构代码信息；人力社保部门负责审核非本市户籍人员的《北京市工作居住证》信息和社会保险缴纳信息。
本市相关审核部门在接收到申请人信息后8个工作日内完成对信息的审核，并将审核结果反馈指标管理机构。
本市相关审核部门需要提请上级部门配合审核申请人信息的，上级部门审核时间不计入前款规定的审核期限。 第三章 指标取得和使用
第十三条 指标管理机构每月在指定网站上分批公布有效编码。
经审核认定为无效编码的，指标管理机构在指定网站上说明原因。申请人对审核结论存有异议的，可以向相关审核部门提出复核申请。复核合格的，审核部门向指标管理机构反馈复核意见，由指标管理机构将其纳入下一次摇号基数。
第十四条 指标管理机构每月26日组织摇号，公证机构依法予以公证。摇号结果和小客车配置指标确认通知书在指定网站上公布。摇号时间或地点因故发生变化的，由指标管理机构提前向社会发布。
第十五条 申请人可以在指定网站或者通过电话方式查询摇号结果，小客车配置指标确认通知书可以由申请人自行下载打印或到指标管理机构对外办公窗口领取，作为指标证明文件。
单位和个人经摇号未取得指标的有效编码，自动转入下一次摇号基数。单位未取得指标的有效编码保留到当年12月31日，保留期满后重新申请。
申请人主动申请退出摇号的，其有效编码从摇号数据中删除。
第十六条 单位和个人应当自取得指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。逾期未办理完成的，视为自动放弃指标。
单位和个人在办理车辆购置税、购置税档案转移、二手车销售发票验证、车辆赠与公证等相关手续时，应当出示真实有效的小客车配置指标确认通知书。
国税部门核发车辆购置税完税证明、免税凭证或者办理车辆转入本市购置税档案转移时，工商部门验证二手车销售发票时，公证机构办理车辆赠与公证时，应当查验小客车配置指标确认通知书,经查验后在相应票证背面加盖“已取得指标”字样的印章。
单位和个人申请办理小客车注册、转移登记和转入本市的变更登记时，由公安机关交通管理部门分别查验车辆购置税完税证明或者免税凭证、二手车销售发票、车辆赠与公证书以及其他应当查验的材料和内容。
第十七条 单位或者个人出售、报废名下小客车后需要小客车更新指标（以下简称更新指标）的，不需要参加摇号，直接申请更新指标，以小客车更新指标确认通知书作为更新指标证明文件，自取得更新指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。逾期未办理完成的，视为自动放弃更新指标。
指标管理机构根据公安机关交通管理部门提供的出售、报废小客车转移、注销登记信息，核对申请人申请信息，审核通过后在指定网站发布小客车更新指标确认通知书。
具体办理程序和要求比照本细则相关规定执行。 第四章 监督管理
第十八条 承担审核申请信息和查验指标证明职责的相关部门，应当根据本细则的分工和工作实际，制订本部门审核标准、工作流程和操作办法并切实履行职责。工作人员未按本细则要求履行查验职责办理相关手续的，依法追究其责任。
第十九条 任何单位和个人均有权对申请人采取不正当手段取得和使用指标的行为、政府部门及工作人员玩忽职守、徇私舞弊的行为进行监督和举报。指标管理机构、各审核部门和监察部门应当向社会公布举报电话，及时受理举报并认真履行监督职责。
第二十条 对于提供虚假信息、材料或者伪造、涂改小客车配置指标确认通知书、小客车更新指标确认通知书的，相关审核部门查实后应当向指标管理机构反馈，由指标管理机构取消该申请人的申请资格、收回已取得的指标或更新指标、三年内不受理该申请人提出的指标申请。 第五章 附则
第二十一条 本细则下列用语含义：
（一）小客车包括小型、微型载客汽车及市人民政府公布的其他需要实施调控的车型。
（二）营运小客车是指《机动车行驶证》登记的使用性质为 “出租客运”、“租赁客运”、“教练”的小客车。
（三）有效机动车驾驶证是指公安机关交通管理部门核发的、具有驾驶小客车资格的驾驶证。
第二十二条 因法院判决、裁定及个人因婚姻、继承发生财产转移的已注册登记的小客车不适用本细则。有关机关依法办理转移登记。 在本细则实施之前，车辆销售经营者已经与客户签订小客车预售合同、收取预定金，并在规定期限内向商务部门办理备案的，不适用本细则。
在本细则实施之前，向有关部门申请进口境外人员自带车辆的，不适用本细则。 第二十三条 本细则自发布之日起实施，指标管理机构自2011年1月1日开始受理申请。
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随着国家经济的繁荣发展，人们的生活水平也越来越高，城市生活有了很大的变化，人们的出行比以前跟多了，所以车辆数增加也很正常。为了适应这种变化带来的交通堵塞问题，城市道路拓宽了，路程加长了，交警执法更标准了，路人的素质提高了，城市规划趋于合理了，出租车营运更规范了。
但是，由于发展中城市的工作、生活需求的不断增长，一些大城市的机动车增长还是让市区交通始料不及，加之城市人口密度的急剧增大，那些城市的交通却变得堵塞起来。其现况表现为如下四个特点：堵塞路段不断攀升；堵塞频率不断增高；堵塞时间加长、集中；堵塞损失日渐加大，不单给出行者个人或团体带来不便，还可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故发生机率，增加了交通警察的工作量与工作强度，加重了空气污染的程度。而各大城市也在不断地努力解决这个问题。现在我们来看看下面四个城市的交通治堵方案
北京 一，关于北京市小客车数量调控暂行规定。市政府以政府令的方式发布北京市小客车数量调控暂行规定。首先规定的第一条明确了目的和意义，为了落实本市城市综合规划，实现小客车数量合理有序增长，有效缓解交通拥堵状况，特制定本暂行规定。小客车配置指标将按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配，市交通行政主管部门的指标调控管理机构负责具体工作，机关、事业单位、企业、社会团体及其他组织和个人需要取得本市小客车配置指标的，依照本暂行规定到指标调控管理机构办理摇号登记。第二市里专门成立一个摇号的管理工作机构。第三机关、事业单位、社会团体，就是单位和个人需要取得指标的到指标调控管理机构来办理登记的手续。关于个人办理摇号登记的条件，住所地在本市，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证可以办理摇号登记。关于住所地分成五类人员，
（一）本市户籍人员；
（二）驻京部队（含武警警察部队）现役军人；
（三）在京居住的 港澳台人员和外国；
（四）持本市工作居住证的人员；
（五）持本市暂住证且连续五年以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的人员。单位办理登记的条件和登记的内容由市交通行政主管部门会同相关部门规定。 关于个人二手车交易报废方面的规定，个人出售报废名下登记的小客车，可以直接取得更新指标，办理指标证明文件。关于单位办理摇号登记的条件及单位出售报废名下小客车的指标管理办法，在事实细则中给予了明确。指标的查验主要在两个方面，一个是新车缴纳车辆购置税的，二是二手车在开具销售发票的环节。根据暂行规定第二条，本市实施小客车数量调控措施，小客车年度增长数量和配制比例由市交通行政管理部门会同市发改委、公安交通、环境保护等相关主管部门，根据小客车需求状况和道路交通环境承载能力合理确定。市政府确定2011年度小客车总量额度指标为24万辆，平均每月两万多，指标额度中个人占88%，营运小客车占2%，单位占10%。
与此同时，还发布了两个相关的文件，一个是为了实施北京市小客车数量调控暂行规定，由市政府14个职能部门联合制定了北京市小客车数量调控暂行规定实施细则，以下简称实施细则。实施细则对本市小客车额度指标的申请、审核、取得、使用和监督管理等内容进行了详细规定。基本的原则是申请指标的单位和个人可以直接在指定网站上填写申请表进行申请，也可以到各区县政府设置的对外窗口进行申请。单位和个人申请指标首先要提出申请，获取申请编码，其次经审核合格后确认申请编码为有效编码参加摇号，最后通过摇号方式通过指标编码。每月8号为指标截至日期，每月26日公开摇号。单位和个人应该自取得指标至日起6个月内办理完成车辆登记手续，逾期没有办理试为自动放弃。 市商务委还发布了一个关于北京市汽车销售企业“销售小客车手续”备案工作的通告，考虑到暂行规定和实施细则发布前，有部分购车人已经缴纳定金，并与汽车销售企业签订小客车的销售合同，但是车辆还尚未到货，商务部门制定关于汽车销售企业销售小客车手续备案工作的通告，以下简称通告。通告规定，请各汽车销售企业将2010年12月23日（ 含23日）前的小客车购车合同、定金收据复印件加盖企业公章，于2010年12月24日18使前报送企业所在区县商务委备案，经审核确认后凭确认证明办理相关手续。
四，关于北京市非居住区停车价格调整方案。市发改委今天公布了这个方案，进一步调整了停车收费标准，一类地区为二环路含以及CBD商业区、燕沙地区、中关村西区、翠微商业区等。二类地区为五环路以内除一类地区以外的区域。三是地区为五环路以外的区域。露天停车、停车楼库价格实行阶梯价，居住区及夜间价格原则保持不变。一类地区占路和露天停车标准为每小时十元和每小时八元，地下停车收费标准为每小时6元，二类地区站道和露天停车收费分别为每小时6元和每小时5元，地下每小时5元
五，关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告。今天市公安交通管理局发布非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告，此规定自2011年1月1日期，通告中规定，非本市载客汽车含临时号牌车辆需进入五环路行驶的，需办理进京通行证，只有进京通行证的，工作日7—9时，17—20时禁止在五环路含以内道路行驶，工作日9—17时也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾号和区域与本市车辆相同。 广州
1月8日，“广州后亚运交通治理措施专家研讨会”在广州举行，国内外30名知名交通专家云集广州，为广州治理交通拥堵“把脉问诊”。研讨会上，广州市政府提交了《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》，向交通专家们征求意见。
治堵”三步走
机动化出行公交将占七成
广州“治堵”三步走方案，重点在公共交通，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布，疏解中心城区的功能。
第一步是2011年启动各项“公交优先”措施，适当扩大货车交通管制范围，研究探索符合广州实际的交通需求管理措施；第二步是2012年到2013年全面落实“公交优先”，交通拥堵点治理形成长效机制，试行交通需求管理政策，预计2013年公共交通占机动化出行比例达到65%；第三步是2014年到2015年基本实现公共交通和个体交通协调发展，“公交优先”全面落实，同时通过交通需求管理措施的实施，基本实现公共交通占机动化出行比例达到70%的目标。
广州目前的交通状况是，每天一早大量车流从外围区域涌进市中心区，到了晚高峰期，车流又从市中心区涌向外围区。治堵方案首先是要调整这种交通“潮汐现象”。
按此方案，广州市将首先对中心城区货运市场和批发市场实施规划调整和整治搬迁，并打通断头路等交通瓶颈，推进东部山水新城、南沙滨海新城两个新城区建设，抽疏中心城区功能和人口；严格控制中心城区建设总量增量和开发时序；未来5年预计将新建9条轨道交通线路，新增公交车3000辆，完善出租汽车运力投放机制，与之配套的地铁站、快速公交等中转停车场也将逐步建立。
增加用车成本
广州“治堵”方案并没有限制私家车上牌数量和价格，但广州市在确定“公交优先”同时，认为私家车使用成本过低，是导致中心城区交通拥堵的主要原因。广州“治堵”方案通过提高机动车使用成本，调控中心城区个体出行。
为此广州2011年将着手调整全市停车场的收费标准，提高停车费用，并按照“区域差别化，时间差别化”的原则，将广州市区域划分三类不同区域实施差别化收费。对于路侧停车、路外露天停车、停车楼（库），每天7:00—22:00实施阶梯性的停车价格。对于住宅停车、夜间停车及驻车换乘停车收费价格原则保持不变。珠江新城等地还将试点“预定车位”。
与提高车位停放价格配合，广州市还将对特殊区域、特定时段试行中心城区重点主干道或区域交通限行措施，研究推行禁止非本市籍机动车在市区行驶的措施，对过境大货车也将分时段进行管制。
深圳
2011年是构建深圳国际水准“公交都市”的布局之年，深圳市交通运输委制定形成了建设“公交都市”的系统框架和长效机制。
深圳市交通运输委主任黄敏表示，要继续学习借鉴发达国家“全程出行最顺、一体服务最优”的理念，牢牢抓住“深圳质量、品质交通”这条主线，着力抓好公交提速、多元网络、枢纽支撑、智能公交、慢行交通、服务整合、低碳交通、示范引领、需求管理等“九大工程”；建立公交优先的空间响应机制，完善公交行业发展机制，强化公交场站用地储备和落实机制，完善“公交都市”技术标准体系，强化监督考核与定期评估机制，切实体现国际化水准、现代化品质、一体化特征；坚持低碳理念，追求低消耗、低排放、低污染、高效能，形成城市交通可持续发展模式。
深圳计划在2013年前，全面改善公交服务水平，明显缓解城市交通拥堵和乘车拥挤状况，公交分担率达到52%以上。预计至“十二五”期末，基本形成以“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，公共交通成为城市交通出行的主导方式，公交分担率达到56%以上，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的阶段性目标。
2013年公交专用道超400公里
深圳计划在年内开工建设2至3条中运量公交线路，5年内建成5至10条。
未来五年，深圳将加快公交专用道建设，研究出台公交专用道设置规范，在新建和改造道路上推进公交专用道的同步设计、同步建设、同步完成、同步验收。2011年新增公交专用道100公里以上，2012年再增加100公里，至2013年年底全市公交专用道规模达到400公里以上，实现主要客流通道晚高峰公交平均运行时速达到21公里以上。
另外，深圳市交通运输委将研究在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道。 推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴
深圳还计划加大公交线网开设和运力投放力度，2011年新规划和优化调整公交线路100条以上，其中轨道二期公交接驳线路70条以上。到2015年，将新增和调整公交线路300条以上，新增投放公交运力3000辆，全市公交站点基本达到500米全覆盖。到2015年新增约50条快线公交和高峰专线公交，缓解主要客流通道运力供给紧张的矛盾。推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴等公交服务新品种。未来5年，深圳将在主要居住区、城市核心商业区或中央商务区间开行10条以上直达商务快巴。
“十二五”期间，深圳还将基本建立起公交用地的储备机制，2015年前每个街道办事处辖内将建设2处以上公交场站。
城际交通方面，今年深圳计划新增2条以上与东莞、惠州的城际公交班线。深圳还将推进“深圳通”卡与珠三角其他城市的互联互通，拓展“深圳通”卡的使用范围，增加服务网点，至2015年“深圳通”卡发行达到1000万张以上，刷卡率达到70%以上。 公交一体化无缝换乘
深圳将继续推进轨道二期工程建设，继续推进广深港客运专线、厦深铁路、沿江高速公路、南坪快速路二三期、坪盐通道等重大交通基础设施建设。建立健全轨道交通与常规公交的运营协同机制，加快轨道二期工程接驳常规公交线网和应急接驳设施的建设及优化，抓紧推进36处轨道二期工程公交接驳场站建设工作。
方案还提出公交一体化无缝换乘的构想。今后，与轨道交通站配套的公交车、出租车、非机动车停放设施，同步规划、同步征地、同步施工、同步建成。
武汉
武汉市国土资源和规划局公布的《武汉市综合交通规划（2009-2020）》，主要针对主城区交通拥堵、市民出行不便逐一开出药方，并提出逐步将武汉建成面向世界的全国性交通枢纽。 增加6条快速放射线
增加内环线硚口路至常青路、二环线发展大道至硚孝高速公路、珞狮南路至文化大道、珞狮南路至高新一路、友谊大道至三环线、墨水湖北路至三环线等环线切向快速放射线和联络线，提高环线交通节点交通疏散功能。三条环线与快速放射线、联络线相交成网，形成“环网结合、轴向放射”的快速路系统。
汉口新增9条连通路
完善三镇内部道路系统。汉口地区打通建设渠路、建设大道延长线、中一路、塔子湖西路、新华西路、三眼桥北路、金墩路、银墩路、古田四路等9条穿京广、汉丹铁路的连通路，强化京广、汉丹铁路沿线地区南北向道路建设。
汉阳地区完善四新、汉阳旧城等地道路网络，增加至黄陵、大集方向的出口路。 武昌地区重点建设垂江道路，增加武昌中心区与杨春湖地区、关山地区的连通路，改善环东湖风景名胜区交通条件。完善三镇次、支路网，改善交通微循环。
BRT线网由6条线路构成
在部分客流低于轨道需求的发展轴上先修建快速公交系统（BRT）作为轨道交通的替代方式。2020年规划BRT线网方案由6条线路构成，总长125公里。6条线路分别为：汉口火车站——蔡甸、四新——鲁巷、新荣村客运站——阳逻、武汉体育中心——常福、流芳——东湖高新、武汉站——白玉山。
近中期，武汉公交出行分担率达到25-30%，其中轨道交通占公共交通的比重达到25%以上。
建成44条自行车车道
三镇形成慢行交通道路网络，满足不同年龄、不同职业、不同收入的居民出行需要。慢行交通道路网络的重点是：人行道、非机动车道和横向过街设施。
建立完善的自行车专用道路网络，汉口地区为五纵八横，汉阳地区为七纵八横，武昌地区为九纵七横。逐步启动公共自行车系统，先期将800个点布设于各行政区，到2015年，逐渐使主城区公共自行车服务系统租赁点达到2500个。要保证道路上的行人通行空间，单侧人行道宽度占红线宽度10%以上。2011年前在解放大道、中山大道、新华路、常青路-青年路、武珞路、雄楚大街、中山路-友谊大道、中南-中北路、徐东大街等道路沿线共新建52处人行立体过街设施（人行天桥38座，地道14座）。
停车位控制在3.1万个以内
路边停车位是城市停车设施的必要补充，拟将主城区的路边停车泊位数量控制在3.1万个以内。大力推动路外公共停车场建设，主城区远期控制点位506处，泊位总计14.2万个。在城市外围的轨道站点建设足够的公共停车泊位，如马池路站、金银潭站、永安堂站、流芳站等，采取有吸引力的低收费，鼓励私家车主换乘轨道交通。 此外，各类建筑物应配建停车场，这也是社会停车设施的主体。一般说来，建筑物配建停车泊位应占城市停车泊位总数的75％左右。
目标：建立起以配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为必要补充的布局合理、功能完善、管理规范、供需动态平衡的停车规划建设与管理体系。
城际铁路直达6地市
提升武汉作为全国重要铁路枢纽和客运中心的地位。规划至2020年，形成以京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线以及既有京广线、武九线和武康线为骨架的铁路运输网络，衔接北京、西安、重庆（成都）、广州、南昌（福州）、上海等六个方向的特大型铁路枢纽格局，开通武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁、天门、潜江等周边城市的城际铁路。
看了四个大城市的治堵方案 现在我们来分析下广州的治堵：
广州治堵方案的主要亮点,在于不限制私家车上牌,取消中心城区限制外地车的措施,并新增了限制公务车的内容。此前,广东省省长黄华华在与广东政协各界别委员代表座谈时,已经透露了这一政策取向,广东治堵不会限牌,要先拿“公车”开刀。应该说,不限制上牌、取消对外地车的限制,同时把治堵和治理公车结合起来,一松一紧,体现了政策的公平取向,也表明了向公车顽疾开刀的决心,令广州的治堵方案更容易赢得公众理解和支持。
从本质上说,无论是限制上牌,还是提高用车成本,都是对公民权利的部分限制。不过,为了解决大城市日益严重的交通拥堵,维护更大范围的公共利益,这种限制有时是必须的,也是可以接受的。但是,限制公民权利的公共决策,尤其需要经过科学论证,能够证明这些措施确实有效;同时,还必须强调政策的公平性,不能损害基本的公平正义。用这些标准来衡量,限制私车上牌、限制外地车等做法,短期看似乎有效,但有违公平原则,因此,不应作为治堵的首选。
既然要公平,理想状态下就应该一视同仁,为何强调要先拿公车开刀?这是因为,数量庞大的公车,已经成为交通拥堵的重要制造者,也是治堵无法绕过的问题。据统计,广州公务车的数量接近20万辆,占广州市机动车保有量的12%。因为公车消费由公款买单、公车私用现象普遍,公务车占用的公共资源往往比私家车高很多,仅是出于治堵的需要,公车也应成为“重点关注”的对象。此外,提高提车费、征收拥堵费等经济杠杆,对限制公车基本是失效的,因此,治堵必须与公车改革结合起来,才有可能真正取得实效。
此外,既然限车是对利益的一种限制,按照权力伦理,公权部门和公共政策的主导者,也应该率先垂范,先拿自身利益开刀。只有这样,才能赢得公众的理解和支持,减少政策推行的阻力。
根据上述原则,广州治堵方案不限私、不限外,在保障公平上可圈可点,而在限制公车上,还需加大力度。目前的方案规定,十二五期间不再新增公务用车指标,并严格公务车使用管理,仍未超出北京方案的内容。鉴于目前公车数量巨大且占用了大量公共资源,对公车不仅要严格管理,防止私用,还应逐步减少公车,并将公车数量和使用情况置于公众监督之下。
既然广州已明确不限牌、不限外,那么减少拥堵的主要“增长点”,就落在了限制公车上。因此,应对广州限制公车的努力报以更多期待,这不仅是为公车改革探路,也关系到治堵能否取得实效。从某种程度上可以说,治堵的成败,取决于“拿公车开刀”的决心和执行力。
推荐第7篇：巧拼车缓解交通治堵
拼车能否环节交通
骑车太累，公交太拥挤啦！，打车？哎呦我是工薪阶级！买车？打车的钱都没有买车这不是更不靠谱？那您知道巧拼车吗？下面我来介绍一下巧拼车（http://www.daodoc.com）
巧拼车是中国最大的公益平台，现在拼车的人越来越多，不知道您现在对出现的拼车族如何看？有些私家车每天都乘客拼车上下班半,为的正式节省油费!或许您拼车一次没有感觉到有多大优惠。但是日记月累常年剩下来的钱，就相当可观了。这也正是为什么好多人来巧拼车的原因。
据了解，拼车现象在国外早已司空见惯。在德国、新加坡，赶上交通高峰期，即使是私家车，空车上路也会被罚款。美国也有类似规定，车中有两三个人就可在专用车道行驶。在韩国，不仅私家车可成为“顺风车”，就是出租车也可由多位乘客“拼车”，名曰“合乘制”。
中国人的习惯是喜欢空车上路，其实这样是一种资源浪费。巧拼车正是这样的环境中孕育而生。为需求而生，真真切切的解决交通问题。
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汽车共享其实真正目的是为交通的拥堵将尽力。每天尝试拼车一次，除了节约油费的同时，为环保做出一份力。巧拼车正默默的为您达成汽车共享做出努力。
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推荐第8篇：城市治堵
畅通让城市更美丽
----多措并举，破解城市治堵难题
继京津沪和广州等地实行了小汽车的限购政策之后，25日，杭州宣布，从3月26日零时起，实行小客车总量调控管理。限购令的出台，引起不小争议，但其折射的城市发展问题却是确定的。随着我国城市化进程的不断推进,城市人口和汽车保有量大幅增加，交通拥堵，已经成为不断蔓延的城市病，成为危及社会运行效率的“顽症”，严重影响到城市人群的生活质量和城市经济的长远发展。
城市交通拥堵，车多是一方面，但同时我们还应该看到城市交通秩序混乱、城区道路规划设计不合理、公共交通缺位等等，都是造成城市交通拥堵的原因。因此根治交通拥堵等城市病，仅靠“限购”难以奏效，还需跳出“路少了修路，车多了限购”的思维定式，以更加系统而科学的视野，找准病症，对症下药。需要政府和社会各方面齐心协力，采取各种措施治理城市交通拥堵，使我们的城市更高效、更美丽。
完善城市规划，优化城市空间布局，切实发挥规划引领作用。规划部门在编制城市总体规划的同时，交通专项规划等的编制，也应该同时考虑。政府部门要树立“公共交通”和“公交优先”的理念，把建立“完备、方便、快捷、经济”的公交网络和完善的交通基础配套设施，做为城市规划建设的首要目标。要充分考虑未来交通的需求，为城区道路建设预留拓宽空间。在城市公共设施建设、房地产开发中，多规划一些公共停车场、小区地下停车场等。
大力发展公共交通是“治堵”关键 。治堵的出路，限牌并不是惟一出路。限牌只是缓兵之策，最终的解决办法应该是大力发展城市公共交通。政府要加大财政投入，增加公交、地铁等公众交通工具运力，以完备的公共交通网络来引吸更多的人改变出行方式，缓解道路上的交通压力。现在很多城市“公交为先”的BRT系统对于低碳、绿色出行，缓解交通拥堵，都有很好的作用。
尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，是“长治之策”。汽车社会应该是全民享用汽车的社会，包括三四五线城市和穷乡僻壤，都能有方便的汽车交通，而不是仅仅让少数大城市车满为患。从根本上解决中国交通的出路，就是要尽量、尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，人们居住在哪里都一样，甚至乡下比城里还要好，大家不必要都往大城市挤，大城市的交通拥堵难题自然就破解了。
倡导绿色出行，不失为治堵中的长远之计。政府部门要大力倡导现代交通理念并开展文明交通活动，充分利用报刊、广播、电视和网络以及公益广告等，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者现代交通意识，引导交通消费方式的转变。政府要做出表率，切实减少公车，引导“不开车”的交通潮流。广大城市居民要积极响应政府的号召，树立城市主人翁思想。通过自身低碳环保的出行方式来减轻城市道路交通压力；采用遵规守纪、礼让三先的文明出行，维护高效有秩的交通秩序，营造和谐快速的交通环境。这样以“治理人流”来“治理车流”的策略不失为是“治堵战”中的长远之计。
交通管理部门，要加强对现有交通基础设施的改造和管理。加紧对不合理的道路和路口进行改造，提高道路的通畅率；加大对易堵路段和时段的交通疏导，避免不必要的拥堵和堵塞情况的发生；加快对现有交通信号和信息化设备的研究和改造，通过技术手段，最大效率的发挥现有设施的功率，缓解交通紧张局面。
城市治堵势在必行，需切实完善城市规划、优先发展公共交通、倡导绿色出行、大力发展中小城镇缩小城乡、地区差异，只有这样，我们才能拥有一个畅通的城市。
转变理念 治理内涝
最近北京、武汉、南京等城市接连遭受暴雨侵袭，多座城市内涝严重，成了“积水潭”。近十年来,一下雨就面临“汪洋大海”的状态，正在成为中国城市的普遍顽疾。“雨后习惯性瘫痪”凸显出城市下水系统的不堪重负；此外，把暴雨尽然排出城市也不见得是最好的选择。
目前存在的主要问题是，一方面，部分城市的地上建设光鲜亮丽、快马加鞭，过于重视表面政绩，却忽视了地下排水系统设施这类实际问题的解决。更有甚者，在连续的内涝之灾过后，非但没有及时“补课”，却是把精力继续放在了规划摩天大楼上。追根溯源，这些多是由不良的政绩观所致；另一方面，以北京为例，今夏北京多雨，城市频遭水涝之灾。而在城市内涝严重之时，清河和玉泉河却仍然缺水。一边是水患，一边是缺水，这足以说明城市过分依赖人工排洪系统，河流已不能发挥泄流作用，自然调节能力已经丧失了。对于此，建议从以下两方面着手解决：
转变理念之一，树立正确政绩观，完善城市排水系统。下水道曾经被誉为“城市的良心”，城市外表光鲜,而“良心”却大大地坏，情何以堪？记得法国作家雨果曾经说过,下水道是一个愤世嫉俗者,它控诉着世间的一切。中国有62%的城市存在内涝问题，折射出城市管理者急功近利，重表面工程、忽视地下设施的政绩观。这就需要地方政府改变过去只重视外表工程、不重视内质的做法，树立正确的政绩观，要以解决群众实际问题为本，在重视城市外表建设的同时，也同样要重视其内质的提升、发展，要同时兼顾“地上”与“地下”两个部分，切实建立起完善的城市排水体系。与此同时，中央各上级部门在对下考察时，也应着重检查城市的基础设施是否完备，而决不能停留在“高楼林立，街道气派”的表象上。
转变理念之二，返璞归真，排水不如蓄水。雨水没能流向河流，也没能流进占北京市总面积50%的绿地。为突出城市景观，北京几乎所有的绿地都高出了地面。可事实是，“如果绿地能比路面低20到30厘米，就可以吸收200到300毫米的降水”。这就是我们城市让人痛心的现状。一方面严重缺水，不惜一切代价四处调水，另一方面，却以水满为患，拼命地排洪，任由清亮的生命之水白白流失。要认识到，暴雨不只是“洪水猛兽”，而且是可以利用的资源，需要紧盯的不仅是立交桥，需要进一步思考的是，如何恢复萎缩的城市河流、湿地的生命力，让自然水系形成自我调节能力；如何给城市的绿地广场“减高”，发挥集雨、滞洪的效果。应对暴雨，单纯的排水不如蓄水，在打通城市的“下水道”之外，重建城市健康的肌体功能，让城市与水和谐相处，其实更为重要。
先进的理念是促成事物发展进步的先决条件。当内涝连连，怨声四起之际；当旧的思维不再适用于新的形势、发展受阻之时，我们着实需要更新理念，与时俱进，从思想源头上入手来解决问题。
推荐第9篇：公车治堵
车辆治堵
第一,重建公共交通线路,这是减少车辆拥挤的最好措施。洛杉矶没有地下铁路,但最近几年建造了多条轻轨铁路,沿着高速公路的中线从洛杉矶中心伸展到类似长堤市、惠提尔、帕莎蒂娜等主要城市。增开上下班通勤火车。这是只有洛杉矶才有的通勤火车。从洛杉矶市中心到周围的橙县、圣地亚哥等郊区市县的铁路,在上下班时间被充分利用起来。
第二,鼓励大家共同搭乘一辆车,使用共乘车道,这是洛杉矶发明的一种乘车方式。同样路线的人士,三四个人共同乘一辆车大家分担汽油和汽车损耗费用,为了让更多的不相识的人共乘,在高速公路的两侧都有明显的标志贴出共乘车道办公室电话,你上下班需要同别人共车,只要拨一个电话,将你的上下班时间和路线告诉工作人员,他会通过电脑,寻找到和你相同方向的上下班人士,将你们配对共同乘车。另外,专门在高速公路两边辟出共乘车专用道,只要一辆车中人数超过三人(含三人)即可使用专门车道,比一般的车道快一半。
第三,下行政命令给市中心高楼建筑中工作的各大公司和政府机关,错开上下班时间。因此今天的洛杉矶市从早上6点钟开始就有公司或机关上班了。这样的话使洛杉矶市中心的车流量在一段较长的时间中流动,而不会集中在一段短时间中。
第四,由于洛杉矶的公路繁多,可以通过使用不同道路达到同一个地方,但是人们出于习惯或者追求速度,往往会尽量使用高速公路,不使用市区道路。例如,靠近海边的405号公路是人们最喜欢的一条通道,实际上周围有很多同样的方向的道路,人们不习惯使用。最近洛杉矶市政府准备在405号公路上部分路段收费,以便把墨守成规的开车人们“赶”到其他道路上去,寻找新的通道。
第五,鼓励人们少开车或采用其他交通工具,例如自行车或步行。如果没有什么重大的事情不要轻易开车外出,尽可能经济地使用车辆。为此,市政府正在酝酿每年的车辆注册以及道路维修费用采用新的标准。以往,加州每年车辆交付牌照税包括道路维修费的标准是按照汽车的价值,例如高级的奔驰、宝马车每年的费用就会高于丰田、本田的普及型汽车,因为车价格不同。新车的费用要高于旧车。现在酝酿中的牌照费则采取每年开多少里程交多少费用的方法。多开车也就是多使用道路,就要多交费。这个非常合理的道路使用费,鼓励人们少开车,减少洛杉矶交通堵塞。如果一旦通过的话,路上就会少了很多没事外出、小事外出或者一个人一辆车的情况,将大大减缓洛杉矶的道路交通堵塞情况
六、优先发展公交，十分重要。许多公交车站没有遮风挡雨设施，冬天等车挨冻，夏天等车挨晒，遇到风雨天就更倒霉了；许多公交线路车次少的出奇，影响了人们乘坐公交出行的热情；在上下班高峰期的许多路段，车次安排不科学，乘坐公交十分拥挤，乘客很有意见。这些看似表面的问题，其实质则是公交系统服务跟不上，管理制度欠科学，政府执政为民的意识落实的不到位等。解决这些问题的关键是：政府要宏观决策正确，前瞻预见今后一个时期公交发展趋势，科学安排公交建设规划，加大投资力度，建设包括地铁在内的公共交通，完善硬件软件建设，提升服务水平，提高服务质量，不断满足人们出行的需求。
济南市公安部门已组织交通管理部门对全市机动车现状进行了专项调研，并向市政府有关部门提交了调研报告。今后将采取五项措施治理交通拥堵，主要包括：严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口；超前规划交通基础配套设施，将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，确保公共停车场等交通基础设施用地；加快道路交通基础设施建设，重点是全面推进中心城区干道路网系统建设；构建公交快速通勤网络，以中心城区为重点，依托城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，建设综合客运交通枢纽、地面公交的中心站和首末站三级换乘体系；推广使用停车电子收费系统，制定中心城内停车场资源共享办法，支持和引导错时停车。
推荐第10篇：浅析交通拥堵成因及治堵攻略
交通拥堵成因及治堵攻略
随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市中的交通拥堵状况也越发严重，而在人口众多的中国，显得尤为突出，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。有人认为，现在汽车数量急剧上升，堵车是必然的。但也有人感叹，西方国家人/车比比我国高，但交通并没有像我们这样堵塞。堵车已经成为一种“都市病”，如何有效针对城市交通拥堵这一“通病”，合理用药、对症下药，已成为当下城市交通管理的一大难题和重要任务。
一、城市交通拥堵逐渐形成的原因
造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，如何有效缓解或根治问题，必须从不同层次、不同方位剖析。关于交通拥堵的原因，大致可分为以下几类：
（一）机动车急剧增加，造成道路负荷过大。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。据公安部交通管理局公布的数据，截至2011年底，全国汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个，全国机动车保有量达
2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，以个人名义注册登记
的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17%，私家车正迅速成为汽车构成主体。车辆数量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。
（二）停车场地严重不足，跟不上发展需要。国家规定：停车场用地面积应按规划人口每人0.8—1平方米设计，以100平方米为单位，写字楼应配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质的建筑指标是1.5—2个，餐饮性质的指标是2.5个。然而大多数城市的停车场、停车位远远满足不了停车需求，在大型商场、市场、银行、餐饮街、商业街等公共场所很少有相应的停车场地，车辆大都停在道路和人行道上，严重失衡了停车供求关系，导致随意占道停车现象普遍存在，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
（三）部分交通参与者交通意识淡薄，产生的交通违章造成了交通拥堵。随着驾驶人数量的大幅度增加，整个驾驶人群体的交通法制素质普遍不高，文明交通意识也比较低，驾驶车辆个人利益至上，交通违法现象严重。交通参与者不讲交通文明、不遵守交通规则等违章行为也是造成拥堵的主要原因之一。
二、缓解交通拥堵的途径
对交通拥堵这城市顽疾，各国和国内各大城市都开出了“药方”，但每一个 “药方”都是根据自己国家或城市发展的特点制定的，我们应该集中精力观察思考，选择出适合本
地区、本城市的方式方法。笔者认为当务之急，应首先从以下几个方面做起：
（一）合理引导私家车使用，优先发展公共交通，提升路面通行能力。由于私家车数量庞大、使用频繁且乘载率不高，道路建设的速度跟不上汽车数量发展速度，进一步加剧了道路交通压力，在这种形势下，必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导私家车使用。越发达的国家和地区，越流行公共交通，小汽车只是一种辅助交通工具。例如：欧洲许多国家为限制私家车而采用了各种可能的手段，包括城市基本无停车区或非常昂贵的停车费用。维也纳、慕尼黑和哥本哈根封闭多条街道，禁止汽车出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在华盛顿，利用公共交通出行的人占80％。而北京市现在正大力发展公共交通，不断地在增扩着地铁线路和快速公交线路，而且实行低票价制，实践证明这对市民确实具有极大的吸引力。因此，对于如何进一步发展公共交通的问题，笔者提出以下几条建议：首先，减少公交车出行成本，只要公交的出行时间成本能够优于私家车出行时间成本，我相信大多数的这类私家车车主会愿意选用公交出行，这样路面的车流量减少，道路交通压力也自然缓解了；其次，对于有条件的城市来说，可尝试城市轻轨交通，甚至可开始谋划地铁交通，将车流引导下地。也可对现有的公交线路，作进一步的调整，在一些条件允许
的路段开辟公交专用车道。
（二）加强停车场地建设和泊位规化，彻底缓解停车难问题。交通流就像水流一样，停车场则如湖泊、水库，起到了一个蓄纳、调节的作用，渠道畅通流动起来就会顺畅，否则就会汇集堵塞甚至溃堤。众所周知，我国城市停车设施总量严重不足、配臵不合理、利用效率低和停车管理不到位，停车供需矛盾日益突出，导致严重的停车难和交通拥堵等，影响城市居民生活质量，严重制约城市可持续发展。近年来，各国针对“停车”的问题，纷纷出台了一系列解决措施。例如在日本，私人购车“必须自备车位”思想深入人心。大城市私人车辆登记，必须提供停车泊位证明，并由警察署确认，方可受理登记并发放牌照；美国在新城区规划建设中充分考虑了停车问题，预留出足够的停车泊位，在城市改造中有计划的增设停车场，逐步解决停车难的问题。此外，我国香港特区和台湾省的做法，也值得称道。香港特区每3-4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策；注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉。而台湾省将自备车位与卖车者提供车位相结合，每幢建筑必须自行满足其带来的停车需求，以政府为先、民间为主的原则进行停车场建设。笔者认为，以上经验很值得借鉴。
（三）提高交通参与者的道路交通安全防范意识和交通
法制观念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任务。任何事物的变化，人是起决定作用的。人作为道路交通的重要要素对交通安全、有序、畅通同样起着决定作用，人的交通安全防范意识、法制观念的强弱，决定了交通秩序的好坏，决定了道路交通是否安全、有序、畅通。因此，在解决道路交通拥堵过程中，落实限车、拓路措施的同时，更要以人为本，加强道路交通安全法律、法规的宣传、教育。主要利用三种宣传途径：一是公安交警部门利用职能抓好宣传重“点”。车辆管理所民警对办理业务的驾驶人、路面执勤民警对交通违法驾驶人、事故处理民警对交通事故当事人进行针对性宣传。二是新闻媒体要拓宽交通安全宣传覆盖“面”。把交通安全宣传工作当做社会公益事业来做，广泛宣传交通安全法规知识，宣传正面典型，教育规范交通参与者的不良交通行为，促使交通参与者养成守法行车、按章走路的良好习惯，促进城区道路交通管理良性循环。
（四）、强化综合治理，形成部门联动、齐抓共管的管理格局。城市交通“三分建设，七分管理”。 只有逐步建立起“政府统筹，部门联动，各司其职，齐抓共管”的城市交通管理机制，才能对城市交通实施有效的管理。公安交管部门适时开展道路交通秩序整治，加大对机动车辆违法的查处；交通运管部门加强对城市出租车辆的管理；城市管理部门强化对城区非法占道经营的打击；所有执法部门都充分履
行各自的管理职责，交通秩序才会越来越好，对破解交通拥堵也会起到一定的作用。
总之，顺畅的交通靠全社会的共同努力，未来交通的发展，还需客观分析认真调查，根据各地具体情况，制定适合各地方交通发展方向的政策，只有这样，才能够真正的把道路畅通起来，给人民一个和谐的交通环境。
第11篇：北京交通限堵
北京交通限堵政策民意调查分析报告
序言
2010年12月13日，北京治理交通拥堵综合措施征求意见稿亮相并征求公众意见。意见稿一经公布,随即引起社会各方关注。空前的关注,除了对缓解交通拥堵困境的迫切需求外,更在于这一方案或将成为国内各地治理交通拥堵的标杆。
2010年12月23日下午，北京交通改善措施正式公布，参照《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，北京市将实施小客车数量调控措施，按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配小客车配置指标。
此政策公布以后，引起网民极大反响，本文将对网民意见进行调查和分析。
正文
北京交通限堵的完整方案是：
1.2011年上牌总数为24万台，平均每月2万台。其中个人指标占88%；运营小客车指标占2%；单位和其他指标占10%。
2.车辆上牌需通过摇号，个人买车每月可摇号一次，单位买车每两月可摇号一次，流程为提出摇号申请，获取申请码，确认有效后可获得摇号机会。指标管理机构每月26日进行摇号。个人或单位需在获得指标6个月之内办完。
3.本市人员和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人拥有摇号资格。
4.外地进京车辆在工作日7-9时，17-20时禁止在五环以内行驶。
5.五环内停车收费单位由半小时改为15分钟，进一步降低五环外停车收费。
6.如果是12月23日之前买的小客车，或者是发票开在23日之前的，可以正常上牌。但是如果是从24日起买车，即便是有发票，也要等到2010年1月1日——也就是新政开始正式实施的日子参加摇号。 人民网进行了调查：如何看“北京治堵新政”？
截至23日24时，共5944人参与了调查，其中，82.6%共4912名网友表示支持“新政体现政府治堵决心”；13.7%的网友表示新规尚有不足之处，应“依照反馈及时完善”；3%的网友认为“实施效果尚有待于验证”；最后，还有39名网友表示“其他，我有话要说”。
我认为引起网民关注的主要有以下几点：
一、以“限”治堵有效吗？
“限”不能成为治堵之本面对拥堵,恐怕单靠消极的限制手段进行治理难以从根本上解决。以限制车辆为例,事实证明,限制居民购买汽车的行为更是已被各国所证明属于公共政策失败的经典案例。而且,在北
京市城区的房价已经远远超出普通民众购买能力的情况下,房价的挤出效应让普通民众只能选择去偏远的郊区买房,在公共交通不发达的情况下,买车就成了必然的选择。因此,靠限制车辆解决拥堵是最为简单粗暴而且成效甚微的办法。
二、在治堵政策中，“城市排外症”作祟？是否有身份歧视的嫌疑？
网友认为：堵车不独北京有之，限制外地人的治堵措施究竟有没有
用，从没见到哪个城市提供实证性的证明。限制外地人，就是保护本地人，内外有别，城市内部的内外之分就这样确立了起来。由于城市间是一种竞争关系，限制外地户籍，相当于轻装上阵，增强竞争力。这是一种新的“甩包袱”做法。正是由于城市间的激烈竞争，一方面限制非本地户籍人口享受城市资源，另一方面对城市发展急需之“人才”，尤其是高端人才，城市则往往开门欢迎，解决户籍不成为难题，住房、交通等福利也双手奉上。赶超与竞争会成为中国城市的长期语境，逐渐生长的排外情绪理应被视为一个问题、一种症状。对城市来说，宽容与平等不能落在竞争之外。
还有部分网友认为北京限堵方案一步倒退到身份歧视，对购车的身
份限制抬高了购车门槛，有身份歧视嫌疑。
三、私家车是城市拥堵的“万恶之源”？
由于城市堵车越来越严重，限制汽车数量成了治堵的常用手段。之
前出台的车市优惠政策即将到期，近日发改委官员称明年汽车购置税优惠政策将取消，这一系列信号无异于给有刚性需求的购车一族当头一棒。路面车辆剧增，并不仅仅是私家车“爆发式增长”的结果，公车也占了相当的比例。
城市的拥堵，车多只是原因之一，城市规划不完善才更为致命。我
们都知道，香港私家车的拥有率、出行率都不低，但却很少拥堵。重要原因之一，是在城市规划时就预先作了考虑：虽然香港寸土寸金，但临街的楼房，一层多预留了停车的空间，所以极少看到汽车随意停在路边，妨碍其他车辆通行的现象。反观内地城市，却很难看到类似具有前瞻性的城市规划，车辆往往停放在自行车道甚至人行道上，行人和自行车则被逼到快车道。如此造成拥堵，也就不足为奇了
个人建议
对于北京限堵政策，本人的意见是：政策的出发点是好的，体现了政府大力治堵的决心，而且新政策是民意征集的结果，体现了民主，并且新政策有相当的可行性。本人大力支持新政策。但是，希望在执行过程中，尽量避免上有政策下有对策的现象，将政策确实落实就好。
对于治堵，本人的意见是：全民监督违法交通行为 ；加大“公交优先”力度；可按车内人数收拥堵费裁减部门公车拥有量；仔细调查公车使用情况，裁减政府机关、事业单位等部门的公车拥有量，
按应减少现有车辆的20%重新出台车辆编制，严格执行。
推行“自行车计划”的同时，对驾照考试和车辆严格检验,从而保证了上路的都是安全的车辆,开发和完善智能交通信号系统，大力发展城市快速轨道交通系统等方式都可采用。
附录
治堵方案要点
参考文献
1、北京交通治堵方案
2、“限”字排解北京“首堵”
3、北京治堵方案征民意 受伤的总是老百姓
4、聚焦北京交通治堵方案，网友有四“问”
5、北京市交通治堵方案获国务院原则同意
第12篇：三治三提交通演讲稿
和谐交通 赢在执行
各位领导、各位同事：
下午好，我演讲的题目是《和谐交通 赢在执行》。
我们谈到的执行是一种行政执行活动，所谓行政执行，是指行政管理机构在其权力和职责的范围内依法实施行政决策方案，以实现行政决策目标的过程。
建设和谐交通，要求我们加强执行力建设。这与我们的“三治三提”专项活动相辅相承，相得益章，是我们力量的源泉，信心的温床。推行“三治三提”，贯彻“提质、提速、提效”的目标，首先要求我们对和谐交通始终抱以满腔热忱。
热忱来自于真心，热忱是一种力量，更是行动的主要推动力。我们在学习“刚毅”精神时，曾得知：“人活着，总是要有点精神的”是陈刚毅同志最常说的一句话。这启示我们，不管你业务知识多么广泛，没有一份责任、没有一份热情，你很难做成任何事情，也很难体会其中的乐趣和成就，更不必谈执行力的建设。没有了热忱，你就像一个已经没有电的电池；没有了热忱，你就像一个已经泄了气的皮球，无力发光、无力跳跃，更无力拼搏于“提质、提速、提效”的目标，无力拼搏于和谐交通的战场。
工欲善其事，必先利其器。俗语言，磨刀不误砍柴功，我们要打造和谐交通，构建团结有力、无坚不摧的团队，树立交通队伍新形象，就要求要有严明的纪律来约束自己。“三治三提”专项活动，尤如指路明灯，为我们落实责任指明了方向；尤如一把利箭，为我们提高执行力提供了武器和保障。
没有任何借口是执行力的表现，更是责任心的表现，无论做任何事情，都要谨记自己的责任；落实任何任务，都要对自己的行为负责，我们要懂得“借口是拖延的温床”。
英国诗人爱德华〃杨古曾说过“拖延是时间的强盗”，拖延更是执行力建设中最大的障碍，遇事我们往往会有等一等、看一看，按兵不动的思想，理由为慎重考虑。可如今，我们正紧锣密鼓地开展“三治三提”专项活动，可谓时间紧，任务重，这要求我们遇到问题，要立即弄清根源，果断处理，决不拖延；落实工作，不打花拳秀腿，不找理由，迅速执行。拖延的背后是责任心在作怪，而种种借口正是对这种惰性的纵容。身为交通人，完成群众赋予我们的任务就意味着奉献。在我们的任务中，无私奉献是我们的追求。县乡公路是国省道的重要补充，是直接效劳于广大农民群众消费生活的“生命线”和“致富线”，也是处理“三农”成绩的根底条件。为了完成“要致富，先修路”的口号，我们交通人深化一线测路、修路，改善了乡村交通根底条件。今年是十二五的开局之年，当您再踏上归乡的路时，一定会看到一条条水泥路面在田野上延伸，那是一道多么靓丽的风景线啊！
我们正值青春的黄金时段，我们正在挥洒青春的激情与风采，让我们为担负基层交通管理工作而自豪，切实以“三治三提”为准则，以“提质、提速、提效”为目标，积极投身于交通事业中，加强执行力建设，扬青春风采，搏交通和谐。
谢谢大家!我的演讲完毕！
第13篇：“堵后门”治招投标乱象
“堵后门”治招投标乱象
南江县工程建设中挂靠借用资质投标、违规出借资质问题专项治理工
作的做法与思考
今年3月以来，南江县认真贯彻落实《关于工程建设中挂靠借用资质投标违规出借资质问题进行专项治理的通知》（中治工办发[2012]1号）文件精神，把专项治理工作作为党委、政府一项特别重要的工作来抓，及时成立领导机构，建立规章制度，制定实施方案，排查整改问题，与县公共资源交易服务中心平台建设相辅相成，形成招投标前、中、后有机结合的全程监管高压态势，有效整治了工程建设领域存在的突出问题，一定程度上促进了全县工程项目依法、廉洁、高效推进。
一、高度重视，强化领导
今年3月，在全省作出公共资源交易服务平台建设工作部署后，南江县高度重视，高标准打造了交易服务平台，为保障平台健康有序的运行，南江县狠抓标后管理促标前行为规范，为此启动了挂靠借用资质投标违规出借资质问题专项治理工作。
一是庚即成立领导机构。县委政府成立了由县委常委、纪委书记为组长的领导小组，负责全县专项治理工作的组织、领导和协调。领导小组下设办公室于县纪委监察局公共资源交易监察室（简称公监室），专人办公，具体负责专项治理工作的综合协调和督查督办等工作。
二是迅速下达目标任务。根据专项治理工作特点，结合南江实际，县治工领导小组明确了专项治理工作的任务、重点、方法和步骤。同时将治理工作纳入各成员单位年度考核、党风廉政建设责任制考核、机关效能建设考核、民主评议考核内容。
三是立即传达会议精神。县治工领导小组专题组织召开了相关成员单位、重点治理部门单位主要领导、分管领导、业务人员参加的会议，进一步传达学省、市专项治理工作会议精神，统一思想，提高认识。
四是积极研究和指导专项治理工作。县治工办先后组织发改、住建、规划建设执法等有关成员单位先后9次召开专题会议，对全县专项治理工作进行深入研究、安排和部署。同时，领导小组组长还多次深入专项治理办公室和相关部门、乡镇及时了解情况，征求意见，现场协调解决相关问题，确保了全县专项治理工作高效、有力、快速开展。
二、精心部署，明确职责
一是出台认定处理办法。在专项治理工作开展前，县治工办召集监察、发改、住建等行业行政监督部门，通过深入调查研究，根据《中华人民共和国招投标法》、《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》和《关于监察机关和有关行政监督部门在查处工程建设招标投标违法违纪案件工作中加强协作配合的通知》（监发[2008]8号）等相关规定，结合本县实际，制定了认定标准和处理办法，为专项治理工作的顺利开展提供了坚强的政策依据。
二是制定实施方案。县治工领导小组及时制定和下发了《关于进一步对全县工程建设中挂靠借用资质投标、违规出借资质问题进行专项清理的通知》（南治工〔2013〕02号）文件，对全县专项治理工作进行全面安排部署，相关牵头部门和单位结合实际，制定了具体的实施方案，进一步细化了本行业行政主管部门的专项治理工作。
三是明确工作职责。根据各部门职能职责，由县工程治理领导小组办公室负责综合协调，按照归口管理的原则组织实施。县住建局牵头负责房屋建筑工程、市政公用工程项目的专项清理工作；县交通运输局牵头负责公路工程桥梁项目的专项清理工作；县水务局牵头负责水利工程项目的专项清理工作；县国土资源局牵头负责国土领域工程项目的专项清理工作。县发改局、县住建局、县建设执法局牵头负责指导和协助各行业主管部门在清理工作中发现的违法违规行为证据收集；牵头负责对各行业主管部门移送的违法违规市场主体的处理。各行业行政主管部门清理工作开展情况接受县治工办、县发改局、县住建局、县建设执法局组成的工作组的督查与抽查。
四是严格工作要求。县治工领导小组下发了《关于在工程建设领域突出问题专项治理工作中认定挂靠借用资质投标、违规出借资质行为和处理办法的通知》（南治工〔2013〕01号），对工作范围、重点、环节、方式以及督查等进行了规范和要求，明确了26种挂靠借用资质投标、违规出借资质的具体情形，使工作做到“六统一”，即：统一工作时限，统一工作范围，统一工作重点，统一工作职责，统一报送渠道，统一督查督办。
三、逗硬检查，找准问题 按照县治工领导小组要求，对全县2012年以来在建工程建设项目进行了认真梳理和排查，检查项目277个，其中：房屋及市政建设项目41个、交通项目71个、水务项目14个、国土项目151个。检查项目中涵盖了国土、交通、水务、住建四个重点领域；涵盖了政府投资、BT等投资类型；涵盖了公开招标、比选、竞争性谈判等招投标方式；涵盖了50万元到上亿元不同大小的投资规模；涵盖了村社、乡镇、县城不同项目实施地点。
检查发现借资质挂靠行为较为普遍，县治工办通过认真分析，认为存在以下三个方面的监管问题：
1、业主是项目实施主体，是监管第一责任人，其工作失职是当前借资质挂靠行为普遍存在的主要原因。
主要表现为：一是管理混乱。业主不认真管理施工现场，对施工人员不逗硬考勤，包庇、纵容甚至帮助施工企业随意变更人员，导致施工现场管理混乱，人员不到岗履职，土包工头施工，质量安全不到位等情况发生，招投标成果荡然无存。二是规避招标。采取化整为零、招大（主体）放小（附属）、招小放大、竞争性谈判、应急工程等方式规避招标（比选）。三是明招暗定。在招标文件中设置高资质准入条件等排斥性条款或量身定做招标文件排斥潜在投标人，减少竞争性，致使大牌子中标、小牌子买标承建或借牌投标现象时有发生。
2、相关职能部门是项目行业行政监督部门，是监管第二责任人，其工作失职是当前借资质挂靠行为普遍存在的重要原因。
主要表现为：一是疏于监督管理。普遍存在重招投标监管轻标后监管的问题。突出表现是施工现场缺乏监管，中标企业任意转包分包，任意换人，质量、安全很少问，资金拨付很少查，最后却过了验收关、审计关。在治工办查出的19个违规项目中，中标企业人员基本都没在现场，都是土包工头在实施，管理混乱，质量堪忧，不但没有任何单位任何人提出、上报、处理，工程款还拨了不少，非常典型，这种现象较为普遍。二是落实制度不力。目前，工程建设项目招投标方面的制度较多，上到国务院及其部委、省政府及其委厅，下到市、县（区）政府及其部门，各级都制订了不少制度规定，但都未能得到有效落实。三是处理处罚不严。招投标环节，大量代理机构、施工企业、监理单位、设计公司及其人员借牌挂靠、买标卖标、围标串标，伪造业绩、保险等弄虚作假骗取中标等；施工环节，大量人员不到岗履职，质量差等。很少有相关监管部门对其进行处理处罚，即使处理了，既不处理到位一纸空文了事，也不按要求在工程建设领域项目信息和信用信息共享专栏上公布，导致违规企业得不到及时、应有的教育、警示和惩罚而恶性循环。
3、工程监理是项目管理中介机构，是监管第三方责任人，其工作失职是当前借资质挂靠行为普遍存在的另一重要原因。
工程监理是为实施工程承包合同，由业主组建或选择的监理单位依据合同、有关行业规范对承包人的生产(进度、质量和投资)进行监督和管理工作的行为主体，是中介机构。在项目实施过程，监理不认真履行监理职责，对业主严重不负责任，在履行监理工作职责中漠视施工单位不到岗和随意变更项目管理机构人员的情况，违规对不属于建管备案的施工人发出监理通知，不向行业行政主管部门和项目实施业主汇报和反馈施工方的违法违规行为。甚至其本身都不到场履职，其监理日志交由施工方代管、代记。有的监理本身就是不懂监理职责的个人借用某监理公司的资质承揽监理业务，自身就是一名“串串客”，自身就不懂监理业务，导致监理工作失职。
四、跟踪督查，严肃查处
在各行业行政主管部门自查结束后，县治工办又随机复查项目38个，发现19个企业存在违法违规问题，县治工办依据分工，依法逗硬查处：移送建设执法局立案查处处以罚款10家企业；移送住建局作不良行为扣分处理4家企业；既扣分处理又处以罚款企业5家；向县委、县政府专报提出整改处理建议2件，涉及企业4家；所有处理处罚决定全部在《南江县工程建设领域项目信息和信用信息公开共享专栏》上予以公布。另对8个未经招投标程序擅自指定企业（个人）施工的业主单位予以责任追究，党政纪处分2人，组织处理3人；向有关行业行政主管部门发《监察建议书》5份。通过对上述违法违纪行为的严肃查处，有力的震慑了出借资质、挂靠投标的违法违规企业（个人），严肃了招投标纪律，维护了正常的公共资源交易市场秩序。
五、认真总结，建章立制
针对专项治理排查的问题，县治工办认真查找在监管和制度上的薄弱环节，积极完善相关制度，提出整改建议，规范标后监管行为。
一是落实监管主体责任。业主作为建设市场的重要参与者，是工程建设项目的实施主体，因此业主是防范挂靠行为的核心要素，是监管第一责任人。然而在建设市场上，一些业主单位的违规操作和监督缺位是挂靠行为的“推手”。因此，明确业主单位作为项目监管第一责任人的地位，落实业主单位的责任，加强对业主单位的监管，加大问责力度，严肃查处相关责任人员的失职行为，使之在投资效益、工期、质量和安全等方面切实担起责任，从招投标“后门”上堵住挂靠现象。一是严格执行项目建设业主负责制，进一步明确业主的责任，严格规范人员变更的条件、程序，尤其明确要求对不按程序规定变更的坚决不予支付资金，增加变更难度，同时追究业主的责任，让业主不敢随意同意变更；二是进一步明确相关职能部门的第二监管责任，督促其加强对施工现场的监管，坚决查处人员不到岗履职、随意变更人员等问题，切实解决借牌挂靠问题。
二是强化案件协查机制。由县治工办牵头，监察、公安、检察、发改、住建、财政、审计等部门建立借资质挂靠行为案件协查机制，逗硬执行现有法规制度，对检查中发现的问题建立统一台账，出具《案件线索移送函》，责成相关行政主管部门进一步调查核实，依据相关法律法规和情节轻重，给予违法违规企业罚款、扣分、罚款兼扣分的处罚，并将相关处罚信息在南江县工程建设领域项目和信用信息公开共享专栏和四川省住房和城乡建设厅的信息发布平台同时发布。不但严肃查处招投标过程中的违法违规行为，还要严肃查处背后的腐败问题，让违规违法者不敢违、不愿违、不去违。
三是建立治工常态机制。此阶段性工作暂时告一段落，但并不代表结束，坚决不搞“一阵风”式的专项治理。在下步工作中，各行业行政主管部门要依据《关于在工程建设领域突出问题专项治理工作中认定挂靠借用资质投标、违规出借资质行为和处理办法的通知》（南治工〔2013〕01号）有关规定将此项工作纳入各部门经常性工作常抓不懈，及时查找问题，及时逗硬处理，县治工办不定时随机抽查，发现问题一并追究监管责任，形成持续高压态势，根治借牌人侥幸心态，永葆治工成果。
第14篇：交通治堵环境下电子商务城市物流配送优化研究(精)
交通治堵环境下电子商务城市物流配送优化研究
目前,随着机动车数量的不断增加,我国大中城市交通拥堵问题日趋严重,许多城市纷纷出台相关措施以缓解日益严峻的交通拥堵问题,各式各样的限行令限牌令层出不穷,物流配送车辆进入市区的限制条件也越来越多。与此同时,我国的电子商务正处于一个快速发展的阶段,越来越多的老百姓尤其是年轻人喜欢在网上购物,而正势必促使我国物流产业的快速发展。如今,在城市的大街小巷,我们时不时得可以看到物流公司的身影。每天,不计其数的包裹和快件在城市的各个角落穿梭,无形中增大了城市交通压力。如何缓解这两者之间的矛盾是一个值得思考的问题。
截止2013年底,我国机动车数量已超过2.5亿辆。随着汽车数量的高速增长,我国大部分城市的交通基础设施建设的脚步却明显跟不上这一步伐。自然而然地,拥堵的交通成为许多城市的通病。
对于这个摆在面前的问题,许多城市管理者相继出台各式各样的“限行”政策,希望以此来缓解日益严重的交通拥堵问题。其中,货车尤其是大型货车首当其冲成了被限的对象。但在物流企业看来,这一举措不但在疏导交通上收效甚微,甚至还会加大交通流量,反倒给城市交通添堵,某物流企业相关负责人这样表示:对货车分时段、分路段限行,目的是为了缓解城区交通拥堵。但事实上,这样反而造成了市内交通的堵塞。我认为城市交通的
堵塞,其根本原因不在货车。以北京为例,北京市机动车保有量超过500万辆,而物流用车不超过7万辆。只占机动车总数1%的物流用车,实际上并不是交通拥堵的主要原因。
现实情况的确如此,城市路面交通大部分被私家车占据,但“限行”的主要对象却是事实上占据交通流量不大的货车。但是在当下电子商务快速发展的大背景下,每天又有堆积如山的快件需要配送。一方面客户需要货物,物流公司就要配送,一方面,又是各式各样的“限行”。在白天的时候不能用货车运送货物,物流公司只能想别的办法,用小车或者别的车来运送。对于使用客车等其他社会车辆代替货车送货这一事实,该物流公司负责人给我们算了一笔账。他介绍道:物流业在当今限行治堵的大
背景下,使用客车代替货车送货的情况非常普遍,通常一辆货车的货物需要分装到三至四辆客车上才能运送完。这样一来,限行之后,原来路上的一辆货车变成了三四辆客车。实际上,道路上的物流用车并没有减少,反而增加了。货车虽然得到了限制,可是交通压力却不降反增。
这一问题给许多物流企业带来了许多问题诸如配送效率低下,物流成本升高等。但同时满足顾客的需求对于物流公司来说又是摆在第一位的,那么究竟如何协调物流配送与城市限行之间的矛盾,不妨让我们先来看看首都北京是怎么做的。
2011年4月起,北京市地方标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》开始实施。与此同时,第一批119辆“着装”一致的配送车,也正式穿梭在北京市区的街道之间。
日前,北京市交通委运输管理局组织开展城市中心区药品运输保障试点工作,共有8户药品配送企业、119辆专业配送车辆已经开始试点运营。据北京市交通委运管局相关人士介绍,试点主要面向为药品集中采购的医疗机构和药品生产、经销、储存等运输需求单位提供药品运输服务,确保药品集中采购主渠道的药品配送需求。
第一批投入试点的配送车,包括厢式货车和封闭货车两种,车身都粘贴统一的配送标志。未来几年,像这样的货运车辆将会越来越多,配送的货物也将不局限于药品。据悉,北京正在推进城市物流配送体系建设,其中包括制定承担城市中心区货物配送的货运企业标准与车辆车型、外观、安全、环保等标准,逐步实现标准化、规范化,并选择药品配送、成品油配送等为试点,探索建立中心区物流配送模式,今后还要向其他城市生产生活必需品运输推广。
相关标准的完善、配送试点的推广、货品种类的拓宽,这一切让人看到,北京城区的货车通行难题,似乎迎来了转机。实际上,关于推进城市物流配送体系建设,早在北京市交通委2010年4月出台的“第七阶段疏堵方案”中就已专门提到。当时交通委相关负责人表示,城市配送车辆标准正式发布后,货运车辆达
到标准就可以进入五环路运营。
2010年年底,北京交通委的一份《城市中心区货运管理调查问卷》,更是让各方对五环内货车解禁燃起了希望。这份调查问卷中,设置的问题包括对货运需求是否得到满足、对道路货运服务质量是否满意、对货车通行证的发放管理有何看法以及市区货车交通限行管理政策对货物运输的影响等等。在北京物资学院法政系教授邹晓美看来,管理部门已经意识到了城区货运物流方面存在的问题,也在想办法进行调整。
从北京的做法我们可以看出,解决这个问题关键还是要从建设城市物流配送体系方面入手,首先要对物流配送车辆进行规范化管理,逐步推行物流配送车辆标准化,规范化,这样更易于管理。在这一阶段对符合要求规范的配送车辆发放通行证,允许其在城市中心相关道路通行。
与此同时我们还能看到,北京也并非完全放开了主城区的货车限行政策,据北京交通委运管局相关人士介绍到,进入4月后,货车进入五环内仍需要交管部门核发证件持证通行,并且早晚高峰依然禁行。此外,今后要进入北京城区的运输车辆,必须要符合《城市中心区货运汽车营运技术要求》;而符合要求的货车,并不意味着可以在城区随意行驶。即使是纳入城市中心区配送体系的达标车辆,也需持交管部门核发的证件在规定的时段内通行,无证车辆的通行时间是0时至6时。
虽然限行政策并未完全解除,但是足以显示出城市主管部门
的思维方式已经发生变化,过去是一味的“限制”,现在则逐渐转变为“放开”,并加以引导,逐步推行规范化管理。这在当今治堵限行的大背景下,不失为一次思想上的巨大进步,这种货车限行的改良做法值得在我国的大中城市进行进一步推广。因为,对于目前对车甚为严重的一二线城市来说,控制城区的总体车流量,尤其是大型货车依旧很有必要。
总的来说,北京的经验可以归纳为“疏堵并治,规范管理,通力合作”,就目前的形势来看,这对于我国大多数交通拥堵的城市来说优化城市物流配送的良策。从城市管
理部门的角度来说,城市的交通是否通畅,不仅要完善相关政策,规范化管理有关车辆,有时放开思路也许更加重要。以发放货车通行证为例,多年来通行证的发放始终没有放开,导致一家物流企业往往只有部分车辆获准在市区通行,其他车辆则处于闲置状态。以北京为例,在推进城市物流配送体系建设的过程中,严格执行货运车辆进城监管是一方面,另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多考虑市场和企业的实际情况。对于符合标准的车辆适当放开通行证的发放。而从物流配送企业的角度看,可以适当加强与政府管理部门的配合,加快推进城市电子商务物流配送标准化,规范化的进程,这一目标的实现,不仅有利于提升物流企业的自身形象和顾客好感度,还能大大提升配送效率,可谓一举多得。还有专家提出应该把物流配送当成城市公共交通系统的一部分来对待。因为随着电子商务在我国的不断发展普及,越来越多的人们
开始习惯于足不出户的宅生活， 因此城市物流配送以人们生活的 日常用品为主，其重要地位可以说完全不亚于公共交通系统，在 当今社会共同构成了城市的“血脉” 。物流配送的不及时，会给 城市的日常运作带来不小麻烦， 因此各方完全有必要更加重视现 代城市物流配送体系的建设。 目前，随着我国经济的快速发展，汽车消费主战场向
二、三 线城市的转移和发展已是大势所趋， 城市交通拥堵将成为国内城 市普遍面临的考验。而物流配送车辆城区通行难，也成为物流业 反映强烈的难点之一。一边是市区交通拥堵的现状，一边是城市 配送“最后一公里”的运输瓶颈，国内城市在货车通行政策的制 定上，仍将继续进行探索。 参考资料： 《现代物流报》、《商用汽车新闻》
第15篇：城市治堵,以“卡”为主？
城市治堵，以“卡”为主？
一边是堪称‚最贵铁皮‛的上海车牌‚高烧‛不退，一边是广州突然加入汽车限购行列。私车牌照，正成为大城市最为稀缺的资源之一。
日益凸显的‚堵城效应‛，似乎在‚倒逼‛政府加速出台‚限令‛，这些举措能否缓解‚堵城‛痼疾？汽车社会，日渐蹒跚的步伐又将走向何处？
车牌之“重”，几近于中彩票？
根据广州７月１日零时起开始实施的汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为１２万辆，按照每月１万辆进行配臵。而近年来广州市汽车每年的增量为３０万辆左右。
一石激起千层浪。‚北上广‛等标志性城市启动汽车限购政策，传递着一个信号：对于猛烈增长的汽车保有量，国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危。
一位广州的市民表示，如此大的政策调整，不打提前量，而是‚突然袭击‛，让市民觉得措手不及，以后取得私车牌照的难度更大了。
对于市民密切关注的‚如何办理配臵指标‛等问题，广州市政府表示，将在７月底前另行制定发布相关管理规定。这意味着，广州究竟采取北京的摇号模式，还是上海的拍牌模式，抑或制定新办法，还不得而知。但汽车销售商通宵营业，购车者连夜提车，突击式抢购已经说明了一张车牌的分量。
车牌话题今年以来一直热度未减。北京摇号限购政策实施一年半以来，中签率已经从最初的１：１２猛跌到如今的１：４７，对于许多迫切购车的市民而言，摇到号的难度甚至不亚于中彩票；
持续了十多年的上海车牌拍卖，也在２０１２上半年，连续突破５年前创下的５．６万元历史记录，最高达６．４万元，成为升值最快的‚铁皮‛。
‚社会对于‘北上广’等大城市车牌政策高度关注，随着拥堵、停车、排放等各种压力增大，不排除一些城市会效仿。‛汽车业内专家钟师说。
“堵城”之困，“限字令”的难言之隐
不断激增的汽车保有量，业已绊住了一座经济高速发展城市的‚时速‛，‚堵城‛之困，迫使一些城市做出‚艰难选择‛。
北京在１５年间，汽车保有量从１００万辆暴增到５００万辆，加上不尽完善的城市规划和道路设施，严重拥堵发生越来越频繁。自２０１１年实施摇号限购政策以来，第一年就挡住了约６０万辆的新车增量。
广州市机动车保有量已超过２４０万辆，近５年年均增长率达１９．０％，但同期道路里程增长仅约２％，全路网晚高峰平均车速已逼近２０公里／小时的国际拥堵警戒线。
上海从１９９４年就开始车牌控量，据测算，如果当时不采取措施，到２０１０年底，汽车保有量就可能达到３３８万辆，而实际仅为１７０余万辆，这被认为是目前上海交通未出现严重拥堵的最重要
2 因素。
诚然，客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车‚限购‛来治堵，然而，以‚卡‛为主是否根治良策？
同济大学交通工程系主任杨晓光就说，一些城市习惯于研究‚拥堵收费‛‚限购令‛‚尾号限行‛等限制性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。‚如果简单采取限制性措施，可能会掩盖造成拥堵的真正原因。‛
‚以‘卡’为主，可以说治标不治本。‛杨晓光说，如果单纯‚限制‛，只能让交通瘫痪来得晚一点，无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施‚时间换空间‛，通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先两大举措，改观‚堵城‛困境。
钟师也认为，虽然国内一些城市实行了限行等行政措施治理拥堵，但也是‚头痛医头‛的方式。对于管理者来说，目前最紧要的是发展公交。‚公共交通目前的任务不仅是解决无车族的出行问题，而是吸引有车族选择公交。私车在经济性和便捷性上都没有优势，自然拥堵就缓解了。‛
行业专家贾新光则指出，治堵不能只盯着私家车，私车对于交通的冲击是‚潮汐式‛的，每天也就早晚高峰的一两个小时，而大量公车却是全天连轴转，这种影响应该评估。
科学治堵，让“铁皮”不再沉重
备受关注的‚北上广‛车牌之限，正是中国迅猛发展的汽车产业，
3 遭遇到环境、交通、资源、土地等‚硬约束‛的一种表征。中国如何应对突如其来的汽车社会？
‚十一五‛期间，我国汽车产销量由５７０万辆猛增至１８００万辆，年均增速２５％，创造了超高速，也带来了深刻的社会变化，越来越多的尴尬开始摆在我们面前。
一方面汽车数量增长很快，但相比纽约、东京等大都市，国内城市人均汽车保有量仍低得多，但各种汽车困境却提前出现；全球都在提倡绿色出行，国内汽车‚以大为美‛的观念却愈演愈烈。据统计，２０１０年中国新上市乘用车的平均油耗分别比２００８年欧洲高１８．３％，畸形的消费结构和消费文化，成了比堵车更可怕的隐患。
专家认为，当前汽车消费所带来的大量社会性问题，政府职能应该及时从汽车产业层面要提升到汽车社会，进行趋利避害的引导和调控，需要的不仅是简单的‚限令‛，而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。
国务院发展研究中心研究员陈清泰就表示，近年来中国走向汽车社会，来势异常迅猛，以至于我们在很多方面都没能做好准备。他建议，目前汽车社会政策制定有五大方面值得重视：首先是把汽车产业引入国家和区域经济社会发展的整体规划；其次是城市的发展应该更加充分考虑汽车社会的因素；第三是要牵住汽车消费政策的‚牛鼻子‛，培育健康的汽车社会文化；第四是要制定和实施汽车能源战略；第五是要制定和实施越来越严格的排放标准。
（“新华视点”记者 陆文军、陈 冀）
第16篇：大城市治堵,“堵”、“疏”缺一不可 new
大城市治堵，“堵”、“疏”缺一不可
前不久，北京市政府最新拟定的2011年“治堵”新政引起社会上的广泛热议。其中的所谓车辆限牌政策，更是引发了岁末北京市民的又一轮购车狂潮。那么这波抢购风潮仅仅是“末班车”效应，还是2011年更大规模的汽车消费热潮的开始呢？目前的“治堵”新政对于北京这样的大城市是否可以从根本上解决严重的堵车问题？笔者试着来做一番探讨。
首先，笔者认为，汽车消费高速增长的大趋势在短期内不会改变。当民众的收入达到一定水平，房子、汽车等大额消费品是必然的消费热点。而且在中国，汽车消费又具有很强的群体效应特点。即周围的朋友都买车了，自己不买，面子上过不去。在车型选择上也有比较强的攀比求大的心理。所以，笔者认为，现行的治堵政策只能在一定程度上抑制新车购买的消费，但其抑制作用有限。
我们可以做个很简单的比较，在新车上牌政策上，北京和上海一直采取的是完全不同的方式，且两个城市的人口、经济规模和城区面积相若。目前北京推出的车辆限牌政策，在一定程度上是参考了上海已推行十几年的车牌限制措施。但我们来看上海的情况。虽然高峰期道路拥堵的情况不像北京那样严重，但问题依然存在。简单来说，由于本地车牌限量（或拍卖）而被抑制的消费者，可能会被迫去周边省市上牌，结果就是，在城市里开的车子并没有减少很多。这正是目前上海正在发生的情况，2011年也很有可能会在北京发生。
由此可以看到，限制上牌量等措施固然是必要的治堵方法，但仅有这些还是远远不够的。相对于抑制消费的“堵”，有效的“疏导”车流也非常重要，即大力发展和建设包括轨道交通在内的城市立体交通网络。这点上笔者认为可以借鉴日本东京的“治堵”经验。统计显示，东京的千人汽车拥有量达到586辆，是北京目前水平的两倍多。但其高峰期交通并没有北京那么拥堵。原因何在？就在于其拥有发达的轨道交通网络和道路交通网。在人口如此密集的东京，其人均道路占有面积竟然可以达到10.7平方米（2008年），而同期北京市的这个指标仅有6.7平方米。不少去过东京的朋友都会对其城市高速路留下深刻的印象，从成田机场到银座的高速公路，是一段3层的高架路，最顶层竟可俯视10层高楼。这在寸土寸金的东京市区，可以最大限度的利用土地，使得道路运力最大化，不失为一种排堵增能的好办法。而且，相对于建设地铁来说，建设高架路的成本小得多，交通规划部门大可以在不影响城市古迹景观的前提下多做一些尝试。
至于轨道交通建设带来的疏导效应就更加明显了。在东京市区，几乎每500米就有一个轨道交通站点。除了站点和线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。反观北京和上海等一线大城市，一方面轨交通车里程和覆盖网络在短时间内还无法达到东京的水平，另一方面就目前已通车的情况来看，某些方面还是缺乏必要的“人性化”设计。比如换乘步行时间过长，单列车厢数过小等等问题，这些都需要轨交运营主管部门多想办法。试想，如果上下班有方便、快捷的轨道交通路线可以直达，你还会选择开车吗？毕竟，被堵在漫长的车流里，焦急、无奈和心疼的感觉恐怕没什么人愿意长期忍受。去新加坡的时候，身边的同事购买的车子基本只有周末才使用。除了工作日进城需要交纳昂贵的拥堵费外，发达的轨道交通也是他们放弃开车出行的必要条件之一。 当然，所谓旨在“疏导”的城市立体交通网络建设，毕竟是着眼于中长期发展。对于目前急需降压的各大城市中心道路。限制使用的“堵”类政策也是不能缺少的。这些政策包括车牌限购、提高中心城区停车费水平、提高汽油消费税、收取进城拥堵费等等。所以，大城市治堵是一项系统工程，只有“堵”、“疏”结合，才能既治标又治本，最终给百姓提供一个便捷的交通环境。
第17篇：城市治堵要体现以人为本
城市治堵要体现以人为本
2010年12月23日，北京市政府正式对外公布了治理交通拥堵的综合措施，其中《实施细则》的发布，提出了对小客车实施数量调控和配额管理制度。细则中提规定，北京市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。对于住所地在北京的个人，名下没有北京登记的小客车，持有效的机动车驾驶证的非北京市户籍人员，持有北京有效暂住证且连续五年(含)以上在北京市缴纳社会保险和个人所得税的人员才可以申请指标。
随着中国各大城市的快速发展，交通问题日益凸显。如何让城市交通顺畅，成为城市管理者们首当其冲的难题，各类治堵策略也相应出台。效果怎样暂且不说，城官们的努力却是有目共睹的。北京市的治堵“重拳”对于首都小客车数量增长具有明显效果，配合道路交管部门的各种配套措施，堵车现象可望不会变得更糟，告别“首堵”称号指日可待。
然而北京的治堵措施也遭到一些专家、民众的诟病，一些规定被指摘为涉及歧视。或许西方一些宜居城市的交通管理措施，在获得治堵效果的同时，也体现了“以人为本”的真谛，值得我们借鉴。
美国也是车多，路也一般，但是他们更多从源头抓起，那就是减少路上汽车数量。美国人离不开车，但是非常多的美国城市鼓励市民坐公交，很多单位会定时给坐公交的人发礼品。有不少城市在大公交站建大型停车场，专门供人停私家车以换乘公交。其书费很便宜甚至免费。
美国全国上下鼓励拼车。高速旁经常可以看到这样的公益广告，非常多的大城市拼车可以使用专门的快车道，为了方便家离得比较远的人能够成功拼车，很多高速旁边还有专门的停车场给这些人开自己的车汇合在一起然后拼成一辆车到目的地。
日本应对交通拥堵的解决方案之一是用车模式的转换，叫做“TDM体系”，即交通需求管理。现在日本政府部门正在引导私家车主们采取合乘制度。比如名古屋就在尝试分级收费制度。乘客多的私家车缴纳的相应费用较少，相反只有一人的私家车收费较多。
这主要通过公路电子检测系统辨别，然后再由私家车主的信用卡中自动扣除。其实，英国伦敦早在2003年就已经实施这种按乘客收费的制度了，这样可以通过经济手段来控制进入城市的私家车数量。
人们常说“戏在戏外，诗在诗外，功夫在功夫外”，跳出常规常态，试着走出思维盲区，可以发现西方国家的治堵方略包罗万象、无奇不有，如“合理设置街牌门牌”、“设置智能转向灯”、“划出阶梯停车线”、“采取共用车道”等等。我们的城官们何妨多吸收借鉴，将其转化为适合中国城市的治堵良策。
陈德顺
第18篇：乡镇治脏治乱治堵工作方案
根据市治脏治乱治堵“三治”工作的总体部署，为大力推动城市管理规范化、标准化、精细化，提高城市管理效率，做优做美城市环境，优质优效服务居民，结合我镇实际，制定如下实施方案。
一、指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，全面贯彻赣州市第四次党代会和南康市第五次党代会精神，围绕促进赣南苏区发展振兴，加快建设经济强市和活力新城目标，进一步健全城市管理规章制度，创新管理机制体制，以环境卫生、市容市貌和交通秩序集中式整治、规范化管理为抓手，切实营造长期整洁、有序、畅通、优美的城市环境。
二、推进原则
（一）统一指挥，全民动员。各村、各部门要服从统一调度，紧密配合，整体联动，要充分发动群众，依靠群众，凝心聚力确保xx“三治”工作纵向到底、横向到边、不留“盲区”。
（二）依法行政，从严治理。坚持依法行政，严格依法依规操作。加大执法力度，大力整治违法违规行为，对经劝导仍不改正的行为人予以严肃查处，对暴力抗法行为依法予以坚决打击。
（三）标本兼治，确保长效。既立足当前，通过集中整治，解决一批看得见的、面上的问题，又着眼长远，注重制度规范和长效管理，解决制约城市良性发展的根本性问题，实现城市综合管理的制度化、规范化、长效化。
三、主要任务
1、“治脏”任务。
（1）强化主次干道和重点部位清扫保洁。（责任单位：市xx环卫所，责任领导：____）
坚持每天清扫，全天候保洁，确保路面、公园、院落、公厕及环卫设施干净，无垃圾、无抛洒、无积水、无淤泥、无飞沙。
坚持每日冲洗主次干道，及时清除路面上的遗撒遗漏物和积尘、泥沙；增购机械清扫设备，提高道路机扫率，确保达到20%以上；适时调整道路冲洗作业时间，组织人员力量定期清洗道路人行道；对城区道路道牙石下泥沙坚持每天清扫、全天保洁。
（2）加大对小街小巷环境整治力度。加强对各类摊点、垃圾堆放点环境卫生的监管，坚决遏制乱扔乱倒现象。（责任单位：xx执法中队、市xx环卫所，责任领导：____）
（3）大力整治单位庭院、居民小区内外环境。每月最后一周的周五组织开展一次环境卫生整治活动，对庭院内外地面、墙面、天花板、屋顶进行一次彻底清扫，全面清除庭院内部卫生死角、杂草，清除“牛皮癣”广告，治理违规饲养禽畜，加大对无主散养犬和流浪狗的捕杀力度，彻底清除屋顶垃圾、高空悬挂垃圾，彻底清疏沟道。（责任单位：镇属办各相关单位，责任领导：xxx等。）
(4)对安置点建设所产生的建筑垃圾组织专门人员整理堆放，进行整体清运，保持周边环境不受污染。（责任单位：xx镇政府，责任领导: ——)
①镇属（办）单位建设或管理的庭院，分别由各单位负责。
②有物业公司管理的居民小区，由各物业公司负责。每月开展一次环境卫生评比，对物业公司进行排名，评比结果在媒体公布，并向小区各业主通报。
③无物业公司管理但具备实施物业管理条件的居民小区，要求成立业主委员会，并由业主委员会聘请物业公司管理。
④对无物业公司管理且不具备聘请物业公司管理条件的居民小区，由各村（居）委会负责组织每天清扫保洁、垃圾集中堆放，市环卫所按有偿服务原则负责及时将垃圾中转清运。
⑤对无物业管理又不具备聘请物业公司管理条件的老居民区化粪池外溢和沟道堵塞等问题，本着“谁受益、谁出钱”的原则，各村负责牵头督促受益居民筹资清理疏通。
（4）彻底整治圩镇出入口环境卫生。
①对已建成使用的拆迁安置点内公共环境卫生，xx镇负责组织日常清扫和保洁，市环卫所负责垃圾有偿清运服务。（责任单位：xx镇政府、市xx环卫所，责任领导：xxx）
②做好圩镇主出入口道路两侧的“垃圾堆”、“渣土”、“臭水沟”的整治及日常清扫、保洁工作，杜绝城区出入口脏、乱、差现象。（责任单位：市xx环卫所，责任领导：xxx）
（5）严格落实“门前三包”责任制和圩镇市容环境卫生管理责任制。（责任单位：市xx环卫所，责任领导：xxx）。
2、“治乱”任务。
（1）大力整治违章占道经营行为。加大对主次干道的马路市场、流动摊点、店外经营、占道堆放等违章占道经营行为的整治力度，坚决制止夜宵摊点占用人行道经营的现象。城区主街道人行道一律禁止摆摊设点、占道经营。严格实行宣传教育在先、纠正处罚在后工作模式，对不服管理、屡教不改的违章户要严管重罚，坚决取缔违章经营行为。（责任单位：xx执法中队，责任领导：xx）
（2）全面整治违章搭建等行为。清除主次干道和圩镇内的违章搭建、违章加层改造、乱堆乱占、乱摆乱放现象，改善圩镇容貌。（责任单位：xx执法中队，责任领导：xx）
（3）加大对广告及各类管线整治力度。全面清理现有户外广告牌（旗、条幅等）。（责任单位：xx执法中队，责任领导：xx）
①占用人行道、绿化带设置的广告一律拆除，人行道、绿化带上一律不再批准设置广告牌。②凡不符合广告设置规划、陈旧破损影响建筑立面美观的广告牌，一律予以拆除。③广告设立统一规划，并依据行业特点统一标识，确保美观。④强化审批监管。城区范围内原则上不再审批立柱式大型户外广告牌，不得在交通护栏上设置广告横幅、广告旗，严禁跨街悬挂条幅、安放拱门广告。⑤路灯杆上原则上不得设置广告牌。凡未经审批的路灯广告，一律拆除；目前已经批准设置的，必须对破损、陈旧有碍市容的进行更新维护，到期后不再续批。
（4）加强废品收购站点综合整治。对城区各废品收购站点进行综合整治，废品不得摆出店铺外，对迁移后的废品收购场地进行善后清场，恢复周边环境卫生。加强对新设置的废品收购站点监管，开展废品站点周边环境日常督查，防止废品裸露堆放，占道经营造成环境污染。（责任单位：xx执法中队，责任领导：曾伟）
3、“治堵”任务。
加强静态停车管理（责任单位：xx执法中队、xx交警中队，责任领导：xxx）。
（1）在有条件的路段科学施划临时停车泊位。
（2）分路段、分时段核准临时停车收费标准，通过价格杠杆，提高临时停车泊位利用
率。
（3）在不影响交通畅通的情况下，允许车辆在部分有条件的道路机动车道一侧临时停放。
（4）结合辖区道路实际情况，加大对辖区的道路交通巡逻管控力度。加大对辖区105国道沿线的巡逻执法，重点加强105线xx绕城调整公路引道红绿灯路口、xx镇新街路口、xx工业园园区路口等易发生交通堵塞路段的交通管控力度。在执法中要做到大力普及交通安全知识，讲解违法行为的危害和后果，严厉打击超员超速、闯红灯、压线行驶、逆向行驶等违法行为，维护良好道路交通秩序。
四、保障措施
（一）强化组织领导。成立xx镇“三治”工作领导小组。
......（二）强化责任落实。各村（居委会）、各镇属（办）单位要根据本方案的要求，按照“谁主管，谁负责”的原则，把各自承担的工作任务，进一步细化分解到本单位具体责任人身上。主要领导要率先垂范，身体力行，到第一线落实“三治”的各项任务。
（三）强化综合协调。“三治”工作涉及方方面面，任务重、标准高，各牵头单位、责任单位要主动履职，结合工作，充分发挥各自优势，各负其责、各展所长、密切配合、通力合作。特别是对一些管理多头、职能交叉的管理领域和一些管理空档、管理盲区，各责任单位、职能部门要积极主动开展工作，做到不等、不拖、不推诿，确保“三治”工作取得根本性突破。
（四）强化督促检查。进一步加强舆论监督、法制监督和社会监督，全面推进“三治”工作健康有序的开展。对“三治”工作实行专题考核，并将考核结果进行通报。对工作扎实，成效显著的进行表彰和奖励；对未按期完成任务的，予以通报批评；对工作不力，进展缓慢，影响全镇“三治”工作大局的，追究直接责任人和单位主要领导的责任。要通过多层次的督促检查，推动“三治”工作向纵深开展，确保取得重大成效。
（五）强化机制管理。要把建立和健全长效管理机制作为治理城市“脏乱差”的基础性工作，以整治促进长效管理。要建立城管职能部门会议联席制度、城市管理督查制度和责任追究制度，定期不定期组织督查，及时召开管理工作协调会议，通报情况，明确责任，提出整改意见。要充分发挥城市管理各有关责任村、各单位在“三治”工作中的重要作用，努力形成“统一领导、分级负责，以块为主、条条保证，社会监督、依法治理”的城市管理新格局。
（六）强化依法办事。整治工作涉及范围广，触及方方面面的利益，在整治过程中，要依法妥善处理好各种关系，做到所有工作服从于稳定大局。要依法办事，在整治过程中，要尊重群众意愿，遵守相关法律，按照相关工作程序办事，依法处理整治工作中出现的各种矛盾，维护社会稳定。执法部门要依法执法、文明执法，使整治工作科学和谐有序进行，真正把“三治”工作办成群众满意的“民心工作”。
第19篇：热点模拟题交通治堵方案 限制公车与私车双管齐下
热点模拟题
交通治堵方案 限制公车与私车双管齐下
事件概述
首都已经被人戏称为“首堵”：每一个在北京生活过的人对于交通拥堵的现状都有切肤之痛。12月23日，被称为北京“史上最强硬的治堵方案”的政策组合拳终于出招，北京市公布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，将实行综合措施治理交通拥堵。
方案公布28条综合措施，分为建、管、限三个方面。这一方案既有对市民私车的限制措施，也规定“十二五”期间，北京各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。
模拟题
北京治堵方案中规定，十二五期间，各级党政机关公务用车“零增长”，并严格公务车使用管理。请谈谈你的看法。
参考解析
随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，急需果断采取措施缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，因此，北京市政府出台了一系列缓解交通拥堵的综合措施。
我认为北京市治理交通拥堵方案提出的加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人等措施，并首度提出公务用车“零增长”，通过公务员率先垂范，对于缓解拥堵具有积极的意义。
（1）以公务车改革为突破口，不但可以有效缓解大城市的拥堵问题，还有利于促进政府部门职能的转变和行政作风的转变。例如，根据《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》规定，除特殊情况外，各地公务车按牌号尾数每周少开一天。在落实公车限行之前，山东省提出采取公车轮休举措后，相关人员可采取公务车“拼车”、选乘公共交通工具和非机动交通工具出行等方式。这充分说明，公务并非一定要使用公务车才能办，公务员必须把公事乃至私事一定要驾的观念彻底摒弃，这也是政府机关转变作风的重要一环。
（2）公务员更有责任在公交出行上做率先垂范。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，并把公交出行率作为衡量城市交通状况健康与否的重要指标之一。实践证明，机关单位的公务车尾号限行持续很长时间以来，丝毫未影响政府的办公效率。因此，应当坚决深化公务车改革，严控公务车数量，加强监管，杜绝公务车成为特权车。
为此，政府应该采取如下措施：
（1）要对公务用车“零增长”实行有效监督。在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。
（2）采取稳步推进的方式，一是分期分批对现有公车进行处理，可采用拍卖或认购方式，防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业。
综上，不但要降低公务车的数量，还要严格控制公务车的使用频率和使用成本，进一步改善城市拥堵现象。
第20篇：很好的交通三治三提演讲稿
治庸懒散提效能 ,从我做起
各位领导、各位评委：
大家好！我演讲的题目是“治庸懒散提效能 ,从我做起”
今年6月，市委提出“三治三提”的出发点和落脚点就是，“群众满意不满意，高兴不高兴，答应不答应”，推进我市“十二五”经济社会事业大发展、快发展，快速提升县域综合竞争力，大幅提高人民群众的生活水平。
治庸是为了快干、干成、干好；干，是治庸的良方。那么，具体到每个人，如何干，怎么治庸，我以为，就要从敬业爱岗做起。
平庸与否，是相对的。相对于参天大树，小草是平凡的，但自然界中却不能没有小草。相对于伟人，常人都是平凡者。但是，世界不是由几个伟人构成的。亿万个普通的平凡者才是历史发展、社会进步的根本动力。事业也不是靠少数精英干成的，平凡不等于平庸。我们所说的庸者，不是拿伟人做参照系，也不是拿专家学者做标准，而是用他所从事的职业、所在的岗位以及拿其对职业付出了多少、在岗位上干了什么来衡量的。一个平凡的人在平凡的岗位上，做好了应做的平凡的工作，干成、干好了该干的事业，那就不是庸者，而是能者，正所谓“平凡的事做好了就不平凡，简单的事坚持做就不简单”。说实话，生活中的大多数人做的都是平凡的事、简单的事，“指点江山”的风流人物毕竟是少数。比如说，一个单位的收发员，应该是一个非常平凡的职业，也是一个不起眼的岗位，但是如果你每天坚持准时收发、零差误地收发，长期这样就是了不起的。平凡的职业和岗位上同样能出劳模。反之，不管多么热门的职业、多么重要的岗位，干不成，干不好，甚至不干，本事再大的人也只是庸者。
有的人不把职业和岗位当回事，老气横秋，得过且过，眼高手低，一味地混，该做的不做，能做好的事偏就做不好，明于小利，眛于大局，误了自己的生命，也误了事业，这种人不就是典型的庸者吗？这种人未必没有才能，没有本领，但就是缺乏对事业、对岗位的热爱，缺乏干事业的热情，缺乏对自己、对家庭、对社会的责任感。之所以如此，既有体制机制的因素，更是个人的素质、目标、追求造成的。所以我们要以“三治三提”为契机，认真剖析查摆，看自己是否存在上述问题，及时改正，不做庸人，不做懒人，不做散人。
凭一个人的力量可能难以改变体制机制，但可以从我做起，敬业爱岗。一个人对职业、对岗位，不仅应该热爱，而且要有敬畏之心，因为一份职业、一个岗位来之不易，且能耐要在职业上体现，才华要在岗位上施展，没有职业，脱离岗位，即便是满腹经纶、天大的本事，又怎能“脱颖而出”，发挥作用？
敬业爱岗对每一个公民来说是最低目标，也是最高目标，更是治庸的最好抓手和措施。做好工作才能保住饭碗，才能对得起那份报酬；执着于事业、坚守岗位，才能为人民、为社会作出真正的贡献。做到这一点，治庸也在其中了。那种治庸的口号喊得很响，行动上却是吊儿郞当，无所事事，无所作为的人，是庸而又庸者。
同志们！朋友们，火热的农村公路事业面前，农村公路事业正值青春！我们火红的青春正旺盛，火热的心在跳跃。谁甘当庸者，谁承认自己平庸呢？让我们立足岗位，擎起青春的火炬，吹响激情的号角，高举奉献的旗帜，与交通局共奋进吧！
