推荐第1篇：桥梁工程师岗位职责
桥梁工程师岗位职责
1、全面负责桥梁工程监督检查工作。协助主持项目质量管理和质量保证体系的日常工作。
2、负责桥梁工程施工全过程的工程监督、检查及各工序交接的验收工作。
3、负责配合建设单位、监理工程师进行有关桥梁工程质量检查及各种原始记录、报验申请表的签字验收工作，对监理工程师指出有关桥梁工程质量方面存在的问题提出具体处理意见。协助搞好工程成本控制。
4、督促、检查有关人员的桥梁施工技术资料的整理工作。对原始记录、检测报告以及送交监理工程师的签证和各项资料是否齐全，数据是否准确，内容是否正确等进行认真审查，履行签证手续。
5、组织项目部桥梁质量检查及有关桥梁工程施工技术及质量方面的会议。对项目桥梁工程采用的新技术、新工艺在实施过程中对其关键工序进行检查。
6、负责经理部每月一次的桥梁工程质量检查。
7、对由于工作疏漏、失职造成的桥梁工程事故承担责任。
8、完成领导交给的其它任务。
推荐第2篇：桥梁工程师岗位职责
桥梁工程师岗位职责
一、主持桥梁、隧道的经常检查，并详尽记录检查结果；
二、根据经常检查结果，评定桥梁和隧道技术状况，并负责向公路总段（分局）专职桥梁养护工程师和本单位主管领导报告三类以上桥梁和A类隧道的病害状况及养护建议；
三、负责主持辖区内桥梁、隧道小修保养工作，考核桥梁、隧道养护质量，及时上报辖区的桥梁、隧道受自然灾害和其它因素损坏的情况，并根据公路总段（分局）审定的超限车辆通过桥梁隧道方案，组织和指导超限车辆通过，其后详细检查有无破损，记录在案；
四、提出辖区内桥梁、隧道小修保养年度工作建议计划；
五、负责辖区内桥梁、隧道养护大、中修及加固、改建工程的实施现场监督检查工作，参与辖区内桥梁、隧道养护大、中修及加固、改建工程的交（竣）工验收；
六、协助公路总段（分局）专职桥梁养护工程师作定期检查及其它工作。
推荐第3篇：桥梁工程师岗位职责
桥梁工程师岗位职责
1． 在工程科长的指导下，对桥梁施工现场进行直接管理，复核工程数量，严格控制工程质量，做好施工日记。
2． 负责安排和监督施工队伍按计划进行具体施工工作，严格执行施工组织计划，并协调项目部与施工队之间的关系；
3． 熟悉设计文件、施工合同、施工规范，参加现场调查核对，提出变更设计建议并负责基础资料的收集；
4． 指导和督促技术员完成各种工程原始记录和质检资料；
5． 负责绘制必要的细部大样图和辅助工程施工图纸；
6． 负责制定各分部、分项工程实施性施工方案和完成工程评定；
7． 负责配合做好各分项工程施工测量放样工作；
8． 协助工程科长编写变更方案并上报审核；
9． 配合安全管理人员进行工程安全管理；发现质量、安全隐患应及时纠正并及时向上级汇报；
10．负责及时收集施工原始资料并进行签证，为计量工程师提供计量必须的原始资料；
11． 参与工程验收、竣工资料、竣工决算以及施工队伍的结算、决算工作；
12．按照“一岗双责”原则，配合安全管理人员进行施工安全管理并对安全问题进行整改；
13．严格遵守公司的各项制度，接受公司绩效考核，完成项目部分解落实的目标任务；
14．对施工队进行技术交底，负责施工队现场收方并签字确认；
15．完成领导授权的其他工作。
测量工程师岗位
根据施工进度安排，编制项目施工测量计划；
负责本合同段的控制测量工作，熟悉各主要控制标志的位置，保护好测量标志，并定期复核控制标志； 负责做好施工放样工作，对关键部位放样必须实行一种方法测量、多种方法复核的观测程序，做好记录报总工程师签认；
负责向施工测量组、施工队伍交付现场测量标志和测量结果，实行现场测量交底签认制度，并对测量组工作进行复核并签字；
经常对测量标志进行检查和复核，确保测量标志位置正确，若因测量标志而造成损失，由测量工程师负全部责任；
负责绘制施工断面图，计算土石方工程数量并协助计量工程师计量工作； 制定测量仪器专人保管，定期保养等规章制度，建立仪器设备台帐，妥善保存测量资料； 指导测量人员正确使用测量仪器，严禁无关人员和不了解仪器性能人员使用测量仪器； 负责保护测量仪器，定期进行检查，做好仪器防腐、防晒、防雨、防尘工作，确保仪器处于良好状态，不得使用缺损仪器进行测量；
负责协助和配合工程科长、其他专业工程师的工作，做好协调和衔接； 按照“一岗双责”原则，配合安全管理人员进行施工安全管理并对安全问题进行整改； 严格遵守公司的各项制度，接受公司绩效考核，完成项目部分解落实的目标任务； 对施工队进行技术交底，负责施工队现场收方并签字确认；
14.完成领导授权的其他工作。
专业技术员岗位职责
1． 协助专业工程师对施工现场进行直接管理，复核工程数量，控制工程质量，做好施工日记；
2． 负责监督施工队伍的具体施工工作，并严格执行施工组织计划；
3． 协助专业工程师做好变更设计建议并负责基础资料的收集；
4． 协助绘制必要的细部大样图和辅助工程施工图纸；
5． 协助制定各分部、分项工程实施性施工方案；
6． 协助做好各分项工程施工测量放样工作；
7． 协助施工队伍做好现场生产管理工作；
8． 配合监理做好工程质量管理工作；
9． 配合办公室作好文明施工宣传；督促施工队及时完善施工原始资料的收集、签认工作，为计量工程师
提供必须的计量原始资料；
10．配合计划统计员作好计划统计工作；
11．按照“一岗双责”原则，配合安全管理人员进行施工安全管理并对安全问题进行整改；
12．
13．
14．
15.参与工程验收、竣工资料、竣工决算以及施工队伍的结算、决算工作；编制工程技术资料、质量检查记录及其他相关资料； 严格遵守公司的各项制度，接受公司绩效考核，完成项目部分解落实的目标任务。 完成领导授权的其他工作。
机料管理员岗位职责
1． 根据公司的物资管理制度，协助部门负责人制定本项目物资管理实施办法；
2． 根据项目的投标资料、施工组织设计、施工预算、物资消耗定额以及物资的技术标准等，编制合同工期内物资总体需求计划，再根据工程施工的实际情况按进度编制年度、季度、月度物资采购、加工、供应计划，报资产部和项目经理审批后实施；
3． 负责材料采购的询价、比价、供应商的调查、评价等工作，及时组织货源，严把质量关，保证供应；
4． 严格材料采购计划管理，编好物资供应和采购计划以及大宗材料的用款计划；
5． 负责采购物资的验收和必要的送检工作，收集质量证件等资料、并交付有关人员；
6． 负责项目物资采购、收发料计量、限额领料和分包工程物资管理工作，确保工程所需物资的供应，努力降低材料成本；
7． 负责进行信息收集、整理、归档以备查找；
8． 制定材料成本控制方案，按月进行材料能耗分析；
9． 按规定报送材料报表；
10．完成领导授权的其他工作。
办公室主任岗位职责
1． 负责办公室的全面工作；
2． 负责制定办公室的各项工作目标，并监督下属人员落实；
3． 负责项目部行政、人事等工作，负责相关制度的建立和完善；
4． 负责组织与协调项目的员工考核工作，并督促相关人员进行反馈；
5． 负责项目员工的考勤、劳动纪律考核，负责向公司报送人事报表；
6． 负责与公司对口的人力资源、总经理办公室、企业文化部等职能部门的工作协调和衔接；
7． 负责组织项目部的各类培训和学习活动；
8． 负责建立办公室的各项档案资料管理制度；
9． 负责企业文化宣传，及时传达并组织员工学习公司文件，并及时督促完成相关事；
10． 协助项目领导与项目部当地的各类关系进行协调与公关；
11． 负责项目车辆的管理和调度，建立车辆单车核算台帐；
12．负责项目部后勤服务工作，负责员工膳食、住宿等生活、福利工作；
13.完成领导授权的其他工作。
驾驶员岗位职责
1.服从办公室主任的车辆调度安排；
2．车辆出库前，对车辆进行检查，确保车况良好；
3．认真填写每日每周车辆管理表；
4．负责对车辆进行日常维护和保养；
5．满足用车领导和员工的合理要求；
6．熟悉路况，保证行车的安全、及时；
7．接受公司安排的驾驶员培训及考试；
1． 参加不定期车辆抽查和车辆交叉检查；
完成领导授权的其他工作。
：综合办公室机料科队长办公室工程科技术办公室财务科
华川集团企业文化理念
华川目标：百年华川、百年企业。
华川核心价值观：真诚做人，踏实做事。
华川核心理念：真诚做人，踏实做事，关心员工，造福社会。 华川精神：求真、务实、诚信、创新。
华川作风：顽强拼搏，永不言败。
华川企业宗旨：建设优质工程，塑造百年华川。
华川使命：铺筑人间康庄。
华川口号：敢踏荆棘为康庄。
华川员工标准：忠诚、负责、勤奋、好学。
做事风格：反映迅速、全力执行。
企业文化建设目的：打造华川强势文化高水平赞同，完全一致。
推荐第4篇：桥梁设计
一、摘要：
从竞赛的要求和实际相协调的角度出发综合考虑材料性能的特点，本小组设计出了一座轻巧实用美观的单跨斜拉拱桥，定名为******
二、桥名：*****
三、桥梁模型规格：长、宽、高。
四、设计理念：质轻、简约、强度高、稳定性好、以轻质承受高荷载。
结构选型与方案构思：鉴于比赛加载重量大，且桥梁变形控制严格桥型模式不能采用单一的平桥、拱桥、悬索桥，尚需采用组合体系的桥梁。为了使桥面平整，桥面采用桁架结构；为了增强桥体抗弯强度和抗弯刚度布置斜拉索（线绳），节点用线绳绑扎牢固并用胶粘结固定，做成类似斜拉桥的刚性拉杆。桥下用拱形支撑桥面，拱形受力合理，但制作困难。
五、构造组成：
由桥梁上部结构（也称桥跨结构）和桥梁下部结构组成。 1）桥梁上部结构承担线路荷载，跨越障碍。由桥面系、主要承重结构和支座组成。①桥面系。 由桁架构成。因为桁架是平面结构中受力最合理的形式之一，所以我们也是采用桁架来承受竖向直接荷载。该桥梁桁架由上弦、下弦、腹杆组成；腹杆的形式含有斜腹杆、直腹杆；由于杆件本身长细比较大，虽然杆件之间的连接可能是“固接”，但是实际杆端弯矩一般都很小，因此，设计分析时可以简化为“铰接”。简化计算时，杆件都是“二力杆”，承受压力或者拉力。
由于桥梁跨度都较大，而单榀的桁架“平面外”的刚度比较弱，因此，“平面外”需要设置支撑。所以，“平面外”也是设计成桁架形式作为桥面，这样，桥梁就形成双向都有很好刚度的整体。
因为刚节点是利用节点是固结，优点是约束变形能力强，承载能力大。但缺点是次应力大（节点存在弯矩），而且相互协调能力差（力的传递差）。桁架结构节点都是铰接点，不传递弯矩，优点是受力明确，相互协调性好。缺点是变形能力差，承载力有限。所以我们在桁架三角斜腹杆支撑处增加了一个竖向杆件，承受竖向应力，减小桁架的整体变形，弥补桁架变形过大的缺点。
桥梁由杆件构成，并非连续结构，杆件以承受轴向力为主。
桥梁采用更大的梁高，因而它具有较大的竖向刚度，。
该桥梁在实际生产中可以通过变化杆件截面尺寸使各杆件的工作应力都达到容许应力值；还可以通过改变杆件的材料，比如钢桁架中不同位置的杆件采用不同刚度的钢种，来达到物尽其用的目标。
②主要承重结构。它的作用是承担上部结构所受的全部荷载并传给支座。
1、因为拱桥比直桥更坚固，而且直桥则在垂直面上受力,石板下面受的是拉力，受力复杂，浪费材料。从受力的角度分析,拱桥最大的特点是其构件主要是受压，上部桁架将桥面荷载大部分传递给拱，拱再以轴力的形式传递给支座，支座处产生水平
推力，传递给基础，受力简单，明确，能充分利用了抗压构件的优点，而且构造简单造型美观。所以我们小组决定用拱来做主要承重结构。该桥梁的拱圈横截面为两条矩形块，由于直径过大所以在两拱中间添加横向肋，增加桥梁拱的横向刚度，拱与桥台固连，使该桥拥有着较好横向整体性。但拱圈截面高度小、构造简单，但抵抗弯矩能力较差，但加上上部的桁架，使之与其固连，可大大提高了拱圈的抗弯性能，,与板拱相比可节省材料的使用。曾经打算使用桁架拱承重，做成桁肋拱或肩拱形式，但桁架的某些杆件将承受拉力，但其操作复杂，且没充分利用材料（木条）的抗压性能。
2、斜拉索。斜拉桥是将承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥是由斜拉索、塔柱和主梁组成，用高强的拉索（线绳）将主梁斜拉在塔柱上，斜拉索使主梁受到一个压力和一个向上的弹性支承的反力，这就使得桥梁的跨越能力大大增强。
斜拉桥的优点是：梁体尺寸较小，桥梁的跨越能力较大；受桥下净空和桥面标高的限制少-；抗风稳定性比悬索桥好；不需悬索桥那样的集中锚碇构造；便于悬臂施工等。不足之处是，它是多次超静定结构，设计计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且施工控制等技术要求严格。综合以上的分析，我们组决定应用此受力结构，配合拱的受力，组成桁架、拱、斜拉索桥梁。以一个索塔为例，索塔的两侧是的斜拉索，通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，右边（桥跨中间方向）的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力，竖向力可有桁架承受并传递给拱，支座。水平力则由左边（制作方向）的斜拉索的分力承担。左边的拉索受拉力，竖直向上的分力则由支座的自重承担。 最终将桥面的荷载一部分通过拱的轴向力的方式传递给支座，一部分靠拉索（线绳）的拉力传递给支座，这样降低了桥梁的中间弯矩，减小了桥身的弯曲变形。
-③支座。设于桥台（墩）顶部，支承上部结构并将荷载传给下部结构的装置。
2）桥梁下部结构 是桥台、桥墩及桥梁基础的总称,用以支持桥梁上部结构并将荷载传给地基。桥台和桥墩一般合称墩台。
①桥台。位于桥梁的两端，支承桥梁上部结构，并使之与路堤衔接的建筑物，其功能是传递上部结构荷载于基础，并抵抗来自桥梁面的压力。我们将路面桁架与桥台连为一体，提高了桥梁的整体性，并加大了桥台的体积比，让桥身拥有更好的稳定性，桥台内的六个面用杆件加固，使桥台本身具备了更好的横向、竖向、纵向的刚度，使之能承受较大的荷载而不致发生失稳。
六、总体设计技术特点：
本桥的最大特点是将桁架、拱、斜拉索三者组合到一起。桁架杆件只承受轴向力，受力明确，稳定性高；拱桥可以将桥面系传来的压力转化为轴向压力，承载力高；斜拉索可使桥梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省材料。本桥将三者组合到了一起，集合了三者间的优点，很大程度上提高了桥梁的承载力。
推荐第5篇：桥梁设计
最好的桥梁设计
2 合理桥式所遵循的规律
桥梁结构合理形式并非有特定的单一的结构形式，因此，研究其特性应从总体上把握其
规律，然后，以其为标准评价所要讨论桥式的优劣。
实际上，桥梁结构合理型式所遵循的一些规律已零散地存在于桥梁建设者的头脑中，并自觉或不自觉地运用于实践。，这里只不过将其归纳总结，使之系统化、理论化、使其具有
逻辑性，有层次感。这些规律难以定量化，而只能用语言描述的形式来表达。
[准则1]良好的结构方案是良好结构设计的重要前提。
因为在结构设计中，无论多么完美的结构计算都无法弥补经结构构思而形成的结构方案中的不足，相反，良好的结构方案却能够部分弥补结构计算中的不足。由此可见结构构思的
重要性。
[准则2]功能准则 结构应满足全部功能的要求。
准则2给出了桥式最基本的要求——功能要求。
[准则3]功能决定结构。
由准则2不难得到准则3.桥梁的跨越功能是桥梁最基本的功能之一，桥梁的跨越功能决定了桥梁必须有桥跨结构，而为了支承桥跨结构，必须有支承结构。桥梁要使其上的车辆或行人等安全、舒适地通过，桥梁须能承受车辆、行人等荷载，且不产生过大的变形而影响使
用。正是桥梁功能的要求，才使得为满足桥梁功能要求而修建的结构被称为桥梁。
[准则4]几何不变准则 一般工程结构都必须是几何不变体系。
为了保证车辆、行人等安全、舒适地通过桥梁，桥梁结构在主要受力面-顺桥向铅垂面内应保证几何不变，在次要受力面-横桥向铅垂面及水平面内亦应保证足够的刚度。这是桥
梁成为工程结构的基本条件。
判别一结构是否为几何不变的过程称为机动分析。
[准则5]传力路径准则 合理的结构在荷载作用下，其传力路径较短。
传力路径——笔者建议将构件中主拉（压）应力迹线定义为传力路径，将结构在使用荷载（包括桓载）作用于，各主要受力构件传力路径之和定义为该结构的传力路径总长。对于拉（压）杆，其主应力迹线均平行于杆件轴线，因此，传力路径等于杆件的长度。而对于纯受弯杆件，任一横截面内均有拉应力及压应力，其主拉（压）应力迹线亦平行于杆件轴线，其传力路径等于杆件的长度。但梁常为弯剪耦合构件，梁内任意一点均处于二向受力状态。其主应力迹线呈曲线，可见，其传力路径复杂，此时可将梁比拟为“桁架”（拉一压结构），其各构件传力路径之和可定义为梁的传力路径。对于弯剪扭耦合构件，可将其比拟为“空间桁架。可见，拉（压）杆件传力路径较受弯杆件短得多，它是传力最简捷的构件。
不论是桥跨结构还是支承结构，不论是横截面内（如受弯箱梁在弯矩平面内的传力路径主要是沿腹板传递，因此，其主筋应配置在靠近腹板的范围内为好等）还是细部构造（如拱上立柱与箱拱连接处横隔板沿立柱竖向设置较径向设置传力简捷；带挂孔的悬臂梁桥采用受拉型铰较传统受压型铰施工吊装方便、牛腿的受力与梁的受力吻合，细部构造优越等），传
力路径简捷、明快者为较好的形式。
[准则6]应力均匀准则 结构应力应均匀流畅。
对于杆系结构，应力均匀流畅包括杆件横截面内应力均匀，沿杆件长度方向内力均匀及
结点、边界处应力均匀，总之，要求结构应力处处均匀流畅。
只有结构应力均匀，才能较好地发挥材料的强度，取得经济效益。
准则5与准则6是从力学角度衡量桥式优劣的重要准则。
[准则7]承受轴向拉力或压力的结构，简称为“拉/压结构” 是合理结构。
由于拉/压结构应力均匀流畅，材料强度得到较好地发挥，且传力路径短，因此，不难由准则5及准则6得到准则7.诸如桁架、拱、柱、悬索结构、网架、整体张拉式结构（由压
杆群和拉索系组成的空间结构体系）等均为拉/压结构。
[准则8]承受轴向拉力的跨越结构可能是大跨优越结构，即索结构是大跨优越结构。 采
集者退散
目前，桥梁用索结构包括悬索桥，斜拉桥及拱桥（吊杆采用柔索者）等。
结构的受力状态从本质上讲，只有拉和压这两种互为相反的状态；而受弯是拉与压的组合。跨越体系的受力状态可以是受拉、受压或受弯，而单纯受扭或受剪的结构是不能充当跨
越结构的。
①受弯的桥跨结构不方便施工，应力不够均匀，材料强度不能很好地发挥，传力路径长，
现有的受弯材料比强度不高，因此，受弯的桥跨结构不适宜于大跨。
②受压的桥跨结构虽应力较均匀，材料强度能较好的发挥（但存在失稳问题），传力路径较短，但不方便施工，且受压材料比强度不高，对于大跨桥梁，几何非线性的影响使其所
受内力聚增，因而不经济，可见，受压桥跨结构还算不上较好的结构体系。
③受拉的桥跨结构，虽存在振动、腐蚀、疲劳及大变形等问题，但其架设方便，应力均匀，材料强度能得到很好地发挥，传力路径较短，材料（索）比强度高，当考虑几何非线性
影响时，其内力大大减小，带来显著的经济效益，因此，索结构适宜于大跨。
[准则9]预应力索结构是大跨理想结构。
在预应力索结构中，预应力使索系处于张紧与稳固状态，使结构体系具有承载能力及刚度（而不是降低或调整内力）这种不以增加自重为代价而增强结构刚度及承载能力的特点正是预应力索结构的优越所在。 如双曲悬索结构及笔者提出的全索桥新桥式便属于预应力索
结构。
[准则10]结构连续准则 合理的结构整体性好，构件体形变化平顺。
这不仅是美观的要求，更是准则6的要求，因为构件体形变化平顺、结点处或边界处过渡平滑、结构整体性强是力流平顺的必要条件，同时，也可提高结构的承载能力和刚度。
[准则11]合理的结构应尽量使其各构件承受均布荷载，如受弯构件承受横向均布荷载，
而拉/压构件承受轴向均布荷载等。
这是应力均匀、传力简捷之要求。
[准则12]均衡与稳定准则 一般工程结构必须保持静力平衡，即结构稳定。
从力学与美学角度上讲，要求结构均衡。保持静力平衡是桥梁结构安全与美观的前提条
件。
[准则13]韵律感与节奏感准则 合理的结构应有韵律感和节奏感。
由准则3可知，功能决定了结构。因此，结构并非由杂乱的构件拼凑而成，而是按功能
要求有机地结合起来，这样形成的合理结构必然具有韵律感和节奏感。
准则13是衡量桥式美观的重要准则。桥梁孔径的变化、墩高的变化、式样的变化、桥面的起伏、斜拉索的辐射、大缆优美的曲线及拱的弯曲等等都形成了韵律与节奏。和谐的韵
律与节奏使美丽的桥梁看上去如无声而美妙的音乐。
有关桥梁轮廓尺寸的协调比例关系见如下准则14：
[准则14]桥梁轮廓尺寸协调准则
①梁桥或拱桥相邻跨度的比值（小跨比大跨）宜在[0.4，1]内，接近0.618时，桥跨变
化会显得平顺、流畅、有韵律感与节奏感。
②梁桥墩高与跨度之比宜在[0.25，0.85]内，接近0.618时，桥高与跨度的比例最为和谐。
③拱桥之矢跨比宜在[1/8，1/4]内。
④斜拉桥索塔高度（自桥面算起）与中跨之比宜在[1/7，1/4]内，边跨与中跨之比宜在
[1/3，1/2]内。
⑤悬索桥大缆矢跨比宜在[1/7，1/11]内，边跨与中跨之比宜在[1/4，1/2]内。
⑥带单悬臂的简支梁，悬臂长与简支跨长之比宜取0.41左右。
⑦带双悬臂的简支梁，悬臂长与简支跨长之比宜取0.35左右。
⑧带双悬臂的两等跨连续梁，当施工过程中未发生体系转换时，其悬臂长与跨度之比宜
取1/3左右。
⑨三跨连续梁，当施工过程中未发生体系转换时，其边跨长与中跨之比宜取0.8左右。
⑩中间跨为等跨的多跨连续梁，其边跨与中跨跨度之比宜在[0.65，0.70]内。
准则14是桥梁美观、经济、受力合理三者统一协调的典型表现。
[准则15]形式感与量感准则 合理的结构应有形式感和量感。
形式感是指艺术领域中形式因素本身对于人的精神所产生的某种感染力。如：①水平线条给人的感受是亲切、委婉，它使人联想到平静的水面、一望无际的平原；②垂直线条给人的感受是庄严、高昂，它使人联想到向上生长的树木、挺立苍穹的高山。
③斜线具力感、动感和方向感；
④波形线条可以产生流动感、跳跃感；
⑤悬挑线条可以产生灵巧感、腾越感；
⑥半圆曲线会使人联想到挂在空中的彩虹；两个半圆曲线的组合会使人联想到展翅飞翔
的海鸥；
⑦正放的三角形给人以稳定、安全的感觉，而倒放的三角形会使人感到危险与不安；⑧圆形给人以纯情、圆润、完美的感受，而球体及椭球体被认为是完美的物体；
⑨矩形给人以理性、中规中矩的感受。
[准则16]桥梁特有的美学特征
桥梁有别于其它结构的美学特征有：通达之美、凌空之美、流畅之美及刚柔之美。
桥梁由此岸到达彼岸，使道路通达，因而有其功能美-通达之美。
桥梁为一跨越结构，其腾空飞架的梁索让人感受到了凌空之美，因此较路基有通透感。桥梁为一带状结构，长大桥中的竖曲线设置使桥面看上去连续流畅、纤细轻快。桥梁结构兼顾了刚柔之美。梁、拱之纤细、亲切、委婉，墩塔之雄壮、庄严、高昂，斜
索之力感、动感、方向感，大缆之起伏、飘动、流畅、张力感等。
[准则17]桥梁与环境协调准则 工程结构的造型与体量应与周围环境（如河、海、峡谷、
房屋建筑、道路、大型雕塑、树林或旷野等）协调。
[准则18]地形与桥式准则 一般来说，山区地形宜修建拱桥或吊桥；平原地形宜修建梁
桥或斜拉桥。
一般来说，桥梁与周围环境相比会显得较小，在人们的视线里，就只看到其轮廓，因此，桥梁以其轮廓美为主。考虑到行人上桥观光，近距离看桥，因此，桥梁美应兼顾细部美。桥
梁造型及体量与周围环境协调的类型有以下几种：
①当桥梁规模较大、气势宏伟时，突出桥梁之美；
②当桥梁较小或影响其他重要物体之美时，桥梁顺从他物之美；
③当桥梁与周围景观相当且协调时、选择桥梁与他物争奇斗妍。
[准则19]造型与受力准则
笔者以为，当跨度不大时 ，由于桥梁受力不大，其造型发挥的余地就大，能够很好地供人观赏；而当跨度较大时，由于桥梁受力较大，其造型当以结构受力合理为重心进行选择，
而这种造型并不是不美。这是技术与艺术的统一。
[准则20]可靠性准则
合理的结构应使结构在设计寿命期内安全可靠，即结构强度、刚度、稳定性及耐久性均
应满足要求。
如果说前面的准则是从力学角度及美学角度等探讨结构构思的话，那么，本准则20则是验证构思是否成立。如前所述，由于桥梁建筑设计与结构计算联系紧密，因此，在桥梁的
实际设计过程中，方案构思与结构计算应交叉进行、相互协作。
3 桥式方案研究
桥式最优设计理论丰富了桥梁科学，为桥式方案设计提供了理论基础。桥式方案设计包
括
①平面设计，即平面线形选取及桥梁平面布置等；
②立面设计，即孔跨布置及式样选择等；
③横断面设计，即桥面布置及桥梁横向布置等。
桥梁方案设计主要受桥址工程条件（如地形、地貌、地质、地震、水文、气象、通航或跨线等）、设计要求（交通量、路线等级、设计荷载、设什寿命等）及施工方法的制约，交通量等决定了桥梁宽度；通航净宽决定桥跨下限；通航净高、通航孔跨决定桥梁建筑高度；桥面纵坡及起桥高度、桥梁建筑高度三者决定了桥长。一般情况下，地质越差或下部结构投资越大，就越宜采用较大的跨度，以减少支承结构的工程量，从而节省投资。此外，桥式方案设计尚应考虑统一性或标准设计，以简化设计与施工。桥式候选方案应以桥式理论为基础，结合桥址工程条件提出（跨度、桥式及施工方法三者紧密联系），对于明显较差的方案应及时舍去。桥式方案比选应从以下四个方面进行比较：适用（功能）、安全（可靠性）、经济
与美观；比较的项目应包括
①孔跨布置、式样、建筑高度、桥梁高度、桥长及起桥高度；
②桥梁横截面形式（包括桥面布置）及主要尺寸；
③工程数量、施工方法、工期及造价；
④功能及可靠性；
⑤机动分析、静力平衡、传力路径及受力均匀性分析；
⑥韵律与节奏感、轮廓尺寸比例、体量及造型与地形、地物等的协调；
⑦其他比较项目及优缺点。
等七大项。
4 结语
桥式最优设计理论是对桥梁各构件组成规律的研究，为桥式方案设计、乃至桥梁建筑学提供了理论基础，减少了桥式探索中的盲目性。以其为指南，必将对未来大型桥梁的建设带
来显著的经济效益及社会效益。
推荐第6篇：桥梁设计论文
桥梁设计不仅要求结构合理，更重要的是符合美学的要求特点。众多的桥梁设计的灵感都是来源于生活当中，比如自然现象，仿生学，等等。下面举三座著名桥梁为例
1.西清桥
西清桥坐落在西清湖上的西清桥，是两江四湖上最为引人注目的桥梁之一，它的奇特与轻巧，就象一个精湛的工艺品，让人把玩不够和赞赏不已。
原西清桥建于一九八三年，桥长42.5米,宽4.3米,现浇混凝土作拱,方料石嵌面,栏杆也是混凝土的。人们注意到：那时的桥体，西半部仅是一段河堤而已，桥东端才是有着三个桥拱的桥，那三个拱也只能容得小竹排通过，平时起着通水作用。
新西清桥桥型设计灵感来源于英国伦敦剑河上的数学桥。伦敦数学桥是一座木质桁架桥，造型别致，有二百五十多年的历史。当地盛传，数学桥是大数学家牛顿在剑桥教书时，亲自设计并建造的，整座桥体原本未用一根钉子和螺丝固定。后来还传说，这是英国桥梁设计大师威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游历东方以后，受中国桥梁的启发而设计的。实际上，这座桥是由詹姆斯.埃塞克斯根据埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11.25度的夹角。在十八世纪，这种设计被称为几何结构，所以得名“数学桥”。新的西清桥取世界名桥之形，融桂林山水之魂，英国的数学桥是单拱桥，西清桥为两个拱的人行桥，双拱，不仅可以扩大通航水面，桥下十分通畅，而且在景观上显得轻巧剔透。桥长48.8米,宽4.5米,桥身装修全部采用名贵的红松木，它色彩醒目，体量轻巧，结构奇特，线条流畅，在蓝天、碧水、青山、绿树中形成了亮点。
2.微型立交桥
大学生设计微型立交桥设计图，欲解北京拥堵 专家称会更堵。面对日益严峻的交通拥堵，交通专业大学生李旭用两年时间设计“微型立交桥”，在他的设计中，十字路口不停车，还能节省空间。该设计引发网友热议。一些网友认为，该方案有利于解决北京交通拥堵。李旭也表示其方案适合北京。但有专家指出，如果采用，只会加剧拥堵。“微型立交桥”也引发人们对北京现有立交桥的关注，部分市民列举一些立交桥存在设计问题导致堵车。
近日，“微型立交桥”设计图现身网上，引来众多网友发问。“北京的立交桥能不能用这种设计？”“这个方案没有红绿灯，所有车辆都可以直行、转向、掉头。”
现有的立交桥，比如北太平庄桥，主线直行无红绿灯，转向车辆需要等灯。“微型立交桥”的设计能解决这个问题。
该设计图一出，引发网友对北京现有立交桥的挑刺。网友Ttyin说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东向的引桥。北三环与北四环的万泉河桥，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆不得不到颐和园路立交桥下掉头绕行。还有网友指出，许多干道与五环衔接处的立交桥，或无法驶出五环，或无法进五环。网友们表示，上述问题导致立交桥周边拥堵。
双井桥设计存在问题，公交站、地铁站、购物中心集中，环线出口车辆与自行车、行人交织，非常混乱，并希望“微型立交桥”方案能帮双井桥治堵
对于该方案是否适用于北京，设计者李旭表示乐观。他说，该方案特别适合北京，因为北京的交叉路口多，且道路比较宽，四平八稳。
李旭说，在长安街上，左转弯是个大难题，长安街拥堵也越来越严峻。但李旭的方案也受到一些市民的质疑。市民李先生在看了该方案以后认为其设计无非是把向外扩张的左转环线合并到主路内部。这种设计使得两条主路忽然缩减车道。这在需要减速的路口会造成大拥堵。
3.金门大桥
金门大桥金门大桥是世界著名的桥梁之一，是近代桥梁工程的一项奇迹。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上，历时4年和10万多吨钢材，耗资达3550万
美元建成，由史特劳斯设计。
1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。
建筑简况
美国金门大桥金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。 落成时间
金门大桥于1933年动工，1937年5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。
金门大桥落成七十周年
美国金门大桥美国旧金山的地标金门大桥在2007年5月27日度过了七十岁“生日”。金门大桥行政区日前发布一份正式的报告，给建桥之前一位名为艾里斯的主要工程师应有的荣誉。一直到上个星期，金门大桥的功绩簿里都没有他的名字。斯特劳斯作为该的首席工程师长期以来被封为金门大桥之父，享有二十世纪最伟大工程师之一的荣誉。金门大桥尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后为纪念他而设立的。但是金门大桥的设计和上千笔建桥所需要的重要数学计算，在24日发表的新书“金门大桥：总工程师报告2”，其实是由名为艾里斯的工程师完成的。艾里斯却在金门大桥开工前被解雇，斯特劳斯抢了所有的功劳。艾里斯回到大学教书，于1949年逝世。七十年后，建桥的功臣得到了迟来的肯定。神秘的传奇并不影响每天十万通勤族，跨桥往来旧金山与北边半岛。金门大桥的形象成为旧金山最佳的代言，根据统计，每个月约有一百万游客来到此地。现有两百个人“伺候”金门大桥，包括收过桥费、维修和油漆钢索等工作。金门大桥的颜色并不是正红，而是红、黄和黑混合的“国际橘”，油漆工必须在移动的鹰架上油漆，先用压力清洗，然后上三层油漆，另一位同事绑在依附于钢索的蜘蛛网，做油漆检查的工作。金门大桥有美感也有问题。金门大桥以浓雾闻名，但雾和冬雨都是结构钢铁的最大敌人，严重的生锈，所有五百条悬吊钢索分时分段都更新过。七十年来有三次因为风太大，“风”锁大桥。
建筑美学
金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又
可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。金门大桥维护工作中，给桥身不断涂刷油漆是其中一项内容。金门大桥的维护工作还包括不断的加固工作，在1989年底发生Loma Prieta大地震后，当局聘请专家对金门大桥的脆弱性进行了详细评估，并制定了加固计划，分三期工程实施，第二期加固工程已于2006年中完成。
金门大桥装防自杀网
金门大桥虽然不是世界上最长的悬索桥，但金门大桥因其雄伟壮阔的造型而被世人所熟知。然而，导致这座大桥闻名遐迩的另一个原因则是它“自杀圣地”的称号。据统计，自大桥建成以来，共有1200多人从桥上一跃而下，诀别于世。由于桥面到海面的距离长达60米，再辅以人坠落时巨大的冲击力，自杀者基本上没有生还的可能性。仅去年一年就有39人在这里跳桥身亡，今年的自杀人数则暂为19人。居高不下的自杀人数使旧金山相关部门头痛不已。其实早在20世纪70年代，就有人提议在大桥上装上特定设施以阻止人们跳桥。当地桥梁管理部门于2008年10月10日投票决定在大桥上安装不锈钢网，这样整座大桥都会被网“兜”起来，自杀者就不会直接坠落到海面了。这项工程的造价约为400万到500万美元。当地的环保部门还要对工程进行进一步审查，确保其不会对环境造成破坏，也不会影响到金门大桥的美观。虽然给大桥围网的初衷是好的，但此计划还是招致了一些异议。批评人士指出，与其在大桥上一掷千金，还不如用这笔钱来帮助自寻短见者战胜心理疾病，提高他们的心理健康水平，这样才能从根本上解决问题。
推荐第7篇：桥梁设计规则
一、活动目的：
为了推动校园文化建设，促进校园文化发展，展示当代大学生的精神风貌，锻炼同学们的动手能力，丰富校园文化生活，提高同学对科学技术探索的兴趣，培养创新精神和实践能力，此活动具有兴趣性、挑战性、科学性和教育性，同时也锻炼了我们不怕失败，坚韧不拨的毅力和团结协作互相配合的能力。
二、活动对象：全院学生
三、活动时间：4月中旬-6月中旬
四、作品要求:
1、作品应力求有创造性，贴近实际、结构合理、制作精巧。
2、每个参赛队必须能且仅能提交一份作品，如有发现个别参赛队取多了组委会提供的材料的，将追回材料费10元/队。
3、作品由参赛队命名，桥名必须健康向上、突出特点。
五、制作材料：
1、作品制作材料要求使用A0绘图纸，棉线，白乳胶和旧报纸。除组委会要求的材料之外不得使用别的材料,如发现将取消参赛资格。
2、组委会提供每支参赛队A0绘图纸2张（面积为1090mm*790mm），棉线一卷，乳胶一杯。若材料不够允许参赛队伍另行加用。
3、允许对所提供材料进行加工、组合，但所作的加工组合不得改变材料的力学性能，允许用颜料对模型作美术装饰。
4、乳胶只能作为黏合材料，不得用来改变绘图纸和棉线的力学性能（如将绘图纸进入乳胶、将乳胶灌入模型空隙中等）；棉线只允许使用在纸棒与纸棒的接触点处，不许用胶纸捆绑纸桥；不得往纸棒里安插铁丝等有助于提高桥梁承受能力的物品。一经发现将取消参赛队比赛资格。
六、桥梁设计要求：
1、桥总长度为1000 mm，宽度150 mm -200 mm，桥最低高度不小于150 mm，并应尽量水平，每根桥梁的最大直径不得超过15 mm，两桥墩（相邻墩与墩内侧之间的距离）的跨度不小于600 mm。桥上面要有1000 mm×桥宽度×250 mm大小的净空间。以上各数据误差均不得超过5 mm。
2、参赛者可以采用多种桥型进行设计。
七、比赛过程与规则：本次比赛分初赛、预赛、和决赛三个阶段。
初赛：
每个系的团总支早本系里面根据同学设计好的图纸及解说进行筛选，机电系挑出
八队，其它系挑出六队进入预赛。（初赛由各系的团总支自己挑选队伍进入预赛） 预赛：进入预赛的队伍到机电系团总支实践部负责人拿制作材料进行制作，将制作好的作品按规定的时间交到机电系团总支实践部。预赛时在规定的平台上放置桥梁模型，参赛选手在工作人员的协助下，将加载仪器放在桥最大静跨度正中。要求最低载重量10㎏，并在5秒钟内不失效。通过预赛后挑选出桥身重量最轻的15队进入决赛。进入决赛的参赛队不能对作品进行改动，如决赛和初赛是的桥身重量差距超过5克的，将取消参赛资格。
决赛：
1、载重量同样按照预赛的方法，在桥正中加载，初次加载为15㎏，则按照2.5㎏/次加载，依次类推，一直加到纸桥失效（出现断裂、不能再承受载荷）或者找过封顶值为止为止，计算所加载的重量。封顶载重量为50㎏。每次加载时裁判在所有人离开桥梁模型后开始计时，五秒钟内模型不失效即加载成功，随后进行下次加载。
2、当出现失效时，取前一次加载重量为其最大承载重量；如不能通过决赛初始载荷的，取初赛时的初始值10㎏为其最大载重量。
3、模型的重量按照决赛参赛作品模型平均重量为基准值，超重的桥梁将按照不同等级在所承载重量中扣去一定的重量。
5、在比赛现场测试桥承载重量时，各队员不得接触桥身。
6、比赛结束后，组委会将随机抽查各队伍的作品，如发现作弊现象，将取消所获荣誉。
推荐第8篇：桥梁设计工作总结
年度总结
光阴荏苒，岁月如梭!自2017年10月入职以来将满一年，在这一年的工作和学习中，我接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有许多缺点需要改正。工作一年中，在领导的教导和培养下，在同事们的关心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也得到了一定的提高，现将本人这一年来的思想、工作、学习情况作简要总结如下。
一、工作方面。怀着对人生的无限憧憬，我加入了向xxx有限公司广州分公司，从事桥梁设计工作，现在自己为能将自己所学的专业知识用在工作当中，感到很高兴。有了这样好的平台，我要好好向前辈学习，不断提高自己的业务能力，不断完善自己。一方面我严格遵守公司的各项规章制度，不迟到、不早退、严于律己，自觉的遵守各项工作制度。另一方面，吃苦耐劳、积极主动、努力工作;在完成主管交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在工作过程中虚心学习以提高自身各方面的能力。
刚刚工作时，项目处于初设阶段，自己对于桥梁初设绘图的要求还不是很熟悉。但是在杨工等前辈的细心指导下，自己很快掌握初设绘图要求。在空余时间学习桥梁规范，提前熟悉施工图阶段图纸内容，为下一步打下良好基础。经过一年的磨练学习，现在自己对于一般的常规桥梁绘图设计及计算，悬浇梁钢筋设计出图等内容基本掌握。
二、学习方面现在是我努力学习的阶段。“三人行，必有我师”，公司中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验和工作行为对于我来说就是一笔宝贵的财富。学习上一方面要加强自己专业知识。将自己在书本上学到的理论知识和实践相结合，是自己的知识成为生产力，为公司的发展壮大进献自己的一份力量。另一方面是要不断提高自己在办公软件的使用能力，例如CAD、桥梁大师、桥梁博士、桥梁智绘、MADIS等。之前对一些软件的操作不是很熟悉，只是常用那些基础的操作，现在在使用过程中不断熟悉了一些现在常用到的操作而之前没有接触的操作。在同事的指导下，在计算桥梁结构时用桥梁博士或者MADIS，出悬浇梁钢筋图时用桥梁智绘等，这样使自己工作变得更快捷，效率及准确性也大大提高了。在之后的工作当中自己要不断学习来提高自己的专业知识和一些办公软件的操作使用能力，不断提高自己专业知识技能。
三、思想方面对我而言，我通常会从两个角度去把握自己的思想脉络。首先是心态，套用米卢的一句话“态度决定一切”。你对待工作的态度，决定了你的人生高度，有了正确的态度，才能运用正确的方法，找到正确的方向，进而取得正确的结果。我一直认为工作不该是一个负担，应该是一种乐趣，是一种享受。享受工作学习带来的喜悦，战胜工作困难的快乐。其次，是能力问题，专业能力决定了它能够在沙漠的环境里生存，而基本能力，决定了它能在沙漠的环境里生存多久。基本能力、专业能力不容忽略，将直接决定工作的生命力。可以说，相信我会在对这一业务的努力探索和工作中找到我工作的乐趣，也毫无保留的为它尽我最大的力量。
四、存在的的问题，自己还只是初步了解掌握了桥梁设计工作的一小部分，希望以后在参与更多的项目工作中，学习更广的知识，积累更多的工作经验。努力的方向不断加强个人修养，自觉加强学习，努力提高工作水平，适应新形势的工作需要，扬长避短，发奋工作，克难攻坚，力求把工作做得更好。
在一年的工作中，工作中任务大小不一，处理时间长短不同，我都是认认真真保质保量，按时完成，尽我的努力做好每一份工作。过去的一年的整体上是紧张的、忙碌的、充实的，也是充满责任心的一年。展望新的工作年度，希望能够再接再砺，同时也需要再加强锻炼自身的设计水平和业务能力，在以后的工作中与同事多沟通，多探讨。与各位共同进步，与公司共同成长！
xxx 2018年7月15号
推荐第9篇：桥梁监理工程师安全岗位职责
桥梁监理工程师安全岗位职责
（1）协助安全监理工程师编写桥梁工程专业的安全监理实施细则；
（2）桥梁工程专业监理工程师在审查桥梁工程分部分项施工方案时，对技术方案本身的安全可靠性进行审查，并在审查涉及安全技术方面的内容时与安全监理工程师共同审查。
（3）熟悉桥梁工程专业施工中的安全监理要点，以及安全保护措施和要求，监督承包人落实有关安全措施和要求。
（4）检查桥梁工程专业施工安全状况，对关键施工环节和事故易发、多发工序实施重点巡视，发现安全隐患时及时要求施工单位整改，并向安全监理工程师通报和总监理工程师报告。
（5）做好安全管理工作的相关个人监理日记、检查记录、安全隐患通知等，并定期将资料报送安全监理工程师汇总。
（6）按照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理。
河北华达公路工程咨询监理有限公司
邢衡高速公路邢台段 XHJL-5 驻地办
二零一一年六月
推荐第10篇：设计审查工作岗位职责
无锡市建设工程设计审查中心
岗位职责
项 目 接 审 人 员 岗 位 职 责
1、向报审方出具施工图审查所依据的法律、法规及有关政策条文，向其阐述施工图设计审查的意义及目的，简要介绍审查程序和报审的相关材料、审查时限及收费标准。
2、对于需要报审的项目，受理人员应指导报审方正确填写报审表，并进行政策性审查；
3、查验设计单位是否符合该项目的设计资质、查验注册人员的签章是否与该项目的设计单位一致；查验图签上签字是否齐全；
4、签收有关送审图纸、资料(勘察报告、各专业全套施工图、总平面图、竖向布置图、各专业有关的系统图、结构计算书、按规范要求的有关节能报审表及热工计算书等等)，并进行受理登记；
5.配合审图中心主任负责确定项目负责人和各专业审查人员名单并向项目负责人下达施工图审查的“项目任务书”，移交送审图纸、资料。
6、在项目审查跟踪过程中，负责及时分发各项目的回复意见、变更通知单（或变更图纸）到各项目负责人处。
7、依据江苏省施工图审查的收费标准和报审图纸的类别计算收费金额，发放收费通知书和审查意见书，；
8、颁发施工图设计审查批准书。
无锡市建设工程设计审查中心
岗位职责
项 目 负 责 人 岗 位 职 责
1.接受项目审查任务书，检查报审项目技术资料的完整性和真实性，以书面形式向报审方催缴审查所必须的补充材料；
2.编制项目审查计划和要点；参与确定项目审查人员名单，向参加审查的本项目组各专业人员阐明审查计划和要点，并按专业分发报审的技术资料；
3.检查和督促审查进度，校核各专业审查意见，规范审查意见的表述，汇总上报审查意见书；
4.校核回复意见和相应的设计变更，及时送各专业审查人员复审，和发送复审意见；
5．汇总各专业《审结情况表》，提出项目技术性审查能否通过的意见，填报技术性审查合格证副本经审定、批准后交付打印技术性审查合格批准书并交接审人员颁发；
6、项目总结，汇总整理全部审查资料并提交归档；7.填报项目组审查成员工作量统计表。
无锡市建设工程设计审查中心
岗位职责
专 业 审 查 人 岗 位 职 责
1.认真贯彻国家和省有关建设工程施工图审查的法律、法规、方针、政策和工程建设标准（包括a、国家颁布的《建设工程质量管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》等法律法规，b、建设工程施工图设计审查要点，c、建设工程强制性标准（条文），d、建设工程设计文件编制深度规定及相关的国家规范、规程和规定，e、上阶段的设计审批意见和专项审查（消防、环保、人防等）意见书f、项目负责人制定的审查计划的要求，分专业审查施工图设计文件，并按规定的表述方式提出审查意见；等等），尽职尽责，做好施工图审查工作。
2、依照审核回复意见及相应的设计变更，向项目负责人报告确认其专业审查能否通过，填写项目审查质量评定表。
3、自觉遵守职业道德，坚持公开、公正、公平、科学的原则，维护国家和公共利益。
4、严格执行审查机构的各项规章制度，按照施工图审查程序和审查内容的要求,在规定的时限内完成审查任务。
5、审查意见定性要准确，避免发生错、漏审现象，对审查意见和复审意见负责。
6、正确对待建设单位和勘察设计企业的意见，坚持原则，修正错误，必要时做好沟通解释工作。
7、加强学习工程建设法律、法规、标准、规范及建设科技发展的新成果，定期参加技术培训，不断提高审查工作水平。
8、.完成施工图审查机构领导交办的其它工作。无锡市建设工程设计审查中心
岗位职责
专 业 审 核 人
针对各项目的具体情况，结合项目审查管理的关键点，审核专业审查人提出的审查意见和专业质量评定意见。
项 目 审 定 人
参与确定项目负责人和项目组各专业审查人员，熟悉审查项目概况，事先指导审查要点和注意事项，审定项目审查意见书，协调解决审查过程中出现的技术争议和矛盾，审定项目审查质量评定表，审定项目组审查成员工作量统计表。
项 目 批 准 人
熟悉审查项目概况，确定项目负责人和项目组各专业审查人员，签发“项目审查任务书”；批准项目审查意见书、项目审查质量评定表、项目组审查成员工作量统计表；协调解决审查过程中出现的技术争议和矛盾，填报审查通过报告书。
第11篇：桥梁设计技术总结
公路大中桥梁设计技术总结
前 言：由于大中桥梁在高等级公路，特别是山区高等级公路整个工程造价中占用资金的比例相当大，且施工周期长，施工工艺要求较高，因此，大中桥梁往往成为公路工程控制工期和造价的关键工程。好的桥梁设计不仅可心节省工程投资，而且可以成为整个公路工程的一道道亮丽风景。为此，大和推广新技术、新材料、新工艺是桥梁工程师永远的主题。
笔者从事大中桥梁设计已十二年有余，有幸新历了石太一级公路、京深高速公路、乌鲁木齐市河滩路、运三高速公路、新原高速公路、府占一级公路、杭昱高速公路等多条高等维公路的初测初步设计、定测施工图设计，感悟颇深，对高等级公路大中桥梁设计有了一点浅显的认识，愿与同行们商榷。
关键词：桥梁；设计；技术；总结
1 在中桥梁总体设计原则
（1）大中桥梁位均应符合路线总体走向，路桥综合考虑。
（2）桥们尽量选择在河段顺直、河道较窄的位置，以减短桥梁的长度。
（3）桥孔布设除满足设计流量，水位要求外，一般要不压缩河订，对有防洪、抢险和通行要求的河堤，要留有人、车通道。对于游荡性的河首，桥孔布设留有余地，并结合河道情况设置必要的导游工程，以保证桥梁的安全和洪水安全渲泄。
2 大中桥梁设置原则
（1）在跨越深沟时，根据沟底纵坡，填土高度及工程地质等因素进行分析，填土高速大于25cm时，考虑采用桥梁跨越。
（2）为避免水毁桥梁，桥孔布设原则上不压缩河槽。对于山前扩散及变迁笴段，桥梁长度应考虑河槽摆动的因素，为确保水流及漂浮物顺利通过桥孔，大桥跨径不宜小于20cm。
（3）在地形复杂，山坡陡峻处的山谷桥梁，布孔时应根据桥址纵、横断面布设。为避免锥坡落空或墩台基础悬空，桥台高度不宜过高。
（4）平原区桥梁孔径布设以水文计算成果为依据，并结合河道的地形、地貌及桥下被交路等情况予以确定。
（5）当桥当有高路堤，占有农田较多，且需大量借方或远运填料时，可适当处长桥孔，并采用建筑高度较低的结构类型。
3 大中桥梁结构类型的选择
3.1 桥梁选型原则
桥梁结构型式的选择应遵循“安全、适用、经济、美观”的原则，结合桥位处的地形、地质、施工条件等因素，以技术先进、节约投资、施工方便可行、方案合理、行车舒适为原则，具体如下：
（1） 为保证桥面平整，行车舒适，上部结构宜采用连续结构或桥面连续结构。
（2） 受填土高度控制时，为降低路基填土高度，上部结构宜采用建筑高度较小的结构类型。
（3）为缩短工期、降低造价、便于技术质量管理，一般大、中桥尽量采用统一的结构型式。山区桥梁主要采用中等跨径的T型桥梁，平微区推荐采用连续箱梁。
（4） 当跨越深谷，墩高大于20m时，上部结构宜采用较大跨径的连续梁和连续则构桥梁型式，以降低工程造价。
（5） 山岭重丘区的桥梁，由于地面坡度较大，为减少基础工程量，避免深挖基坑带来的地质病害，基础型式宣采用桩基础。
（6）桥梁基础型式根据地质情况及地面坡度的不同，分另采用桩基础和扩大基础，墩身型式根据墩高的不同，分别采用柱式墩和薄壁空心墩。
（7）中桥上部结构型式一般采用跨径20cm或跨径16cm的预应力混凝土空心板反跨径10cm、13cm
的钢筋混凝土空心板，上部结构采用桥面连续。
3.2 桥梁结构选型
（1） 上部结构类型及跨径选择
为方便施工、保证施工质量、缩短施工周期，确保工程安全，对于桥梁结构型式全线进行了统筹考虑，尽量采用便于机械化、工厂化、标准化生产的中等跨径预制安装构件。
位于山区的桥梁，当桥墩较高时，因下部结构造价占全桥总造价的比重增大，选用较大跨径较为合理。一般地，对山区特大、大型桥梁，上部结构根据墩身高度宜采用25m～40 m装配式预应力混凝土连续箱梁，25m～50 m装配式预应力混凝土连续T梁，16m～20 m的先张法预应力混凝土空心析等桥型方案。 对桥墩较低的桥梁，方案设计时亦可考虑预应力混凝土T型梁方案，但T梁方案存在以下缺点：
①建筑高度大，在要求桥下净高相同的情况下，桥头路基土高度基本上由桥梁高度控制，采用T梁势必增大路堤填土高度。
②工程造价稍高，经造价分析，在24.5 m宽的路段，50 mT梁、40 mT梁、30 mT梁、30 m箱梁、25 mT梁、25 m箱梁、20 m空心板、16m空心板上部构造平均每延米建安费依次为40797元、36488元、32360元、29412元、30487元、27715元、27713元、26266元。
根据近几年国内特别是江苏、广东、山西等地的使用经验，矮箱梁比T梁施工工期短，后期养护量小，外形美观，造价便宜（便宜约10%）等特点，因此，大中桥梁上部结构一般采用预应力混凝土连续箱梁。
（2） 基础类型选择
山区大中桥梁基础型式的选择，若仅从承载力角度出发，可采用扩大基础，山区地面坡度较大，采用扩大基础不仅开挖基坑工程量大，对环境破坏严重，而且开后环形较高的临空面难以防护，可能造成山体失稳或其它病害。与桩基础相比，扩大基础不仅工程造价上没有优势，而且存在工程病害等难以处理的不利因素。故山区大中桥基础宜采用桩基础。
4 大中桥梁设计方法
4.1 桥型方案设计方法
（1）跨越冲沟、峽谷时桥梁长度在布孔时宜适当加长，桥台深入挖方段不少于3m，迎水面采用30m厚
7.5号浆砌片石铺砌至沟底，横桥向每侧铺砌15m。
（2）当地质条件好，沟形狭窄，平曲线半径R≥1800m，且弓玄差在20cm以下者，桥型方案首选缆索吊装箱形钢筋混凝土拱，平曲线由拱上建筑形成，桥台采用石砌重力式桥台或框架式组合桥台。
（3） 当桥梁位于较小平曲线半径时，桥型方案确定应考虑以下因素：
①平曲线半径R≤500m时，上部结构宜采用预应力混凝土空心板或部分预应力混凝土组合箱梁或钢筋混凝土现浇连续箱梁。
②当单孔跨径拱弦差小于15cm，梁端张口小于50cm时，且
A 墩高H＜15m时，距径选用16～25m，上部结构宜采用预应力混凝土空心板或部分预应力混凝土组合箱梁。
B 墩高15m＜H≤25m时，跨径选用25～30m，上部结构宜采用部分预应力混凝土组合箱梁或预应力混凝土连续T梁。
C 墩高25m＜H≤40m时，跨径选用30～40m，上部结构宜采用部分预应力混凝土组合箱梁或预应力混凝土连续T梁。
D 墩高H＞40m时，跨径选用40～50m，上部结构宜采用预应力混凝土连续T梁。
E 墩高H＞15m时，上部结构可以考虑预应和混凝土连续或预应力混凝土连续刚构。
4.2 桥梁上部结构布设方法
4.2.1 现浇箱梁的布设方法
（1）钢筋混凝土现浇连续箱梁，孔径组合一般采用（16＋n×20＋16）m，桥墩采用独柱或双柱式墩，桩基础。
（2）当平曲线半径较小，拱弦向距离大于15cm时，须考虑桥墩向外侧移。
4.2.2 预制空心板梁的布设方法
（1） 当内外侧梁长之差小于等于标准跨径的2%时，桥梁布设以路线中心线为准，按标准跨径设置，优先考虑等角度布设。
（2） 当内外侧梁长之差大于标准跨径的2%时，桥梁布设以左右半幅桥梁中心线为准，按标准跨径设置，考虑采用平行布设。
4.2.3 预制组合箱梁或T梁的布设方法
（1） 桥墩尽量按等角度布设。
（2） 墩顶横梁内侧尺寸不应小于通用图尺寸，外侧尺寸 不应大于内侧尺寸的两倍。
（3）对于等长预制梁，当满足不了第2条时，左右半幅桥应错墩布置。当错墩布置仍满足不了要求时，预制梁采用不同的长度。
4.3 桥梁下部结构布设方法
4.3.1 桥墩设计方法
（1） 墩高H＞30m时，宜采用薄壁空心墩，截面纵向尺寸为（跨径/20＋0.5）m
（2） 墩高H≤30m时，宜采用单排桩柱式墩，具体尺寸见表2-1。
表2-1 单排桩柱式墩尺寸表
跨径（m） 桩柱径（cm） H≤5 5＜H≤10 10＜H≤15 15＜H≤20 20＜H≤25 25＜H≤30
20 柱径（cm） 110 120 130 150 160 180
桩径（cm） 120 140 150 170 180 200
25 柱径（cm） 120 130 140 160 170 200
桩径（cm） 140 150 160 180 200 220
30 柱径（cm） 130 140 150 170 180 210
桩径（cm） 150 160 180 200 220 230
35 柱径（cm） 140 150 160 180 190 220
桩径（cm） 160 170 190 210 230 250
40 柱径（cm） 150 160 170 190 200 230
桩径（cm） 170 190 210 230 250 260
45 柱径（cm） 160 170 180 200 210 240
桩径（cm） 190 200 220 240 260 280
50 柱径（cm） 170 180 190 210 220 250
桩径（cm） 200 220 240 260 280 300
（3） 当基础覆盖层厚度于5米时，基础采用桩基础；否则，采用扩大基础。
（4） 一座桥梁桥墩尽量采用一种形式，墩柱断面以最大墩高之截面为准。
（5） 跨径20米预应力混凝土空心板与跨径25米部分预应力混凝土组合箱梁可采用同一标准下部尺寸。
（6） 板梁式桥单排桩双桩双桩式墩立柱之间距L可用下式估算：
L＝K.B/cosΦ
B－桥宽（m）, Φ－斜度（度）
K－立柱间距系数，板桥K＝0.55～0.65；T型或I型梁桥K＝0.53～0.57；箱型梁桥长K＝0.50～0.55；桥墩立柱间距、采用方案及适用条件详见表2-2。
表2-2桥墩立柱间距、采用方案及适用条件
立柱间距L（m） 适用条件 采用方案
基础型式 墩高（m） 盖梁 柱数
L≤8 桩基础、扩大基础 不限 钢筋混凝土 2
L8 扩大基础 ≤10 钢筋混凝土 2
8L≤10 桩基础 不限 钢筋混凝土 2
L10 桩基础 10 钢筋混凝土 2
10L ≤15 桩基础 不限 预应力混凝土 2
L15 桩基础 不限 预应力混凝土
2（7） 桥墩承台系梁设计方法如下：
① 可能受船舶、大冰圬等墥击的桥墩，若无其它防撞设施，桩顶应设承台。
② 地震基本烈度≥8度的地区，墩高大于7m时，桩顶应设系梁。
③ 墩高超过20m时，桩顶应设系梁。
4.3.2 桥台设计方法
（1）台高H＜5m且侧向及台前可设锥坡时，宜选用柱式桥台；台高H≥5m且侧向及台前可设锥坡时，宜选用肋式桥台；台高H≥5m且侧向可设锥坡时，宜选用“U”型桥台。一般地，台高H控制在8m以内最为经济。
（2） 式桥台承台不宜埋置太深，其底面以埋入地下1m为宜，以改善桩基受力，降低工程造价。
（3） 为降低工程造价，肋式桥台肋数不宜多于桥墩柱数，桥台承台上不宜设置挡墙。
4.3.3 其它
（1） 伸缩缝估算方法：D＝（Δt×L×10-5×103＋20）mm；D－伸缩量（mm）;
Δt－极端最高气温与极端低气温的差值（度）；L－联变形长度（m）。
（2） 预制梁长的预留值不应作为伸缩缝预留宽度的一部分。
（3） 山岭重丘区高等级公路构造物（大中小桥、涵洞、通道等）的设置就少于2.5个/km。
（4）墩、台盖梁计算未考虑墩、台身和盖梁的固结作用。对于双柱墩、台近似简化为简支结构计算，对于三柱数、台近似简化按连接结构计算。
（5）基桩按弹性磨擦桩或嵌岩进行计算时，有效桩长不得小于5d（d为桩径），有效桩长自最低冲刷线或桩侧土厚度不小于2.5d处起算。
（6） 桥面横坡以墩、台身高度的变化予以调整，支座垫石厚度为定值。
（7）为了在桥台耳墙内护栏受撞后不致影响耳墙安全，耳墙相外移了25cm或30cm，为此，桥头路基两侧均应加宽50cm或60cm，从锥坡顶点起10m过渡到正常宽度。
结束语 一般地讲，平原区、城镇人口密集区、旅游专线、立交区的桥梁在选型时应注重其经济性、美观性和安全性；山岭重丘区的桥梁在选型时应注重其经济性、施工难易程度和安全性。但是，随着新材料、新工艺、新技术的不断涌现，人们对桥梁结构的认识不断提高。因此，对结构工程师而言，追求合理、美观、经济、安全的桥型方案是永无止境的.
第12篇：桥梁设计心得（推荐）
桥梁设计心得
桥梁是跨越各种障碍物的一种重要结构，是交通线中的重要组成部分。桥梁设计八字箴言：实用、经济、安全、美观。
1.基础知识
桥梁全长：桥梁两个桥台侧墙或八字墙尾端的距离；
桥梁总长：两桥台台背前缘间距离；
计算跨径：对于设支座的桥梁，为相邻支座中心间的水平距离，对于不设支座的桥梁则为上、下部结构的相交面之中心间的水平距离，是桥梁结构受力分析时重要参数。
净跨径：设计洪水位线上相邻两桥墩（或桥台）的水平净距；
桥面标高：与路面相关，一般将桥梁处纵向标高提高；
梁底标高：梁底标高＝桥面标高－桥面铺装层厚度－桥面横坡－梁高；
桥下净空高度：设计洪水位或设计通航水位与桥跨结构最下缘的高差，要考虑满足排洪、通航等要求；
2.设计内容
（1）桥梁结构形式比选：
预应力混凝土简支T梁
一、结构的适用性
预应力混凝土T梁桥是最常见的桥型之一，适用于跨径15～50米的桥梁，常用跨径为20～40米。预应力混凝土T梁的优点是相对比较经济，便于运输和吊装，施工速度快，易于更换支座，缺点是美观上欠缺一些，跨径较大时就不经济了。预应力混凝土T梁最常见的形式为简支T梁，主体结构为简支，相邻桥跨主梁通过在桥面板内设连杆连接起来。连杆仅传递拉力，不传递弯矩。近年来，随着设计和施工技术的发展，简支变连续T梁设计在不断升温。提倡这种做法的人认为简支变连续T梁既有T梁便于施工的优点，又能为车辆提供舒适的行驶条件。这种形式优点是不少，但计算方法上还有值得探究的地方，主要是如何考虑自重产生的徐变内力问题。
预应力混凝土简支小箱梁
一、结构的适用性
预应力混凝土小箱梁桥是常见的桥型之一，适用中、小跨径的桥梁。这种结构优点是施工速度快，外观简捷明快，结构的使用性能好，缺点是跨径较大时吊装和运输都比较困难。预应力混凝土小箱梁可设计成简支梁，也可设计成简支变连续结构。当跨径较小且桥孔数较少时，宜采用简支，这便于施工；反之则宜采用简支变连续形式。近年来，随着对道路行驶条件要求的提高和施工设备的改进，简支变连续小箱梁在设计上愈发受到青睐。
预应力混凝土空心板
一、结构的适用性
预应力混凝土空心板桥是最常见的桥型之一，适用于跨径10～25米的桥梁。这种结构的优点是比较经济，施工方便，结构高度小，因而在已建成的小跨径桥梁中占有相当大的比例。然而，近年来在桥梁病害调查中发现，预应力混凝土空心板桥的铰缝比较容易破坏，从而导致单板受力以至引起结构整体破坏。因此，现在许多设计人更趋向于用预应力宽腹T梁或小箱梁来代替这种桥型。
普通钢筋混凝土板
一、结构的适用性
普通钢筋混凝土板广泛用小桥和涵洞中，适宜跨径1～13米。对于小桥用板（其上为桥面），常用的跨径为5～8米，跨径再大时既不经济，也容易出现“塌腰”现象。对于涵洞用板（其上为覆土），跨径宜在4米以下。在上世纪90年代以前修建的普通钢筋混凝土板桥，铰缝做的都比较小，连接也比较薄弱。在近年来的桥梁病害调查中发现，这种做法的铰缝特别容易受到破坏引起发生单板受力的状况，最终导致结构整体破坏。针对这一情况，近年来所设计的板桥基本都采用大铰缝，且加强了钢筋连接，实践证明是很有效的。对于涵洞盖板，目前设计人员习惯上还采用无铰缝的盖板。然而，随着车辆载重日益增大，涵洞盖板被压断的事件时有发生，因此建义当涵洞覆土不很厚时，也应加强板之间的连接。
（2）桥梁纵断面、横断面设计
a．桥梁跨径的选取根据水文计算确定，因为桥梁墩台和桥头路堤压缩了河床使桥下过水断面减小，流速变大，引起河床冲刷，因此桥梁总跨径必须保证桥下有足够的排洪面积，使河床不产生过大冲刷。同时跨径的选取也要考虑地质情况，经济元素等；
b．梁底标高的控制是根据路线纵断面设计中已经规定，或根据设计洪水位及桥下通航需要的净空来确定
c．桥梁横断面设计中桥面净宽必须同道路相一致，两侧加设栏杆或安全带等；在空心板梁桥设计中，板宽是固定的，因此在布设板时所有板的宽度可能与桥面结构宽度不符，这时可以调整边板悬臂长度或使栏杆悬臂设置。
（3）桥面布置与构造
桥面构造包括行车道铺装、排水防水系统、人行道、伸缩缝等。这些都有一些固定的材料或型号，与生产厂家联系则可以获得大量型号图纸尺寸等，更有利于桥梁设计的实用性。
（4）下部结构
a．桥台、桥墩的盖梁尺寸设计参照规范要求设置，例如盖梁高宽比等。配筋设计主要考虑弯起斜筋要根据受力配筋，其他上下贯穿筋及箍筋按照构造要求设置。
b．桩的设置主要计算桩长，桥梁通中可以输入各土层系数计算桩长，也可自己根据规范《公路桥涵地基与基础设计规范JTJ024－85》中的公式计算。
（5）桥梁美学
城市桥梁大多跨径小，景观要求高，因此很多小桥都会装饰的很漂亮，但是我院不外乎板梁，板拱、拱桥、装饰拱等形式，我认为可以提出多种方案，例如装饰成斜拉桥、悬索桥。
3.存在问题
（1）国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差（指与设计期望相比，可归结为适用性能差，包括桥梁的过大振动、线形不平顺、接头跳车、结构开裂和过大的变形等）、耐久性和安全性差（包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等）。结构设计过程中，有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。
（3）目前在桥梁设计中，各种板桥的设计大都是互相套用通用图，设计院对设计院的成果是否认真审核过呢？这就带来了一个大问题：错误不断在扩散和传染。就拿先张预应力空心板为例，笔者看过至少有10家甲级设计院的通用图，都大同小异，而且共同存在着一个错误: 没设斜筋，且箍筋配置很薄弱。不知这些设计单位是否做过抗剪验算！一般地说，板桥
的抗剪能力是较强的。但大多数先张板都是空心板，按规范规定，其抗剪计算时应采用其有效宽度---削弱后的宽度，这样算来,90%以上的先张板都需要配设斜筋，普通钢筋混凝土空心板亦如此。后张预应力空心板因有预应力束弯起，可不设斜筋，但箍筋也应加强。
（4）建议我院栏杆图纸变得时尚一点。
（5）桥梁施工规范要加强，例如《公路桥涵地基与基础设计规范JTJ024－85》 路面论文
3.6 桥头、涵洞两端及伸缩缝的防治措施
桥头、涵洞两端引起的跳车现象，成为各个公路路线上一个主要克服和攻关项目，要对其彻底进行治理好，我认为要从以下几点着手：
⑴地基加固处理，为消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，需对地基进行加固，尤其是特殊路基，如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基等需进行特殊处理：软土属高压缩、大变形地基，对该地基首先采用插塑料板、袋装沙井的超载预压等方法进行排水加固，其次根据填方路提的压力计算，采用喷粉桩、挤密庄等进行加固处理；河流冲积物，使长年累月积累下来的，沉积物种类多，要充分分析其成份，做好设计，进行地基渐变加固；湿陷性黄土要做好防排水设计，采用强夯等办法进行加固。
⑵桥头设计过渡段，即在一定长度范围内铺设过渡性路面或设置搭板，可以使在柔性结构路段产生的较大沉降通过过渡段至桥涵结构物上，车辆行驶就不至于产生跳车。
⑶台背填料的选择，在挖方地段的台背回填部位，因场地特别窄小，可选用当地的石渣、砂砾等优质填料；在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，尽量选用内摩差角大的填料进行填筑，而且施工是应注意填料土压的平衡，不发生偏移，以免造成工程事故。
⑷在靠近构造物背后设置必要的地下排水设施，也可在桥台与填方结合处及过渡段的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方，对中间为砂砾填料、两侧为土类填料的填方与加固地基的连接处做纵向集水管和横向排水管，以排泄填方与加固地基之间的下渗水。
⑸强化施工质量管理，提高桥涵两端路提的施工质量，完善施工工艺、方法和强化管理。为适应桥涵端部而路提施工场地窄小、压实区域形状不规则而工期又紧迫的特点，应使用专用的小型压实机械
第13篇：桥梁抗震设计方法
桥梁抗震结课论文
桥梁抗震设计方法
摘要：本文主要介绍桥梁抗震设计的主要方法及它们的优缺点及其比较。 关键词：桥梁抗震 延性法 反应谱法 减隔震
我国是世界上多地震的国家之一, 地震常常给社会造成巨大损失。近年来随着我国经济建设的快速发展,出现了各种形式的桥梁(如大跨度、超大跨度斜拉桥、悬索桥、拱桥及各种复杂的城市立交工程)。桥梁抗震设计中也涌现了众多问题。桥梁结构地震反应分析的发展过程可以大致分为:静力法、反应谱法、动力时程分析法。目前桥梁设计工作者的一个重要工作内容就是采取正确的抗震计算方法以及有效的构造措施。反应谱法在桥梁抗震设计中是有一定应用价值的, 虽然目前大多数抗震设计规程都指出对大跨度桥梁进行抗震设计应采用动态时程分析法, 但是有必要研究反应谱法的优点及不足, 以确保桥梁工程在地震过程中有足够的抗震能力和合理的结构安全度。
1、桥梁抗震设计的基本思路
当前主要地震国家桥梁抗震设计规范的基本思路和设计准则是: 设计地震作用基本上分为功能和安全设计两个等级。虽然各规范使用的名词不同, 但其思路是基本一致的。比较起来我国公路工程抗震设计规范仍在使用烈度概念, 关于抗震设计的指导思想方面比较笼统。主要抗震设计方法有反应谱法、延性法、减隔震技术等。
2、反应谱法基本概念
人类在与地震的斗争中发展了各种抗震分析方法,分为确定性方法和概率性方法两大类。静力法、反应谱法和时程分析法均属于确定性方法, 随机振动、虚拟激励法属于概率性方法。通常所说的结构地震反应分析,就是建立结构地震振动方程, 然后通过求解振动方程得到结构地震反应(位移、内力等) 的过程。
2.1 反应谱的定义
在结构抗震理论发展中, 静力法、反应谱法和动力时程分析法三个阶段的形成和发展是人类对自然规律认识的不断深入与完善的过程。反应谱理论考虑了结构物的动力特性, 而且简单正确地反映了地震动的特性, 因此得到了广泛认可和应用。
广义线性单自由度体系一个场地记录到的地震动与多种因素有关, 比如场 1
地条件、震中距和震源深度、震级、震源机制和传播路径等等。由于诸多随机因素的影响使得由不同记录得到的加速度反应谱具有很大的随机性。各规范反应谱之间存在一些差别, 工程抗震设计中采用动力放大系数作为地震荷载的描述, 其根据规定的反应谱曲线及体系的自振周期确定。在桥梁抗震设计规范中还引入了综合影响系数以考虑结构的延性耗能作用。对于多质点体系可利用振型分解成一系列相互独立的振动从而可以利用单质点体系的反应谱理论来计算, 最后将各个振型的最大反应按适当的方法相组合( 如SRSS、CQC、IGQC 等) 即得到多质点体系的各项反应值[1~2]。
2.2 反应谱方法的优缺点
反应谱方法的优点是概念简单、计算方便, 可以用较少的计算量获得结构的最大反应值。反应谱方法的缺点是: ( 1) 地震响应分析时必须重视振型数的取值。由于大跨度桥梁的自振频率在一个相当宽的频带内密布, 而地震波一般都是宽带激励, 因此在用反应谱方法做大跨度桥梁的分析时, 必须选取足够数量的振型。 ( 2) 原则上只适用于线性结构体系。结构在强烈地震中一般都要进入非线性状态, 弹性反应谱法不能直接使用。( 3) 地震反应谱失掉相位信息。经叠加得到的结构反应最大值是一个近似值。
3延性抗震设计的基本概念
3.1 延性的定义和指标延性抗震设计主要是利用结构、构件自身的延性耗能能力来抵抗地震作用，设计时是通过增加结构、构件延性来实现，对结构允许出现塑性铰的部分进行专门的延性设计。延性抗震设计的基本思想：结构构件可以发生塑性变形，可以发生一定的损坏，但结构不倒塌是必须能得到保证的，结构设计时，使结构具有一定的滞回特性，这种特性足以抵抗大地震产生的弹塑性变形，设计预期的大地震发生时，滞回延性要低于地震激起的反复弹塑性变形循环，免于倒塌破坏的结构抗震设防的最低目标必须始终得到保证。在抗震设计时，使结构具有延性特征，首先要确定度量延性量化的设计指标。通常用位移延性系数和曲率延性系数作为延性量化设计的指标。位移延性系数定义为构件屈服后的位移与屈服位移之比。曲率延性系数定义为截面屈服后的曲率与屈服曲率之比。
3.2 静力延性指标与动力延性指标地震动的随机性使钢筋混凝土的动力延性指标，在实际中无法准确表示，结构在遭遇设计预期的大地震时，地震动作用使结
构经历的反复变形循环情况无法事先预知，所以，结构构件的动力延性指标在地震动作用下也就无法确定。由于无法准确确定大地震时结构结构的动力延性指标，在设计时通常采用静力延性指标来代替，也可以采用周期反复荷载试验验证静力延性指标。当用静力延性指标代替动力延性指标时，在周期反复荷载作用下，由于结构构件存在低周疲劳现象，结构构件的延性在地震动作用下往往会过高地估计。
4、桥梁减隔震技术
4.1 减隔震技术的概念和发展
减震是人为在结构的某些部位设置阻尼器或耗能构件,改变结构的动力性能,耗散结构吸收的地震能量,从而降低结构的地震反应。隔震则是指通过延长结构的自振周期避开地震卓越周期或减小地震能量输入,以此降低结构地震反应。对桥梁结构采用隔震技术的思想产生由来已久,减隔震技术自诞生以来,受到了广泛的重视。第一座采用减隔震技术的桥梁是新西兰的Motu桥,建于1973 年,上部结构采用滑动支承隔震,阻尼由U 形钢弯曲梁提供。该桥建成后,减隔震技术在桥梁抗震中得到了迅速推广。美国第一次将减隔震技术用于桥梁是在1984 年,用于对Sierra Point Bridge 进行抗震加固。1990 年,美国新建了第一座采用减隔震技术的桥梁Sexton 桥。在日本,第一座建成的减隔震桥梁是静岗县横跨Keta 河的宫川大桥,完成于1990 年,是一座3 跨连续钢桁架梁桥,采用铅芯橡胶支座作为减震构件。
4.2 常用减隔震装置
1) 分层橡胶支座。分层橡胶支座,国内常称为板式橡胶支座。其基本构造由薄橡胶片与薄钢板相互交替结合而成,支座平面形状多采用圆形或矩形。在抗震设计中主要考虑分层橡胶支座的水平刚度和阻尼作用等因素。橡胶支座的水平剪切刚度,指上、下板面产生单位位移时所需施加的水平剪力。橡胶支座通过在变形过程中消耗能量提供阻尼,这种阻尼主要取决于橡胶层变形的速度。以天然橡胶为主要材料制作的支座,典型的阻尼比为5 %～10 %。分层橡胶支座的力—位移滞回曲线呈狭长形,所提供的阻尼较小,因而在减隔震桥梁设计中,常与阻尼器一起使用。
2) 铅芯橡胶支座。铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座的基础上,在支座的中部
或中心周围部位竖直地压入高纯度铅芯以改善支座阻尼性能的一种减震支座。铅芯具有良好的力学特性,具有较低的屈服剪力(约10 MPa) ,具有足够高的初始剪切刚度(约130 MPa) ,具有理想弹塑性性能且对于塑性循环具有很好的耐疲劳性能,能够提供地震下的耗能能力和静力荷载下所必需的刚度。因此,由铅芯和分层橡胶支座结合的铅芯橡胶支座能够满足一个良好减隔震装置所应具备的要求:在较低水平力作用下,具有较高的初始刚度,变形很小;在地震作用下,铅芯屈服,刚度降低,延长了结构周期,并消耗地震能量。
3) 滑动摩擦型减隔震支座。滑动摩擦型支座利用不锈钢与聚四氟乙烯材料之间相当低的滑动摩擦系数制成。也称为聚四氟乙烯滑板支座。这种支座具有摩擦系数小,水平伸缩位移大的优点,作为桥梁活动支座十分适宜。在地震作用下,滑动摩擦型支座允许上部结构在摩擦面上发生滑动,从而将上部结构能够传递到下部结构的最大地震力限制为支座的最大摩擦,同时通过摩擦消耗大量的地震能量。这类支座的缺点是没有自复位能力,用作隔震支座时,支座响应的可预测性和可靠性都不尽如人意,所以常与阻尼器和橡胶支座等其他装置一起使用
4) 钢阻尼器。钢阻尼器利用钢材的塑性变形来耗能。典型的钢阻尼器:a.有横向加载臂的均匀弯矩弯曲梁阻尼器,加载臂有一倾斜角度;b.锥形悬臂弯曲梁阻尼器;c.有横向加载臂的扭梁阻尼器。钢阻尼器的优点是制造不需要特殊设备,费用比较合适,坚实耐用,又具有较大的耗能能力。试验研究表明,大多数钢阻尼器的滞回曲线可用双线性来近似模拟。不同类型钢阻尼器的选择取决于阻尼器放置的位置、可利用的空间、连接的结构以及力和位移的大小。钢阻尼器通常和橡胶隔震支座一起使用,如聚四氟乙烯滑板支座与悬臂钢阻尼器就是一种合理组合。
4.3减隔震装置的选择
桥梁的减隔震系统应满足如下三个基本功能:1) 具备一定的柔度,用来延长结构周期,降低地震力;2) 通过阻尼、耗能装置等对地震力进行耗散,并将支承面处的相对变形控制在设计允许的范围内;3) 具备一定的刚度和屈服力,在正常使用荷载下结构不发生屈服和有害振动。进行减隔震设计时,应将重点放在提高耗能能力和分散地震力上,不可过分追求加长周期。而且应选用作用机构简单的减隔震装置,并在其力学性能明确的范围内使用。另外,减隔震装置不仅要能减震耗能,还应满足正常运营荷载的承载要求,因此选择减隔震装置时,还应注意以下一
些要求:1) 在不同水准地震作用下,减隔震支座都应保持良好的竖向荷载支承能力;2) 减隔震装置应具有较高的初始水平刚度,使得桥梁在风荷载、制动力等作用下不发生过大的变形和有害的振动;3) 当温度、徐变等引起上部结构缓慢的伸缩变形时,减隔震支座产生的抗力应比较低; 4) 减隔震装置应具有较好的自复位能力,使震后桥梁上部结构能够基本恢复到原来位置。
5、反应谱法、延性法、减隔震技术的比较
反应谱法使用与中小桥，反应谱理论建立在以下基本假定的基础上:1)结构的地震反应是线弹性的,可以采用叠加原理进行振型组合;2)结构物所有支承处的地震动完全相同;3) 结构物最不利地震反应为其最大地震反应;4)地震动的过程是平稳随机过程。反应谱法是利用结构的强度来抵抗变形，而延性抗震是在结构上设置可有较大变形的结构，让其变形来吸收地震能量。减隔震则是主动的去减弱、化解地震作用力。
6、结语
本文结合上课笔记及参阅有关资料，对桥梁抗震的简单总结。旨在对桥梁抗震有一个相对系统的了解，为以后进一步学习打下基础。
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第14篇：市政桥梁设计要点
桥梁设计要点
一、结构计算要点
1、根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.6条要求，公路桥涵结构的设计基准期为100年，市政桥涵据此采用设计基准期100年，各类主要构件及其使用材料应保证其设计基准期要求。
2、汽车荷载根据道路、公路等级分别采用公路-I级、公路-II级，特殊荷载根据业主要求确定。桥梁设计安全等级根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第1.0.9条，分为一级、二级、三级，重要性系数根据设计安全等级确定。设计中注意按照单孔跨径确定，对多孔不等跨径桥梁，以其中最大跨作为判断标准，同时在设计中结构重要性系数应大于等于1.0。
3、抗震设计标准：青岛市桥梁抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度为0.05g。其他地区及有特殊要求桥梁根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001）附录A规定的烈度和地震加速度，结合桥梁抗震规范和实施细则进行抗震设计。
4、环境类别根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条确定，并按照要求提出相应的耐久性的基本要求。
5、混凝土保护层厚度根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第9.1条，当
受拉区主筋保护层厚度大于50mm时，应在保护层内设置直径不小于6mm，间距不大于100mm的钢筋网（主要用于承台下层）。
6、护栏防撞等级根据《公路交通安全设施规范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）确定，中央隔离墩预制长度4米。设计规范需要在桥梁设计说明依据中列出。
7、桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，其中正常使用极限状态不应遗漏挠度计算和预拱度设置。
8、预应力混凝土受弯构件应根据规范进行正截面和斜截面抗裂验算，并满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.3条的规定。
9、普通钢筋混凝土构件和B类预应力混凝土构件，在正常使用极限状态下的裂缝宽度，应按作用短期效应组合并考虑长期效应影响进行验算，其宽度限制根据环境类别确定，详见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第6.4.2条。
10、T形截面梁的翼缘有效宽度和箱形截面梁在腹板两侧上下翼缘的有效宽度应根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第4.2.2条和4.2.3条进行断面折减。各类受力筋应布置在有效宽度范围内。
11、由于日照正温差和降温反温差引起的梁截面应力，可按附录B计算。竖向日照温差梯度曲线可按《公路桥涵设计通用规范》
（JTG D60-2004）第4.3.10条计取，桥面混凝土铺装层不计入温度梯度，沥青混凝土铺装层厚度大于10cm的按照14度计算。
12、桥涵设计车道数应符合《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）表4.3.1-3的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表4.3.1-4规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两车道的荷载效应。汽车荷载应考虑1.15的偏载系数。单车道匝道须按两车道布载，但对于抗扭计算及抗倾覆计算需同时考虑单车道进行验算。
13、汽车荷载冲击力应按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.2条进行计算。
14、人群荷载标准值按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）第4.3.5条和《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）规定，选大值计算。
15、上部结构计算应根据实际情况考虑支座不均匀沉降，并复核基础是否满足设定的沉降要求。
16、全预应力箱梁计算不应考虑普通钢筋效应，预应力张拉控制应力δcon≤0.75fpk。
17、预应力布置必须考虑纵向钢束与横向钢束以及钢束与钢筋之间的交叉影响（横梁处顶底板横向普通钢筋取消），预应力箱梁均采用塑料波纹管，计算参数μ、k选取规范上限（采用塑料波纹管，μ＝0.17，k＝0.0015），具体采用值应在设计说明中声明，
并强调施工前应实测参数，若在规范要求的范围内方可施工。钢束张拉以应力和伸长量双控制，当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在6%以内，实际引伸量值应扣除钢束的非弹性变形影响
18、弯桥计算须计入离心力的作用（采用车辆荷载），并提供横桥向水平力作为下部结构设计资料，以便进行墩柱设计。
19、横向风载的计算时应考虑防噪声屏的影响，尤其是在匝道桥计算时必须计入。
二、材料要求
20、混凝土标号：根据环境类别和耐久性要求确定。
上部结构：预应力混凝土桥梁不低于C40；
普通钢筋混凝土桥梁采用C30、C35和C40； 桥面混凝土层厚度不小于8cm，采用防水混凝土，标号与主梁一致，并不小于C40； 防撞体混凝土标号同主梁；
墩台身及灌注桩和承台应根据环境类别选用C30、C35，墩身布设预应力的不低于C40。
21、钢筋要求：
钢筋：一般采用HRB335，吊环、螺旋筋等采用R235。 钢绞线：采用GB/T5224-2003标准的直径为φs15.2标准强度为fpk=1860MPa的低松弛钢绞线。
22、石材：不得低于《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)）第3.2条和第3.3条的要求，并提出相应的石材强度、抗冻指标和软化系数。设计中应对拉石提出要求。
23、锚具：采用OVM锚固体系和张拉机具控制结构构造厚度、张拉空间等。
24、混凝土配制应选用优质水泥和级配良好的优质骨料。水泥及骨料品质应符合交通部部颁标准的有关规定，要严格控制骨料及拌和水的氯离子含量。详见本文第四章节的耐久性设计要求。
25、普通钢筋采用R235和HRB335钢筋，钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-1991）和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-1998）的规定。
26、钢板应采用《桥梁用结构钢》（GB/T714-2000）规定的Q235B和Q345qD钢板。焊接钢板应满足可焊性要求。
27、预应力钢绞线技术标准应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）,公称直径为15.2mm，抗拉强度标准值fpk=1860Mpa，计算弹性模量为1.95×10E6Mpa。
28、后张纵向预应力钢束均采用塑料波纹管。塑料波纹管技术标准应符合《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT/T529-2004）的规定。钢束注浆采用真空压浆工艺，水泥浆标号不低于主梁混凝土标号。
三、桥梁结构尺寸
29、桥梁断面根据桥梁总体确定，局部大跨径根据实际情况调整，但需落实净高能否满足桥下净空要求。
30、横坡的设置：采取保持梁高不变，箱梁整体起坡，支承处采取调整柱顶高程的办法，在支承处设有调整梁底面水平的纵横向楔块。主桥与匝道桥应连接圆顺，并根据道路竖向设计实现横坡的过渡。
31、箱形截面梁顶、底板的中部厚度，不应小于板净跨径的1/30，且不应小于200mm。为满足受力和布置钢束的要求，箱梁的顶板厚度不宜小于220mm，底板厚度不应小于200mm，中腹板厚度不宜小于400mm，边腹板不宜小于470mm。曲梁边腹板适当加厚。标准段箱室净距建议4~5米。
32、当腹板及底板宽度有变化时，其过渡段长度不宜小于12倍腹板宽度差，顶板不加厚（需加50×50cm腋角）。
33、箱梁设进风孔、排风孔，管材材料采用HDPE，外径7cm，壁厚5mm，环刚度不小于5Kpa，施工时应定位准确，底板进风孔兼作排水口，顶面略低于梁底板顶面；腹板腋角下侧设排风孔。
34、半径小于240m的弯箱梁应设跨间横隔板，其间距不应大于10m。
35、边支座中心线至伸缩缝中心线的垂直距离根据支座大小和伸缩缝宽度确定：
主桥缝宽10cm的偏移量
不小于0.60米；匝道桥均偏移0.60米。立柱尺寸需按最大支座的实际尺寸复核。
36、支座必须设支座垫石以利于后期养护、维修和更换支座；支座垫石竖向钢筋直径不小于16mm。支座类型按照计算结果提高一个等级选用。
37、160mm型伸缩缝处梁端设置槽口，宽40cm，高25cm。
38、钻孔灌注桩的中心间距按照2.5倍的桩径控制。
四、耐久性设计要求
39、注明桥梁的环境类别、设计基准期。
40、按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第1.0.7条要求提出相应的耐久性基本要求，包括最大水灰比、最小胶凝材料用量、最低混凝土强度等级、最大氯离子含量、最大碱含量、混凝土的抗冻等级等。
41、根据环境类别注明混凝土结构的保护层厚度以及裂缝限制。
42、混凝土28d龄期的氯离子扩散系数DRCM值小于7* 10-12m2/s，其试验检测方法应符合《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/T B07-1-2006）。抗冻混凝土应掺入适量引气剂，其拌合物的含气量按现行的《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）规定采用。
43、混凝土宜采用非碱活性集料，掺合料中如有硅灰，其含量应小于胶凝材料质量的8%，混凝土各技术标准应符合交通部部颁标
准的有关规定。
44、混凝土配制应选用优质水泥和级配良好的优质骨料。水泥及骨料品质应符合交通部部颁标准的规定及其他相关技术规范要求，要严格控制骨料及拌和水的氯离子含量。
45、业主和运营管理单位在使用过程中需进行定期维修与检测，确保结构安全。
46、桥面设置合理的雨水收集和排放系统，并采用可靠的防水措施，确保雨季交通不受影响。
47、水泥要求：
尽量采用水化热较低的水泥，控制水泥细度及C2S（硅酸二钙）含量，水泥中的C3A（铝酸三钙）含量不宜超过5%，水泥细度不宜超过350m2/Kg,游离氧化钙不宜超过1.5%。宜采用C2S（硅酸二钙）含量较高而水化热较低的硅酸盐类水泥品种。
选用耐腐蚀性能较好的水泥品种。
不宜单独采用硅酸盐或普通硅酸盐水泥作为胶凝材料配置混凝土，也不宜单独采用抗硫酸盐的硅酸盐水泥配置混凝土，建议掺加大掺量或较大掺量矿物掺和料，并宜加入少量的硅灰。
48、粉煤灰等矿物掺合料要求：
粉煤灰是配置耐久性混凝土的重要组分，配置耐久性混凝土应适当掺加粉煤灰等矿物掺合料，掺合料应符合《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）等规范要求。
49、骨料要求：
骨料应洁净、质地坚硬（压碎指标不大于14%，吸水率不大于2%）、级配合格（针片状颗粒含量小于7%）、粒径形状好。粗骨料堆积密度大于1450Kg/ m3，即孔隙率不超过43%，C40及以上混凝土所选粗骨料压碎值不大于10%，吸水率不大于2%，不宜采用有潜在碱活性物质的粗骨料。粗骨料的最大公称粒径不宜超过保护层厚度的2/3，且不超过钢筋最小净距的3/4。
粗细骨料组成应按连续密实级配要求，确定组成比列，以单位体积容重最大、空隙率最小、混凝土和易性最好为目标。细集料应为级配良好的中粗河砂，不得采用海砂。 50、外加剂要求：
所选用的混凝土外加剂产品性能指标应符合《混凝土外加剂》（GB8076-1997）及相关标准。选定外加剂前，必须与所用水泥进行化学成分和剂量适应性检验。化学成分不适应，不得使用；应通过不同减水剂掺量与混凝土减水率试验曲线找出该减水剂的最佳掺量；如果采用复合型外加剂，在满足减水率和工作性能的同时，还应满足缓凝时间、塌落度损失等多项指标要求，建议选用超高效减水剂。
任何提高早强的措施都不利于后期强度和耐久性，建议不掺加早强剂。
不得采用含有氯盐的防冻剂和其他外加剂。
51、混凝土配合比要求：
应限制混凝土中胶结材料的最低和最高用量。在满足胶结材料最低用量前提下，尽可能降低硅酸盐水泥用量。但不得降低混凝土的密
实度。要求施工前应对拟采用的配合比进行试件检验（要求与现场同环境），达到要求后方可进行施工。
52、混凝土保护层垫块的强度和密实性应高于构件本身混凝土，宜采用水灰比小于0.4的砂浆、豆石混凝土。桩基采用混凝土垫块，取消桩基侧向限位钢筋。
53、绑扎垫块和钢筋的铁丝不得伸入保护层内。
54、混凝土保护层尺寸允许偏差按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）的要求执行。
55、构件不得使用海水养护，钻孔桩成孔、清孔用水应使用淡水。如果施工条件不允许时，可使用海水成孔，但必须用淡水清孔，并经过钻取钻孔桩混凝土样品试验验证外表层混凝土的氯离子含量符合混凝土氯离子含量限值。
56、构件拆模后，其表面不得留有铁件，因设计要求设置的金属预留件其裸露面必须进行防腐蚀处理。
五、预应力筋
57、预应力钢束采用预埋成品塑料波纹套管成孔，优先采用
5、
7、
9、12股钢束，12Ф15.2钢束套管内径9.0厘米，外径10.3厘米；9Ф15.2钢束套管内径8.0厘米，外径9.3厘米；7Ф15.2钢束套管内径7.0厘米，外径8.3厘米；5Ф15.2钢束套管内径5.0厘米，外径6.3厘米。
58、横向钢束张拉端锚具采用3孔扁形夹片锚具，固定端锚具采用
3孔扁形挤压锚具，尺寸为1.9X6.0cm，布置横向预应力的悬臂端厚度不小于20厘米。
59、顶底板需设置备用钢束。
60、预应力管道保护层不应小于钢束管道直径的1/2，且符合9.4.8条的要求。
61、考虑到施工方便，连续高架桥除桥台处、特大跨径桥及工期能满足要求部分采用梁端张拉外，其他均采用梁顶、底面张拉。6
2、预应力的张拉顺序为：张拉一半的横梁预应力束，然后依次张拉纵向预应力钢束、横向预应力钢束，最后张拉剩余的横梁预应力钢束。
63、钢筋纵横向若有冲突可对其进行调整，保证其位置的先后顺序为：（1）纵向预应力筋；（2）横向预应力筋；（3）主梁普通钢筋；（4）横梁普通钢筋。
64、腹板预应力钢束在锚固端（包括张拉端，以下同）应设置不小于1米的直线段；顶底板钢束的重叠长度不小于2H（梁高）。 6
5、钢束张拉端应为张拉操作留出足够的空间。6
6、钢束弯起半径宜采用大值，且不小于4米。6
7、Ф15.2钢束每延米重量按照1.102 Kg
六、普通钢筋
68、普通钢筋：除螺旋筋、吊环外，Ф10及以上均采用HRB335级。6
9、预应力箱梁纵向外侧点筋直径为16mm，内侧点筋直径为
12mm，箍筋直径根据计算要求布置。
70、桥面混凝土铺装层钢筋采用直径不应小于8mm，间距不大于100mm的冷轧带肋钢筋网，钢筋距顶面的保护层厚度须根据环境类别，满足规范要求。
71、钢束架立钢筋按0.5米布置一根Ф16来定位钢束。
72、普通钢筋的架立钢筋按每平方米布置一根Ф16定位钢筋设置。7
3、除特殊要求外，防崩钢筋采用Ф20，间距100cm。7
4、箱梁采用车辆荷载验算主梁顶板横向配筋。
75、钢筋混凝土T形截面梁或箱形截面梁的受力主钢筋，宜设于有效宽度内，有效宽度以外设置不小于超出部分截面面积0.4%的构造钢筋。预应力混凝土T形或箱形截面梁的预应力钢筋，须设于有效宽度内。
76、预留孔洞构件需在两侧增加1.5倍的孔洞部分配筋。7
7、中支点底层两侧各1.5倍的梁高范围内设置加强钢筋。
七、附属结构
78、防水层设置于桥面板和沥青层之间，待防撞体和中央隔离墩就位后，全桥面涂刷，立面沿防撞体和隔离墩刷涂至高出改性沥青顶层2厘米以内，并采取措施保证其不受污染。施工前需要彻底清扫桥面，对桥面不平整或裂缝处进行修补，并保证桥面干燥、整洁无浮浆和灰尘、不得有积水，有条件需对其进行抛丸处理。刷涂时应保证涂料刷涂均匀，且与桥面粘结牢固，刷
涂量为2.5 kg/㎡，分四遍涂刷或喷涂，并按JT/T 535-2004标准要求施工，施工温度严格控制在5℃～35℃，保证其寿命与桥梁同步。在施工过程中，尽量减少沥青层施工对防水层的破坏，如发生车辆对防水涂料的破坏，应及时修补，以保证施工质量。 7
9、桥面沥青铺装：4cm沥青玛蹄脂碎石混合料(以下简称SMA)-10+6cm SMA-13+3cm复合改性硬质沥青砂+热SBS改性沥青碎石封层，沥青间采用改性乳化粘层，桥面采用抛丸处理（构造深度0.4-0.8mm）。
80、防撞体上的钢管护栏表面需进行喷砂除锈，要求达到Sa2.5级，根据业主要求进行镀锌处理或刷涂防腐用氟碳漆。
81、桥梁两侧设防撞体，桥梁中间设隔离墩，防撞体必须在跨中及支承处断开，断开处填充嵌缝胶，深度为5厘米，扶手端部应封口，防撞体中间根据功能要求设置穿线孔道，其连续长度须小于２５米；隔离墩工厂预制现场拼装，现场浇筑的应考虑2000米范围内预留20米以上的预制段，以备桥梁检修、维护时调流使用。
82、桥梁设计伸缩缝宽度按照施工温度为20度确定，施工时须根据现场温度进行调整，施工时预先埋设固定钢筋，安装时须根据当时的温度调整缝宽，并注明缝宽调整的计算方法。两侧混凝土采用玻璃纤维混凝土。
83、箱梁两联相接处下缘以及防撞体两侧采用不锈钢板封堵，封堵材料采用亚光不锈钢板，厚度2毫米，宽350毫米。不锈钢板
一侧与梁体固定,一侧自由；不锈钢板须平整，接缝须整齐，缝宽为1毫米。不锈钢板固定一侧采用M10亚光不锈钢膨胀螺栓与梁体固定，螺栓锚于梁体深度不小于100毫米，其间距不大于500毫米，螺栓中心距梁端75毫米；螺母、垫圈均采用亚光不锈钢制作，螺母须拧紧，保证不锈钢板与梁体密贴，消除因行车振动产生的噪音。
84、为保证车辆不出现跳车现象，防止台后路基沉降，实现刚柔过渡，在台后设8米的桥头搭板（距桥头5米设置枕梁），同时增加基层厚度不小于16厘米，在台后开挖范围内回填均质石渣。石渣要求级配良好，填料粒径大于15cm的碎石不超过总重的30％，含泥量均不得超过5％，分层填筑并分层压实，每层厚度不大于30厘米，各层的压实度均不得小于95％（重型击实标准）。
85、桥梁支座均为QPZ型盆式橡胶支座，以适应抗震要求。支座摆放均应平行或垂直桥面中心线，以适应变形的要求，滑动支座摩擦系数必须小于等于0.03，以降低静摩阻力。
86、预制构件的吊环必须采用R235钢筋制作，严禁使用冷加工钢筋。每个吊环按两肢截面计算，在构建自重标准值作用下，吊环的拉应力不应大于50Mpa。当一个构件设有四个吊环时，设计时仅考虑三个吊环同时发挥作用。吊环埋入混凝土的深度不应小于35倍吊环直径，端部应做成180度弯钩，且应与构件内钢筋焊接或绑扎。吊环内径不应小于三倍钢筋直径，且不应小
于60mm。
87、防撞体、人行道等设计需考虑路灯、交通设施等管线的布置，并为之预留路灯、龙门等底座。8
8、防护网的规定 8
9、防噪声屏
90、桥台下净高控制在1.8~2.2之间，便于桥下清洁工作。桥台引道两侧混凝土挡墙顶宽不小于40cm。
91、施工期间应采取措施，防止桩基施工中水泥浆外溢污染水体，已保护水源地。9
2、
八、基础结构
93、涵洞基础，在无冲刷处（岩石地基除外），应设在地面或河床以下埋深不小于1m处；如有冲刷，基底埋深应在局部冲刷线以下不小于1m；如河床上有铺砌层时，基础底面宜设置在铺砌层顶面以下不小于1m。
94、钻孔灌注桩的间距要求：桩中距不应小于桩径的2.5倍。9
5、边桩外侧与承台边缘的距离，对于直径小于或等于1.0m的桩，不应小于0.5倍桩径，并不应小于250mm；对于直径大于1.0m的桩，不应小于0.3倍桩径，并不应小于500mm。 9
6、承台的厚度宜为桩直径的1.0~2.0倍，且不小于1.5m。9
7、承台竖向连系钢筋，其直径不应小于16mm。
98、横系梁的高度可取0.8~1.0倍桩的直径，宽度可取为0.6~1.0倍桩的直径。纵向钢筋不应少于横系梁截面面积的0.15%，四角应设置直径不小于16mm的纵向钢筋。
99、下部结构基础为桩基础时，αh≤2.5时按刚性桩复核桩基配筋。100、所有灌注桩在墩柱及承台浇注前均应作无破损检测。桩基应逐桩埋设声测管。
10
1、钻孔桩成孔后应认真清孔，并尽量减小和控制沉淀物厚度。群桩基础相邻两根桩不得同时成孔或浇筑混凝土，以免扰动孔壁，发生串孔、断桩事故。
10
2、钢筋笼可采用分段加工，吊放时接长，钢筋笼主筋的接长方式、接头数量及位置应满足规范要求。每根桩的钢筋笼接长次数应尽量减少，钢筋笼安放时应采取有效的定位措施，但不得采用钢筋定位，确保钢筋笼准确定位。钢筋笼定位后应做可靠的固定，避免在浇筑混凝土时钢筋笼上浮。
10
3、在钻孔桩清孔过程完成后，应采取措施对护筒内壁附着的泥浆进行处理。清理完成后，应迅速浇筑桩身混凝土，一次完成不得间断。
10
4、浇筑承台前必须对钻孔进行破桩头处理，且不应损伤桩身混凝土和主筋，以保证桩基和承台的连接。混凝土浇筑过程中，应采取可靠措施，降低水化热以及气温对混凝土浇筑的影响，避免混凝土产生裂缝，并保证质量。
10
5、所有钢筋要求定位准确，确保钢筋的净保护层满足设计要求；
钢筋接长以及预埋钢筋外露长度满足搭接长度的要求，同一个断面内接头数量满足规范要求。
10
6、设置盖梁时，应设置抗震挡块或其他限位设施，抗震挡块宽度不宜小于250mm，当设置抗震挡时，应增加侧向橡胶挡块。抗震挡块的高度应高于梁底不小于250mm。
10
7、盖梁需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.2条进行计算。
10
8、桩基承台需按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）第8.5条进行计算。
10
9、桩基承载力按照《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）第5.3条进行计算。
九、其他
110、伸缩缝采用厂家加工成型整体式伸缩缝，浇筑箱梁、桥台时均需结合伸缩缝进行施工，并结合施工温度设定伸缩缝的宽度。1
11、施工时必须保证支承处梁底及支座顶面水平。1
12、所有基础均需地质勘察部门验基。
1
13、支架预压需满足《钢管满堂支架预压技术规程》（JGJ/T194-2009）的要求。
1
14、箱梁采用支架支承整体浇筑，一次落模，满足施工过程中无体系转换的要求，支架拆除须从跨中开始，以防止跨中断面产生负弯矩而出现裂缝。
1
15、基础开挖前应先调查管线情况，注意保护地下管线。1
16、应控制好关键工序的施工季节，尽量避免冬季施工。1
17、浇筑主梁时应做好伸缩缝、防撞体、槽口以及锚下承压钢筋等的预埋工作。
1
18、对于混凝土体量大的构件，水化热导致的温差较大，施工中应采取有效措施，降低温度，防止收缩裂缝的发生和发展，提高桥梁使用寿命。
1
19、预应力筋就位后须与锚垫板垂直，以防止张拉时受力不均。120、施工期间严禁超过设计荷载的施工车辆、机具在桥梁结构上通行，符合要求的施工车辆在桥面通行仍需进行验算，验算合格后方可通行，通行过程中，居中减速行驶，并有安全防护措施，严防偏载发生。
1
21、超重车辆过桥措施和要求及桥梁的养护必须严格按《公路桥涵养护规范》（JTJ H11-2004）中相关规定执行。
1
22、本说明未尽事宜均按交通部颁《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）和其他有关规定执行。
1
23、施工图设计须在项目取得城乡建设规划许可证和通过地质勘查报告审查工作后，方可使用。1
24、验收规范
第15篇：建桥梁教学设计
第二单元 形状与结构
第3课时
一、课题 ：
3、建桥梁
二、教学内容：
教材P22-23桥梁的分类，不同桥梁承受力不同
三、教学目标：
1、初步学会搭建几种桥梁。能够收集有关桥梁的图片和资料。
2、知道桥梁是由桥面、桥墩等组成。知道拱形桥、吊桥是承受力大而结实的桥梁。
3、了解常见的桥的特点。
4、经历建桥梁的过程，体验造桥的艰辛和快乐。意识到科学技术在桥梁建设中的作用。
5、能自定标准将桥梁分类。
四、教学重点：
知道桥梁是由桥面、桥墩等组成。知道拱形桥、吊桥是承受力大而结实的桥梁。
教学难点：
建“瓜皮桥”。
五、教学材料：
学生准备：硬纸板、粗绳、筷子、书、透明胶、重物 教师准备：收集有关桥梁的信息、多媒体课件、钩码
六、课前预习活动设计：
1、观察生活中的各种桥梁，收集桥梁的图片。
2、查阅资料，了解不同的桥梁有什么不同的特点？
七、教学过程 复习旧知，情景导入。
1、复习折形状，搭支架的相关知识。
通过改变物体的形状，可以增加承受力；三角形支架最稳固，可以通过架梁的方式增加三角形的数量，使支架更稳固。（以谈话方式进行，学生回答）
2、根据复习的旧知，引入课题，并由学生小时候建桥谈起。（教师出示课题） 学习新知，实验探究。
（一）课前预习展示
1、教师布置任务：让学生小组内交流课前预习的成果，并尝试回答一下问题： 1）你知道的桥梁有哪些？ 2）桥梁有哪两部分组成？ 3）你怎样给桥梁分类呢？
2、学生分组讨论，教师巡视指导。
3、小组代表发言。
4、教师总结桥的组成及分类。强调分类标准不同，桥的分类就不同。
（二）观看视频，进一步了解桥。
1、根据问题观看视频。
2、学生举手回答相关问题。
3、让学生根据图片给桥分类
（三）欣赏国内外名，教师讲解桥的历史，进行德育教育。设计各种形状的桥梁
1、谈话：给你两个木块做桥墩，以及一张白纸两根绳子，你们能设计出几种
桥梁？
2、小组讨论。
3、小组汇报。
4、教师据生回答，将三种形状画在黑板上。
（四）实验探究桥梁形状和承受力的关系
1、出示书上的三种桥梁图，谈话：请同学们猜测一下，你认为哪种形状的桥梁承重力最大，为什么？
2、学生讨论、猜测。
3、教师讲述实验要求及建桥注意事项。
4、组织学生分组实验比较其承受力。
5、学生汇报结果。
6、教师归纳总结，多媒体展示实验结论。引申联想，课下实践。
1、布置学生课下使用瓜皮，建造承受力大的桥梁。
2、教师多媒体出示建瓜皮桥的步骤及注意事项。课堂小结，升华题旨。
1、提问：通过本课的学习，你有什么收获吗？今天的桥梁比古代的桥梁如何？说明什么呢？
2、在本节课除了学到了文化知识外，你还学到了什么学习方法呢？受到了哪 些启发呢？
限时作业，检测巩固。
当堂完成限时作业，师生共同矫正。
第16篇：桥梁设计技术建议书
篇1：桥梁项目建议书 桥梁项目建设可行性建议书 第一章 项目概述
改革开放的20多年来，我国的交通建设发生了翻天覆
地的变化，极大地推动着国民经济的发展。在新农村建设过程中，乡村建设道路桥梁往往是硬件建设的重要内容。在基础设施建设方面，我国公路的通车里程达176万公里，其中乡村公路为127.8万公里，占整个公路通车里程的72%。到目前，我国共有公路、铁路各式桥梁284万余座，总长1100万米。其中，特大型桥梁1580余座，大桥14400余座。中小桥梁280万余座，在小桥梁中，农村乡村公路的桥梁就有近260万余座一座座乡村小桥，实现了中国农村相互间物流的沟通、跨越的愿望，缩短了时间和空间的距离，美化了秀美山川，为我国公路铁路交通实现四通八达，天崭变通途打开了重要通道，与此同时，也为我国农村经济的腾飞插上了翅膀。过去的五年，农村公路建设遍及全国133个地区，1099个县级单位，使99.3%乡镇、91.8%的村通了公路。交通部张春贤部长承诺：在今后的五年，交通部至少拿出300至400亿元专项资金，用于县级和农村公路的建设，提出“修好农村路，服务城镇化，使农民兄弟走上油路和水泥路”的农村公路建设总目标。 乡村危桥建设将是我县村村通建设的重点之一，是关
系农村经济发展命脉的一件大事，是推动国民经济和社会发展的重要工程，具有极其重要而特殊的意义。在此背景下，xx交通局提出了对xxy001新西线西李庄危桥进行改建的要求。 1.2项目所在地经济特征
xx位于河南省东北部，黄河下游北岸，南临黄河与山
东省鄄城县相望，北依金提和山东省莘县接壤，东毗台前县，西接xx县，该县距xx市53公里，距山东聊城80公里，山东荷泽距我县90公里。该县属地势低洼平坦，局部略有起伏，自西南向东北倾斜。临黄提和金提将全境分割为三大块，临黄提以南为黄河滩区，临黄提以北至金提为洪区，金提以北为老城区。现辖11乡2镇，有587个行政村，总人口48.23万人，其中农业人口43.53万人，非农业人口4.7万人。全县国土面积588.69平方公里，人口密度为819人/平方公里。
近几年来，xx坚持“两厂、三区、四产业、一经济带”的发展思路，通过推进农业产业化进程，深化国有企业改革和工业结构调整，大力发展非公有制经济，加快培植新的经济增长点，全县国民经济和社会各项事业保持了持续、适度、健康发展的态势。2001年全县实现国内生产总值16.5亿元，人均国内生产总值3421元，其中第一产业增加值4.8亿元，第二产业增加值6.5亿元，第三产业增加值5.2亿元。三次产业结构比例为29.3：39.3：31.4，呈现出
二、
三、一的经济发展格局。农业生产稳定发展，2001年全年粮食总产量达到24.6万吨，人均粮食产量510公斤，农业牧渔业总产值
8.48亿元。工业以贝利石化集团、光石化公司为龙头，在结构调整中快速发展，规模以上工业企业实现销售收入8.12亿元，规模以下工业企业实现销售收入3.36亿元。全年全社会固定资产投资完成4.23亿元，完成财政收入5218万元。在经济发展的同时，城乡居民生活继续改善，2001年城镇居民人均可支配收入2529元，农村居民人均纯收入1620元。 从纵向上看，我县经济得到长足发展，取得了一定的
成绩，但是经济发展过程中还存在着篇2：桥梁新建工程项目建议书 **村**桥新建工程项目建议书
一、项目概况
1、项目名称：**村**桥新建工程
2、项目所在地：**村**组
3、建设性质：新建
4、项目建设单位：
5、项目负责人：
6、项目概述：
**村**桥新建工程位于**村**组，拟跨无名河。1-13实腹式圆弧拱石拱桥，拱圈宽**m，该桥全桥长**m，桥面宽**m，桥台采用u型桥台结构形式。桥面铺装采用20cm抗折强度**mpa砼面层+20cm水泥稳定碎石基层。
二、项目建设的必要性与依据
（一）项目建设背景
**村位于东部场镇，东连**镇，南接**村，西与**村为界，北临**村。全村**个村民小组，**户，总人口**人。村主导产业为**。
**村与**村一河相隔，交通极其不便，严重影响当地村民的生产生活，制约两镇经济发展。为进一步加快乡镇建设步伐，改善群众出行条件，拟新建桥梁一座。
（二）项目影响区域社会经济状况**镇是本项目直接影响区域，位于县境**部，地处**交界处，东与泸县接壤，西南与**镇相连，西北接**镇，东北邻**县地界。现**镇由原**乡和**乡合并而成，距县城**千米，幅员面积**公顷，辖**个行政村**个社区，居民户数**户，人口**万人。
镇境内**资源储量丰富，多分布在**，现有矿井1个，年产煤6万吨左右；镇域植被丰富，林地面积**公顷。其中，成片林地**公顷。常用耕地面积**公顷，土壤以水稻土、黄壤土和沙土为主，宜林宜农，盛产柑橘、甜柚、桂圆等水果和水稻、玉米、小麦等。有**水库**座，石河堰**道，年储水量约**万立方米。 镇境内有场镇**个，中心村农贸市场**个。场镇面积**公顷，主要街道有**街、**路、**路、**路、**街，场镇均建有综合农贸市场。有居民户**户，人口**人；商铺**个，入驻商户**余家。镇境交通便利，全境有县道**千米，镇村水泥公路**千米，泥结石路**千米，有车站**座，公路网络通村达组。
（三）项目建设必要性
1、项目建设是加快新农村建设经济发展步伐需要 “要想富，先修路”已经成为大家的共识，这说明了交通是一地发展的先决条件，凤仪村新建桥梁承担着新农村建设居民生活和农村生产的大量交通流量，在经济建设中起着基础的作用，是经济发展的“先行官”。
2、项目的建设是方便沿线农民生产生活的需要
项目建成后，有利于加强**村与**镇**村的交通和经济联系，改变目前沿线农民生产生活不方便的局面。
3、项目的建设是改善道路状况需要
拟建项目是**村无名河两岸道路的交通枢纽，现有道路技术状况差，路面窄，交通极其不便，已很不适应交通量不断增长的需要。因此，新建桥梁对改善道路状况、满足凤仪村村民生产生活需求的作用显得尤为重要。
三、项目建设的主要内容和规模 本项目建设内容为：
新建一座桥面宽**米，拱圈宽**m的1-13实腹式圆弧拱石拱桥，该桥全桥长**米。 桥面铺装采用**cm抗折强度4.5mpa混凝土面层+20cm水泥稳定碎石基层，拱上侧墙采用c25混凝土，桥台采用u型桥台结构形式，采用现浇c30钢筋混凝土主拱座，栏杆采用波形护栏，路缘石采用c25混凝土，桥头路基左右两侧各设置**m长挡土墙。
四、投资估算、资金来源及工期安排
1、投资估算
根据项目工程量及沿线材料供应的实际情况，取定有关估算指标计算得本项目工程总投资为**万元。
2、资金来源
本项目建设资金由政府投资和地方自筹。
3、工期安排
拟建项目施工队伍通过县内招标，择优选择，同时通过招标，选择技术力量强、信誉好的监理单位进行工程施工监理工作，以确保工程质量。预计工期为**个月。
五、实施步骤和实施期限
1、宣传阶段：**年**月**日至**月**日，成立项目建设领导组，在**村村务公开栏进行项目公示，并及时召开有村民代表和贫困户参加的会议，进行广泛的宣传发动，讨论确定项目的具体实施方案。
2、组织实施：于**年**月开始组织实施，**年**月上旬竣工，整个项目实施期限为**个月，为便于项目建设，项目实施领导组将协助村委会组织有资质，有素质，施工力量强的施工队伍实施，镇政府负责按时间进度对项目进度进行督促，村委会负责组织实施，确保工程顺利实施。
3、检查验收：**年**月中下旬，镇政府组织相关人员对该项目进行初步验收，验收合格后，及时对项目实施情况和资金使用情况进行公告，无异议后上报上级主管部门请求验收。
六、预期效益分析
**村**桥新建工程竣工后，可以改善**村村民出行不畅的局面，有利于改善**村村民的生产生活条件。同时改善道路状况、满足交通量日益加大的需求，对加快**镇的经济发展将起重要的作用。篇3：投标技术建议书 第七篇 技术建议书
一、公路工程（含安全设施）设计 1．对招标项目的理解 1．1项目地理位置、地位和作用
门楼水库特大桥项目位于烟台市福山区西南门楼水库大闸下游250米处，属于公路桥梁，兼具城市桥梁的功能，其地理位置详见图纸部分。
福东路工程为烟台市福山区的重点工程，又是烟台市的形象工程。作为规划中的城市道路次干路，福东路不仅是连接福山区与门楼水库的主要道路，而且又是内夹河改善治理的堤坝路，它的建设必将改善沿线居民的交通状况，又为内夹河的治理带来良好的效果，从而带动地方经济的快速发展。
门楼水库位于烟台市福山区西南，上游白洋河及其支流汇入门楼水库，库内滞水是烟台城区的重要水源。水库溢洪形成清洋河，清洋河自南向北注入黄海。福东路横跨门楼水库溢洪道。门楼水库特大桥作为福东路的咽喉工程，它的建成将对加快福东区经济发展、连络福山区与周边区域和提升烟台城市的品位具有重要意义。 1．2项目起终点
福东路路线起点为留公桥北32米处，顺接已建好的河滨路终点，向南沿内夹河河岸方向穿过绕城高速公路（上跨）和仉村河，终点到达门楼水库东水坝泄水闸，路线全长8.929公里。 门楼水库特大桥项目起点桩号：k8+478.634，终点桩号：k8+979.104，桥梁总长为500.47米。
1．3招标内容
本次勘察设计招标全线为1个合同段，内容为门楼水库特大桥(主桥及引桥)的勘察设计及后期服务，勘察设计包括初步勘察设计、施工图勘察设计及工程量清单编制等工作。 1．4勘察设计周期要求
1．4．1初步设计阶段勘察设计
中标签约后15日内向招标人提交初步设计文件。 1．4．2施工图设计阶段勘察设计 初步设计文件评审通过后45日内向招标人提交施工图设计文件和工程量清单。 1．4．3施工现场配合服务
项目工程施工开始至竣工验收止。 1．5技术标准
桥梁设计荷载：城市-a级，人群：3.5kn/m2 桥梁宽度：3m(人行道)+20m(行车道)+ 3m(人行道)=26m(全宽) 行车道数：双向四车道 桥梁设计洪水频率：1/100 地震烈度：ⅵ度，按ⅶ度设防
其余技术指标应符合交通部颁发的《公路工程技术标准》(jtg bo1-2003)规定值。 1．6工程规模
推荐方案包含：北岸引桥（1联×5孔×30米简支转连续小箱梁）＋主桥（89＋155＋89米变截面连续箱梁），桥梁工程全长500.47米。 1．7项目特点、难点和重点
福东路兼具门楼水库防洪抢险功能，对于福山区城市的发展具有重要的战略意义。本项目在路网中的地位非常重要，福山区政府和群众对本项目期望值高、门楼水库独特的水文地质条件、桥梁宽度大、兼具城市桥梁功能是本项目的主要特点和难点，总体设计、桥型方案、泄洪时水流对墩台基础的冲刷、尽量降低工程造价是本项目设计的重点。2．对招标项目所在地区建设条件的认识 2．1地形地貌
本路段基本沿内夹河西岸或北岸,起点至塔寺庄段地势起伏不大,为典型平原地貌,自塔寺庄至路线终点地势起伏较大，为典型的丘陵地貌，沿线地质主要为中细沙或机耕土，后段岩层外露较明显，地质条件较好。 2．2气象
工程所在地区属暖温带季风型大陆性气候，受海洋调节和控制作用明显，具有温度适中、空气湿润、雨量较多等气候特点。本区气候四季分明，春季多风少雨，常有倒春寒等冻害，蒸发量大；夏无酷暑，湿热多雨，雨量集中；秋季天高气爽，偶有秋旱或秋涝；冬无严寒，雨雪稀少。昼夜温差较小，多年平均气温11.9℃,最高温度38.4℃,极端最低气温-21.3℃,年平均降水量606毫米,全年日照时间2817小时,全年无霜期214天,最大冻土深度46厘米,年平均风速4.2m/s,年最大风速40m/s。 2．3河道
拟建门楼水库特大桥位于水库大闸下游250米，河道宽度约为145米。
经过多年的治理，河段主河槽基本稳定，河道两侧堤岸采用浆砌片石混凝土成型。两岸堤距约150米左右，主槽宽度一般在50～80米，滩地宽度70～100米，河道纵比降约为0.663%。 门楼水库水位为33.46米，最大泄水量为5397m3 /s，闸总宽136.5米，闸净宽120米。 2．4水库泄洪对桥梁跨度的要求 桥梁主跨跨度不小于155米。 2．5地质
本区在大地构造上属胶东隆起区,处于次一级单元胶北隆起的北部边缘。位于岗嵛一古现向斜东翼，该向斜主要由粉子山群软质云母片岩组成。桃村一东陡山断裂在本区东南1 0公里处的莱山，初家一带穿过，向东北入黄海。芝罘岛北侧，有北西向烟台一蓬莱北断裂通过。项目区域内,无大的活动性断裂构造存在。
根据钻探结果，桥位处场地地层主要以素填土、中粗砂、亚粘土、亚砂土、残积土、大理岩为主，最大钻孔深度40米。 2．6地震 据《中国地震动参数区划图》(gbl8306—2001)，地震动峰值加速度为0.10g，场地地震动反映谱特征周期为0.40s，相应的地震基本烈度为ⅶ度，属设计地震第一组。 2．7建筑材料
1、石料：福山区门楼镇门楼水库东产玄武岩，储量丰富，可购买或自采；福山区大柳行镇大柳行村产优质花岗岩，是良好的防护工程材料；路面用沥青可从日照购买，其它木材、钢材、水泥等可自当地购买。
2、路基填料：路线所经区域大多为机耕地，表层为杂填土，之下为中细沙，本路线挖方较少，填方较多，施工时应另辟一块取土场作为路基填料场地，高填方路段应优先使用石方进行填筑，以保证高填方路基稳定。
3、水电：沿线河沟干涸，施工时可考虑与地方协商，利用当地水井或水塘；电力线可就近顺接架设，比较方便。 2．8社会环境
福山区各级政府、领导和人民群众都对本项目特别关注，盼望早日建成，促进经济发展，因此对本项目都非常支持。 3．总体设计思路 3．1总体设计理念
a遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的设计原则，将门楼水库特大桥建设成为经久耐用、适合环保、协调环境的经典建筑，充分展示桥梁的艺术美。
b 通过多方案比选和必要的科学试验，加强对建设条件的调查、研究，合理取用设计参数，尽量降低工程造价。
c高度重视环保和景观，总体设计方案、桥型方案、景观设计方案除效果图检验，还要做成动画体验，将大桥构思成人与自然和谐统一的典范。
d 坚持以人为本、以车为本的设计理念，吸收以往桥梁使用和养护中的经验教训。 e 加强耐久性设计，综合考虑设计基准期内的各种因素。 f 加大科技投入，提高科技含量，将理论分析工作做深、做细。 g 重视细节处理，将方案构思与细节设计融为一体，打造精品工程。 3．2桥位
本项目桥位满足城市路网现状布局和规划，符合路线总体走向；满足门楼水库泄洪的要求，河势及水流稳定，堤防工程完备，建桥后对河流影响小；堤距较窄，工程造价低。 3．3路线设计 3．3．1平面
为使主桥桥墩适应水流方向，降低建桥后对泄洪时水势影响，将桥轴线与河槽水流中泓线尽量垂直，并考虑到主桥跨径大，受力复杂，为确保安全和降低施工难度，主桥平面设计在直线范围内，其余部分根据路线走向设置相应的曲线，平曲线最小半径不小于2500米。 3．3．2纵断面
考虑本桥既有机动车又有行人和非机动车的特点，根据以往公路的运营经验，纵断面设计中控制最大纵坡不大于2.5％，凸形竖曲线半径不小于4500米，凹形竖曲线半径不小于3000米。
本桥竖向控制标高点三处：主河槽、大桥起点、大桥终点。
主河槽控制标高为：最高洪水位＋桥下净空安全值＋建筑高度（含桥面铺装和横坡）。平、纵组合用透视图检验，视觉效果良好。 3．3．3横断面
为使桥面排水通畅、迅速，桥面横坡设计为2％，由于平曲线半径均不小于2500米，全线不设超高。
3．4桥梁方案 设计原则：总体和谐得当，平面流畅，纵断面均衡，平纵配合良好。主桥安全可靠，经济适用，技术先进成熟，美观大方，引桥经济合理，耐久性好。
桥位处两岸堤距约150米左右，主槽宽度一般在50～80米，滩地宽度70～100米，根据水利部门的要求，桥梁主跨跨度不小于155米。
根据水利部门对大桥建设的要求，结合本项目特点，在方案构思阶段进行了多方案比选。经多角度经济技术比选，最终确定两个方案进行同深度经济技术比较，方案一是预应力混凝土连续梁方案，方案二是矮塔斜拉桥方案。 3．4．1连续梁方案 a 桥跨布置
北岸引桥（1联×5孔×30米简支转连续小箱梁）＋主桥（89＋155＋89米变截面连续箱梁） b 主桥结构设计
主梁：横向分成两幅桥建设，两幅桥之间留1cm的空隙并填充。由于本桥较宽，箱梁的断面有单箱单室、单箱双室等多种型式，断面型式的选择应结合箱梁高宽比、桥墩型式、施工、造价、景观等因素综合考虑，根据本项目实际情况，确定主梁采用单箱单室断面，主梁采用横、纵、竖三向预应力箱梁，箱梁顶板宽13米，支点梁高9米，跨中梁高3.5米，梁下缘按1.6次抛物线变化。
桥墩：墩顶设支座，采用薄壁式桥墩，基础采用钻孔灌注桩加承台。 c 引桥结构设计 为使全桥外观协调，且从经济及施工方便角度出发，引桥采用30米简支转连续小箱梁，梁高1.6米，箱梁顶板全宽13米。采用桩柱式桥墩，与路基相接的桥头高度控制在6米左右，桥台采用桩柱式桥台。 d 施工组织
根据河流特点和本桥位的实际情况，主桥主梁施工推荐采用挂篮悬浇方案，引桥主梁采用预制吊装施工。
本方案满足了水利部门关于跨越河槽的要求，结构刚度大，行车平顺舒适，养护工作量小，设计施工技术成熟，造价低，主梁外型变化舒缓，有韵律感，桥梁高跨比例得当，与周边环境协调。
3．4．2矮塔斜拉桥方案 a 桥跨布置 北岸引桥（1联×5孔×30米简支转连续小箱梁）＋主桥（89＋155＋89米矮塔斜拉桥） b 主桥结构设计
主梁：横向采用整体式断面，纵向为双塔单索面，由于桥塔占用桥梁宽度，本方案桥梁宽度为28米。由于桥较宽，箱梁的断面有单箱多室、多箱等型式，考虑桥塔和拉索均布置在桥中心线处，断面型式采用了单箱三室断面，箱梁顶板宽度28米，中墩支点处梁高5米，跨中梁高3米，梁下缘按1.6次抛物线变化。主梁采用横、纵、竖三向预应力箱梁，梁上索距4米。 桥塔：桥塔与主梁固结，矩形实心断面，横桥向宽度2米、顺桥向4米，塔上索距1.5米。 斜拉索：斜拉索采用平行钢丝束，锚具为冷铸镦头锚，两侧对称锚于梁体，在箱梁内张拉。 桥墩：采用三柱式桥墩，墩顶横桥向设三个支座，基础采用钻孔灌注桩加承台。 c 引桥结构设计
由于本方案主桥宽度加宽至28米，引桥宽度为与主桥顺接，全宽也加至28米，其引桥结构设计与方案一引桥基本相同，不再论述。 d 施工组织
主桥主梁施工推荐采用挂篮悬浇方案，引桥主梁采用预制吊装施工。 本方案满足了水利部门关于跨越河槽的要求，结构刚度较大，行车平顺舒适，景观效果较好，
但是后期养护工程量较大，造价也比方案一高。由于桥面较宽，横向受力大，主梁裂缝较难控制，耐久性稍差。
3．4．3方案比较综合以上各种因素，将连续梁方案作为推荐方案。 3．4．4其他构造 a 桥面铺装
根据烟台市公路建设的经验，推荐采用上面层4厘米厚sma沥青混合料、下面层6厘米厚中粒式沥青混凝土。 b 桥面排水
桥面设计成2％横坡，桥梁纵坡不小于0.5%，以便桥面雨水的迅速排出，在人行道内侧设置泄水管，顺桥向间距5米。 c 伸缩缝
伸缩缝采用型钢伸缩缝，由于本项目一联桥梁长，伸缩变形大，两侧梁端挠曲变形差异大，建议采用优质伸缩缝。 d 支座
主桥支座吨位较大，建议采用球型钢支座，引桥优先选用盆式橡胶支座，并采用防尘措施，以保护支座，延长其使用寿命。 e 安全设施 为保障安全，在道路桥梁中央设置双黄实线，人行道内侧设置钢护栏，外侧设不锈钢栏杆。 f 照明灯杆
考虑城市桥梁特点，桥上设置散灯照明。 3．4．5设计计算
根据拟定的桥梁方案分别进行了计算，计算内容及使用软件见下表。计算结果表明，拟定桥梁结构均满足规范要求。 3．5耐久性设计
本项目的耐久性设计拟从以下几方面着手： a混凝土结构防护
采用强度大、密实度高、抗渗性能好、收缩徐变小的高性能混凝土，采取有效措施减少混凝土温度裂缝；适当加大混凝土保护层；结合景观设计对混凝土外表面进行涂装，防止水分和有害气体进入。 b支座
采用耐久性好的球型钢支座或盆式橡胶支座，并在支座外设置防护罩，防止水分、有害气体和灰尘污染。
c加强排水设计，采取可靠措施防止桥面渗水，设计恰当的桥面横、纵坡，适当增加泄水管孔径和个数，使桥面水迅速排出桥梁，伸缩缝端部翘起，防止桥面排水淋到主梁和桥墩上。 d主桥构造设计时充分考虑构件的检查、维修、更换，在箱型的混凝土构件内，留有足够的空间，且所有箱型的断面均可以进入，便于检修。桥墩设计时，预留顶升主梁更换支座的构造。
e建立养护管理系统，提高养护管理水平。 3．6环保设计
a控制最大纵坡不大于2.5％，桥头高度控制在6米左右，虽桥梁长度较长，一次性投资较大，但路基长度短，减少占地和用土，且较小的纵坡大大降低了汽车尾气的污染程度。
b道路部分的路基采用浆砌片石拱防护，拱圈内植草，一方面防护路基，一方面绿化环境、保持水土。
c尽量采用工程弃土、弃渣，不占用耕地。
d 施工过程要求施工单位采取防尘、防沥青烟、防钻孔泥浆污染等措施。 3．7安全设施设计方案 本项目安全设施以有关国标、部标为设计依据，结合本项目的道路、交通和环境建设条件，设置较为完善的交通标志、标线、护栏等交通安全设施。 3．7．1 标志
标志版面内容采用中英文对照，二级(高强级)反光膜。结构支撑方式根据车型构成、标志版面尺寸及标志布设位置，在保证结构安全的前提下，以降低造价和提高景观效果为目标。标志布
设除按规范要求设置相应警告、禁令、指示、指路等标志外，版面内容还应体现人性化设计，以人性化图案代替文字，增加视认效果。 3．7．2 标线
标线采用热熔反光型涂料。根据规范要求，在标准路段设置完善的路面标线，并配以定向反光突起路标和导向箭头。 3．7．3 护栏及栏杆
为保障安全，在道路桥梁中央设置双黄实线，人行道内侧设置钢护栏，外侧设不锈钢栏杆。
第17篇：桥梁设计工程师求职信
尊敬的领导：
您好！首先感谢您在百忙之中阅读此信，很高兴看到贵单位在重庆渝伯人才网()的招聘信息，自认为能够胜任贵公司的“桥梁设计工程师”一职，下面介绍一下我的情况。
求学期间，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了有关理论以及桥梁工程专业知识；具备较好的英语听、说、读、写能 力，通过大学英语六级（CET-6）考试；能熟练操作计算机办公软件，掌握CAD绘图软件、Origin数据分析软件以及MIDAS等桥梁专业软件，能用 大型通用分析软件ANSYS做结构计算分析。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。此外，我还积极地参 加各种社会实践活动，抓住每一个机会，锻炼自己。我努力学习专业知识，同时加强自己在科研实践方面的能力，先后参加了跨座式单轨交通系统动载试验研究工 作。此外，还有很多桥梁的计算分析、绘图等工作，不一一细表。所有这些，让我学到很多宝贵的知识和经验。
毕业之后在某大型斜拉桥项目担任副总工。该桥为单索面高低塔不对称斜拉桥项目。在该项目工作过程中, 先期了解并熟悉主梁施工工艺、后支点挂篮施工工艺、斜拉索挂设及张拉等。了解现场后，负责现场质量检查及结构计算工作，确保了施工过程的安全性，同时积极 配合平行检算单位进行该桥的监控检算工作，协同处理塔顶偏位问题，使该桥塔顶偏位得到较好的控制，为顺利合拢及合拢后的全桥线形控制打下良好的基础；参与 大型方案的编写及评审讨论，负责编写相关专项施工方案。在调概过程中，负责了引桥部分的工程量统计及校核等工作。该桥顺利合拢后，参加该桥一些科技攻关工 作，并积极参与施工技术总结工作。通过这一年的工作和学习，对施工现场有了更进一步的了解，同时也熟悉了相关规范及项目管理工作，受益匪浅。
之后在该公司工程部担任桥梁及结构专业工程师。专业分管工程师履行工程部对片区工程项目的技术管理权，主要包括:参与施组及重大方案编制、审查、组织评 审；重难点单位工程技术交底；施工方案、重点工程技术指导；工程数量、变更设计管理；施工调查；设计文件会审；技术人员现场指导培训；参与技术总结和科技 攻关活动；施工测量管量；协调技术管理的相关问题；协助部门内业工程师管理内业资料。工作过程中，负责对分管项目部进行技术指导工作，负责施工组织设计、施工方案的审批工作，同时肩负全司的结构计算工作，对该公司的大型支架、钢结构等进行检算及复核工作，负责了某缆索吊装施工的钢筋混凝土拱桥的单基肋合拢的稳定性计算、某施工便桥桥台计算、某框架桥加固方案检算等工作。多次深入施工现场，检查施工质量，并协同项目部解决施工中出现的相关问题，如混凝土开 裂、空洞等质量问题，钢围堰施工，连续梁临时支座设计计算等；多次参与大型施工方案的专项评审工作；积极参与多项科技攻关活动。
贵单位实力雄厚，衷心希望能在贵单位谋得一份职位，能为贵单位尽一份薄力。如有机会与您面谈，将十分荣幸。
祝愿贵单位事业蒸蒸日上，全体员工身体健康！
来源重庆渝伯人才网:。
第18篇：桥梁路灯设计总结
关于桥梁路灯设计方案
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手头正有个关于立交桥的路灯设计项目，一直也没做过，这两天查了下资料，发
现几种形式：
1.路灯基础有的做在人行道侧，这个和一般道路有些类似。
2.路灯基础在护栏的中间做，把护栏断开。
3.路灯基础做在护栏外侧浇灌。
问题如下：
1.不知道上面哪种形式较好，一般是根据什么来选择的？
2.桥梁路灯一般要预埋，需要预埋什么，有固定铁板，电缆管，还有什么呢？
3.路灯的基础尺寸是根据什么来定的，是否有标准可依呢？
不错，楼主通过自己细心观察，了解桥上路灯基础的常见位置。 至于哪种形式好，那要看桥上人行道的宽度以及桥板上桥梁专业是否允许做路灯基础。桥梁上人行道宽度有2米及以上的，路灯一般都做在人行道内。这种规范上都没有，而是看自己的工作总结或是业主的喜好程度。
桥上的路灯基础套不了普通路段的路灯基础，所以还是找结构专业做的好，不过论坛里前任版主也发了张桥上路灯基础的CAD图，你可以在论坛中搜索下。
预埋管有电缆保护套管镀锌钢管，如果从桥外沿支架过，当然还要固定支架。
回复 2# 的帖子
谢谢2楼回复，我现在遇到的是个通高铁的立交桥。
1.我发现现在有的高架上面把预埋的保护管放在护栏中一起浇灌，这样的话就可
以用尼龙管吗？
2.如果把基础放置在护栏中，那么10米高的路灯，预埋的钢筋长1080mm，底板
用400x400mm的可以吗？
1、过桥，不管预埋在护栏内还是梁板内，保护套管均采用镀锌钢管。
2、在护栏内设计路灯基础，其混凝土与钢筋等级都要比普通路段高一个等级吧。钢筋埋设深度达不到普通路段的深度的吧。
桥梁照明设计的三大常见误区
类别:灯光与照明
评论(0) 浏览 (15) 2011-6-27 [原创]
标签： 照明设计 任见
桥梁照明设计是近年迅猛发展的热点。随着中国城市化进程和基础建设的深入，桥梁已经从简单的人行天桥、立交桥发展为更复杂的跨河乃至跨海大桥，其形式和功能日趋多样化。 桥梁不仅是交通枢纽，更象征着城市发展的经济地位和技术水平，往往成为地标性景观。 因此，桥梁夜景照明也成为城市夜景照明的重要景观之一。在长期进行桥梁照明设计工作中，智美照明设计师们发现了一些常见的误区，影响了桥梁照明效果。
误区之一，车行道路灯过多，影响整体照明效果。
城市中大多桥梁兼具机动车道、非机动车道、行人通道甚至铁路通道的功能。这类桥梁的照明设计通常延续道路照明设计规范，把路灯从街道延伸至桥体，并贯穿整个桥体。这种 做法固然满足了功能照明的要求，但同样也给桥梁的整体照明效果造成了巨大影响。
原因一方面在于地标性桥梁本身的照明已属充分，桥体的结构元素乃至细部构造都已被 照亮，桥体的装饰性照明也为路面也提供了间接照明；另一方面，机动车本身也都具有自己 的照明系统，对于车行道上行驶的机动车而言，其实不存在照度不足的情况。
那么，桥梁路灯设计如何才能既保证行车的安全，又减少对桥梁夜景景观的影响呢？ 首先，减少路灯数量，降低密度。对于一些必须存在的路灯照明，可以适当拉大路灯的安装间距，以减少路灯总数量和安装密度。引桥部分则逐渐拉大安装间距，形成街道路灯 到桥体路灯的过渡。
其次，降低灯具安装的高度。过高的路灯耗能更多，照明效率更低，而且其带来的眩 光会破坏整体的照明效果。在白天，过高的路灯灯杆也会影响了桥体景观效果。
通过采用踢脚灯、地埋 LED 等方式，将灯光直接投射到路面上，不仅可以提高照明效率， 还可避免对驾驶员视线的影响。适量采用点状地埋 LED，划清路面分界线，不仅可以对驾驶 员形成了警示作用，提高了安全性，而且灯光的阵列感增添了路面景观效果。
上述手段不仅减少了路灯对景观的影响，还保证了行车安全，降低了安装难度和维护难 度，减少灯具和采用低功率灯具还能够降低用电量，使运营成本更低。
误区之二，动态照明效果的滥用，引发光污染。
随着 LED 照明的迅猛发展，我们已进入了动态照明时代。在桥梁照明中，也使用了大量 动态照明，使具桥梁照明更加富有动感和科技感。
但我们不应忽略的是：相对于桥下的河流、桥上的车流、人流，桥梁本身是一个绝对静 态的景观。桥下的水面波光粼粼，倒影荡漾，桥面上的车辆、行人川流不息，其视点本身就 是一个运动体，而在这种基础上，如果再为桥梁照明赋予频繁变化的动态效果，可能会让桥 梁的整体照明效果显得眼花缭乱，严重的甚至产生光污染。
所以，对桥梁照明要慎用动态照明效果，即时使用也要尽可能选用变化周期长、变化过 程缓慢的效果，让近临者感到舒适，让远观者更感期待。
误区之三，色彩过多，引发视疲劳。
LED 照明让灯光颜色有了更多选择，让照明形式更加多样化。桥梁照明也如同商业建筑 照明一样，逐渐采用这一新技术。
但桥梁不是商业空间，通常桥梁以简洁、明快、宏伟为主要风格，给这样的结构主体强 加上花花绿绿的商业氛围，多少有些不合。
更毋庸忽视的是，桥梁所处于的大环境中，常常是河流、河堤或山川，其大环境的背景 亮度通常较低，因此桥梁照明很容易就脱颖而出，如果照明亮度和色彩过甚，则极容易形成 过于强烈的对比。
桥梁照明设计应被当作艺术品对待，缤纷多彩固然绚烂，简约大气更加美观。多彩的照 明固然能给人一种内容感、新鲜感，但是也更容易引发视觉疲劳，随着时间的推移，逐渐转 变为审美疲劳，从而跌入低俗怪圈。
总而言之，桥梁照明是城市夜景的重要元素，也是重要的城市公共空间，以创造艺术品 的态度，打造舒适、美观、合理的桥梁照明设计方案，是我们照明设计师的共同目标。
第19篇：建桥梁教学设计
建 桥 梁
教学目标：
1、知道拱桥、斜拉桥比平板桥的承受力大。
2、能自定标准将桥梁分类。
3、能开展研究不同桥面的承受力大小差异的实验。
4、知道科学探究是为了解决与科学有关的问题而开展的一系列活动，
5、知道在科学探究中要以收集到的事实证据为基础，证据的收集可以有观察、实验等各种方法。
教学重点：研究三座桥承受力大小的差异。 教学过程：
一、创设情境、引出课题
同学们，你们都见过什么样的桥？在电影或电视里看过的也可以说一说。同学们能说出这么多的桥，很好，说明平时你们是位有心人，养成了注意观察周围事物的好习惯。
课前老师也收集的一些桥的图片，给同学们看看，想吗？这么多桥看完了，你能说出这些桥有什么相同的地方吗？ （桥面、桥墩）
屏幕上的十座桥，你可以设计一个分类标准，大致给它们分分类吗？
根据学生的回答，提炼出根据桥梁的形状分类的结果，并板书。 预设：（平板桥、拱桥、斜拉桥等）
二、由桥引题、猜测结果
对这三种不同形状的桥你有了些科学性的问题吗？
预设：这些桥上都能走多重的汽车？这些桥是否是一样的结实？哪种桥能承受的重量最大？
揭示研究课题：《不同形状桥梁承重力的研究》
实物投影教材中的范例。每组建三座桥，研究三座桥的特点，以及承受力有什么不同？首先让我们看看人家是如何研究的。
我们马上也开始进行研究，先来看看我们的实验材料，并想想这些材料都该用来干什么。
（工具：胶带纸，小剪刀，学生尺，铅笔。）
（材料：三张A4打印纸，两本字典，两个书夹，两段棉线，一元硬币若干枚，火柴盒。） （纸做桥面，字典做桥墩，硬币当重物，书夹做桥塔，棉线做拉绳，火柴盒放硬币）
要比较谁设计的桥承受力大，如何才能做到公平呢？ 师生研讨总结出以下几点：
1、一张纸做一座桥。用来搭桥的纸应该完全一样。可以任意折叠或剪裁。
2、要用统一的一元硬币来测试承受力，不能借助外力。
3、硬币统一放在桥面的中央。
4、桥墩之间距离要统一。
5、如果放到4枚硬币桥坍塌了，说明这种桥只能承受住3枚硬币的重量。
现在我们全班的同学都来做一回建桥工程师，老师还想再关照几点：实验开始之前请认真看看友情提醒，看完了再动手。解释一下不能借助外力：不许用胶带纸把桥面粘在桥墩上，用重物压住桥面，在桥面下用物体支撑等。
既然是小组合作，为了节省时间，老师还有几点建议： 每2人合作一个桥梁，小组内要做到有3种不同形状的设计。 小组里要把3种桥梁全部设计好后，再一起上桥墩进行测试，并将结果及时记录活动记录卡上。 研究完后派代表将小组的研究结果记在班级的大统计表上。 小组内讨论只能轻声交流。
四、学生分组实验，比较不同形状桥梁承受力的不同。教师巡视指导。并完成班级统计表。
五、分析数据，发现问题。
1、将各组实验数据汇成的统计表实物投影出来。
2、引导学生发现：仔细观察统计表上数据发现了什么？
（桥梁承受力与桥面形状有关。）
3、组织学生将不同形状承重力差距最大的桥进行展示。并寻找它们承受力差距如此之大的原因？
（同一种形状的桥梁，桥面设计不同时承受力也会不同。）
有兴趣的同学课后可以再进一步的去深入研究。同学们在做实验的时候老师也设计了一座桥，看看我的桥承受力是多大。
六、全课总结
通过这节课的学习，我们知道了桥梁的承重力跟桥梁的形状有关。拱桥和斜拉桥都比平板桥结实，平板桥最不牢固。说道中国的桥梁建设，有一位桥梁设计专家我们必须要知道，那就是茅以升，课后希望同学们能设计出更多结实、美观的大桥。说不定将来我们这里也会走出一位桥梁设计专家。这节课就上到这里。 板书设计：
建桥梁
承受力
桥面
桥墩
拱桥
平桥 吊桥
桥梁的承受力与桥梁的形状有关
第20篇：建桥梁教学设计
《建桥梁》教学设计
江苏省无锡市惠山区玉祁镇中心小学
陆燕青
邮编：214183
教材说明：本课是苏教版《科学》五（下）第二单元《形状与结构》中的第3课。
目标定位：
1、通过欣赏各种各样的桥，形成初步的桥的概念，即桥由桥面、桥墩两部分构成，并尝试从多个角度来给桥分类。
2、在学生亲手搭建一座最简单的平板桥的基础上，引导学生搭建承受力比平板桥更强的各种桥，以此培养学生的创新能力与动手能力。
3、评议桥这一环节，一方面让学生通过评议桥，认识桥有增加审美情趣及方便交通的功能；另一方面，通过评议，让学生领悟到把科学技术运用于桥梁建设中，大大提高了桥的质量与功能。
4、通过设计一座家乡的桥，既培养学生的创新思维，又培养学生热爱家乡的思想感情。
教学准备：
学生材料：每组两块小木块（模拟桥墩），一把塑料直尺，一张卡纸条（模拟桥面），一个塑料小盒（将一次性塑料杯剪去1/4），一些垫圈
教师准备：PPT课件，一些卡纸条，做斜拉桥的线和筷子，一卷胶带
教学过程：
一、闲聊桥
谈话：同学们，现在老师来和大家聊一个话题，有一个神话故事叫《牛郎织女》，知道吗？这个故事中，狠心的王母娘娘不顾牛郎和织女的恩爱感情，一天，她把织女从人间抓上了天，牛郎发现后，挑上一对儿女，去追自己的妻子。这时，王母娘娘从头上拔下一根金簪，在背后划了一条线，这条线立刻就变成了——滔滔的银河，可怜的牛郎和织女，只能在银河边苦苦思念着对方。幸好，每年的七月初七，银河上会出现一座桥，帮助这对苦命的夫妻相会，知道叫什么桥吗？对，喜鹊搭的桥，叫鹊桥。
【设计意图】以闲聊的方式开头，聊一个大家耳熟能详的神话故事，既增加了老师的亲和力，又激发学生的课堂兴趣，且以鹊桥来加深学生头脑中关于桥的印象，渗透可以用建造桥的材料来给桥命名的教学思想。
二、欣赏桥
1、谈话：天上人间，一个多么优美的神话故事，鹊桥是一座多么令人感动的桥。在我们身边，也有许多桥，我们现在就来欣赏一下这些桥。（播放PPT：古今的桥、中外的桥、武汉、南京、江阴三座长江大桥，第一座太湖大桥，园林中的桥，赵州桥„„）
2、谈话：这些桥，你们熟悉吗？天上有一座鹊桥，那么我们地球上又有这么多不同样式的桥，你们能给刚才欣赏过的桥，取一个合适的名字吗？（木桥、水泥桥、小竹桥、拱桥、吊桥、斜拉桥、悬索桥„„）
3、讲述：我们周围的桥可真多呀，同学们，你们能不能再给他们分分类呢？你可以怎么来分呢？分类的标准不同，分类的结果也就不一样，我们把这些形形式式的桥，按某一个标准分类后，就能方便我们研究了。
4、提问：同学们，你们有没有发现，尽管桥的样式各种各样，但不管什么样式的桥，都由两个部分构成，是哪两个部分呢？（桥墩和桥面）（教师随手画出一个平板桥）
5、提问：你们看，老师刚才画的这座桥，按桥的样式来分，应该属于什么桥？（平板桥）
【设计意图】由天上过渡到人间，由神话过渡到现实，让学生在欣赏中外名桥，古今不同样式的桥之后，增加对桥的亲切感受，知道了桥由桥墩和桥面两部分构成，并会按自己的欣赏角度来给桥命名及分类。
三、搭建桥
1、讲述：这种平板桥是所有桥中，最简单的一种桥，你们能利用桌上老师提供的材料，来搭一座这样的平板桥吗？
2、学生上来演示：搭建一座平板桥。
3、引导认识桥的承重力：生活当中的桥，是联系两岸的交通要道，必须要有一定的承重能力，才能确保通过它上面的人的安全。那么，刚才搭建的这座平板桥的承受重物的能力又怎么样呢？
4、提问：要知道它的承重能力，我们可以怎么做呢？（在桥的上面放重物——垫圈）
5、这真是个好办法，我们可以在桥面上放垫圈，用这种方法来测试桥的承重能力。如果我们每个组都搭了一座平板桥，就有8座桥了，为了使每一小组搭的桥的承重能力有一定的可比性，我们需要作一些统一的规定，想想看，有哪些要求需要提前让大家知道并注意的呢？
●与学生互动交流桥上放重物的注意点：
①每座桥两个桥墩之间的距离要一样，所以，老师给大家提供了一把塑料直尺，像这样把直尺夹在两个桥墩之间，以固定桥墩之间的距离。
②重物必须放在桥中央（为了确保重物全部放在当中，老师给大家准备了一个塑料小杯，这个塑料小杯很轻，它的重量，我们在这儿就忽略不计吧，好不好？）
③重物要一个一个地放，要轻轻地放下去，放平衡了。
④如果放了3个螺帽桥没有坍塌，放第5个螺帽桥坍塌了，那么，这座桥的最大承重能力是3个螺帽还是4个螺帽呢？
6、谈话：建桥过程中的注意点，知道了吗？好，那我们就先建桥，再测它的承重能力吧。请记录员及时做好记录。
7、学生活动：搭平板桥及测它的承重能力。
8、集体交流：你们组的这座平板桥能承受多少个重物呢？（小组汇报）
9、谈话：现代社会发达了，交通也更繁忙了，作为现代交通中不可缺少的桥，不能仅仅满足于让行人通过，它还要能承受来来往往的车辆的通行。也就是说，桥的承重能力必须大大增强，才能满足现代社会交通运输的需求。同学们，你们能不能设计一座比刚才的平板桥承重能力更大的桥呢？该设计什么样的桥呢？小组讨论一下，还需要什么材料吗？
10、小组讨论：搭建一座比平板桥承重能力更强的桥。
11、集体交流：你们想建造一座什么样的桥呢？（你们认为哪种式样的桥的承重能力会更大一些呢？）
12、讲述：现在每一小组派一个同学，到上面来取你们还需要的材料，不要多拿也不要少拿，拿到材料就按计划搭建承受力更大的桥，并请大家测量出这座新建的桥的承受力。
13、学生再次搭桥。
14、交流：你们这次新建的桥能承受多少个重物呢？
【设计意图】让学生在学会搭建一座平板桥及会测试平板桥的承重能力的基础上，引导学生想方设法来搭建一座承重能力比平板桥更强的桥，以此发挥学生的动手能力及创造能力。
四、评议桥
1、谈话：刚才，我们每个小组都搭了两座桥。课前，老师也收集了一些我们熟悉的桥，下面，我们来评议一下这些不同样式的桥（再次播放课开始时的PPT），每人可以选任何一座桥来评议，可以评这座桥的优点，或者从现代的眼光来看，这座桥有什么不足之处。大家如果评得好，老师就送给大家一个××桥的拼板，要吗？评得最好的同学，这个桥的拼板就由他保管，好吗？
2、讲述：要来评价一座桥，老师先来提醒大家一下，我们可以从哪些方面对一座桥进行评价呢？
●引导学生从这些方面评价：
①人们的需要不同，选择桥的建材也可以不同；
②环境不同，建造桥的式样也不会相同；
③桥的功能无非就是悦目（审美）和运输，有一定的承重能力；
④科技的发展，带给了桥新的面貌；
„„
【设计意图】评议这部分是整个教学设计中的一个高潮部分，通过学生尽情评议一座自己或同伴搭建的桥，或者评议老师PPT中出现的桥，来提升桥的功能，明确建桥的意义。
五、设计桥
1、谈话：桥是水上的路，“白浪如山那可渡，狂风愁煞峭帆人”这是古代描写的人们面对长江风大浪急，又不能过江的无奈而焦急心理。（PPT课件）自从第一座武汉长江大桥建成后，一桥飞架南北，方便了南北运输。后来，南京长江大桥也建成了，还有最近的江阴长江大桥，一座座大桥似巨龙般横卧长江，搞活了长江南北经济。有水就要建桥，我们无锡面临富饶的太湖，太湖大桥是我国内湖第一长桥（出示：太湖大桥的PPT）。我想，随着经济的越来越发达，还会出现更多的太湖大桥。同学们，你们想为我们的家乡出一份力吗？那好，现在就开始着手设计你心目中未来的太湖大桥吧！
2、学生画画：设计太湖大桥。
3、总结：看吧，一座座既漂亮，又结实的太湖大桥，即将在大家的手中诞生了，想让你们的设计的桥能真正建造起来吗？那好，从现在起，我们还要继续努力学好科学知识，我们还要不断地修改我们手中的画卷，让我们手中的桥，更美、更结实、让我们的无锡更美、更富裕！
【设计意图】以一句忧愁的古诗与一座座恢弘的长江大桥对比，立显桥在方便交通与搞活经济方面的重大意义，为学生设计未来心目中的太湖大桥在情感上做了铺垫，激发学生设计未来太湖大桥的热情，并激励学生好好学习，立志把手中的蓝图变为现实。
教学后记：
本课以桥为“线”，以闲聊、欣赏、搭建、评议、设计等活动为“珠”，在轻轻松松的“穿针引线”中，本堂课的活动可以说是一气呵成。这堂课在教学目标的达成上做得比较到位，既有知识层面上的，如桥由桥墩、桥面两部分构成，又有能力层面上的，例如先学会搭建一座平板桥，然后再增加难度，发挥各自的创新能力，搭建一座承重能力比平板桥更强的桥。另外，在情感目标达成上，也很到位，先是让学生欣赏古今中外的有名的或没有名气的桥，让学生不仅了解了桥的演变历史，也欣赏到了不同风格的桥，有的秀美，有的气势雄伟，有的简陋，有的精致等，增强了学生的审美能力与情趣；然后，让学生创造设计家乡太湖上未来的桥，以饱含热情的笔墨赞美着家乡，渲染出每一个小朋友都要为家乡增光添彩的决心；最后，激励大家努力学习，期待有朝一日能将手中的画卷铺架在烟波浩渺的太湖上。
本课中，搭建桥这部分是全课的重点。苏教版教材上，搭建桥这部分是让每组学生搭建三座桥：平板桥、拱形桥、斜拉桥，然后再来做对比实验，比较这三座桥，哪一座桥的承重能力最强。可是在以往的实际教学中，或者是其他老师的公开课中，反映出这部分的争议很多。比如，争议一：有老师认为拱形桥的搭建方法有争议，有的老师认为，拱形桥应该是在两个桥墩上搭建拱形桥，因为平板桥也是在两个桥墩上建造的，而有的老师则认为拱形桥应该像书本上的图片那样，把“拱”拱在两个桥墩之间，然后在“拱”的上方再平铺一张卡纸。争议二：有老师认为，这三座桥做对比实验，对比的不变量因素控制得不好，例如，做平板桥的桥面只用了一张卡纸，而拱形桥（用教材上的方法搭建）则用了两张卡纸，然而斜拉桥虽然只用了一张卡纸，但却比平板桥多用了线和竹杆。诸如此类，争议很大，每次公开课结束，大家虽然都很有想法，但争归争，争完后一时又找不到解决问题的良方。基于此，我找到了一个较好的解决问题的策略。也就是避开对比实验不做，因为做对比实验有着严格的变量与不变量的控制要求。因此，我只是先要求同学们搭建一座平板桥，在初步建立桥的概念的基础上，再引导同学们发挥小组集体的智慧，来创造、建造一座比平板桥承重力更强的桥。我想，这样做的现实意义要比简单模仿教材做对比实验要好。因为，在实际生活中，我们只要大致清楚拱形桥和斜拉桥的承受能力就是比平板桥大就可以了。在实际中，我们只利用桥较大的承重能力这一优点，而不会在乎造拱形桥或斜拉桥是否比平板桥需要更多的材料，也就是说，在现实生活中，我们是选择性地利用桥的某一方面，而忽略桥的其它方面的。
在本课设计中，我把原版教材中动手搭一座瓜皮桥给省略了，因为这一部分实际意义并不大，只是激发一下学生的科学兴趣，提高一下学生的动手能力而已。如果把这一动手部分放到课中，会破坏这堂课一开始秉承的如诗般的美好氛围，我个人建议可以把搭瓜皮桥这一活动放到课外去。这样，这堂课就会如春风徐徐吹过湖面般和顺，两个创新设计部分又如夏雨打在桥栏般铿锵有力，既点中要害，又奏出了课的和谐音律。
