推荐第1篇：通航机场建设
通用机场建设与使用许可管理暂行办法 第一章
机场分为 A、B、C 三类。
A 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。
B 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 B 类通用机场。
C 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 C 类通用机场。
第二章 通用机场建设管理
第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。
第九条 A 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”） 审查。
第十条
B 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。
第十一条C 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按B类通用机场的建设程序执行。
第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质
的单位承担。
总则
第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用
第二十三条 承担A 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。B类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。 C 类通用机场不作规定。
第二十五条 A、B类通用机场中的民航专业工程，项目法人或机场所 有者应在工程开工前向民航专业工程质量监督总站地区站（以下简称 “民航质监站”）申办质量监督手续。
推荐第2篇：通航机场选址方法
通航机场选址方法
导读：根据“十三五”规划建议，2020年全国将建成500个以上的通航机场。在此之后，各地通航机场数量迅增，这意味着将有越来越多的人参与到通用机场的建设工作中来。那么，通航机场的建立需要哪些流程？初期的统筹选址在实施上面临很多困难，又该如何解决？本文进行了较为详尽地梳理，以期为读者在机场选址带来参考！
截至2017年底，我国共有通用机场300余个。通用机场和基础设施建设是保障通航发展最重要的环节，为推进通用航空产业健康发展，国家针对通用机场的政策不断出台。政策详情见下表：
通用机场建设相关政策汇总表
基于出台的政策规定，预计到2020年机场建设的产业规模达1000亿元，增量规模超过400亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000多个，具有广阔的空间。
不止国家层面，各地政府也在加快通航机场的建设工作。自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。作为建设推进的主体，地方政府的积极态度将促进通用机场建设加速，我国2020年通用建设目标落地预期十分明朗。
更甚之，根据前瞻产业研究院发布的《2017-2022年中国通用航空机场建设行业市场需求前瞻与投资可行性分析报告》对各省市政府规划目标的统计，除去吉林、上海、西藏未公布具体数量的省市，其他省份2020年的规模目标达到850个，远远超过了“500个”，这意味着我国通用机场建设有望高于预期。
然而，通航机场的建设，除了难度高，流程复杂，更多行业工作者的体会是迷茫，不知道怎么去干。那么根据国家规定和环节需要，通航机场从规划到实施都需要哪些流程呢？下面带大家快速了解。
【定位】
首先，需要一个精准的定位，要明确所属行业。俗语说：“朝看太阳辨西东，夜望北斗知北南。”发展哪些通航业务决定了机场的选址与建设规模，明确了选址与规模才能清楚建设的程序。 《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》中根据通用机场的建设规模大小，把其分为大型通用机场和小型通用机场。
大型通用机场的建设程序同运输机场，一般包括：选址、立项、可行性研究（或项目核准）、初步设计、施工图设计、建设实施、工程验收、试飞等阶段。
小型通用机场的建设程序可以适当简化。但是不同类别的小型通用机场需要提交民航行业审查的建设阶段也是有相应的硬性标准的（详见《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》条例）。
此外，提醒大家，在选择行业定位上，还应注意，切忌荒漠里起高楼，要坚持从地方经济社会发展的需求出发，确定机场的定位和产业的门类。
【选址】
明确了定位，就到了非常关键的规划选址阶段。
根据《民航华东地区通用机场建设管理程序（试行）》第十四条规定，通用机场的场址应当符合下列基本条件：
（一）机场净空、空域、电磁环境及气象条件能够满足机场安全运行要求，与邻区机场无矛盾或能够协调解决；
（二）地形、外貌较简单，场地满足通用机场的建设及发展要求；
（三）具备建设通用机场导航、供电、供水、供气、通信、道路、排水等设施（系统）的条件；
（四）满足城市规划、土地使用、文物保护及环境保护要求。
考虑通航机场运行的客观需要，除了必需的基本管理规定，在选址时还要注意下列条件：
【报批】
通用机场建设审批涉及的法律法规如上表所示，其中国家层面的是2009年7月实施的《民用机场管理条例》，从总体上规范了民用机场的规划、建设、使用、管理及相关活动。
民航局层面主要有2005年颁布的《民用机场使用许可规定》，规定了民用机场使用许可申请程序与要求。2013年修订实施的《民用机场建设管理规定》规定了运输机场建设流程与要求。2012年发布实施的《通用机场建设规范》明确了通用机场的定义与分类，对场址、设施设备、服务等进行了规范。2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》，统一了通用机场分类标准，明确了通用机场审批工作流程。
在机场报批过程中，需要军方、民航和地方政府三方审批。
尽管通用机场立项审批权已下放地方政府，但其建设审批流程仍然繁琐，审批部门多，程序较为复杂。有些地方采取边建设、边申报的做法，甚至出现完工后再申报的行为，希望藉此缩短建设周期，但其中蕴含巨大的风险，并不值得仿效。所以申报审批还是要按部就班，严格按照规定执行。
通用机场的建设工作总体上可分为机场选址、可研立项、建设实施、验收审批等阶段。
建通航机场，除去报批阶段，最为复杂困难的便是规划选址了。上文我们说到，想要获得一个机场的最佳位置，需要下的功夫不是一星半点，要获得并统筹所有所需的区域信息，还没有一个直观的分布图，这些都为选址带来了非常大的难度。
U-Care APP的出现为通航机场初期的大范围统筹选址带来了便利。
U-Care APP有着强大的地图显示功能。地图模式分标准地图跟卫星地图两种，多图层显示。有可飞空域、临时禁飞区、航线、机场、通航机场、机场净空保护区、机场障碍物限制面、飞行限制区、禁区、危险区、附近的无人机、经纬度网格等共计14个图层。除图层外还有航班航线信息、各种民航数据及法规信息。为机场选址提供了准确的数据资料和参考依据。U-Care可提供的数据参考信息如下：
1、地形及周围环境
通航机场的位置及周边都要避开山地等障碍物，选择地势较平的区域。专业版的地图清晰显示了全国范围的地形地势、海拔高度。如果有了预期目标建场地位置，想了解周围环境，从地图中便可以宏观观察分析。
2、机场
地图精确显示全国所有的民航和通航机场的位置及相关信息。在选址过程中，周围的机场是必要的考量因素，其数量跟距离要满足相互使用限制。此外还应该考虑到与周边机场在功能等方面的相互影响及协调。
3、航路航线信息
地图的航路航线图层准确显示了全国的航路航线信息。通航机场上方的低空区不能有航线穿过，会严重影响机场的运行安全。
4、机场净空区和机场障碍物限制面
机场净空区和机场障碍物限制面也是保障通航机场运行安全必须参考的因素之一。
5、限制区、禁飞区和危险区
空管政策规定，未经批准不得在空中禁区内建设通用机场，在空中禁区邻近地区修建通用机场应考虑航空器闯入空中禁区的风险。通用机场的飞行活动应充分考虑飞行限制区和军航使用空域。U-Care中标记了全国所有的禁飞区和适飞空域，在图层中开启就可以查看规避了。
6、气象条件
在地图内的任意地点都有气象参考数据信息。选址要考虑风场、降水、能见度等气象条件对飞行安全和机场利用率的影响。
7、同管辖区域内选址
个区域的交界处，否则将为建设审批等流程带来诸多不便。比如上图的红色标示区域，位于横跨三区的交界处，是相较不佳的选址位置。
确定了最初的粗略选址位置，更加细致的选址就需要按《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》的有关要求，进行更加严格的考量。
推荐第3篇：金昌机场通航一周年(版)
工作简报
第 23 期
金昌金川机场管理有限公司2012年09月02日
励精图治谋发展展翅腾飞正当时 ——金昌机场喜迎通航运营一周年
2012年9月2日17时47分，随着GS7474航班从金昌金川机场腾空而起飞向六朝古都西安，标志着镍都空港已安全运营航班一周年。回首刚刚过去的一年，几多经典时刻萦绕在镍都空港创业者们的脑海中。2011年的7月30日，东航A320机型试飞成功；8月29日，海航B737机型首航成功；9月2日，天津航空用EMB145机型正式运营西安=兰州=金昌往返航线。至此，金昌金川机场正式投入运营，镍都人梦圆蓝天，金昌、武威区域陆空立体交通网正式形成，从此结束了该地区没有民航运输业务的历史，填补了河西走廊东部区域立体交通空白点。
一、蓄势而发，抢抓机遇谋未来
由于金昌机场是海航重组甘肃机场集团之后，甘肃省政府委托甘肃机场集团管理的第一个机场，所以甘肃机场集团对金昌机场的运营管理、安全保障、服务品质等工作格外重视，集团主要领导多次实地调研、检查、指导工作，集团2011年的年中会也是破例放在金昌机场召开的。实际上，自金昌机场筹建之日起，甘肃机场集团就从人力物力、经验技术、总体协调等方面进行了源源不断、不计成本的鼎力支持和援助；通航运行前后，更是调集了精兵强将，对管理运营、专业技术等方面给予完善的保障支持。在发展布局上，从一开始，就把金昌机场的服务范围不局限在金昌市，而是放眼该地区一小时经济圈，涵盖到甘肃金昌、武威两地和内蒙阿右旗区域。一年来，金昌机场秉承海航先进理念，立足区域发展实际，积极落实“确保运行安全，力推精益管理，壮大旺季市场，积极开拓辅业，实现跨越发展”的工作思路，以服务和服从于地方经济社会发展为宗旨，使机场迈上了快速发展的轨道。
二、立足发展，市场开拓上出实招
万事开头难，甘肃机场集团及金昌机场的领导深知这一点，也就从开航之初，就充分准备，在市场拓展上狠出实招。一是积极协调当地政府、大型企业与天津航空，共同出台鼓励乘机、航线销售的优惠政策，积极推广中转联程和服务延伸产品，增强旅客乘机、转机的便捷性和通达性。二是积极
协调地方各类媒体加大宣传，加强同政府部门、大企业和旅行社的合作力度，采取有效措施提高机场知名度和航班信息的覆盖面，促使客座率明显提高，年平均客座率保持在80%以上。三是持续拓展金武区域航空运输市场，携手地方政府多次拜会海航、东航等航空公司，就新辟北京、上海、成都等地航线进行洽谈，已达成更换现有航线机型的意向合作协议，执飞北京航线也已列入日程。截止2012年9月2日，金昌机场已开通至兰州、西安的航线，航班量也由初期的每周4班周增至14班，累计安全保障各类飞行843架次，实现旅客吞吐量达23181人次。
三、安全第一，优质服务提品质
运营伊始，金昌机场始终坚持“持续安全”理念，未雨绸缪，在安全保障上追求实效。一是以安全管理体系建设为抓手，以合规运营为目标，以风险管理为核心，以班组建设为基础，严格规范业务操作程序和作业流程，健全了机场安全管理体系。二是坚持从细节入手开展安全管理工作，以形成先进安全文化为目的，保持高效的处置指挥程序，保证高效的应急反应机制，对生产运行全程做到决断准确、反应迅捷、指挥高效，以确保机场空防、飞行和地面安全。三是根据甘肃机场集团安全工作安排，结合实际，适时开展FOD、危险品运输等专项整治，制定完善防范措施，提高空防安全品质，优化运行保障流程，提升运行品质。一年来，金昌机场未发生任何机场责任原因造成的不安全事件和事故征候。
同时，积极打造特色服务品牌，不断提升服务品质，金昌机场“对标”先进机场，认真学习先进工作经验和管理措施，根据实际情况进行服务创新，确定品牌建设方向，全面提升服务效能。期间，金昌机场缩短值机截载时间，推出团队值机、网上值机、联程值机服务项目，目前值机截载时间为航班起飞前15分钟，极大地方便了旅客乘机；为旅客提供手机充电设备、设立了手机自助缴费机和电视、报纸、无线网络等娱乐设施，丰富了旅客的候机需求；每逢节假日，都会在候机楼营造出节日的喜庆氛围，提供符合节日特征的特色服务，让旅客在镍都空港感受家的温馨。
四、以人为本，心系镍都做贡献
机场远离市区，创业初期，百事待举，金昌机场员工的生活条件比较艰苦，业余生活非常单调。在甘肃机场集团的支持和关爱下，金昌机场倡导“家园文化”，不断完善机场基础生活条件，筹建了职工食堂，为员工宿舍配备了有线电视、接入了互联网，还置办了员工健身房。每逢节假日，党团支部还相继举办主题活动及球赛、棋牌赛等丰富多彩的文体活动，努力打造积极、健康、向上的企业文化，逐渐形成“艰苦创业，开拓进取，心系镍都，甘于奉献”的良好氛围。
一年以来，在金昌机场管理步上新台阶，运营品质日渐提高，市场开发初见成果的同时，员工培训与资质获取工作渐显成效。平日里，健康向上的文化熏陶，形式多样的技能比武，勤学上进的学习风气，不仅使得大部分员工考取了相
应的民航专业资质，也为金昌机场打造了一支朝气蓬勃、团结奋进的团队。
银鹰展翅九万里，雄心壮志犹未酬。紧扣时代发展的脉搏，海航的发展日新月异，我们坚信在海航集团、甘肃机场集团的正确领导下，在地方政府和有关各方的鼎力支持下，通过金昌机场自身的不断创新和不懈努力，已经站在发展新起点上的镍都空港，将砥砺奋进，续写科学发展的华丽篇章。
主题词：机场发展简报
发：公司各部门。
抄送：甘肃机场集团。
金昌金川机场管理有限公司2012年9月4日印发 拟稿：索占军核稿：王海德(共印0份)
推荐第4篇：开展机场通航综合整治工作汇报
开展机场通航综合整治工作汇报
根据《县开展机场通航综合整治工作方案》的精神，我镇党委、政府高度重视，认真贯彻落实县委、县政府的工作部署，广泛发动全镇力量，大力推进环境综合整治工作，按照“外树形象、内求和谐”的要求，进一步解放思想，创新举措，凝聚力量，攻坚克难，综合整治工作取得阶段性成果，现将情况汇报如下。
一、加强领导，积极宣传发动
为进一步明确目标任务，切实加强领导，确保综合整治工作有序开展，镇召开“开展机场通航综合整治工作会议”，并制定相应的工作方案，专门成立了机场通航综合整治领导小组和办公室，负责指导全镇范围内的综合活动。
为确保整治工作落到实处，镇党委、政府在召开各村书记、主任会议强调落实的同时，充分发挥宣传发动的导向作用。通过镇有线台、各村广播站、宣传车、横幅、标语等有效载体，集中力量、集中主题、集中时段向广大人民群众宣传综合整治活动的重要性和必要性，说明工作开展的措施和方法，激发广大干部群众喜迎机场通航的热情，形成了主动关心、支持、参与综合整治的浓烈舆论氛围。
二、落实责任，强势推进整治
综合整治活动紧紧围绕中心任务有效开展，在明确工作
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任务的同时，强化责任落实力度，安排专人负责各项整治重点，充分发挥镇综合整治专业队的作用，强势推进整治工作有效展开。
（一）抓好社会治安整治。整治期间，出动警力和联合各村治保力量，加强路面巡逻和夜间巡逻，建立健全治安巡防网，积极发动群众参与治安整治，加大对重点区域的管控，建立健全群防群治网，有效打击各类违法犯罪活动。
（二）抓好信访维稳整治。认真开展矛盾纠纷大排查活动，加大力度组织专人下基层了解社情民意，重点排查突出问题，做到及时发现、及时调解、及时解决，使基层矛盾纠纷解决在萌芽状态，有效避免群体性事件的发生，社会大局保持稳定。
（三）抓好交通秩序整治。根据县道正在施工建设的实际，我镇认真组织人力物力，开展道路综合整治，清理小商贩乱摆乱买，整顿机动车乱停乱放，宣传交通法律法规，确保了道路的畅通、行驶的安全，形成规范有序的交通出行氛围。
（四）抓好环境卫生整治。我镇以做好生活垃圾运转工作为契机，在全镇范围内开展垃圾收集、卫生清理、美化绿化活动，以村为单位全面清理卫生死角，做好大街小巷灯光照明，形成了整洁卫生、明亮畅通的环境。
（五）抓好乱搭乱建整治。积极发挥综合整治专业队、
村治保会的力量，在全镇范围内开展整治乱搭乱建清查行动，对违章建筑坚决进行清理拆除，规范了国土资源的管理，镇区面貌得到明显改善。
（六）抓好广告牌匾整治。针对我镇高速口人流车辆较多的实际，我镇认真组织力量，对镇内主干道和高速路口两侧的广告牌匾进行彻底检查清理，对违章破损广告牌及时拆除，对乱贴乱画进行清洗粉刷，对占道摆放的户外广告牌责令整改，通过整治，我镇广告牌匾达到了规范美观的要求。
（七）抓好企业污染整治。深入走访企业，认真抓好工业污染防控，加强对道路等重点路段两侧废旧回收点的监控，严禁随意焚烧垃圾、干草等行为，做到发现一宗，查处一宗，取缔一宗，保证了水源的洁净、空气的清新、环境的优美。
（八）抓好安全生产整治。在全镇范围内开展安全生产整治活动，对区内学校、医院、饭店、网吧进行重点清查，对其存在的安全隐患责令限期整改，全镇无发生任何安全事故。
三、攻坚克难，确保取得成效
在整个综合整治过程中，由于历史遗留，部分业主对自己乱搭乱建的行为不以为然，部分业主的广告牌匾设置不合理的现象较为突出。因为广告设施前期投入较大，部分业主并不能很好支持综合整治工作的开展。为此，我镇通过耐心
细致的说服教育，使其认识到此项工作的重要意义，转变了业主的态度，促进了工作顺利开展。
四、巩固成果，建立长效机制
截止当前，我镇综合整治工作取得了阶段性的成果，全镇认真按照“先重点后一般、先难后易、先集中整治后巩固提高”和“统筹实施、协调推进”的原则，分阶段推进整治工作，实现了进度、质量、安全、效能的统一。
对于后期工作的开展，我镇将巩固综合整治实施主体的地位，理顺关系，上下协作，运用法律、行政、市场等手段，建立和健全长效管理机制，对综合整治过程中好的经验做法及时总结提炼，形成环境管理的规章制度，充分调动和发挥人民群众参与积极性和创造性，形成合力，共同推动综合整治工作深入扎实开展。
五、整治工作存在的问题
由于此次综合整治工作任务重、时间紧、要求高，我镇在镇财政紧缺的情况下，依然下大力气，筹措大量人力物力，不遗余力地开展本次整治专项行动，取得的成绩令人鼓舞，为了更好推进综合整治工作，建立综合整治长效管理机制，我镇将继续从各方各面筹措资金、人力、物力，将整治推向纵深，全力打造“都市后花园”，向县委、县政府交上一份满意答卷。
推荐第5篇：机场控制区证件管理试题(通航) 2
证件使用管理及空防安全教育培训试题
姓名： 单位：
一、填空题
1、申请办理机场控制区通行证件，可单独出入控制区的人员必须接受 。
2、凡在控制区工作的人员和车辆出入控制区，必须将证件佩戴在 或放置在 。
3、持证人员只能在证件限定的区域工作活动，并自觉接受、、查验
4、人员和车辆通行证只限于本人和指定的车辆使 用，不得、、或 ，否则禁止进入控制区。
5、对不按规定佩戴证件或使用车辆证件者，第一次查出， ；第二次查出， ；第三次查出， 。
6、对涂改、冒用、借用（包括借用人和被借人）证件者，撤销证件有效期为 个月。过期证件予以没收。
7、违反证件管理规定，危害航空安全，造成严重后果，情节严重的，依法追究 。
8、背景调查是对一个人 和 的调查，包括是否有犯罪记录，作为对其个人是否适合无人陪伴进入控制区进行评估的一部分。
9、控制区通行证是由机场当局授权机构经特定程序发给控制区内 和 用以证明 及其通行权利的专用证件。
10、在控制区外发生证件丢失、被盗后，应在 内通知机场公安局。
二、简答题
1、民用机场开放使用，应当具备哪些安全保卫条件？
2、机场内应禁止哪些行为？
推荐第6篇：通航机场建设规模与现状分析
中投顾问产业研究中心
通航机场建设规模与现状分析
一、机场建设规模巨大
（一）通用机场建设预期加强，有望获财政补贴支持
中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，通用机场和基础设施建设是除了法律法规与政策外，保障通航发展最重要的一环。在“十三五”规划中，我国通用机场建设目标为500个，预计到2020年机场建设的产业规模达500亿元，增量规模超过300亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达2000个，具有广阔空间。
机场建设中，由于前期投入额大，而机场需要较长期的运营才能覆盖投入的建造成本，加上我国原有制度中，机场建设的审批流程复杂，建设周期长，造成了机场建设的投资经济性不足。在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》出台后，强调了机场建设的重要性，纵观美国、加拿大等国通航发展的经验，政府在前期都对机场建设给予了较多的财政支持。我们预计在未来机场过程中，我国政府会给予一定的政策补贴，用以促进机场建设的积极性，同时在审批手续上化繁就简，加快建设流程。
图表 通用机场建设预期不断增强
数据来源：中投顾问产业研究中心
（二）地方政策加码，机场建设落地提速
自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。地方政府是通用机场建设推进的主体，在各地方政府积极响应顶层设计的背景，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。根据各地区政府的规划目标，达成结合“十三五”规划的500个通用机场建设目标来看，我们认为到2020年前我国通用机场建设有望超预期。
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中投顾问产业研究中心
图表 我国主要省市地区“十三五”期间均有大量通用机场建设规划
数据来源：中投顾问产业研究中心
二、基础配套设施受益于机场建设
（一）空港设备、空管和雷达系统有潜在市场
中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，随着通用机场建设积极性和热度加大，配套的空港和空管设备的需求也将放量。按经验测算，空港与空管设备费用与机场建设费用的比例约为8.8%，其中空港设备约为7.5%，空管设备约为1.3%。考虑到2020年，我国每年建设通用机场约80个，2020-2030年间我国每年建设通用机场约100个，单个机场按平均1亿建设造价计算，则空港设备在2020年前和2020年后的年均市场需求约为6亿元和7.5亿元，空管系统在2020年前和2020年后的年均市场需求约为1.04亿元和1.3亿元。空港和空管设备的受通用机场建设带动的年均市场总需求在10亿元量级。
雷达系统是保障机场正常运行和飞机飞行安全的基础之一。目前，二次雷达在我国民航领域已获得较为普遍的应用，随着通用机场的建设和飞行器制造的增多，雷达系统的需求也将提速。按我国现行航管雷达的价格进行简单估算，2020年我国雷达系统市场规模约50亿元。
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中投顾问产业研究中心
图表 我国2020年航管雷达市场规模
数据来源：中投顾问产业研究中心
空港、空管设备与雷达系统的市场规模，相比于航空器制造和机场建设的市场规模很小，但相关产业的有一定技术壁垒，特别是雷达系统，易形成寡头垄断格局。我们认为在产业内用油技术优势的企业将从市场中明显受益。
（二）民航局力推ADS-B系统
ADS-B指自动相关监视系统，与一次雷达、二次雷达同为航空监视系统的主要组成部分。通用机场主要配备二次雷达和ADS-B系统。相比于二次雷达，ADS-B系统地面建设成本低，仅为二次雷达的九分之一，而且维护成本低、寿命较长，信息快速直观。但ADS-B系统无法对飞机信息进行验证，机载设备的推广需要较长的时间和一定成本。
图表 ADS-B系统与一次/二次雷达对比
数据来源：中投顾问产业研究中心
ADS-B系统是未来发展趋势。国际民航组织于第十一届航行大会确定了ADS-B为监视系统技术的主要发展方向，国外部分地区已率先开始实施运行。随着我国通航发展，机场建设需求大大增加，但在部分地区雷达系统建设存在限制和困难，同时ADS-B系统的信息直观、快速的特点也更适应未来高密度的航行特点。我们认为ADS-B系统将受益于通航机场的建设。
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图表 ADS-B系统工作原理示意图
数据来源：中投顾问产业研究中心
目前我国民航局力推ADS-B系统，于2015年发布了《中国民用航空ADS-B实施规划》，制定了发展目标。
1、2017年，基本完成ADS-B地面设施布局；
2、2020年，全面完成机载设备的加、改装，完善ADS-B监视体系；
3、2025年，不断完善ADS-B地面设施网络，强化民航安全水平，提高运行效率。
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推荐第7篇：云南久誉通航机场建设有限公司郑重声明
郑重声明
云南久誉通航机场建设有限公司一分公司负责人：吴凡（身份证号：530112********0512）自一分公司2016年9月成立以来，在未经总公司（云南久誉通航机场建设有限公司）授权的情况下，私刻印章，并以一分公司名义对外签署合同、承诺等违规行为，严重影响了云南久誉通航机场建设有限公司的声誉，以及所引起的一系列经济和其他所有损失，特此声明与总公司（云南久誉通航机场建设有限公司）无关，是吴凡个人行为，如涉及触犯法律、法规，总公司将一并追究。
特此声明
声明人：云南久誉通航机场建设有限公司
2017年1月9日
推荐第8篇：某机场通航十周年安全生产工作回眸
文章标题：某机场通航十周年安全生产工作回眸
十年砥砺安全之剑铸就辉煌安全业绩——某机场通航十周年安全生产工作回眸某机场于1997年7月1日正式通航，是我国重要的干线机场和华东地区主要的货运机场，由某省、某市和民航总局联合投资、联合建设，实行属地化管理。机场占地面积10000亩，
候机楼建筑面积13.2万平方米，停机坪42.7万平方米，飞机停机位35个，登机桥12座，飞行区等级4E级。通航十年来，在省、市、民航各级的领导和支持下，机场公司围绕“安全、正点、优质、高效”的总目标，遵循“安全第
一、文明至上、效益为中心”的质量方针，坚持以科学发展观为指导，夯实基础，扎实工作，科学管理，创新体系，不断深化机场的建设与管理，促进经济效益和社会效益持续增长。·安全生产健康有序。通航后连续实现了10个安全年，杜绝了航空运输事故、事故征候，杜绝了人为责任关闭机场事件，杜绝了重大设备、车辆事故和伤亡事件，确保了飞行、空防和航空器地面安全；机场公司航班放行正常率持续高于99.6。·服务质量日益完善。2000年荣获华东地区“文明机场”称号；2003年通过ISO9001质量管理体系审核认证；2004年作为全国用户满意企业中唯一一家民航企业，被授予中国用户满意鼎；2005年一次性通过世界卫生组织（WHO）“国际卫生机场”考核验收；200
1、2005年荣获“全国旅客话民航”活动300-1000万吞吐量“用户满意机场”；200
2、2006年荣获“全国用户满意企业”称号等。·航空运输生产持续增长。1997.7-2007.6十年间机场累计飞机起降43.8万架次，客运量3642万人次，货邮量77万吨，十年平均增幅分别为
10、14.3和26.3；2006年，飞机起降6.46万架次，客运量626.9万人次，货邮量15.2万吨，机场综合排名在全国147家民用机场名列第12位；2007年客运量有望达到800万人次。·航线开辟和市场开拓成效显著。目前某机场已通航城市63个，日均航班量230班，分别比通航初期增长31.3和2.28倍；开辟国际客货运航线23条，覆盖国内、辐射亚洲、连接欧美的航线网络已初具规模。新货运中心建成投用；苏南航空中心运营；中航邮基地落户；资产重组取得突破性进展，与新加坡樟宜机场签署合资框架协议。
一、夯实安全基础，全面建设培育机场安全文化公司牢固树立“安全第一”的思想，通航十年来一直把安全作为机场生存和发展的生命线。切实抓好安全基础工作，逐步形成贯彻安全方针的理念，不断创造和谐、良好的企业安全文化，对保障机场安全发展至关重要。·实施安全目标管理。根据机场总体规划、指导思想和统筹安排，公司每年初制定全方位、深层次的安全目标，统一思想，明确要求，推进安全生产与文明服务、经济效益协调发展。并实行目标考核的动态管理和责任分解，公司与各部门签订安全责任书，量化考核指标，纳入季度和年度考核范围；各部门围绕安全总目标，结合自身特点，自上而下、层层细化，确保安全责任落实到基层、岗位和人员，形成安全工作齐抓共管的良好局面。·健全组织领导机制。通航以来的实践证明，公司坚持法人代表为第一责任人，总经理主管、副总经理分管的安全工作领导格局；坚持以“三会”（月安全生产委员会会议、周安全生产例会、日保障碰头会）作为实施全面安全管理的组织机制和保障模式；坚持运营指挥中心牵头协调，安全与质量部监督检查，各保障部门各司其责、互相配合的安全运行保障机制，其做法是行之有效的。各级领导坚持经常性深入实际、深入基层，遇有重大保障任务时，亲临一线组织指挥协调，已成为公司一条重要的保障经验得以发扬。·优化安全监督检查。公司注重在实践工作中不断改进监督检查的方式和手段，完善督察体系，实现闭环管理。一是建立和完善公司-部门-科室三级安全检查制度，做到经常化、制度化，使安全监督检查的覆盖面更广，时效性更强，各保障单位和科室自我发现、自我纠错、自我完善的能力得到了显著提高。二是加强安全监督检查的过程控制，面向基层、贴近生产，量化检查标准，提高检查质量。三是建立兼职安全监察员队伍，抓好培训与管理，形成上下一体、灵敏高效的督察网络体系，为保障公司安全运行发挥了重要的实时监控作用。·强化激励约束机制。实行公正、公平、公开的奖惩制度，是公司多年来提高安全自觉度、实施安全管理有效监督的重要手段。一是坚持开展以“三优三无”为主要内容的月度“安全服务保障优胜杯”评比竞赛活动，每月对安全工作成绩突出的单位授予流动奖杯和发放奖金，以此营造争先创优的安全氛围。二是严格施行《安全生产经济奖惩实施办法》，在安全生产上实行重奖重罚，强化正反典型事
推荐第9篇：机场办调度员岗位职责
1.航空产品的开发和设计。2.代理人、旅行社等销售渠道的管理。3.市场销售政策的管理。4.航班收益管理。
推荐第10篇：关于建设低空域通航机场项目的建议
关于建设低空域通航机场项目的建议
通用航空：是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、建筑业的作业飞行及医疗抢险、教育训练、文化体育等方面的飞行活动
低空空域：指的是区别于民用航空飞行高度的1000米以下的飞行区域，2013年起，航空管制放松，低空空域开放将在全国铺开，低空空域是通用航空活动的主要区域，是国家重要的战略资源
一、项目背景和前景
1、国内政策背景：2012年，随着推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批，意味着中国60年未变的低空空域管制正式破冰，2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣表示，低空空域改革2013年将在中国全境铺开。2013年1000米以下低空空域开放将在全国推广。低空空域能开放，将带动通航产业超亿万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期
2、市场背景：**四季分明，夏季避暑，冬季滑雪，游客众多，如何在夏季及冬季能吸引更多游客到景区游玩，就必须能够提供不同于其他景区的差异化服务，借力低空空域的开放，应及时抓住这一有利时机，抢占先机，尽快出台与其他景区不同的特色项目，以达到吸引游客的目的。
3、行业前景：随着低空空域的开放，将为我国带来超过亿万亿元的市场商机，根据《2011年胡润财富报告》，中国大陆有87.5万个千万富豪和5.5万的亿万富豪，其中六分之一的富豪计划购买私人飞机。空域管理制度改革的不断深化极大的刺激了私人飞行市场，从以企业家，明星为代表的富裕阶层到普通工薪阶层都对开飞机燃起了兴趣。
4、本地前景：每个人都有飞上天空的梦想，为的就是能像雄鹰一样在空中俯瞰大地，民航客机多在5000米以上高度飞行，不能给乘客以切身的体会，单仅就作为景区的旅游项目之一，带乘客在高空俯瞰**的山山水水，就是其他景区所不能提供的特色项目。在提供与其他景区差异化项目的同时，也能够起到吸引游客眼球的轰动效应。同时，由于空域申请的特殊性质，如我方申请成功，根据相关规定，在我方申请空域一定半径范围内将不允许其他项目再行建设，因此在**景区范围内还具有一定的垄断性。
二、项目收益点：
通航机场的建设完成后，将为**景区项目带来诸多效益，主要有以下几方面
1、
2、
3、
4、
5、
6、可作为商务运输使用，并可实现私人商务包机业务和货物运输。作为旅游项目，实现空中游览。 实现异地景区的直航。 私人飞机的飞行教学。
成立会员制航空俱乐部，吸引高端客户。
由第5条可引申至度假区的房地产项目，提供与众不同的房地产销售宣传内容。
三、合作方式：
1、**景区负责有关通用航空建设运营相关手续的申请报备报批及航线、飞行区域报批报备等。
2、
3、
4、
5、**景区提供相应的建设场地。
我方负责机场基本建设部分的投资修建。 航空器的购买，由双方协商确定。 利润分配，待双方达成意向后进一步商榷。
四、机场选址
我公司已对**景区提供的原址进行了考察，存在如下问题：
1、地势太高，风大，易形成乱流，对飞行器起降的稳定性存在影响，而近地乱流是造成飞机失事的重要原因之一。
2、地域面积过小，原址为山顶的一块平地，只能起降旋翼飞行器，而固定翼飞机需要一定长度的起飞跑道，山顶原址不能满足此要求。
3、交通不便，由于原址位于山顶，且位于景区腹地，因此无论冬季夏季，乘飞机到来的游客都存在如何解决落地交通的问题，而景区腹地道路狭窄，不便停车，也不方便接送乘客。
据此，我方建议机场的选址应选取离县城较近的开阔地带，理由如下： 第一：降低建设成本，如将机场跑道建于山顶，施工难度和施工作业量都要大于开阔地带。
第二：相对安全系数高，尽可能减少近地乱流对飞行器带来的影响，保障安全
第三：交通方便，便于乘客落地，乘客落地后，可就近通达**县城及周边酒店。
第四：靠近度假区房地产项目范围，便于乘客了解项目，拓宽购买用户范围。
第11篇：欧洲通航
欧盟通用航空的概况
前言：（ICAO）排除了任何形式的报酬航空从它的定义，一些商业运作往往包括通用航空（GA）的范围内。，通用航空是指比其他军事 和定期航班飞行的所有航班，无论私人和商业 。通用航空飞行范围从滑翔机和动力降落伞大，非预定的货机航班。欧洲以英国为例，他们商业和通用航空协会解释它是“所有飞机和直升机，除了各大航空公司和军种执行飞行”。仅直升机运用在英国工业产值就占了国家GDP（国内生产总值）的大约2.5%；除此之外，公务飞机行业也产生大量的经济效益。 总之，欧盟的通航发展很值得中国的学习和借鉴。
欧盟通用航空的发展状况及其影响
通用航空是一个非常多样性的行业。一方面，是复杂的公务机和轻型喷气机执行的运营，另一方面，是休闲滑翔机或气球飞行。在两者中间还有很多其他的活动，如航空作业、航空训练、航空体育或飞行表演。通用航空的每一部分均有自己独特的特色。
一、基本分类：
（一）休闲航空与航空体育
航空体育和休闲航空是由个人自行或者加入非赢利组织，如航空俱乐部或其他相应机构，而从事的竞争性体育和休闲飞行活动。航空体育和休闲航空包括一系列的航空活动，如动力飞行、气球飞行和滑翔以及空中滑板、微轻型飞行和滑翔伞等新发明的类型。
据估计，欧洲大约有2.2万架动力滑翔机和9万个注册滑翔机飞行员。另外，大约有11.5万个悬挂式滑翔机和滑翔伞飞行员。根据国际降落伞委员会提供的数据，在欧洲约有12万人从事降落伞活动，平均每年跳伞200万次（包括25万次飞机跳伞）。约有5300个气球和飞艇飞行员，另外有2万个非飞行员从事气球运动，主要是私人飞行。气球和飞艇主要用于休闲和体育活动，其中有些也作商用（如营销活动）。微轻型飞行航空一般被认为是欧洲最大部分的休闲航空，约有9万个飞行员使用2万个航空器从事该项活动。他们每年平均飞行时间是300-400万小时。大部分的私人动力飞机是活塞发动机航空器，最大起飞重量不超过2千公斤，以目视飞行规则运行。
（二）航空作业
在欧盟，航空作业公司根据服务自由原则，提供跨国服务已不少见。航空作业包括广泛的、高度专业化的和取酬的活动，如空中吊车作业、航空探测和制图、农业飞行（农作物播种）、横幅拖拉/广告飞行、环境监督与执法、消防、现场报道、交通监视、气象研究等。
（三）私人航空运输
通用航空飞行是私人运输的有效方式，特别对于那些住在偏远地区或者需要从某地（如小型二级机场）到其他地点（如能接受通用航空的机场，虽然容量和面积有限，但是临近大城市）的快速交通。在欧洲，由于地理条件和其他形式的公共交通发达，在历史上，这种通用航空的形式无法与美国和澳大利亚相比。然而，欧洲内部市场的扩大和大城市逐渐地拥堵，再加上新技术（如卫星导航）和新的甚轻型喷气飞机的出现（再过几年就可以投入市场），这些使得私人航空运营量大大增加。
（四）航空训练 航空训练被认为是传统通用航空的核心。它主要是商业活动，但是航空俱乐部和轻型航空协会也为其会员免费提供航空训练（主要是支付会费）。通用航空通常被认为是为航空公司输送合格航空人员的最重要的源泉。很多受训的飞行员，在完成了飞行小时数后，就会到商业航空公司工作。
（五）公务航空
公务航空是公司和个人将航空器作为执行业务的工具来使用。利用航空器作公务旅行有很多便捷：业务生产力的扩大、运营灵活性、快速的点到点的服务、去更多的目的地，是个人和公司使用其自己的公务机一般原因。欧洲公务和定期航空市场各有约7000个运营人。2005年，欧洲仪表飞行的6.9%是公务航空（2.6%来自于其他的通用航空仪表飞行）。自从2001年，该部分的增长是其他所有航空运输的两倍。据估计，欧洲的公务机队在未来十年将增长50%，在目前2000架的基础上增加约1000架飞机，到2025年欧洲空域每天增加1100架次飞行。
（六）通用航空制造业
根据通用航空制造商协会，欧洲通用航空和公务航空制造商在1995-2005年交付了3152架飞机，它占了同期交付总量的11.32%。交付最多的是活塞式飞机（交付了总共17902架中的1636架，占市场分额的9.14%），其次是涡轮螺旋桨飞机（交付了总共3634架中的895架，占市场分额的24.63%），还有涡轮喷气飞机（装运总共6307架中的621架，占市场分额的9.85%）。欧洲通用航空制造商世界市场份额（单位：架）
2001 2002 2003 2004 2005 01-05 活塞式 352 1307 1414 1297 1371 1148 914 涡轮螺旋桨 2732 3321 3934 3645 3425 3411 2463 涡轮喷气机 1020 1006 946 1066 800 968 985 通用航空在欧洲公民社会、经济生活中所起的作用与定期航空运输稍微不同。通用航空的部分功能是向个人和公司提供运输。这当然不能与商业航空承运人提供的服务规模相比，但是由于其特点，通用航空能够连接定期航空承运人因经济原因而不提供服务的地区和场所，或者由于营运要求而无法提供的服务。和私人航海一样，通用航空还促进了偏远地区包括一些小岛屿的旅游的发展。
航空体育和休闲航空则促进了欧盟年轻公民的身体和精神素质、技能和航空技术，满足了高端需求，促进了航空体育的发展。通用航空协会和航空俱乐部也为残疾人或者经济落后的人参与航空活动提供了可能性。通用航空不仅本身提供了工作，也是商业航空合格工作人员的重要来源。
而公务航空一般被认为是增强了企业的生产力，而有助于经济的整体发展。航空作业则提供了非常专业化的服务，一般公众可以从中受益（如地图绘制、环境监测和消防等）。
二、欧盟通用航空的管制政策
欧洲航空管制几乎涵盖了航空活动的所有方面——安全、保安、市场条件、旅客权利、空管等。然而，欧盟制定的规章并非对通用航空均是一体适用：有关市场条件和旅客权利的法规对较小的营运人不会产生影响，而安全、保安和空管法规对通用航空则更加重要，因为它们通常不考虑营运性质而适用于所有的空域使用者。
（一）通用航空运营人的许可
欧盟内部航空运输自由化的框架是由2407/92，2408/92，2409/92（EEC）规章规定的。这三个规章通常被称为“自由化第三组合”，它们集中规定了内部航空市场的航空服务：
1、关于航空承运人许可的规章，对于由无动力驱动的航空器，超轻型动力驱动航空器和不涉及在不同机场之间运输的地方飞行所进行的旅客、邮件、货物航空运输，不予适用。如果国内法有运营执照的要求，那么，应当适用欧盟和国内法关于航空运营人合格证的规定；
2、对于仅仅从事最大起飞重量在1万公斤以下和20座以下的航空器运营的承运人，规定了不太严格但仍很高的经济合格标准。这些类型的航空器通常用于公务包机。
以上提到的规定，在新起草的欧洲议会和理事会关于欧盟航空运输服务运营一般规则中，在原则上予以保留。
（二）通用航空保险的要求
在普遍的运输政策框架中，为了保护消费者，欧盟决定有必要规定最低保险要求，以便涵盖成员国之内、进入、飞出和飞越领土的航空运营人、承运人所运载的旅客、行李、货物和第三方。因此，通过了关于航空承运人和航空器运营人保险要求的7857/2004号规章。但是，对于国家航空器和主要用于休闲通用航空活动的特定类型的航空器，欧盟立法不要求强制保险，并且立法规定，对于最大起飞重量在2700公斤以下的非商业运营航空器所运输的旅客，成员国可以规定更低的最低保险责任（不少于每旅客10万特别提款权）。
（三）欧盟机场稀缺容量的分配
在建立单一航空市场之后，欧洲航空运输市场的需求与基础设施之间越来越不平衡，其后果就是，欧盟繁忙机场的数量越来越多。为解决这一问题，1993年1月18日制定了理事会关于欧盟机场时刻分配的95/93规章（其后于200
2、200
3、2004年修改）。该规章对通用航空运营人也有影响，承认了通用航空有进入机场的权利：
1、在决定机场的容量状况时，应当征求经常使用机场的通用航空的代表的意见；
2、机场协调委员会的成员资格应吸纳经常使用机场的通用航空代表。作为协调委员会的成员，通用航空代表可以对机场容量状况发表自己的意见，提出有效利用和改进机场容量的指导纲要；
3、随着欧洲机场中公务航空活动的增长，95/93规章采用了特殊的规定，允许这种运营成为时刻分配程序的一部分。根据计划运营的公务航空运营人有权申请一系列时刻，从“不豁免适用新法”规则和“时刻灵活性”规定中获益。
（四）空管和单一欧洲天空
由于自由化之后，空中交通越来越多，欧洲空域的延误陡增，因此启动了雄心勃勃的单一欧洲天空计划，用以改革欧洲空管的结构，满足未来容量和安全需求。本计划核心的法律框架由四个单一欧洲天空规章组成，其中通用航空业的利益，由通用航空参与工业咨询机构（ICB）加以保障。ICB是由单一欧洲天空框架规章建立的，其作用是向委员会就实施单一欧洲天空的技术问题提供建议，欧洲公务航空协会和国际机场所有人和飞行员协会的欧洲分部均是ICB的成员。
并且，单一欧洲天空服务提供规章规定，成员国有权豁免特定种类的使用者，特别是轻型航空器的费用，如果这种豁免成本不会转嫁到其他使用者身上的话。在这种情况下，欧委会制定了关于空中导航服务收费的实施规则，规定对于特定类型的飞行，强制和特许豁免空中导航费——特别是最大起飞重量少于2吨的航空器和根据目视飞行规则执行的飞行，这对于通用航空业特别重要。
（五）民用航空保安
2002年12月6日欧洲议会和理事会建立民用航空保安共同规则的2320/2002规章得以出台。2320/2002规章承认在小机场（年均每天商业航班不超过2架次；或者仅有通用航空飞行或商业活动仅仅限于最大起飞重量10吨以下或少于20座的航空器），由于客观原因，基本标准的实施也许不可能执行，因而，允许成员国有权适用替代性措施，以保障足够的保护程度。
（六）航空安全与欧洲航空安全局
安全总是欧盟委员会制定航空政策原则的首要因素。就通用航空业的安全而言，里程碑之一就是通过了民用航空领域共同规则和建立欧洲航空安全局的1592/2002号规章。2002年9月1592/2002号规章生效以来，对于航空产品、部件和设备的适航和环境适应性问题，欧盟具有排他性的权力。它们的设计、生产、维修的组织必须遵守欧委会制定的统一规则。规章成立了欧洲航空安全局——欧盟航空安全战略的中心，其任务是促进民用航空安全和环保的最高标准。2005年11月15日，委员会向欧洲议会和理事会提出建议，将安全局的管制范围延伸至飞行人员许可、空中运营、第三国航空器和运营人。该建议将通用航空业的几个方面均考虑在内（特别是休闲航空）。
立法建议将要求在欧盟运营的大多数飞行员必须拥有根据其理论、实践知识和身体素质而颁发的执照。然而，不是所有的飞行员都应当遵守同样的法规，商业运输航空之外的其他航空部门应当根据适应于所使用的航空器复杂性和所飞空域的法规进行管理，特别是对休闲飞行应当另行制定更好的规定，因为它构成了通用航空业的核心活动之一。因此，立法建议采用新类型的执照——“休闲飞行员执照”。并且，在飞行员仅涉及休闲运营时，如果医生签发了医疗执照，确保了足够程度的安全就可以了。
立法建议承认全部航空器适用同样的规则是不合适的，特别是对于设计简单或主要在当地运营的航空器和自制的或特别稀少或仅有少数的航空器。因而，立法建议应当保留这种航空器，但是应采取适当的措施，普遍提高休闲航空的安全水平，应当特别考虑最大起飞重量较低的飞机和直升机。
三、欧盟通用航空所面临的问题
（一）对通用航空的重新认识和界定
航空活动并不只有单一的种类，而是根据不同的标准进行分类。这种分类明显影响所适用的法律制度。在国际民用航空领域，芝加哥公约创立了传统的三分法：商业航空运输、航空作业和通用航空：
1、商业航空运输运营：“为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器”；
2、航空作业运营：“使用航空器进行专业服务的航空器运营，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等”；
3、通用航空运营：“除商业航空运营或航空作业之外的航空器运营”。
但是，“商业航空运输”、“航空作业”和“通用航空”之间差异是什么；由于对于什么构成“取酬或雇佣”，国际民航组织的政策并没有任何指示，国家和个人可以作出自我解释，这有时会在管制方法上产生分歧。 定义的模糊会影响规章的适用范围，导致法律的确定性和统一受到破坏，从而造成内部市场竞争的扭曲，危及在欧洲空域运营的航空器的安全和保安。因此，厘清一些商业航空运输和非商业的通用航空运营就成为必要的前提。
（二）机场设施的准入问题
由于航空运输的快速增长，欧洲的机场、空域的营运能力面临巨大压力，特别是大机场正在努力应对航空承运人对机场设施的不断增长的需求问题。而欧洲很多较大的机场是为定期运输设计的，其的业务模式是建立在旅客吞吐量上的。因此，运输大量旅客的航空器比较受欢迎，而小型航空器比大型喷气机要占用更多的稀缺着陆时刻，这对一些机场而言，更加不欢迎小型航空器的营运。另外，时刻分配和流量管理程序对于几个月前就计划好的按常规形式飞行的航空器营运人而言，也是最适合的。这对于航空出租公司十小时通告营运或者对于使用航空器实施私人运输的个人而言，有时小机场是唯一的选择。
通用航空对于机场设施准入具有特别的需求。尽管很多通用航空运输集中在二级机场、地方机场。但是，有些小航空器营运人有必要进入位于欧盟航空运输系统主要网络之内的机场。公务航空营运人为了向其客户提供与定期航班衔接服务，必须进入主要机场（为私人运输而使用航空器的个人也是如此）。同样，根据仪表飞行规则实施的进近程序训练只能在有适当设备的机场进行。
为了解决机场容量限制问题，欧委会制定“机场一揽子建议”，包括三个关键项目：关于机场收费指令的建议，关于欧洲机场容量、效率、安全的通讯和实施地面操作指令的报告。该一揽子建议集中讨论机场在未来发展的角色以及欧洲内部航空市场的竞争，必将通过集中成员国之间的管制，来确保欧洲机场管制的未来发展，从而在不同种类的空域使用者之间找到适当的平衡。
（三）空域准入问题
欧洲空域是一种公共物品。然而有一种观点，特别是通用航空业的体育和休闲部分，认为空域的准入越来越成问题，空域规划政策主要是由商业营运人的利益驱动。
由于市场自由化和低成本承运人的快速发展，使欧洲空域中的旅客和货物数量持续增长，这就产生了对空域的越来越大的需求，在有些地区已经成了稀缺资源。而且大型商业航空器对支线和二级机场的强化利用导致受控空域的增加，这使得依目视飞行规则营运更加困难。 根据2006年5月欧洲航空安全组织的报告：
1、2005年，欧洲6.9%的按仪表飞行规则的飞行是公务航空（2.6%是其他的通用航空仪表飞行）。自2001年以来，该部分比其余的航空运输增长高出了两倍。据估计，到2015年，公务机队的增长将会给欧洲空域增加每天约1100架飞机；
2、公务航空倾向于在几个较小范围的高度飞行，尽管有时是为了避免与其他交通造成飞行高度的繁忙而导致延误，但实际上，这就与其他使用者加剧了竞争和相互影响；
3、影响公务航空利用空域的一个重要因素是存在大量的空航班，如航班调配的空飞占了时间的40%。据预计，新的甚轻型喷气飞机的出现会对欧洲空域产生极大的影响，安装在甚轻型喷气机上的航空电子设备使它们可以在所有级别的空域中运营，很多飞机能够在商业航空运输和相似的航空运输所使用的全部高度飞行。再加上甚轻型喷气机相对低廉的购买价格和较低的营运成本，使得欧洲空域的按仪表飞行规则的飞行数量增加。
（四）环境影响问题
和商业航空运输一样，通用航空因噪声和气体排放而对环境产生负面影响。然而，通用航空的所有部分对于这些影响其程度是不同的，使用悬挂式滑翔机、滑翔伞或滑翔机，在噪声和气体排放方面影响最小，与之相比，动力训练飞行、旋翼机飞行或公务营运，由于所使用的技术和营运的强度，可能有很大的环境影响。这主要是噪声方面，但是也有气体排放对空气质量的影响（特别是随着公务航空的增长）。在通用航空机场或降落地点附近的当地社区可能会受到影响，有时会引起当地或者城市当局的起诉。
环境考虑是通用航空准入机场问题的另一个因素。为了优化容量而建造或扩大小型辅助机场，或者通用航空机场会对附近社区造成负面影响，这些社区就会要求降噪、减排程序或者有时要求搁置或取消项目。由于旋翼机严重的噪声影响，因此建造直升机机场特别有争议。
就航空对气候变化的影响而言，必须用不同的方法予以解决。欧盟委员会的立法建议《将航空纳入欧盟温室气体排放交易体系》，就将特定的飞行类型予以排除，某些标准与通用航空有关，例如，只依据目视飞行规则执行的飞行和核证最大起飞重量低于5700公斤的航空器执行的飞行。通用航空的环境影响问题将会在欧盟立法中予以进一步的考虑。
第12篇：通航主要职责
通航管理处主要职责
一、贯彻执行国家有关通航安全管理、水上交通事故调查处理和海上搜救等方面的法律、法规和规章，起草局有关通航管理的规范性文件草案。
二、负责辖区航道（路）、禁航区、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的划定、报批和监督管理工作。
三、管理、指导辖区通航环境、通航秩序监督管理工作。
四、管理辖区内巡航工作，指导、协调各分支海事局、巡查支队跨区域的水域巡航工作。
五、负责管理、指导辖区岸线安全使用的审核工作，水上水下施工作业、沉船沉物打捞、碍航物清除等的监督管理工作。
六、负责辖区航行警告和航行通告发布及管理工作。
七、负责组织、协调和指导辖区水上交通事故调查处理工作。
八、组织、协调辖区内助航设施配布的审核工作。
九、负责外国籍船舶紧急避险临时进入辖区非开放水域的申请审核工作；管理、指导外国籍非军用船舶通过琼州海峡的监督管理工作。
十、管理、指导辖区船舶引航安全监督管理工作。
十一、负责局总值班室的日常管理工作，组织、指挥和指导辖区船舶防台工作。十
二、承担海南省海上搜救中心办公室和交通战备办公室的日常工作，负责组织、协调搜救责任区内的相关海上搜救行动。
十三、负责辖区内通航安全管理、事故调查和搜救业务的统计上报工作；管理、指导辖区相关航海图书资料、海图的收集工作。
十四、承办局领导交办的其他工作。
第13篇：通航的发展
谈中国通用航空的发展概况
--江苏神泰航空航天产业投资公司执行总裁 邬劲丰
责任编辑 殷华驹
一、通用航空发展历程
1、1949年以前的发展过程
中国通用航空发展历程可以追溯到1912年。当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了大陆航空事业发展的序幕。
1931年6月2日，浙江省水利局租用的德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行的航空摄影，这是大陆首次进行的通用航空商业活动。
从起步时间上看，1903年12月17日美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行，1908年美国空军购买了第一架飞机，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行。与之相比，大陆自1912年开始出现飞行表演活动，通用航空事业起步较早。
2、1949年以后的发展历程
自1949年以后，中国通用航空事业得到了快速发展。1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞
机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了大陆通用航空发展历史的新篇章。
1952年大陆组建立了第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗－45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。
此后，在全国各地陆续成立了以农林业飞行为主的14个飞行队，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司，大陆通用航空业逐步发展到现在的规模。
二、中国通用航空发展现状
1、通用航空生产作业情况
2006年通用航空年作业飞行小时数达到98,700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180,000 小时。
1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时）
2、通用航空运营能力状况。
截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。
截至2006年底， 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6,901人，商用驾驶员执照的7,757人，私用驾驶员执照1,373人。
截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。
3、通用航空活动主体状况。
截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69
家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8,000 人。
通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。
4、通用航空项目及社会效益状况。
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：
甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。
5、通用航空市场状况
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购臵自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表）
6、与通用航空发达国家的差距
美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表
三、中国通用航空行业管理现状
1、通用航空法规体系
近年来，国内出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。国内现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
大陆法律
中国通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。
民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明
确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发„1986‟2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。
《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
其中经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定
（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括：
通用航空运行审定类：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行合格审定标准进行了规范。
专业机构审定类：
《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。
专业人员执照、资质审定类：
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。 通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通用航空机场
设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等。
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T （0009-1996）、农业航空技术术语MH/T （0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T （1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T （1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T （1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T （1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T （1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T （1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T （1010-2000）等。
2、通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括
民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
四、中国通用航空发展前景
1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求
按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7％以上。这将
对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。
经济和社会协调发展需要通用航空。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。
完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。
地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。
提高社会整体公共服务水平需要通用航空。
通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。
中国在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，
民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。
民航行业健康、协调的发展需要通用航空。
通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。
2、“十一五”期间中国通用航空的发展目标
以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15％左右。单位：小时
预计“十一五”期间中国通用航空总作业量为665,000小时，总飞行量为1,347,000小时
按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下：
按照1:2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下：
3、通用航空市场前景分析
随着中国的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。
在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。
对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。
在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。
人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财
政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。
受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。
五、中国通用航空发展的政策、措施
随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：
协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境
在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；
争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；
在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；
针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通航飞机的供应。
发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境
进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。
在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通航的发展。
依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。
加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通航又好又快的发展。
切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力
争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通航机队规模和作业能力。
改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。
发展通用航空，满足社会、市场需求
进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。
推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。
积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间
引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。
重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作
重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。
鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。
鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重
大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。
六、通用航空交流与合作
1、中国通用航空的需求状况
近年来，中国通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：
飞行人员方面
与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。国内通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前国内对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。
在飞机、资本投入方面
通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。中国现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。
在作业技术方面
近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，中国做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。
在经营和安全管理方面
通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。
鼓励国际间的人才往来与交流。近年来中国航空运输企业已成功引进了全球的飞行员，有效的改善了中国飞行员缺乏的局面。鼓励国际间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。
第14篇：通航,理想&现实
中国通用航空--让理想装上现实得翅膀
邬劲丰
新中国成立以来，中国民航局的局徽几经修改，最终成为了如今我们所熟知的样子。尽管每个版本的细节各有不同，但是两扇翅膀的设计却自始至终被保留了下来，它所代表的正是民用航空不可或缺的“两翼”——运输航空与通用航空。
令人感到遗憾的是，本应成为一个国家民航业重要基础的通用航空，在中国近几十年的发展中却与运输航空走出了两条完全不同的道路。就在以大飞机为主的运输航空高速发展的同时，通用航空却一直在艰难与曲折中求生。“失衡的两翼”，一度成为了中国民航最真实的写照。
长期以来，离地三尺需审批，作为通用航空器主要的飞行区域，低空空域的限制已经成为了束缚中国通用航空发展的重要原因。近年来，随着中国经济社会的发展，通用航空市场需求急剧增加，加快发展通用航空的呼声也越来越高。
直至2010年10月，一纸文书才让中国沉寂已久的低空真正被“唤醒”。在国务院、中央军委颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，成为了迄今为止最为强劲的发展通用航空的政策信号。
犹如一剂剂强心针，在接连不断的政策红利引领下，中国通用航空产业的发展开始进入了一个全新的阶段。其市场想象空间让“通航热”迅速席卷全国——各级政府高度重视，社会资本积极进入，几年来，中国通用航空产业的规模快速扩大，服务领域不断拓展，社会关注度进一步提升，对经济社会发展的重要作用也得到更广泛的认可。通用航空和低空经济一下子成为了各路资本关注的“蓝海”。
最初的星星之火，如今已有燎原之势。然而，在繁荣的表象下，一个产业在发展初期的阵痛似乎不可避免，限制这个行业快速发展的瓶颈开始逐一显现。那个曾经常常被挂在嘴边的比喻——“像驾驶汽车一样驾驶飞机”的场景，在几年之后仍然只是一个美好的愿望。那么，中国通用航空产业的发展面貌究竟是怎样的？一艘巨轮航行在大雾弥漫的海上，该选择哪一条航向才能驶向几乎可以预见的光明未来呢？
让人们在当下纷乱的各种声音中，辩证地看待中国通用航空的热与冷，重新审视产业发展的理想与现实。
通航市场在升温
1951年5月22日，民航广州管理处派C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害任务，这历时3小时46分钟的飞行拉开了新中国通用航空的序幕。
近3年来，强烈的市场需求和政策信号的支持，让各路力量蓄势待发，中国通用航空的面貌已经发生了巨大的变化，进入了快速发展期。成立于1953年的中国民航第二飞行总队是早年国内专门从事通用航空飞行任务的专业飞行队伍，堪称一支名副其实的通用航空 “国家队”。如今总部位于天津的东方通用航空公司（下称“东方通航”）的前身。从创造了无数个业界“第一”，到规模缩水、步履维艰，再到如今摆脱深陷亏损泥沼的窘境，实现盈利。它的发展轨迹，几乎就是整个中国通用航空产业几十年来发展的缩影——光荣的历史、沉重的现实，以及可期的“逆袭”。
在汽车、房地产等产业依次领跑中国经济之后，航空业将有望成为中国下一轮经济发展的领跑者。中国的运输航空已经成为了全球第二大航空运输系统，通用航空则因此被寄予厚望。
在新政策的支持下各地方对发展通用航空的热情。截至2013年底，全国共有179家通用航空企业，比2012年底新增 33家。目前全国共有在册通用航空器1610架，通用航空专业技术人员5700余人；今年上半年通用航空企业共飞行139050小时（不含训练飞行），预计全年飞行总量逾60万小时，比去年增加9万小时。
作为各地转变发展方式、发展新型高科技产业的一个重要抓手，地方政府将在通用航空的发展中成为最主要的受益者和最重要的推动者。
几年来，各级政府纷纷出台政策措施，布局通用航空产业，鼓励通用航空企业的发展。仅北京航空航天大学通用航空产业研究中心一家学术机构就为近20个省市作了通用航空发展研究、编制产业发展规划。
其中，陕西和广东是中国通用航空产业科学规划较早、规模较大、产业链也较为完整的地区。在2007年4月，西安阎良国家航空高技术产业基地就与陕西省渭南市政府合作，建设了蒲城通用航空产业园，2009年8月被民航局确定为“民航试点园区”，成为我国首个通用航空产业试点园区。而作为新中国通用航空的发源地，广东珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空产业园，以中航工业通飞为龙头的包括通用飞机制造、私人飞机运营保障、飞行培训、维修等业务在内的通用航空产业链已清晰可见。
仅北京一地就有延庆县、密云县、平谷区在力推通用航空产业，延庆县称要建成“通航旅游城”，平谷区自称是北京通航产业基地的“家”，而密云县则喊出“北京通航产业从这里出发”的口号。此外，除了省一级的通用航空产业园外，石家庄、温州、莱芜、邯郸、克拉玛依、大庆、自贡等
二、三线城市都在建设或计划建设属于自己的通航产业基地。
“县县通、及时达”，更是成为了一些交通不便边远地区的通用航空发展目标。内蒙古和新疆都在大力发展和推广具有“小飞机、小航线、小机场、低费用”特点
的通用航空短途运输。2011年，内蒙古自治区政府开始推广呼伦贝尔拓展通用航空服务领域试点，他们力争“十三五”末在全区大的盟、市各建成一个及一个以上通用航空短途运输、通勤航空网络。作为干线航空和支线网络的重要补充，这种方式特别适合在地广人稀的地区运营，发挥其“毛细血管”的作用，以极大地提高边远地区的交通通达性。
“过去是有飞机没市场，现在是有市场没飞机”，整个上半年，东方通航的13架飞机一直在满负荷运转；湖北9家通用航空企业也没有一家“等米下锅”；在拥有41个专属公务机机位的首都机场里，已入驻了16家公务航空公司，还有另外9家公务航空公司准备将基地设在这里。
中国的通用航空市场正在经历着一场深刻的变革。
发展市场才有中国通航
中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》引起了业内人士的强烈反响，甚至与通用航空相关的多只股票也纷纷涨停。
事实上，通用航空是政策依赖性极强的行业，它的发展亟须政策作为“催化剂”。自2010年国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，国家持续释放政策红利，通用航空被列为国家支持发展的战略性新兴产业 ，同时在民航的“十二五”规划和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中被列为重点。此外，还有一些具体政策陆续出台，包括2012年4月发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》、5月颁布的《通用机场建设规范》、2013年颁布的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》等，它们为通用航空的政策法规体系得以系统地建设与完善打下了基础。
民间资本介入
巨大的原动力来自民间。
在筹建中河北翔华通用航空公司对中国通用航空的三点看法——国家有政策，民间有资本，未来有市场。。这并不是个例，民间资本的通航“淘金热”早已悄然兴起。
在浙江，如果说那里的经济是“百姓经济”，那么通用航空的投资也是“百姓经济”。据了解，全省通航产业累计投资达8亿元，未来2年还将计划投资33亿元，其中99%以上都是民营资本。山东通用航空的发展也始于民间，其产业链上90%的企业都是民营企业。这一两年，一批以民营资本为主的通用航空公司也相继在四川起航。民营资本的热情为通用航空的发展注入了活力。
公务航空的发展
在整个中国通用航空产业中，由于受空域等基础条件限制较少以及巨大的市场需求，公务航空是最先发展起来的一个分支。
截至目前，以公务飞行和公务机代管为主营业务的通用航空企业有19家，公务机机队规模178架。国内公务机企业的飞行约3万个小时，在北京、上海、深圳、珠海等地已出现具备FBO特征的服务形式。我国西部第一家公务机公司纵横航空也在四川成立。
在运营模式上，托管将是未来公务航空的主要发展方向。很多公务机运营商都开始转型，逐渐由包机业务向托管业务倾斜。作为全国第一家提供托管业务的公务航空公司，金鹿公务航空的大部分托管客户来自于以前的包机客户，托管的收入已占总收入的五成。
通航之展会
确实，通用航空热催生了一批相关的展会活动。中国国际通用航空大会、安阳国际航空运动节、沈阳法库飞行大会、北京商务航空展、澳门公务机展、天津国际直升机博览会等都具备了一定的规模和影响力。美国国家公务航空协会（NBAA）与上海机场集团从2012年起连续举办的亚洲公务航空展，目前已经与美国公务航空展、欧洲公务航空展、美洲公务航空展并列为世界四大公务航空展。
这些展会不仅在推动当地通用航空投资与贸易方面取得了丰硕的成果，同时，不断增加的观展人数，也使得这些展会成为培养通航文化和群众基础的绝佳方式，自然成为民航大众化战略的重要组成部分。今年10月在西安举办的中国国际通用航空大会上，有来自18个国家和地区的508家企业、1200名专业人士参会，签约额达到了惊人的229.1亿元。此外，还有30余万名观众观看了这次展会。
瓶颈问题不容忽视
纵然发展势头迅猛，但由于“过去欠账太多”，中国通用航空眼前的路依然遍布荆棘。与实质性的投入和建设相比，所谓的“通航热”，其实更热的是话题。
随着时间的推移，进入这个领域的人们越来越多地认识到：通用航空是一个专业性、政策性极强的产业，光有热情是不够的，还需要有专业精神和耐心。“我们不怕干通航，怕的是稀里糊涂地干。”事实上，中国的通用航空才刚刚起步，还在被诸多瓶颈和问题束缚手脚，远未进入实质性发展的快车道。
主要保障条件有限
事实上国内很多通用机场一样，受空域所限，机场的利用率不算高。由于空域使用的审批程序过于复杂，涉及单位、层级过多，通用航空空域使用成本过高，“飞不出去”成为了很多运营企业所要面对的共同困境。加之没有颁布低空航图，也没有建立集空管和飞行服务为一体的综合保障体系以及面对飞行者的服务终
端，因此，很多机场进行最多的业务就是利用本场空域训练飞行起降，远未实现常态化的航线飞行。
当然，即便空域进一步开放，飞机飞出去了，落在哪里又成了新的问题。我国现有403个通用机场和临时起降点，数量不足，分布不均衡，更无法串联形成网络。某省部分农田遭受玉米大斑病，由于在当地找不到可以让作业飞机起降的机场，结果只能眼睁睁地看着农田大面积受灾。运营企业对通用机场的强烈渴望，甚至让一些废弃已久的运输机场获得“重生”。
此外，航空汽油的生产能力和储运设施滞后，地面服务保障不完善，也难以满足通用航空飞行量增长的需要。
目前，国内只有兰州炼化厂一家在生产通用飞机作业时所需的汽油。由于年产量很少且主要供给大型通航公司，大批规模小的通航公司经常“闹油荒”，只能从国外市场高价购买，从而增加了运营成本。
行业管理需完善
尽管国家已出台多项政策、措施扶持促进通用航空产业的发展，但目前行业相关法规标准体系仍不健全，在行业监管中将公共运输运行标准套用到通用航空的现象仍然存在。比如在2012年《通用机场建设规范》出台前，通用机场一直没有自己的建设标准，建设需按《民用运输机场标准》来审批，设施设备的配建要求明显过高，不符合通航机场的运营实际需求。以千岛湖机场的通信导航台NDB设备为例，自2005年启用后，有99%的时间处于闲臵状态，造成资源浪费。
事实上，关于通用航空的法规标准并非完全无章可循，我们可以从1986年国务院颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》、2003年国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》和1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第10章找到对通用航空所作的规范。但是，当运用到具体事项上时，目前的法律规范并不清晰，甚至出现缺位。而现在通航急需解决的低空空域灵活管理、通用航空机场建设等“成长规则”，都需在立法上明确。
此外，市场的无序竞争和混乱的价格体系，也严重挫伤了一些传统通用航空企业的积极性。来自天津的东方通航和四川的西华通航等企业都在采访中提及了该问题。如今，随着大量民营通用航空公司的入市，随着市场竞争的加剧，不少公司为了生存不惜打起价格战，甚至出现赔本赚吆喝的情况。政府在这一问题上，应该进一步规范和指导市场价格。
专业人才严重缺乏
随着市场需求和业务规模的迅速扩大，人才匮乏是很多通用航空企业迫在眉睫的发展瓶颈。来自中国民航飞行学院的数据显示，未来5年，中国通用航空仅飞行员的缺口就高达3000人～4000人。
飞行员的培养需要很长的周期，从飞行学员转变为真正的生产力通常需要数年时间。飞行队伍亟须人才补充与储备。
从通航企业的情况来看，各类关键岗位的专业技术人才欠缺，也导致了安全基础偏弱。各类事故与事故苗头多，多与专业技术人员缺乏有着直接或间接的关系。
目前中国民航飞行学院尚未为通用航空培养固定翼飞机飞行员，培养的旋翼机（直升机）飞行员数量也较为有限。也尚无针对通用航空制定具体的招生政策。有的通航企业急于发展，入口标准较低，送到飞院学习的生源素质偏低；若标准过高，能达到条件的学生或许又会选择运输航空。因此，民航局需要制定适合通用航空的入行标准，包括招生标准、体检标准等。比如划定专门的通用航空高考分数线，以从入口关保证生源质量。
在这种背景下，如同参与通用机场建设一样，一些企业也不得不在通用航空的产业链上走得更远——参与人才培养。
未来重点把握的关系
对通用航空发展现状的深入分析，总结出影响通航健康发展的主要问题为：“空、场、人、油、配”这5个字。“空”即低空空域的改革步伐，“场”即通用航空机场的规划建设，“人”即通用航空核心人才的培养，“油”即通用航空油料保障体系，“配”即飞行服务综合保障体系以及税务、补贴、政策、标准等配套措施。
而要想真正解决这些问题，并非朝夕之事，仍有漫长的路要走。在这个过程中，我们建议把握好以下几组关系：
军与民关系
建议要在空域使用问题上转变观念，进一步协调好军民关系。通用航空的主要活动区域是低空空域，把深水交给军舰，把浅水留给民船，同时保留该禁的禁区，这应是大势所趋。
当然，在现阶段，指望低空空域全面开放并不现实。如果从本场空域开放到划设低空飞行非定期固定航路，实现点到点低空飞行常态化，再到构建区域性运营环境，这种由点到线再到面的过程，或许是中国通用航空发展的可行路径。
在国家空管委的推动和支持下，珠海、海口、宁波飞行管制区内划设了数条低空固定飞行航路，并在珠海、海口、沈阳等地进行了FSS的试点建设，这是空域开放的一个可喜进步。
市场与监管的关系
通用航空发展最终将是一种市场化行为，在产业发展初期仍需要行业管理部门的大力支持与引导。我们建议为了适应通用航空快速发展的强烈需要，民航局恢复设立通用航空司，从宏观上加强对通用航空发展的指导，更好地规划、服务、6
推动中国通用航空事业的总体发展，牵头、协调、解决影响通用航空健康发展的瓶颈问题。
此外，在安全监管方面也要在安全与发展之间寻求一种平衡，不应完全套用运输航空的安全标准，而是将其控制在一种相对可以接受的状态，以免阻碍行业的发展。
传统与新兴业务的关系
目前，除了海上石油平台等一些盈利较高的传统项目以外，大多数传统作业飞行业务规模已经难以扩大，再加上参与竞争的通航企业多，企业难以从中获得持续发展的动力。而未来空中旅游、驾照培训、公务飞行、医疗救援、娱乐飞行等以“人”为中心的新业务则可能成为传统通用航空企业的增长点。我们建议，通用航空从业者关注新兴业务的开展。现在已经有很多企业开始由传统业务向新兴业务转型。
目前，新兴业务尚属培育期，很多还未形成成熟的产品。因此，如何开创好的盈利模式，提高新兴项目的持续盈利能力是企业在实践中需要不断调整和磨合的重点。
地方政府与民间资本的关系
随着通用航空管理重心的下移，我们建议地方政府要有所为，成为区域通用航空发展的主导力量。只有地方政府承担发展责任，行业政府创造良好环境，加之整合多方资源并正确引导民间资本一起形成合力，才能真正地促进整个产业的发展。因为，任何一方都无法单凭自身的力量建立完整的通航产业生态系统。
事实上，在“通航万里行”所到之处，都可以感受到地方政府在发展通用航空方面的付出与成效是成正比的。可以说，繁荣的背后都有一只当地政府的大手在推动。当然，地方政府在发展区域通用航空的过程中，要因地制宜，制定和规划适宜当地的产业模式和发展路径，千人一面地盲目建设通用航空产业园未必有益。同时，也要提醒更多民营资本，在关注和即将涌入通用航空产业的同时，应注意到其具有高投入、高科技、高风险且回报周期长的特点。因此，民营资本在进入这个市场前要做好充分的准备，应多一份理性，少一份盲目，多一份责任感，少一份投机心理。
第15篇：通航产业——大产业、大未来
通航产业的概念
通用航空是民用航空的重要组成部分，对其一般理解为，使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。其本身是一链条庞大的产业，作业覆盖了制造、维修、营销、服务等多种领域，涉及了投资、生产、流通和消费各个环节。通用航空产业链长、拉动效应强，发展通用航空可以带动其他相关产业如机械、电子、冶金、化工等产业和新材料、新能源、电子信息等行业的高速发展。
通用航空产业是新兴的高端产业，发展空间巨大，带动效应显著，通用航空产业效益产出比是1:80，技术转移比1:16，就业带动比是1:12。通用航空被视为“又一个万亿级产业”和下一轮产业升级的新亮点。
通航产业链包括通航机场建设、通航运
营服务、通用航空制造
通航机场网络是通航飞行的基础保障，是通航产
业发展的关键
通航产业的商业模式主要有六种类型
通航机场经营业务类型多样，种类较为繁杂；通航机场运营需创新商业模式，“非航业务开发”将是机场盈利的破解之道，美国大部分通航机场
“通航航空服务”类型多样，美国除私人飞行外，公务飞行、教学飞行业务发展优势显著，空中出租与旅游/观光发展也较为普通；从我国目
根据机场设施的可经营性进行业务拓展，实现机场经营业务多元化。
“通航维修”是通航运营服务的必要保障，通航机型多样，“通航维修”具有其独特性，第三方
前通航航空公司类型来看，以“航空作业”类为主，并且多集中在华北地区。
航空器租赁是航空公司机队引进的主要模式选择，未来发展潜力巨大，但通航租赁与民航租赁
通航维修需求空间潜力较大；国内通航维修站尚差异化显著；“航空租赁业”要求有强大资本实 1 / 3
属空白，国外制造商谋求维修服务“本土化”，拥有通航资源的本土企业面临良好合作先机。
力和稳定客户资源，通用航空器机型多样、客户多元化的特性使得“通航租赁”进入壁垒更高。
“通航培训”是通航运营的必要补充，与美国通航发达国家相比，中国飞行员缺口数量较大，未来通航培训发展潜力巨大；“通航培训”有飞机制造商培训模式、专业院校培训模式和多业务运
“通航制造业”不同于大飞机制造，通航飞机生产制造较为分散，但各个通航制造商都具有核心技术，涉足多个飞机制造领域；中国通航制造尚处于起步培育阶段，整机制造规模尚小，但目前
营模式，通航培训对培训资质、专业飞行教员、专业设备资源要求较高，进入难度较大。
市场较为集中，初步形成中航工业为首的发展格局。
从“通航机场+”的视角可将通航机场分为四种类型
以运营服务为主导的通航
枢纽型机场
以旅游业为核心通航运
输服务基地
以通航文化为主题的高
端服务社区
以航空制造为主体的 通航产业园区
通航机场+的成功案例
美国范奈斯机场
全球通航航空运营机场的发展典范。范奈斯机场于美国加利福尼亚州，被誉为世界最繁忙的
通航机场，2014年共起降23.8万架次。
通航机场运营服务业集聚。周边布局有四家FBO、培训学校、高端餐饮、运输服务、租赁、旅游等70多个运营服务企业，建有消防、空中救护、搜救和媒体飞机基地。
通航机场与周边产业形成高效互动。通航机场与附件的好莱坞、迪斯尼两大核心形成良性互动，成为好莱坞电影制作、明星出行，迪斯尼旅游的重要基础。
美国Spruce Creek机场
机场概况。Spruce Creek机场于上世纪70年代出售给私人所有并进行小镇商业开发，机场目前年起降架次约25000架，全年停场飞机近438架。
小镇特色。机场所有者在经营机场同时，对机场周边进行了开发，目前在周边开发大量高端别墅，并建有机库与机场滑行道相连，同时建有高尔夫球场、网球场、高级餐厅和通航俱乐部。
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宗申天辰通用航空战略规划及PPP顾问
正阳集团上海意大利城/通航产业园项目
宗申天辰始建于2013年，是宗申产业
上海正阳集团计划将意大利阿古斯特直
集团的通航投资管控平台，经过3年的
升机制造商引入中国，规划开发以通用航
研究探索，公司拟以水上飞机运营为切
空产业和意大利特色商贸为支撑的新型
入点全面进入通航产业，为厘清公司开
生态城镇区，并将这个涵盖“通用航空产
展通航业务的发展战略问题，推动在谈
业区、意大利特色商旅区、配套居住商业
项目顺利落地，委托东滩顾问提供通航业务战略规划及PPP项目顾问服务。
区”的项目称之为意大利城。
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第16篇：东北地区部分通航公司名录
东北地区（辽、吉、黑、蒙）部分通航（航空）公司名录
（27家—不完全统计）
辽宁省
大连通用航空有限公司
辽宁渤海通用航空有限公司
沈阳金鹰航空俱乐部
中一太客商务航空有限公司
东北航空有限公司
东北通用航空有限公司
辽宁银鹏通用航空公司
沈阳通用航空有限公司
沈阳市云飞航空服务有限公司：
沈阳圣飞航空科技有限公司
大连富升发展有限公司：
大连建国航空运输服务公司：
美腾传媒沈阳分公司：
吉林省
吉林航空维修有限责任公司（军民）
吉林省通用航空有限公司
黑龙江省
哈尔滨安博威飞机工业有限公司
大庆通用航空有限公司
黑龙江龙垦通用航空公司
中国飞龙专业航空公司
中国飞龙通用航空有限公司
黑龙江省八五六农场农业航空站
齐齐哈尔鹤翔通用航空有限责任公司
哈尔滨飞龙国际航空培训有限公司
黑龙江凯达通用航空有限公司
内蒙古
包头市百灵通用航空有限责任公司
鄂尔多斯通用航空有限责任公司（内蒙古西蒙集团公司下属企业） 呼伦贝尔通用航空公司
第17篇：通航安全保障措施
6 桥区通航条件、航线规划及安全保障措施
6.1 桥区航线规划
拟建万家咀铁路大桥位于桥溪口闸坝上游4.7km，北渡大桥下游2.2km，綦江北渡乡下游弯顶偏上游处，处于桥溪口闸坝库区。枯期由于桥溪口闸坝的顶托作用，使得桥区河段水位壅高、流速降低、比降减缓，其通航水流条件较天然情况得到较大改善。但总的来讲，现阶段桥区河段船舶结构较弱，凡航行该航段的船舶应该分清水势，谨慎驾驶，顺着主航道上、下行，经过弯曲、狭窄航道时，应加强瞭望、联系；上行船应主动退让下行船。
6.2
通航安全保障措施
为保障桥梁和桥区船舶通航安全，万家咀大桥施工期间，应建立和制定严格的通航安全保障措施，以保证桥梁在建设期间桥区河段船舶的通航安全。
在大桥施工期间原材料及构件的运输、施工缆索系统的吊装、来往的工程运输船舶、施工囤船的作业、桥墩基础和桥台的开挖作业及弃土的运输和堆放，均难免对过往船舶的航行安全带来不利影响。大桥建成后，航道基础设施的建设与维护、桥区河段船舶航行规程等，是大桥河段船舶航行安全的必要保证，均应建立相应的规程，严格遵照执行。
6.2.1 施工期通航安全保障措施
(1) 在大桥开工以前，桥梁建设单位或业主，应将大桥施工图、施工组织设计包括施工内容、施工进度和计划安排等及时上报有关海事管理部门，申请办理施工作业许可证，拟定“大桥施工期水上交通安全管理暂行规定”，以便根据施工需要按时发布航行通告，告示船舶通过桥区航道的安全注意事项，并拟定“大桥施工期间水上运输安全管理暂行规定”，由航道、海事部门批准并颁布实施。 (2)考虑大桥主墩施工期船舶的安全通行和施工安全等因素，在施工期特设置一对黄色专用标，分别位于主墩上下游各100m，用于引导上下行船舶安全行驶于桥区，并可有效地保护大桥主墩（参见附图16A）。
(3) 临时配布的助航标志和水上安全监督管理及日常维护的设备、人员经费、船只的燃油消耗以及维护保养等费用，应按有关标准由桥梁业主与航道、海事主管理部门协商议定，并纳入大桥总概算。
(4) 加强施工安全管理，桥梁施工临时架设的空中缆索(施工索道)均应满足通航净空要求，临时施工索道如对航行安全有影响，应事先通过海事部门发布禁航通告，且设置相应标志。
(5) 水下施工期间，桥梁建设单位和施工单位应主动和航道管理部门联系，根据施工需要及时调整和维护导航标志，协同建设桥区安全和航道维护的基础设施。
(6) 为防止大桥施工弃土淤塞航道，所有弃土应在建设中随时搬运走，并在大桥竣工前全部清除。
(7) 整个桥梁施工过程中，桥梁建设单位应协同海事管理单位加强现场管理，施工作业船、工程船应按规定悬挂信号灯，并为上下水船舶留有足够的安全航道，确保施工、通航安全。
(8) 在工程开工建设以前，建设单位或主管部门，应将工程施工图、施工组织设计、施工进度计划等内容提前上报航道管理部门，申请施工许可证和发布航行通告。在桥梁施工期应邀请海事管理部门驻守现场，若发现通航安全存在问题，应及时向施工单位提出要求，确保船舶安全通航。
6.2.2 永久通航安全保障措施
大桥建成后，应根据《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《内河航道维护技术规范》等有关规定，与航道部门商讨因大桥建设而改变和需重新配布的航道基础设施。如在通航孔迎船一面的桥梁中央设置桥涵标、主桥墩上设置桥柱灯，通航桥孔上游根据航道条件和船舶航行需要设置多对导航标(其中靠近桥梁的航标所示航道宽度应和桥孔通航净宽一致)，并长期维护。 6.2.2.1 桥区航标的配布和维护
(1) 航道基础设施建设内容
根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，桥梁建成前需针对桥孔布置及通航孔方案，进行桥区航标配布，内容包括：桥区水上航标、桥涵标(含桥柱灯)以及经论证需要增设的界限标和过河标等专用标志。
(2) 配布方法
大桥建成后，为保证船舶安全通过桥区和保证桥墩安全，在两主墩上游设置两对侧面标，一对位于桥轴线以上100m处，另一对位于桥轴线以上400m处；在两主墩下游设置一对侧面标，位于桥轴线以下100m处(参见附图16B所示)。
(3) 制作安装
配布的助航标志应在桥梁建成前完成制作安装，需要预埋部件应与桥梁建设同步进行。制作完毕经主管部门验收后应及时亮灯并投入正常使用。
(4) 航标维护
根据相关管理办法，桥区水上航标应由业主委托航道部门进行日常维护；桥涵标可由业主自行维护，也可委托航道部门进行维护。
(5) 航标建设及维护费用
根据国家有关规定，桥区航标的建设与维护费用均由桥梁业主或管理部门承担，其经费数量应根据配标数量及维护工作量，由业主与航道部门核算议定，记入建设预算。
6.2.2.2 通航安全基础设施的配布和管理维护
除施工期的安全管理和维护外，大桥建成后，为加强桥区水域的安全管理，保障大桥、大桥施工和船舶通航安全，根据交通部《内河安全管理条例》和《中华人民共和国水下水下施工作业通航安全管理规定》(4号令)，1999年要求，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施，内容如：所需的监督站，监督艇、停靠趸船、通讯设备以及与之配套的基础设施，规范水上通航安全秩序，利于指挥上、下水船舶安全通过桥区。
桥梁管理部门应与海事部门签定水上安全监督协议，其所需费用由桥梁管理单位和海事部门协商解决。并按有关标准纳入大桥投资总概算。
第18篇：通航建设审批流程
2016年以来，为落实国办文件、支持通用机场建设工作，军方下发专门文件，进一步明确了场址评估方法、判定标准和审批办理程序；民航出台系列办法，按照分级分类的思路重新提出通用机场审批及取证要求；部分省级政府也出台了鼓励通用机场建设的新政策。 从整体工作流程来看，通用机场的建设审批仍按照军方场址审查—民航场址审核—地方发改立项—机场设计—招标采购—建设施工—验收颁证的流程。 1.民航
2017年4月，民航局下发《通用机场分类管理办法》（民航发【2017】46号），按照是否对公众开放重新对通用机场分为A、B两类，并进一步明确了民航在通用机场建设、颁证过程中的审批事项。作为落实举措，各地区管理局正在陆续出台实施细则，目前华东局的实施细则已发布，其他管理局的实施细则也陆续进入征求意见阶段，对于审批工作流程有以下几点变化：
（1）场址审核。场址审核是《通用机场分类管理办法》中保留的审批事项，民航局也保留了对编制单位民航专业资质的要求。在管理局层面，尽管不再要求按照AP-129-CA-02的内容和深度对三个备选场址进行比选，但一般要求对单一场址的功能定位、需求分析、基本情况、运行因素作详细分析，附相应图纸，并提供军方空域意见和地方政府相关部门的审批意见。 （2）可研及初步设计。根据《通用机场分类管理办法》，管理局机场主管处室不再对通用机场的可研和初设进行审批。但根据《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》（民航发【2016】15号），通用机场已进入民航发展基金的补贴范畴，目前已经有若干通用机场取得了资金支持。按照民航局计划发展部门要求，拟申请使用发展基金补贴的通用机场项目，可行性研究由省级主管部门审批、管理局出局意见，工程初步设计及概算由项目法人向省级主管部门提交审批申请，省级主管部门会同民航地区管理局联合审批。
（3）飞行程序设计。按照地区管理局的要求，目前通用机场场址审查阶段仍需要开展航行服务研究，并进行飞行程序设计，设计单位须按照CCAR-97FS-R3在民航局完成备案。
（4）颁证及日常管理。目前，通用机场的使用许可证颁证、变更、撤销和注销正在下放民航各省／市安全监管理理局，同时通用机场的日常监查任务也将由监管局执行。 2.军方
军方申报的流程与之前相较没有出现明显变化，但在军方工作标准上有了新的规定。
（1）流程。根据目前仍有效的《关于新建通用机场场址核准问题》（空司作【2014】132），通用机场审批要求省级人民政府行文至所在战区空军，由战区空军受理审核并与省级人民政府签订协议后，上报空军司令部，再由空司上报联参需求局，联参批复后由空司转发战区空军，军区空军负责函复省级人民政府。根据《临时起降点设立及使用管理暂行办法》（空司作【2009】424号），对于“使用期限不超过两年、不需建设场坪场址等固定设施的临时起降点”，仍由战区空军进行核准，报空司与联参备案即可。
2）标准。之前军方对场址是否可用并无明确的文件要求。2016年下半年，军方下发《明确协助地方做好新建民用机场选址有关问题》，强调战区在向地方出具通用机场布局规划意见前，必须逐级取得空军和军委机关的许可。同时，要综合考虑新建通用机场对军用机场起飞降落、飞行区域、战备训练等影响程度，做出无影响、一定影响和严重影响的结论并附解决方案。 3.地方
2016年以来，为加快本区域通用机场建设，鼓励支持各类资本进入通用机场领域，各地方政府也陆续出台了本省、市、自治区通用机场方面的利好政策。
省级政府负责通用机场项目立项，主要通过对机场项目的可行性研究审批进行把控。为便利项目申报，部分省份的发改部门细化了对通用机场立项审批附件的具体要求并附模板，部分地区还设立专门窗口受理通用机场可研申请。 审核备阶段
一、发改部门
新建通用机场，扩建军民合用机场（增建跑道除外）项目核准
申请材料
1.申请人提交的统一信用代码证或企业营业执照或组织机构代码证 2.拟建项目的核准申请文件 3.申请人提交的项目招标事项核准申请表(按标准表格填写) 4.申请人提交的项目核准申请报告文本（含拟建项目社会稳定风险评估专篇，申请人可按要求自行编制，也可委托有关专业机构编制） 5.住建部门出具的选址意见书(仅指以划拨方式提供国有土地使用权的项目) 6.国土部门出具的用地预审意见（不涉及新增建设用地，在土地利用总体规划确定的城镇建设用地范围内使用已批准建设用地进行建设的项目，可不进行建设项目用地预审，但需提供土地权属证明） 7.申请人提交民航中南地区管理部门出具的项目行业审查意见（附专家意见）
二、住建部门
核发建设项目选址意见书(仅指以划拨方式提供国有土地使用权的项目且属建制镇规划区及以上的建设项目) 申请材料 1.申请人提交的企业营业执照或组织机构代码证 2.由建设单位填写并盖章的《湖北省住房和城乡建设厅建设项目选址意见书申请表》 3.省级相关部门制定的行业发展规划、项目计划等文件或省级相关部门同意项目建设的文件） 4.项目所在地市、县城乡规划主管部门出具的规划选址初审意见。其中，跨市、县的建设项目，应有沿线各市、县城乡规划主管部门分别出具的初审意见 5.申请用地位置图,项目拟选址地区的法定规划相关图件，如城市总体规划的空间布局图、综合交通规划图等相关图纸，中心城区项目应附经批准的控制性详细规划的用地布局图。规划图纸上由城乡规划主管部门用红色实线标注建设项目的具体位置、走向、范围，并加盖公章。申请用地范围图，由建设单位提供能清晰准确反映建设项目拟选址位置与周围相互关系的现状地形图，比例尺一般为1:500-1:2000，线型基础设施项目比例尺可根据实际情况适当调整。地形图范围要涵盖与建设项目相临的配套基础设施，包括道路、给排水、电力、煤气和通讯等，用红色实线标注拟建设用地的四至界线及坐标，城乡规划主管部门在图纸上签署意见并盖章 6.以下两类项目应提供《建设项目规划选址论证报告》及专家审查意见：①未纳入依法批准的城镇体系规划、城市总体规划（或城乡总体规划）、相关专项规划的交通、水利、电力、通讯等区域性重大基础设施建设项目。②因建设安全、环境保护、卫生、资源分布以及涉密等原因需要独立选址建设的国家或省重点建设项目、棚户区改造项目
三、国土部门
建设项目用地预审
申请材料
1.申请人提交的企业营业执照或组织机构代码证 2.属备案类的项目，需提交市（州）发改部门出具的项目备案证 3.属审批类的项目，申请人需提交项目建议书批复文件（或拟建项目纳入相关行业专项规划的文件）及可行性研究报告文本（发改部门审查前的文本） 4.涉及占用基本农田（包括线性工程占地耕地面积≧100公顷或块状工程占用耕地面积≧70公顷）的项目，省、市（州）国土部门出具的对占用基本农田的踏勘意见（进入特别程序） 5.由国土资源行政主管部门出具的《建设项目对规划实施影响评估和占用基本农田论证报告》评审意见（附专家意见）（国土部门评审，其中：跨县（市、区）项目由市（州）国土部门评审，县（市、区）辖区内的由县（市、区）局评审） 6.省国土资源厅出具的建设项目压覆矿产资源调查评价报告审查意见（铁路、公路、输油输气管网、输变电线路等线型工程以外的建设项目，若不压覆矿产资源也不与矿业权交叉重叠，可由项目所在市（州）国土部门出具相关证明文件）） 7.涉及占用基本农田的项目，县（市、区）国土部门出具的基本农田补划或核销方案及基本农田补划位置图 8.需提供县（市、区）国土部门出具的耕地补充的占补核查报告 9.拟建项目所在县（市、区）国土资源行政主管部门出具的项目初审意见 10.涉及规划调整的，县（市、区）国土部门出具的调整前后土地利用总体规划图 11.涉及规划调整的项目，由拟建项目所在地县（市、区）国土部门出具的土地利用总体规划调整方案及说明并附听证意见（或落实方案及重点项目清单） 12.若属线性工程占地耕地面积≧100公顷或块状工程占用耕地面积≧70公顷）的项目，申请人需提供项目用地论证报告（可自行编制) 13.申请人提交的对征地补偿费用的承诺函 14.申请人提交的项目所在地县（市、区）国土部门出具的标注项目用地位置的比例尺1 ：1万的土地利用总体规划图（不能网上传递，需在当地国土部门审批窗口递交纸质文件） 15.申请人提交的市（州）、县（市、区）国土部门核定的项目预审用地面积一览表 16.申请人提交的已由专业机构出具的已编制地质灾害危险性评估报告的证明材料 17.申请人提交的《建设项目对规划实施影响评估和占用基本农田论证报告》 18.申请人提交的建设项目用地预审申请表（按标准表格填写） 19.申请人提交的建设项目用地预审申请文件（内容包括拟建项目的基本情况、拟选址占地情况、拟用地面积确定的依据和适用建设用地指标情况、补充耕地初步方案、征地补偿费用和矿山项目土地复垦资金的拟安排情况等）（按示范文本编制） 20.属核准类的项目，申请人需提交达到可研深度的项目申请报告文本（可报发改部门审查前的文本） 21.申请人提交的建设项目压覆矿产资源调查评估报告(申请人可按要求自行编制建设项目压覆矿产资源评估报告，也可委托有关机构编制) 22.申请人提交的土地权属证明
第19篇：通航知识竞赛(策划)
中国民航大学职业技术学院通航学社
----通用航空知识竞赛
策
划
书
主办方：职业技术学院团委
承办方：职业技术学院通航学社
2013年3月10日
目录：
一、活动名称
二、活动主题
三、活动背景
四、活动目的
五、活动地点和时间
六、活动对象
七、活动宣传方式
八、参赛方式
九、活动流程
十、比赛规则 十
一、活动经费预算 十
二、备注
一、活动名称：
通航学社通用航空知识竞赛
二、活动主题：
“心系民航，传承通航”
三、活动背景：
为了让通航得到更大更有效的宣传，带动同学们走近通航，了解通航。作为中国民航大学的一员，我们想通过我们这次活动，推广通航知识，加强同学们对通用航空的了解，增加知识面。选手以班级组团或自由组团为单位参赛，比赛内容涵盖通航相关知识。
四、活动目的：
让同学们能在比赛中学习，在比赛中成长，也在比赛中学到知识，丰富校园文化生活，特举办这次活动。同时也让同学们参与其中，对通航学社和所学知识更深入的认识和了解。
五、活动地点和时间：
活动时间：2013年3月X日 活动地点：北活报告厅
六、活动对象
有关通航专业的所有学生或对通航知识感兴趣的同学
七、活动宣传方式：
海报，横幅，传单，腾讯微博，人人网等
八、参赛方式
通航专业的以班级为单位，各班派出三名代表参赛，其余有兴趣的同学组团参加,每组三个人。比赛之前发放学习资料，参赛小组自主学习准备比赛。
九、活动流程：
活动前准备：
1、想参赛的同学先报名统计，然后复印有关材料，下发到参赛小组手里。
2、准备竞赛的题目。
3、准备一些各方面类的游戏项目。
4、向团委借相关的器材。
活动流程：
前期（宣传）：文秘部编编写策划书，由广告部进行对外进行
宣传，由办公室部确定参与人数。
中期（活动）：按当天报名参加人员的顺序比赛，比赛结束后
统计成绩，前X名有奖品奖励。
后期（总结）：由广告部进行解体摄影作为活动纪念，由文秘部进行活动总结与新闻稿编写，由网络部将所拍摄的照片传送到通航论坛中。
十、比赛规则：
本次活动分为初赛，决赛。初赛，决赛同时在北活报告厅举行。 1.给各班和各参赛小组发放学习资料。
2.初赛
初赛采用自我展示和必答环节的方式进行。 3.决赛
决赛采用抢答模式进行比赛，抢答过程中答错的可以使用游戏进行拉分环节，取前三名。 第一关 自我展示
各参赛小组（可结合ppt和音乐）向观众们进行形式多样的自我介绍或对通航的认识。展示各个参赛小组对于民航的了解，各小组展示时间控制在100秒内。 第二关 分秒必争（必答环节）
各小组限时听主持人提问并进行快速回答，每个参赛小组的每位选手均有2题必答，答对一题加10分，答错不扣分。每题回答时间限时10秒。
注意：（1）每对选手必须在规定的时间内回答问题，超时回答按答错处理
（2）答题中观众不得给予提示，否则取消此次答题机会。 （3）主持人直接口头提问，在主持人说开始答题时，限时15秒。
第三关 绘声绘色（开心抢答）
以观看通航类短片回答问题的形式进行。选手通过看短片答题。短片结束，主持人就短片中的问题提问。在主持人念完题目后说开始后开始抢答，先举牌的队伍才有资格回答问题，
共15道题，答对一道加10分，答错不扣分。
注意：（1）回答的总时间只有1分钟，每队选手必须在规定时间内答题，超时按答错算。
选手答题中观众不能给提示，否则取消答题机会。 (3)主持人直接口头提问，在主持人说：“开始抢答”后，才能答题。违规的队伍扣10分，2次及2次以上的扣20分。在此题中扣分的取消答题资格。 第四关 风险提速
风险题：各队伍可选择答题或不答题，答对加10分，答错不扣分。
十一、活动经费预算：
宣传单：200*0.1=20元 合计：27元
十二、备注：
1、活动负责人负责学生的签到情况。
2、活动结束后，活动负责人再次清点人数，回收比赛过程中的所产生的垃圾。
3、全体工作人员，穿校服、带肩章、带校徽。
4、其余未尽事宜是当时请进行补充及修改。
第20篇：通航管理题库(修订)
福建海事局适任考试业务管理事务题库
——通航管理事务
一、单项选择题：
1、海事机构因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶驶抵指定地点接受调查。当事船舶 。（ C ） A、可根据需要在港内移泊
B、即使遇到危及自身安全的情况，也不能离开指定地点
C、在不危及自身安全的情况下，未经海事机构同意，不得离开指定地点 D、可根据需要在港外移泊
2、船舶遭遇恶劣天气或意外事故引起或可能引起的船舶、货物损害或灭失时，船长应在船舶抵港后递交 。（ B ）
A、签证簿 B、海事声明 C、海事报告 D、保险单
3、当两艘机动船在互见中相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向 转向，从而各从他船的 舷驶过。（ B ）
A、左，右 B、右，左 C、左，左 D、右，右
4、船舶进行使其航行能力受到限制的超长、超高、笨重拖带作业，应于启拖开始之日 天前，向启拖地所在海区的主管机关递交发布海上航行警告、通告的书面申请。（ B ） A、1 B、3 C、5 D、7
5、海事机构自收到调解申请书之日起 月内未能使当事人各方达成调解协议的，可以宣布调解不成功。 （ C ）
A、1 B、2 C、3 D、4
6、海事声明签证是一种 行为。（ C ）
A、行政管理 B、民事 C、公证 D、强制
7、为港口、港外锚地等所制定的航行特殊规定，应 。（ C ）
A、由主管机关制定
B、尽可能符合国际海上避碰规则
C、A、B都对
D、A、B都不对
8、热带气旋是发生在热带洋面上的一种 ，是对流层中最强大的风暴。（ B ）
A、冷性气旋性涡旋 B、暖性气旋性涡旋
C、暖性高压性气旋 D、冷性高压性气旋
9、船舶安全航行的首要因素是 。 （ A ）
A、保持正规了望 B、避免形成紧迫局面
C、判断碰撞危险期 D、采取有效的避让行动
10、下面关于台风(台风眼附近除外)的说法正确的是 。（ B ）
A、在台风范围内，越接近台风中心，风力越大，气压越高
B、在台风范围内，越接近台风中心，风力越大，气压越低
C、在台风范围内，越接近台风中心，风力越小，气压越高
D、在台风范围内，越接近台风中心，风力越小，气压越低
11、船舶由深水进入浅水时，船体 ，船速 ，舵效 。（ C ） A、上升，升高，变好 B、上升，下降，变差
C、下沉，下降，变差 D、下沉，升高，变好。
12、海事机构的大型执法船是指 米级以上执法船。（D）
A、50 B、60 C、70 D、80
- 1
A、碰撞 B、搁浅 C、触损 D、浪损
26、海事机构收到发布航行警告、通告的申请或报告后，对于情况紧急的，或者影响国际航行船舶安全或作业的活动，一般应以 形式发布。（ B ）
A、航行通告 B、航行警告 C、应申请人要求 D、A、B均可
27、外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员， 。（ A ）
A、必须经主管机关批准
B、因情况紧急，无须经主管机关批准
C、可在进入同时报主管机关批准 D、可在进入的２４小时之内报主管机关批准
28、航行通告、航行警告应采用 。（ B ）
A、多事一发 B、一事一发 C、主管机关决定 D、应申请人要求
29、海事声明应在船舶抵第一到达港 递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时的应在船舶抵港后 交当地签证机关。（ B ）
A、立即；立即 B、24小时内；立即 C、立即；12小时内 D、24小时内；12小时内
30、海事处理工作的重点是 。（ C ）
A、划清责任比例 B、调解民事纠纷 C、查明原因、判明责任 D、对当事人处罚
31、引航员在引领船舶的过程中发生海事，应当在返港后 小时内向当地海事部门提交《海上交通事故报告书》。（ B ）
A、2 B、24 C、48 D、36
32、海上交通事故引起的民事纠纷可由海事部门调解，达成协议后当事人一方反悔或逾期不履行，则 。（ D）
A、当事人另一方可申请人民法院强制执行。
B、当事人另一方可要求不履行协议方的主管机关强制执行。 C、可由原调解的海事部门强制执行。 D、应视为调解不成。
33、失控船存在于 。（ C ）
A、锚泊中 B、搁浅中 C、在航中 D、以上都可能
34、未经批准进行沉船、沉物打捞清除作业，违反了 的规定。（ A ） A、《中华人民共和国海上交通安全法》 B、《中华人民共和国海洋环境保护法》 C、《中华人民共和国海商法》 D、《中华人民共和国海关法》
35、《水上水下活动许可证》的有效期由海事部门根据施工作业期限及水域环境特点确定，最长不得超过 。（ C ）
A、l年 B、2年 C、3年 D、5年
36、分道通航制是指根据航道条件，采用适当的方法建立通航分道，旨在隔开 方向船舶交通流的定线措施。（ A ）
A、相反 B、相同 C、交叉 D、任意
37、我国《潮汐表》预报潮时的误差量，在一般情况下为 。（ D ）
A、30分钟 B、20分钟 C、10分钟 D、20-30分钟
38、在大于1：500 000比例尺的海图，用直体数字标注的水深表示 。（ A ）
A、深度不准或采自旧资料或小比例尺海图 B、实测水深
C、实际深度可能小于已标明的水深 D、未测到底的水深
39、当船舶转向时， 改变，其他各项不变。（ A ）
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B、精确等深线，由水深相等的各点连成
C、水下可能有碍航物 D、未测到底的水深
51、船舶安全航行的首要因素是 。 （ A ）
A、保持正规了望 B、避免形成紧迫局面
C、判断碰撞危险期 D、采取有效的避让行动
52、海事声明应在船舶抵第一到达港 递交当地签证机关，在港停留时间不足24小时的应在船舶抵港后 交当地签证机关。（ B ） A、立即；立即 B、24小时内；立即
C、立即；12小时内 D、24小时内；12小时内
53、船舶发生水上交通事故后，下列 情况可视为未按规定向海事部门报告有关事故情况。（ C ）
A、不立即用VHF、无线电报或其它有效手段向就近港口的海事部门报告 B、虽然立即报告，但报告内容不全面 C、A和B都对 D、A和B都不对
54、海事调查的行为是 。（ A ）
A、行政法律行为 B、刑事法律行为 C、民事法律行为 D、以上都不是
55、我国海上交通事故调查处理条例规定，船舶发生火灾、爆炸事故，必须申请 事故原因鉴定。（ B ）
A、船检机构 B、公安消防监督机关 C、海事部门 D、法院指定的船厂
56、海事部门对船舶碰撞事故的调解在于明确碰撞肇事方应承担的 。（ C ）
A、行政责任 B、刑事责任 C、民事责任 D、ABC都是
57、在港口水域外发生的海上交通事故，应由 进行调查。（ C ）
A、由就近海事局 B、船舶到达我国第一港口的海事局 C、A或B D、A、B都不是
58、海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷需要调解的当事人各方在事故发生之日起 日内向负责事故调查的海事部门提交书面申请。（ B ） A、15 B、30 C、45 D、60
59、我国海上交通事故调查处理条例是根据 制定的。（ B ）
A、《国际海上人命安全公约》 B、《海上交通安全法》 C、《船舶登记条例》 D、《外国籍船舶管理规定》 60、中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应当向船籍港的海事部门报告，并于事故发生之日起 日内提交《海上交通事故报告书》。（ C ） A、15 B、30 C、60 D、90 6
1、外商参与打捞中国沿海水域沉船沉物，需经 审批。（ B ）
A、中华人民共和国海事局 B、中华人民共和国交通部 C、中华人民共和国外交部 D、国家海洋局
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1、船舶定线制的目的可以包括以下哪些内容。（ ABCD ）
A、分割相反方向航行船舶的交通流，以减少船舶对遇的机会 B、减少横向穿越船舶与通航分道内的船舶之间的碰撞危险 C、简化海上船舶汇聚区内船舶交通流的流向
D、对所有船舶或某类船舶组织交通流，以避开航行危险区域
2、在港区水域外发生的海上交通事故由 海事机构进行调查。 （ ABC ）
A、就近港口 B、船舶到达中国的第一港口 C、中国海事局指定的 D、船舶选择
3、船舶、设施应当按照国家规定，配备掌握_______等专业技能的人员。（ ABCD ）
A、避碰 B、信号 C、通信 D、消防和救生 E、海事管理
4、“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括 。 （ ABCD ）
A、从事疏浚、测量或水下作业的船舶 B、从事清除水雷作业的船舶
C、从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者
D、在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶
5、打捞作业包括打捞单位对沉船沉物实施的 。 （ ABCD ）
A、扫测 B、探摸 C、起浮 D、解体
6、海事部门应船方申请，可对 进行海事签证。（ ABC ）
A、海事声明 B、延伸海事声明
C、海事报告及与船舶有关的其他海事文书的内容 D、事故调查报告
7、能见度不良是指由于 等原因而使能见度受到限制的情况。（ ABC ）
A、雾 B、霾 C、暴风雨 D、天黑
8、高速客船夜航时，必须具有以下设备 。（ ACD ） A、夜视仪、雷达 B、自动驾驶仪
C、驾驶室通信和录音设备 D、驾驶室灯光控制
9、下列 船舶应当由二级及以上的引航员引领。（ ABCD ）
A、装载一级油品船 B、散装化学危险品船 C、液化气船 D、长度超过270米
10、船舶遇难时除发出呼救信号外，还应以最迅速的方式将 向海事机关报告。（ ABCDE ）
A、出事地点 B、出事时间
C、受损情况 D、救助要求 E、发生事故的原因
11、水上水下活动有下列情形之一的，海事管理机构应当责令改正，拒不改正的，海事管理机构应当责令其停止作业。（ABD）
A、建设单位或者业主单位未履行安全管理主体责任的；
B、未落实通航安全评估提出的安全防范措施的；
C、经批准更换或者增加施工作业船舶的；
D、未按规定采取安全和防污染措施进行水上水下活动的。
12、航行警告发布的主要形式有 。（ BC ）
A、书面 B、无线电报 C、无线电话 D、新闻媒介
13、船舶定线制含有下列 。 （ ABCD ）
A、分道通航制 B、双向航路 C、推荐航路 D、警戒区 E、锚地
14、航行警告发布等级可分为 。 （ ABD ）
A、极其重要 B、重要 C、次重要 D、常规
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D、防止事故发生；
27、下列费用中 属于直接经济损失。（ ABDE ） A、船舶修理费 B、施救费 C、船期损失费 D、事故处理费 E、货损赔偿费
28、对外国籍船员可给予 的行政处罚。（ AB ）
A、警告 B、罚款 C、吊扣证书
D、由中华人民共和国海事局将其过失通报所属国家的主管部门
29、我国《海上交通事故调查处理条例》规定，船舶发生重大海上交通事故后，需要追究行政责任的是 。 （ ABD ） A、负有责任的人员 B、该船的所有人 C、该船的代理人 D、该船的经营人
30、我国《海上交通安全法》规定，船舶违反我国法律、行政法规或规章，海事机关有权 。（ ABCD ）
A、禁止其离港 B、令其停航
C、令其改航 D、令其停止作业
31、我国《海上交通安全法》所定义的“沿海水域”为 。（ ABC ）
A、沿海的港口、内水和领海 B、我国管辖的一切其他海域 C、我国内河
32、《海上交通安全法》规定，海事机关对于当事人的行政处罚种类有 。（ ABC ）
A、罚款 B、警告
C、扣留或吊销职务证书 D、没收非法所得
33、《海上交通事故调查处理条例》中所称的海上交通事故指船舶、设施发生 事故。（ ABCD ） A、碰撞、触碰或浪损 B、触礁或搁浅 C、火灾或爆炸 D、沉没
34、对海上交通事故的发生负有责任的外国籍船员，海事机构可以根据其责任的性质和程度依法给予 处罚。（ ABD ）
A、警告 B、罚款 C、扣留、吊销职务证书 D、将其过失通报其所属国家的主管机关
35、《国际海上避碰规则》中， 局面存在让路船和直航船 （ AB ）
A、追越 B、交叉相遇 C、对遇
36、海事部门对交通事故进行的调查处理是强制性的，且必须遵循 的原则。（ ABC ）
A、依法调查 B、及时迅速 C、客观公正
37、划分船舶交通事故等级的依据有 。（ ACD ） A、事故船舶的吨位、马力 B、沉船艘数
C、死亡人数 D、造成的直接经济损失
38、海事部门对船方要求进行海事签证的海事文书应加盖 印章。（ ABC ） A、海事签证章 B、骑缝章
C、正、副本章 D、单位行政章
39、确定船舶全损价值的方法一般有 。（ ABC ） A、依据市场价格 B、参考同类船舶的价格 C、船舶造价减去折旧费 D、由船主确定 40、据交通部有关规定，港内水域包括 。（ ABCE ） A、船舶制动水域 B、回旋水域
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17、对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，已向海事法院起诉或申请海事仲裁
机构仲裁的，当事人同时可以申请海事部门进行调解。 （ × ）
18、船舶在航行中遇到风浪等恶劣天气，必须向签证机关提交海事声明。（ × ）
19、船舶、设施发生火灾、爆炸等事故，必须申请海事部门鉴定。（ × ） 20、事故的当事人和有关人员有权利对海事调查人员的询问保持沉默。 （× ）
21、船舶发生事故有沉没危险时，应采取有效措施驶离航道；如已沉没则应及时标示沉没位置并立即报告海事部门。 (√ )
22、海事调查中，海事机构可以通知其它机关和社会组织参加事故调查。(√ )
23、水上交通事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，虽然不严重危及自身安全，也有权拒绝救助遇难人员。（ × ）
24、任何时候，水上飞机都不属于船舶。（× ）
25、船舶搁浅后，若继续受强风压向浅区，如果有压舱水，应全部泵出，以减少吃水，抓紧时间脱浅。（× ）
26、经海事部门调解达成协议后，当事人反悔的或逾期不履行协议的，不收取调解费。（× ）
27、船舶申办海事签证时，申报文书一式不得少于三份。（√ ）
28、“海事报告”是指船舶发生事故后，向海事部门证明并要求办理签证的书面报告。(√ )
29、海事声明应在船舶抵第一到达港12小时内递交当地海事部门。（ × ） 30、对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，已向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁的，当事人同时可以申请海事部门进行调解。 （× ）
31、船舶、设施发生海事，被调查人必须接受海事部门的调查，并如实陈述事故的有关情节，提供真实的文书资料。( √ )
32、“查明原因，判明责任”应判明损害赔偿这一民事责任。（× ）
33、海事部门因调查海上交通事故的需要可以令当事船舶驶抵指定地点。在不危及自身安全的情况下，未经主管机关同意，当事船舶及人员不得离开指定地点。 (√ )
34、对大事故、重大事故的调查，应有两名以上的海事调查官同时进行，一人询问，一人记录。(√ )
35、船舶在港区水域内进行消防、救生等演习，必须在演习结束后向海事部门报告。（× ）
36、海事调查中，海事机构可以通知其它机关和社会组织参加事故调查。( √ )
37、海上航行通告由国家主管机关或者区域主管机关以无线电报或者无线电话的形式发布。( × )
38、对未按规定时间向海事机构报告事故或提交《海上交通事故报告书》的，可对船舶所有人、经营人处以警告或五千元以下的罚款。(√ )
39、船舶发生事故，必要时现场监督员有权采取强制措施，产生的费用由肇事船舶承担。( √ ) 40、海上交通事故引起的民事纠纷可由海事部门调解，达成协议后，当事人一方反悔或逾期不履行，可由原调解的海事部门强制执行。 （× ）
41、海事调查处理是行政法律行为，只有依法办事，才有法律效力。（ √ ）
42、海上交通事故是指船舶、设施在海上或在与海相通的其他可航水域发生的事故。(√ )
43、船舶、设施发生火灾、爆炸等事故，必须申请海事部门鉴定。（× ）
44、事故的当事人和有关人员在不违背自己意愿的情况下，应向海事部门如实提交有关事故的情况。
（ ×）
45、船舶发生交通事故应尽力自救并立即向海事部门报告，海事部门根据海难事故组织救助，有关单位、船舶、设施及人员必须服从统一指挥。(√ )
46、对海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，已向海事法院起诉的，当事人不得再申请海事机构调解。( √ )
47、水上水下施工作业者应在不影响航行安全的水域倾倒废弃物。（ × ）
48、无论是北半球，还是南半球热带气旋大都集中发生在
7、
8、9三个月份。( × )
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72、水上水下许可证签发后三个月以上不开工的，原申请单位应当申请办理延长手续。（非） 7
3、涉水工程勘察设计单位应当具有相应的资质，施工单并无资质要求。（非）
74、水上水下活动提前完工的，作业单位无须向许可证发证的海事管理机构报告，也无须办理注销手续。（非）
75、水上水下活动完成后，建设单位或者主办单位不得遗留任何妨碍航行的物体，并应当向海事管理机构提交通航安全报告。（是）
76、在军港、渔港内从事相关水上水下活动也应向海事管理机构办理水上水下活动许可。（非） 7
7、未按规定取得水上水下活动许可证,擅自构筑影响通航环境的水上建筑物，应当责令设置者限期搬迁或拆除，费用由其承担。（是）
78、海事管理机构可建立涉水工程施工单位水上交通安全诚信制度和奖惩机制。（非）
79、水上水下活动许可证的有效期由海事管理机构根据活动的期限及水域环境的特点确定，最长不得超过五年。（非）
四、简答题：
1、什么是通航秩序？
评分标准：通航秩序是船舶的具体交通行为在有关交通法则或社会的习惯做法的调整下所表现出来的一种状态。（3分）用来表征船舶的行为是否符合交通法则的规范要求、是否符合船舶和船员的习惯做法。（2分）
2、现场监督管理主要包括哪几方面的内容？
评分标准：（1）对船舶实施监督管理；（2分） （2）对船员实施监督管理；（1.5分） （3）对水上交通秩序实施监督管理。（1.5分）
3、船舶交通事故分为几个等级？其划分等级的依据是什么？
评分标准：船舶交通事故的等级划分为小事故、一般事故、大事故、重大事故。（3分）
其划分等级的依据是：事故船舶的等级或死亡人数目或造成的直接经济损失。（2分）
4、在巡航过程中如发现外国军舰、公务船、航空器在我国管辖水域活动并干扰我执法的应如何处理？
评分标准：应做好记录和取证，如遇外国军舰、公务船、航空器干扰我巡航执法行动，应立即向中国海事局总值班室报告，与对方舰船保持安全距离，并按照“有理、有利、有节”的原则，在确保船舶和人员安全的前提下，与对方展开周旋和斗争，避免过激行为，慎防事态扩大。
5、作为值班监督员在值班时，当接到沉船报告时，一般应做哪些工作？
评分标准：(1)了解沉船概况及受载情况，沉船时间，准确位置和水深情况；（1.5分）
(2)调派监督艇或救助船或附近船舶赶往现场警戒维护，营救落水人员；（1.5分） (3)向部门领导汇报；（1分） (4)发布航行警告。（1分）
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（4）对于危险品船、油轮、化学品船、液化气船等，还应了解造成水域污染的情况以及可能发生的连带事故（爆炸、火灾）（1分）
11、什么是通航环境？
评分标准：通航环境是指船舶在实施具体交通行为的交通活动中所依赖的客观物质世界和各种社会关系的综合体，是对船舶的交通活动产生影响的各种自然因素和社会因素的总称。（5分）
12、收到发布航行警告、航行通告的申请或者报告后，如何确定其发布形式? 评分标准：(1)对情况紧急的，或者影响国际航行船舶航行安全或作业安全的活动或情形，一般应以航行警告的形式发布；（2分）
(2)对于申请期限较长的，一般应以航行通告形式发布；（1分）
(3)对于严重影响海上航行和作业安全而期限较长的活动或情形，应同时采用航行警告和航行通告的形式发布。（2分）
13、请求调查处理肇事逃逸应尽可能提供哪些情况？
评分标准：(1)事故发生的准确时间、位置；（0.8分） (2)船舶受损或沉船、人员伤亡或失踪及水域污染；（0.8分）
(3)逃逸船船名、船籍港及船舶外表特征（船体颜色、船舶尺度、驾驶台位置、船舶和形状、船舶照片、烟囱标志、吊杆、号灯号型、装载及干舷高度等）；（1分） (4)逃逸船舶航向、航速及始发港、目的港；（0.8分） (5)残留被撞船上的对方船壳、油漆；（0.8分） (6)附近其他过往船舶等。（0.8分）
14、试述船舶申办海事签证，应遵守哪些规定？
评分标准：(1)海事声明应在船舶抵第一到达港二十四小时内递交当地海事部门，在港停留时间不足二十四小时的，应在船舶抵港后立即递交当地海事部门； （0.8分）
(2)船舶抵港前已发生或可能引起船舶或货物受到损害的，必须在开舱卸货前，将申报文书递交海事部门或先行将其内容用电报、电传等形式通知海事部门；（0.8分）
(3)申报文书一式不得少于三份（其中一份为正本，其余为副本，并分别加盖正、副本章）；（1分）
(4)申报文书时，应同时附送有关的船舶法定文书的摘录或其影印件，如航海日志，轮机日志、车钟记录、海图等；（0.8分） (5)申报文书必须使用中文或英文；（0.8分）
(6)船长必须在其所申报文书和附件上签字和加盖船章，并应有不少于两个见证人的签字。（0.8分）
15、简述通航管理的主要内容有哪些？
评分标准：（1）维持良好的通航秩序，治理恶劣的通航秩序，强化捕捞、养殖、挖砂等碍航行为的治理，维护航道的通畅和通航安全；（1分）
（2）组织交通调查，制定交通规则，实施交通组织与控制，规范船舶的交通行为，维护良好的交通秩序；（1分）
（3）提供有关气象、水文、及航道信息等服务，采取有效措施，减少不利于交通安全的自然条件下的船舶交通事故；（1分）
（4）落实水工工程建设和施工的管理，尽量避免通航环境的改变甚至恶化；（1分）
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21、交管系统的子系统包括哪些？（举出5种以上）
评分标准：雷达子系统、VHF通信子系统、信息管理子系统（信息与数据处理子系统）、VHF－DF子系统、工业电视子系统、高精度定位子系统、信息记录与重放子系统、遥控遥测遥监遥显子系统、环境监测子系统、通航信号子系统、信息广播子系统及船舶自动识别子系统等。
22、通航水域岸线安全使用许可的条件。
评分标准：
（一）涉及使用岸线的工程、作业、活动已完成可行性研究；
（二）已经岸线安全使用的技术评估，符合水上交通安全的技术规范和要求；
（三）对影响水上交通安全的因素，已制定足以消除影响的措施。
23、简述中华人民共和国海事局通航安全评估管理办法规定的通航安全评估大纲。
评分标准：(一)选址和平面布置、通航标准的规范性论证；
(二)拟建工程对通航环境影响分析；(三)拟建工程本身通航安全评估；
(四)自然条件对拟建工程项目的影响评估。
24、何谓乘潮水位？
评分标准：指船舶乘潮进出港口的某一潮位，并以该潮位作为航道和不包括码头前沿水域、锚地的港内水域的设计通航水位。
25、水上拖带大型设施和移动式平台许可的条件。
评分标准：
（一）确有拖带的需求和必要的理由；
（二）拖轮适航、适拖，船员适任；
（三）海上拖带已经拖航检验，在内河拖带超重、超长、超高、超宽、半潜物体的，已通过相应的安全技术评估；
（四）已制订拖带计划和方案，有明确的拖带预计起止时间和地点及航经的水域；
（五）满足水上交通安全和防污染要求，并已制定相应的保障措施和应急预案。
26、简述AIS主要功能。
评分标准：1）在所有区域内自主和连续工作。
2）接受VTS中心指配的工作模式，便于主管部门控制数据传输的间隔时隙。
3）数据的传输响应来自于船舶或主管部门的询问，可接受的询问方式为轮询和受控两种模式。
4）船-岸信息交换和船-船信息交换模式。
27、什么叫安全航速？安全航速是否有定量的规定？
评分标准：凡能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度叫安全航速，因此，安全航速没有定量的规定，地方限速不一定是安全航速。
28、简述航行警告的发布等级和各等级的主要内容？
评分标准：1）极其重要级：搜寻救助内容的航行警告；
2）重要级：助航标志和导航设施的变异或失常、碍航物信息和其它需要立即发布的航行警告；
3）常规级：其它航行警告。
29、GMDSS具有哪些功能？
评分标准：1）遇险报警
2）搜救协调通信 3）现场通信 4）现场寻位
5）海上安全信息的播发 6）常规通信
7）驾驶台对驾驶台的通信
30、主管机关对本辖区的那些情形，应当及时发布海上航行警告、航行通告？
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38、对事故造成的经济损失进行核定时，应遵守的原则是什么？
评分标准：1）实事求是的原则，即以事实为依据，损失多少，核定多少
2）恢复原状的原则，即进行修复时，以恢复到事故发生前的状况为准。 3）减少损失的原则，即应以最低标准进行核定，不加大事故的损害事实。
39、《海上交通事故调查报告书》包括哪些内容？
评分标准：1）船舶、设施的概况和主要数据；
2）船舶、设施所有人或经营人的名称和地址；
3）事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等； 4）事故发生的原因及依据； 5）当事人各方的责任依据； 6）其他有关情况。
40、简要介绍一下国际海事组织的主要任务
评分标准：国际海事组织于1958年正式开展工作，隶属于联合国，为其第12个专门机构，总部设在伦敦。它的主要任务是在航海技术上协调政府间的合作，并为此举行国际会议，特别是制定了海上安全公约，保障人们在海洋上的安全。国际海事组织不仅制订供各国参考的建议，而且还制订带有约束力的国际公约和规则。其中《国际海上人命安全公约》和《1979年国际海上搜寻救助公约》就是国际海事组织制订的关于海上安全方面的两个重要公约。
41、《海上交通安全法》中关于水上交通险情报告是如何规定的？
评分标准：1）船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
2）事故现场附近的船舶，设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
42、在什么情况下需要确定现场指挥协调船以及确定现场指挥协调船时需要考虑哪些方面？
评分标准：当有一个以上船舶从事搜救工作时，就需要指定一个单位在现场协调其它船舶的救助行动。确定现场指挥协调船应考虑船舶预计到达遇险现场的时间、船舶的救助能力、通讯手段等方面，现场指挥协调船的确定应以主管机关、专业救助船舶为主，应及早确定，最好在抵达现场前确定更好。如果各船情况相差不大，一般就选最先到达的船舶作为现场指挥协调船。
43、在什么情况下，搜救行动终止和重新开始？
评分标准：搜救只应该在所有可能区域均已彻底搜寻、所有对船艇位置的查询均已完成以及船上人员的获救已不再有任何可能性的情况下才能终止。 搜救工作的重新开始一般有以下两个渠道：
1)如果有新的证据表明有找到幸存者的可能性；
2）按照上级主管机关的要求而重新开始进行搜救行动。
44、简述我国海上搜救力量的基本组成及基本工作原则？
评分标准：我国海上应急力量称为搜救力量，目前我国的搜救力量主要由专业救助力量、军队力量、政府公务船舶和航空器、企事业单位、社会团体、个人所属船舶、航空器等构成。搜救工作中的基本原则是坚持预防为主、自救为主、依靠国内力量为主的原则，以及坚持专业力量与群众力量结合、军民结合、自救与互救结合的原则。
45、简述NAVTEX系统
评分标准：NAVTEX是一个窄带印字报电传系统，用来发布安全信息。船上NAVTEX接收机能将所发布的安全信息自动打印出来。NAVTEX的范围通常在发射台300海里之内。NAVTEX接收机
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53、什么是水上水下活动的“三同时”？
评分标准：涉水工程建设单位、业主单位应当确保水上交通安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。
54、在水上水下活动产生的可能影响航行安全的障碍物应如何处理？
评分标准：答：在水上水下活动中产生的可能影响航行安全的障碍物，建设单位或者主办单位应当将形状、尺寸、位置和深度准确地报告海事管理机构，按照海事管理机构的要求设置标志，并按照通航要求及有关规定的要求及时清除遗留物。
55、水上水下活动完成后，遗留有妨碍航行的物体的应如何处理？
评分标准：水上水下活动完成后，存在有碍航行和作业的安全隐患的，海事管理机构有权暂停或者限制涉水工程投入使用，并要求及时清除遗留物。
56、水上水下活动中出现哪些情形的海事管理机构可责令停止施工？
评分标准：有下列情形之一的，海事管理机构应当责令建设单位、施工单位立即停止施工作业，并采取安全防范措施。
（一）因恶劣自然条件严重影响安全的；
（二）施工作业水域内发生水上交通事故，危及周围人命、财产安全的；
（三）其他严重影响施工作业安全或通航安全的情形。
57、海事管理机构工作人员在水上水下活动监管方面出现哪些过失将受到行政处分？ 评分标准：
（一）海事管理机构工作人员不按法定的条件进行海事行政许可；
（二）不依法履行职责进行监督检查的；
（三）存在滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守等行为的。构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
58、海事管理机构在对水上水下活动监督检查过程中发生的哪些情形应予以通告？
评分标准：
（一）施工过程中发生水上交通事故和船舶污染事故，造成人员伤亡和重大水域污染的；
（二）以不正当手段取得许可证并违法施工的；
（三）不服从管理、未按规定落实水上交通安全保障措施或者存在重大通航安全隐患，拒不改正而强行施工的。
59、在巡航过程中如发现外国籍船舶在我国管辖水域内施工作业、勘探、测量的应如何处理？ 评分标准：执法人员应核实是否得到我国主管机关批准，如果未经批准，应责令其停止作业，并进行调查取证，如遇阻挠或不配合调查，应立即向中国海事局总值班室报告。
五、综合分析题
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（七）未妥善处理有碍航行和作业安全隐患并按照海事管理机构的要求采取清除、设置标志、显示信号等措施的。
5、试述如何在事故调查中做好证据的搜集？
评分标准：要查明事故事实，必须深入实际并广泛搜集能够反映事故事实情况的证据，搜集证据应当做到下列各点：
（1）做好充分准备。认真阅读事故报告和所附的各种文书资料，了解事故 大致情况，发现搜集证据的线索，初步确定需要搜集的证据范围。（1分）
（2）必须主动、及时。事故发生后，当事人员可能为逃避或推卸责任而编造假证据，以掩盖事实真相。同时，事故发生时所留下的痕迹、物品，由于自然条件的变化或其他种种原因会发生现场变动、痕迹消失、物件丢失或变化等情况。当事人和有关人员还可能互相商讨以统一口径。此外；当事船舶如损害不严重会离开海事调查机关所在地，而船上当事人或有关人员也可能因工作调动和公休离船。所有这些情况都不利于调查人员全面客观地搜集证据，实践证明，取证工作进行得越快，越容易发现和取得充分而确实的证据，越有利于准确、及时地查明事故事实。（1分）
（3）必须客观、全面。证据是客观存在的事实，搜集证据必须尊重客观事实，决不容许以主观臆断代替客观事实，或者偏听偏信，随意取舍，更不能断章取义，歪曲事实。每一事故都是在人—一船—一环境这个系统中发生的，调查事故时一定要搜集各方面的证据，只有全面搜集能够反映事故情况的一切证据，才能查明事故的全部情况。（1.5分）
（4）必须深入、细致。在搜集证据过程中，无论是进行现场勘查，还是向有关人员进行询问，都要非常深入、细致，决不可放过任何疑点和微小的痕迹。必须有追根究底的精神，详细查明有关情况的来龙去脉，善于通过表面现象抓住事物的本质，找到有实际意义的证据。（1分）
（5）必须依法进行。海事调查规则中明确规定了海事部门进行调查取证的具体职权，调查人员要切实遵守并正确运用，不得以威胁、引诱、欺骗以及其他非法的方式搜集证据。（1.5分）
（6）注意证据的保全。在搜集证据时，特别是在勘查事故现场时，不仅要有文字记载，还应该采取拍照、录相、绘图等方法将有关情况固定下来；询问有关人员时应当制作笔录或录音，对于搜集到的物品、文件资料等证据，要详细登记、整理，妥善加以保管，不得丢失或损坏。 （1分）
6、试述港口平面布置的原则。
评分标准：（1）平面布置应以港口的发展规划为基础，合理利用自然条件、远近结合和合理分区，并应留有综合开发的余地。各类码头的布置既应避免相互干扰，也应相对集中，以便于综合利用港口设施和集疏运系统。（2分）
（2）新建港区的布置应与原有港区相协调，并有利于原有港区的改造，同时应减少建设过程中对原有港区生产的干扰。（2分）
（3）港口平面布置，应力求各组成部分之间的协调配合，有利于安全生产和方便船舶及物流运转。（2分）
（4）平面设计应考虑方便施工，并根据建设条件，注意施工场地的安排。（2分） （5）港口建设应考虑港口水域交通管理的必要设施，并应留有口岸检查和检查设施布置的
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为主”，这是国务院、中央军委已经明确规定的。海事系统、各级搜救中心在组织、协调搜救行动时，专业救助力量必须出动，这一点非常重要，必须充分发挥国家财政负担的专业救助力量应有的作用。
二、就近原则
按照“自救与他救相结合”的原则，就近调集救助力量。在海难救助中，在搜救组织指挥时，要善于指导遇险船舶采取正确的措施开展自救，有效的自救行动将为其他力量赶来救助赢得时间，自救水平的高低将直接影响着整个搜救行动的效果。同时要充分运用海事系统的监管手段和船报系统，就近协调社会各方的力量参与救助。
三、就快原则
按照“地方与军队相结合”的原则，要求“掌握情况快、决策快、准备快、行动快”，具有时间就是生命的紧迫感和责任感，快速、有效的反应。在搜救工作中，地方政府对搜救工作负有首要职责，军队主要是协助地方开展抢险救灾。国务院（1989）50号文明确规定，“如遇某些海域地方救助力量不足时，可由地方海难救助部门与当地驻军联系，按照抢险救灾的原则，由部队派出舰船、飞机给予支援。”因此，搜救工作必须遵循上述原则，加强地方与部队的协调和合作。在保证搜救及时、有效的基础上，注意经济效益，节约救助力量。
10、搜救漂移计算中，总流压差（TWC）通常由哪几部分合成？ 如何考虑其对漂移的影响？
评分标准：
（1）海流（SC）。
洋面大面积水流的流动称为海流，接近水面的海流是搜寻计划人员的主要兴趣所在。在海岸附近和浅水区，海流比起潮流或当地风生流要次要一点。海流并非经常处于稳定状态，所以要谨慎使用海流平均值。海流可以在现场直接测算出（利用船舶定向和漂移以及没有风压的参照物），也可以通过洋流计算机输出模式和水文图表获得。 （2）潮流或回转流。
在沿岸水域，流的方向和速度随着潮汐变化而变化，可以利用潮汐表、水流图和引航图进行估算。然而，当地水文知识则是最有用的。 （3）内河水流
在幸存者处于或接近大河口的情况下才予以考虑此因素。
（4）当地风生流（WC）
风生流是由于风持续作用在水面上而形成的，风对形成当地风生流的实际影响不很清楚，一般假设，经过6-12小时同一风向的持续风力作用就能形成风生流。在此之前24-48小时的估算平均风级和风向应当通过联系遇险现场附近的船舶而得到核实。
11、试述《国家海上搜救预案》确定的海上搜救工作原则？
评分标准：
（一）政府领导，社会参与，依法规范
政府领导：政府对海上搜救和船舶污染防治工作进行统一领导，形成有效应急反应机制，及时、有效地组织社会资源，形成合力。
社会参与：在政府行政首长领导下，形成多部门参加，多学科技术支持，社会参与的应对海上突发事件机制。
依法规范：依法规范各相关部门、单位、个人的责任、权力和义务以及应急行动的组织、协调、指挥。
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（二）指挥、调度执法船。
（三）为执法人员备齐执法资料和执法取证器材，包括各类执法文书、相关法律法规，以及摄像、照相、录音设备等。
（四）组织开展执法人员和执法船船员业务培训。
（五）组织制定执法船各种应急预案，并组织开展训练和演练。
（六）加强岸基值班，保持与执法船的有效联系。
（七）做好巡航工作记录的填写、统计、总结及报送工作。
（八）对辖区巡航工作进行指导、监督和评估。
15、执法人员在巡航过程中，巡视检查的主要内容是什么？
评分标准：
（一）巡查、监督船舶遵守有关航道、航路、船舶定线制、避碰规则、船舶引航、交通管制等有关安全管理规定和要求的情况；巡视船舶锚泊秩序。
（二）巡查通航水域是否存在碍航漂浮物、沉船、沉物；巡查水上冰情；巡查航道状况；巡查水上建筑物安全标志；巡查是否存在非法碍航水上养殖、捕捞、采砂、施工作业和水上活动。
（三）巡查水域是否有污染物；巡查船舶、设施是否有违法排放污染物情形。
（四）巡查助（导）航标志、设施是否完好，是否存在影响航标正常效能的设施、建筑物、植物或其它障碍物。
（五）巡视船舶是否遵守船舶载运、拖带、明火作业等有关安全管理规定。
（六）巡视水上水下施工、水上过驳作业是否存在违反有关安全和防污染规定的行为。
（七）巡视外国籍船舶是否存在侵犯我国主权和海洋权益的行为。
（八）根据协查通告，核查过往船舶。
（九）监听水上无线电通信秩序，监督船舶是否遵守水上无线电通信有关规定。
（十）核查海岸电台、AIS、VTS等系统工作效能。
16、各级海事管理机构应收集辖区哪些基本通航环境状况？以提高辖区巡航的针对性。评分标准：
（一）船舶航行、停泊、作业安全和防污染管理有关公约、法律、法规。
（二）码头、系泊点、装卸站、船闸、船坞、渡口、锚地、油气平台、沉船、沉物等。
（三）事故多发区、通航密集区。
（四）助（导）航设备、设施。
（五）水上捕捞区、养殖区、渔船活动情况。
（六）重点跟踪和协查船舶。
（七）水上水下施工作业审批信息。
（八）水文气象、航道信息。
（九）气象、海况、潮汐信息。
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