推荐第1篇：交通工程专业实习报告
交通工程实习报告
学号
：20140450204
姓名
：
杜国鹏
交通工程实习报告
一、对交通工程的认识
交通工程是交通工程学科研究与发展的基本理论,它把人车路环境能源等与交通有关的几个方面综合在一起研究，兼有社会学科和自然学科的双重特点。
交通工程研究的内容主要包括：
1）交通特性。包括车辆特性；驾驶员和行人的交通特性，主要指他们的心理因素、生理因素和反应能力等；道路特性，如道路的数量、质量、道路增长速度与交通量增长速度的关系等；交通量；汽车行车速度；道路通行能力等。调查研究这些交通特性，是为了揭示交通规律，据此编制交通规划，设计道路线形和实施交通管理。
2）交通规划。在调查研究交通现状，预测未来的人口、社会经济和土地利用对交通的需要的基础上，制定交通规划。它是城市或区域总体规划中的一个组成部分。
3）交通流。即车辆在道路上连续行驶形成的车流，可用流量、流速和密度(道路单位长度上含有车辆的数量，单位是辆/千米) 3个参数来描述。研究道路交通流的运行规律，可用于分析道路和各种交通设施的使用效果，并提出改进措施。
4）道路线形设计。包括道路平面线形和纵断面线形、道路交叉口、道路景观、道路出入口和道路渠化设计。设计方针是保证行人和车辆安全、畅通。
5）交通管理。研究如何采用一系列手段正确处理交通中人、车、路三者间的关系，保证交通安全，减少交通公害。
6）交通安全。研究交通事故发生的规律性及产生原因，从而提出保障交通安全的措施。 7）交通公害。指机动车辆排放废气和产生噪声及振动而造成的对公众的危害。研究防治公害的措施日益受到重视。
8）交通节能。包括节能汽车的试制，省油的几何设计研究等。 交通工程是国民经济和社会发展的一个重要组成部分，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的基础。目前，我国公路、铁路和市政等交通基础设施建设已进入迅速发展时期，到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条地铁线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元 。
二、实习目的
根据专业课程安排，于2016年3月8和17日两日就跟随指导老师进行认识实习，这是一个让我们了解交通和交通施工设计应用的好机会。使我们增强了对专业的认识也激发了专业兴趣，为专业课的学习打下了良好的基础。
三、实习内容
（一）郑州东区博学路于七里河的交点附近一处地下隧道施工现场
这是我们大学的第一次专业实习，根据老师的要求，让我们了解下穿隧道的施工方法，对此有一个大概的认识。
通过专业人员的讲解和自己查找，对下穿隧道和围堰施工有了了解，
明挖法
顾名思义，就是地下结构工程施工时，从地面向下分层、分段依次开挖，直至达到结构要求的尺寸和高程，然后在基坑中进行主体结构施工和防水作业，最后回填恢复地面。这种方法施工简单、快捷、经济、安全，但是对环境影响较大.明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：
放坡开挖技术 :适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。
型钢支护技术 :一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受力，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。
连续墙支护技术 :一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。
混凝土灌注桩支护技术 :一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。
土钉墙支护技术 :在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
锚杆(索)支护技术 :在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。
混凝土和钢结构支撑支护方法 :依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。
河道围堰施工：
因为下穿隧道要经过七里河，所以采用了围堰施工地方法。简单说就是在河道一半填土，排开河水，然后再在围堰上明挖隧道。这种方法多用于路桥工程。
（二）郑东新区规划展览馆，认识郑东规划
郑东新区远景概念规划范围150平方公里（其中起步区33平方公里），西起107国道，东至京珠高速公路，北起连霍高速公路，南至机场快速路。总共有6个功能区：CBD、商住物流区、龙湖区、龙子湖高校园区、科技园区、国家郑州经济开发区。
CBD 是郑州市的中央商务区,也是郑东新区的核心区，规划面积约3.45平方公里，是由两环60栋高层建筑组成的环形城市，内环建筑高80米，外环建筑高120米，两环之间是繁华、舒适的商业步行街和24小时不夜城。环形建筑群中间布置有国际会展中心、河南省艺术中心和高达280米的会展宾馆等标志性建筑。
商住物流区 是CBD的功能支撑区，规划面积约23平方公里，是以机关单位、公益设施、现代服务业及批发、物流、居住等功能为主体的综合区。
龙湖区 规划面积约40平方公里，其中龙湖规划面积6.08平方公里，是郑东新区规划的点晴之笔，与流经市区的几条河流、郑州国家森林公园等构成城市生态区。伸入龙湖的半岛为CBD副中心，规划面积约0.48平方公里；CBD副中心是由高度为100米的写字楼、宾馆和特色住宅等组成的另一个环形城市，其间有湖中湖，是商务、居住、旅游、娱乐和休闲的胜地。CBD中心和CBD副中心通过3.7公里长的运河相连，形成一个“如意”型，运河两岸是40米高的建筑。
龙子湖高校园区 规划面积约22平方公里，主要由高等院校组成。高校园区内规划有龙子湖，取“望子成龙”之意。湖面伸入各大学校区，湖中有近两千亩的湖心岛，岛上规划有图书馆、体育场等公共设施。龙子湖通过运河与龙湖及其他河渠相连，是郑东新区生态水系的重要组成部分，也为高校园区的莘莘学子们创造了优美独特的学习和生活环境。
科技园区 规划面积约18平方公里，主要用于安排科研院所和研发机构。
国家郑州经济技术开发区 规划面积约50平方公里，已开发12.5平方公里左右，是郑东新区的工业支撑区。六个功能区相辅相成，相得益彰，使郑东新区成为既有优美的生态景观、人居环境和良好的城市形象，又兼具强劲产业支撑和雄厚发展实力的新兴城区。
四、实习总结
此次实习是第一次专业实习，确实让我们大开眼界，不仅认识到了路桥方面的的知识，还学习到了规划方面的知识，开阔了我们的视野丰富了学习内容，进一步深入了解了专业的发展方向，为以后学习目标提供了参考。同时也看到到工作的辛苦和艰难，也体会到父母抚养我的不易，因此在以后的学习中，我们应当更加努力，多学一些理论知识，对以后的工作都有很大帮助。
2016.3.22
推荐第2篇：交通工程专业工程地质实习报告
一、实习目的
巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合。通过实习使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。本次实习要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。
二、实习时间
本课程讲授及考试结束后第十五周（12月7日-12月11日）进行野外集中实习，时间一周。
三、本次实习任务
1．认识区常见的矿物和岩石，注意观察岩层的产状，学会区别三大类岩石；
2．认识地层剖面，了解地层划分对比的方法和依据；
3．认识实习区的地质构造，学会判识方法；
4.认识实习区的各种内外动力地质现象；
5．编写地质实习报告书。
四、实习基本要求
1.实习期间严格听从实习队长的要求和安排。在保证安全的前提下，在几天野外实习中结合所学知识，识别沉积岩和岩浆岩，识别简单的构造现象，能对一般的工程地质问题进行分析和评价，提出合理的防治措施。
2．对实习中所见到的各种现象要现场做好原始记录。
3．每天结束实习后，要及时总结，做好实习日记（需上交）。
4．实习结束后，按要求认真编写实习报告。
五、人员组成
交通工程系07级交通工程专业88人.六、实习地区简介
本次实习地点为xx省地区。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之间（见图---1）。市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。
xx市的地形为东高西低，向东开口的盆地。该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为xx山脉。至东向西由xx、xx、xx、xx等山岭组成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000米，属高中山地形；盆地南侧为箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形；盆地内部为丘陵和平原。
xx为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。
本区属温暖带大陆性气候，年平均气温10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量为614-765毫米。年蒸发量平均为1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章 实习地区地层概况
这个地区发育的比较齐全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分诉如下：
（一）太古界xx群
出露于xx市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。
1、石碑河组：主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。
2、郭家窑组：主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。
3、老杨沟组：底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。原岩为浅海碎屑岩。
（二）元古界
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一带，自上而下分为罗汉洞组、xx、届坡山组、花峪组。
（1）罗汉洞组：与下伏太古界xx群呈角度不整合接触。下段为灰白色巨厚含粗粒石英岩、含长石石英岩等，厚155米。中段为白色厚——巨厚层中细粒石石英岩，呈不对称波痕发育，厚391米。
（2）xx组：含
一、
二、三段。
一段为灰白、浅黄色娟云石英岩片岩、石英岩与千枚岩交互层。上部有白云质大理岩薄层或透境体。二段为青灰、灰白色千枚岩，顶部有白云质大理岩透镜体。厚304米。三段为紫杂色绿泥娟云片岩、娟英片岩夹赤铁石英岩。底部为一层厚层中粗粒石英岩，上部是一层厚8—10米的假象赤铁矿层封式铁矿。本段厚310米。
（3）届坡山组：
下部为灰白的厚状粗粒石英岩夹致密石英岩，底部岩层发育呈波痕或泥裂状。中部为灰白色夹紫红色条带状石英岩。上部为中厚层状粗粒石英岩夹紫红色赤铁石英岩及千枚状绢英片岩。厚395米。
（4）花峪组：
底部为紫红色铁质千枚岩和角砾状千枚岩，靠上有一层含磷千枚岩。下部为灰黄色厚层状白云岩和泥质白云岩。偶夹千枚岩。中部为灰质、灰白色千枚岩。底有一层含磷千枚岩。上部为灰白色中层状石英岩。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨组、骆驼畔组、葡萄峪组、xx组组成，本区缺少底部兵马沟组。何家寨组为中薄层状灰岩、泥质灰岩、硅质灰岩、白云质灰岩与黄绿、紫红色页岩夹细砂岩及粉砂岩。中上部为叠层石灰岩。骆驼畔组为紫红、灰黄色石英砂岩夹砂质页岩。底部为粗粒或细砾岩。葡萄峪组为灰黄、黄绿、紫红色页岩、砂质页岩夹泥质灰岩。xx组为紫红色底砾岩和灰紫色含砾石英岩、肉红色石英砂岩夹层间砾岩痕、泥裂和交错层理发育。厚度变化较大。向东南均变薄。本群总厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系罗圈组
主要分布在林区临汝罗圈、偃师上徐马等地，实习区南部送表马窑一带有零星出露。与下伏五指山群石英砂岩成不整合接触，厚30-60米，下部为灰黄色胶结冰碛砾石。砾石分为石英岩、石英砂岩、灰岩、石英斑岩、花岗岩及各种变质岩。上部为含冰碛砾石的紫红色泥砂质页岩。
推荐第3篇：交通工程专业学生实习报告
泰井高速公路(泰和至×××)是319国道的组成部分，也是通往×××风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至×××茨萍的行车里程约14公里。泰井高速起于泰×××南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经xxxx县市、泰和机场，终于×××市厦坪镇，总投资22.91亿元。项目建成后，原 319国道仍然保留。泰和至×××高速公路将于6月28日奠基，今年9月中旬开工建设，2005年上半年建成通车。
20xx年6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了xxxx小时，我认识到：泰和至×××高速公路是×××路网规划中的旅游高速公路，也是通往×××风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至×××旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.xxxx；连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16 米。全线共设桥梁4xxxx，其中主线特大桥xxxx，大、中桥2xxxx，涵洞218道，隧道xxxx，累计总长400xxxx，其中津洞隧道左线单洞长201xxxx，是×××迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在2005年5月建成通车。
实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试 验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。
在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。
推荐第4篇：交通工程专业认识实习报告
2011交通学院
交通工程专业认识
实习报告
王泽民 21110215 2011年9月11日
认识实习报告学号：21110215 姓名：王泽民
经过大一一年的学习，我们的专业已经尘埃落定。终于在这个短学期，我们迎来了自己专业的认识实习。认识实习是我们交通学院各专业学习过程中的重要环节，也是我们在学校期间理论联系实际，增长自己实践知识的重要手段和方法。实习中，我们在专业技术人员和指导老师的帮助下，将我们大一所学的知识和此次的实习内容互相验证思考，并对一些实际问题加以分析讨论，进而对我们以后将要学习的交通工程专业的基本知识有一个良好的直观认识，了解了专业概况，为我们接下来三年专业理论知识的学习奠定了一个良好的基础。同时，也对自己这个行业的工作性质有一个初步的了解，培养我们对本专业的兴趣。
2011年9月5日的上午，我们在王昊老师的讲解下了解了我们短学期专业认识实习的内容。下午，我们就坐着校车浩浩荡荡地出发了，看着随行的校车车队，以及一路后退的校园小树，我们颇有一副壮士一去兮不复还的味道，第一站沪宁高速公路马群监控中心。四十多分钟的路程后，我们进了监控中心的大门，在老师的带领下我们参观了监控中心，了解了监控中心的设施。第二天下午又参观了南京市区的道路监控中心，明白了各个岗位的作用。不看不知道，一看吓一跳，在我们面前呈现的一排视屏墙，显示了各个道路上的实时路况，原来我们的一切行动都在监控中，不得不感慨一下现在科技的进步。在马群控制中心，映入我们眼帘的是一块大屏幕被分割成3*9的小屏幕，每一个屏幕都是高速公路某处的摄像头反馈回来的监控画面，通过这些画面我们可以看到沪宁高速公路的各段公路的车辆运行情况。屏幕的上方滚动播放着沪宁高速公路各点的实时天气情况与途经各地几天内的天气预报。现场的工作人员也都在电脑前进行有条不紊的工作着，为沪宁高速公路的安全顺畅运行默默无闻的努力着。
在马群监控中心工作人员的热情接待并播放短片以帮助我们了解马群监控中心在维护沪宁高速公路顺畅运行所作的工作，同时，监控中心的工作人员也对我们的疑惑做出了细致的回答，让我们对监控中心颇感兴趣。在短片的介绍中，我们了解了沪宁高速公路于一九九六年建成通车，是江苏省第一条高速公路，它就像一条巨龙卧在中国最富裕地区之一的长江三角洲地区，一端是东方
明珠上海，另一端是六朝古都南京，该公路的建成有效地改善了江苏省苏南和上海地区的交通运输条件，促进了沿线经济发展。不得不说沪宁高速公路是一项伟大的工程。从2003年5月江苏省政府决定对沪宁路进行扩建， 2006年1月通车，沪宁高速扩建工程自开工以来，在没有中断交通的情况下，仅用了两年左右的时间，就实现了全线贯通，这在中国高速公路建设史上尚属首次。扩建后的沪宁高速公路双向八车道，道路宽阔，同时采取了分车道行驶的通行规则，因此车流更加顺畅、快捷，从南京到上海只需二个多小时。扩建后的沪宁高速公路还采取了一系列新的交通管理措施，大大提高了车辆行驶的安全性和舒适性。沪宁高速公路建成通车并经过成功合理地扩建后成为了长江三角洲经济腾飞的黄金通道。而沪宁高速公路江苏段在南京市马群镇设立高速公路指挥中心，隶属于公司营运管理部。沪宁高速公路马群监控中心承担起高速公路运营的报告与协调的职责，及时在可变情报板上发布有关运营消息以及交通管理措施。监控中心开通道路状况查询电话，并与江苏交通广播网和江苏省气象台紧密合作，通过多种方式及时发布沪宁高速公路交通流状况和沿线城市气象与道路能见度预报，为道路使用者提供优质的服务。一直到参观了马群监控中心，我才深切明白了原来高速公路不是建成以后就能够一劳永逸的了，他还需要后期的监控以及维护和及时排除道路故障来保障高速公路能够发挥他在经济发展中应有的作用。
第二天下午，我们又参观了南京市交管局指挥中心，他与沪宁高速马群监控中心大同小异，就是设备落后了一点，不过据工作人员介绍，新的设备即将到位，这个指挥中心与马群监控中心的最大区别就是马群监控中心是企业，而南京市交管局指挥中心是一个部门。马群监控中心只负责道路监控和路障排除，而南京市交管局指挥中心还要对突发事件进行处理，以及对违章行车进行取证调查，并对违规行车进行处罚等。
第三天，是我们实习最艰苦的一天。上午，我们乘校车来到了南京长江大桥的底下，见识一下这个伟大的奇观。南京长江大桥于1960年1月18日正式动工，历时八年零八个月，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772米，公
路桥长4588米，桥下仍可以通过万吨轮船。南京长江大桥由引桥和正桥两部分组成，上层为公路桥，引桥长是正桥长的两倍，宽19.5米，可供4辆大卡车同时并行；下层为铁路桥，宽14米，铺设双轨，两列火车可同时对开，两端接地部分建有22个富有鲜明民族特色的桥孔。随着南京长江二桥，三桥的建成通车，以及正在建造的南京长江四桥，南京长江大桥的历史意义远远大于他的实用价值，南京长江大桥新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的铁路、公路两用桥，它的建成开创了我国“自力更生”建设大型桥梁的新纪元。为了保护南京长江大桥这一意义重大的文物，目前大型货车已经全部从二桥三桥通行，只有一些小型车从大桥通行。看着眼前这一伟大的历史建筑，我的心不由得被深深震撼了，内心深处油然而生出一种自豪感。 参观了南京长江大桥之后，我们来到了四牌楼略作修整，然后向着我们下午的目的地—紫荆山出发了。这次的主要目的是认识山路交通情况。紫荆山是南京著名的风景区，也是南京名胜古迹比较集中的地方“虎踞龙蟠今胜昔”，历史上有人用“虎踞龙盘”来形容南京地势险要。这个“龙蟠”，就是指巍巍紫金山，好像一条巨龙盘卧在南京的东面。紫金山与大多数山林景区一样浓荫密布，不少道路掩映在绿荫中，在这盛夏中显得格外幽静。我觉得紫金山的山路设计还是比较成功的，众所周知山路往往有比较多的转弯，因此会比平地更需要良好的设施，而在紫金山盘山公路上一路走来交通都显得很顺畅，山脚下古城墙边的道路足够宽阔，私家车、出租车和公交车虽然数量都不少,是没有看到堵车的情况，车路旁还设有紫金山人行栈道，人行栈道呈木状结构，从公路直通到登山道，不仅方便登山的人们行走，而且更添加了景区的韵味。同时山路蜿蜒曲折,却能够利用坡度将公路完整的呈现在我们面前,让游客游玩,汽车上路两不误,而且有些道路还是180度转弯,不得不说这是一项重大的举措,也是一个富有挑战性的项目.
实习的最后一天,我们来到了南京长江二桥.这天,天上下着蒙蒙的细雨,我们到达二桥后直接来到了他的监控管理中心.不得不说,南京长江二桥与南京长江大桥相比,一个趋向于现代化,一个更趋向于源远流长,意蕴深远。南京长江第二大桥是国家“九五”重点建设项目，位于现南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。
其中：南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，桥长2938米，主跨为628米，该跨径目前居同类桥型中“国内第一，世界第三”；北汊大桥为钢筋混凝土预应力连续箱梁桥，桥长2158.4米，主跨为3×165米，该跨径在国内亦居领先。全线还设有4座互通立交、4座特大桥、6座大桥。设计标准：双向六车道高速公路；设计速度：100公里/小时；设计荷载：汽——超20，挂——120；路基宽33.5米，桥面宽32米（不含斜拉索锚固区）。全线设有监控、通讯、收费、照明、动静态称重等系统，并设有南汊主桥景观照明，南、北汊桥公园和八卦洲服务区。南京长江二桥可以说是特别现代化的一座大桥，科技含量特别高，所以其维修费用在同类大桥中也是最低水平。然后我们参观了二桥的监控管理系统，他和马群监控中心以及南京交管局指挥中心地设备都差不多，功能也是大同小异。
一周的实习结束了，在这一周中，我思考良多，感触也颇深。专业人士实习让我们对于以后大学三年的生活充满了期待。实践是大学生活的第二课堂，是检验真理的试金石，“千里之行，始于足下”，这近一个周短暂而又充实的实践，我认为对我了解自己的专业起到了一个非常重要的作用，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。更重要的是看过了各种相关岗位的工作情况后，似乎触摸到了一点自己的未来，想到未来自己能够在某个岗位上贡献自己多年求学的成果，实现自我的价值，令我今天的学习显得有了目标有了促进。同时也懂得要向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。同时，我们在将来的三年中，将会以这一周的人士实习为契机，努力学好我们的专业知识，同时将知识运用于实践中，为以后步向社会打好坚实的基础。
2011年9月12日
推荐第5篇：交通工程专业工程地质实习报告
交通工程专业工程地质实习报告
精选范文:交通工程专业工程地质实习报告(共2篇)
一、实习目的
巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合。通过实习使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。本次实习要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。
二、实习时间
本课程讲授及考试结束后第十五周（12月7日-12月11日）进行野外集中实习，时间一周。
三、本次实习任务
1．认识区常见的矿物和岩石，注意观察岩层的产状，学会区别三大类岩石；
2．认识地层剖面，了解地层划分对比的方法和依据； 3．认识实习区的地质构造，学会判识方法； 4.认识实习区的各种内外动力地质现象； 5．编写地质实习报告书。
四、实习基本要求
1.实习期间严格听从实习队长的要求和安排。在保证安全的前提下，在几天野外实习中结合所学知识，识别沉积岩和岩浆岩，识别简单的构造现象，能对一般的工程地质问题进行分析和评价，提出合理的防治措施。
2．对实习中所见到的各种现象要现场做好原始记录。 3．每天结束实习后，要及时总结，做好实习日记（需上交）。
4．实习结束后，按要求认真编写实习报告。
五、人员组成
交通工程系07级交通工程专业88人.
六、实习地区简介
本次实习地点为xx省地区。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之间（见图---1）。市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。
xx市的地形为东高西低，向东开口的盆地。该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为xx山脉。至东向西由xx、xx、xx、xx等山岭组成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000米，属高中山地形；盆地南侧为箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形；盆地内部为丘陵和平原。 xx为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。
本区属温暖带大陆性气候，年平均气温10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量为614-765毫米。年蒸发量平均为1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章 实习地区地层概况 这个地区发育的比较齐全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分诉如下：
（一）太古界xx群
出露于xx市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。
1、石碑河组：主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。
2、郭家窑组：主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。
3、老杨沟组：底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。原岩为浅海碎屑岩。
（二）元古界
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一带，自上而下分为罗汉洞组、xx、届坡山组、花峪组。
（1）罗汉洞组：与下伏太古界xx群呈角度不整合接触。下段为灰白色巨厚含粗粒石英岩、含长石石英岩等，厚155米。中段为白色厚——巨厚层中细粒石石英岩，呈不对称波痕发育，厚391米。 （2）xx组：含
一、
二、三段。
一段为灰白、浅黄色娟云石英岩片岩、石英岩与千枚岩交互层。上部有白云质大理岩薄层或透境体。二段为青灰、灰白色千枚岩，顶部有白云质大理岩透镜体。厚304米。三段为紫杂色绿泥娟云片岩、娟英片岩夹赤铁石英岩。底部为一层厚层中粗粒石英岩，上部是一层厚8—10米的假象赤铁矿层封式铁矿。本段厚310米。 （3）届坡山组：
下部为灰白的厚状粗粒石英岩夹致密石英岩，底部岩层发育呈波痕或泥裂状。中部为灰白色夹紫红色条带状石英岩。上部为中厚层状粗粒石英岩夹紫红色赤铁石英岩及千枚状绢英片岩。厚395米。 （4）花峪组：
底部为紫红色铁质千枚岩和角砾状千枚岩，靠上有一层含磷千枚岩。下部为灰黄色厚层状白云岩和泥质白云岩。偶夹千枚岩。中部为灰质、灰白色千枚岩。底有一层含磷千枚岩。上部为灰白色中层状石英岩。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨组、骆驼畔组、葡萄峪组、xx组组成，本区缺少底部兵马沟组。何家寨组为中薄层状灰岩、泥质灰岩、硅质灰岩、白云质灰岩与黄绿、紫红色页岩夹细砂岩及粉砂岩。中上部为叠层石灰岩。骆驼畔组为紫红、灰黄色石英砂岩夹砂质页岩。底部为粗粒或细砾岩。葡萄峪组为灰黄、黄绿、紫红色页岩、砂质页岩夹泥质灰岩。xx组为紫红色底砾岩和灰紫色含砾石英岩、肉红色石英砂岩夹层间砾岩痕、泥裂和交错层理发育。厚度变化较大。向东南均变薄。本群总厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系罗圈组
主要分布在林区临汝罗圈、偃师上徐马等地，实习区南部送表马窑一带有零星出露。与下伏五指山群石英砂岩成不整合接触，厚30-60米，下部为灰黄色胶结冰碛砾石。砾石分为石英岩、石英砂岩、灰岩、石英斑岩、花岗岩及各种变质岩。上部为含冰碛砾石的紫红色泥砂质页岩。
[交通工程专业工程地质实习报告(共2篇)]篇1：交通工程专业工程地质实习报告
交通工程专业工程地质实习报告
2．对实习中所见到的各种现象要现场做好原始记录。
3．每天结束实习后，要及时总结，做好实习日记（需上交）。
4．实习结束后，按要求认真编写实习报告。
五、人员组成
交通工程系07级交通工程专业88人.
六、实习地区简介
本次实习地点为xx省地区。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之间（见图---1）。市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。
xx市的地形为东高西低，向东开口的盆地。该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为xx山脉。至东向西由xx、xx、xx、xx等山岭组成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000 米，属高中山地形；盆地南侧为箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形；盆地内部为丘陵和平原。
xx为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。
本区属温暖带大陆性气候，年平均气温10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量为614-765毫米。年蒸发量平均为1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
（一）太古界xx群
出露于xx市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。
1、石碑河组：主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。
2、郭家窑组：主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。
3、老杨沟组：底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。原岩为浅海碎屑岩。
（二）元古界
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一带，自上而下分为罗汉洞组、xx、届坡山组、花峪组。
（1）罗汉洞组：与下伏太古界xx群呈角度不整合接触。下段为灰白色巨厚含粗粒石英岩、含长石石英岩等，厚155米。中段为白色厚——巨厚层中细粒石石英岩，呈不对称波痕发育，厚391米。
（2）xx组：含
一、
二、三段。
一段为灰白、浅黄色娟云石英岩片岩、石英岩与千枚岩交互层。上部有白云质大理岩薄层或透境体。二段为青灰、灰白色千枚岩，顶部有白云质大理岩透镜体。厚304米。三段为紫杂色绿泥娟云片岩、娟英片岩夹赤铁石英岩。底部为一层厚层中粗粒石英岩，上部是一层厚8—10米的假象赤铁矿层封式铁矿。本段厚310米。
（3）届坡山组：
下部为灰白的厚状粗粒石英岩夹致密石英岩，底部岩层发育呈波痕或泥裂状。中部为灰白色夹紫红色条带状石英岩。上部为中厚层状粗粒石英岩夹紫红色赤铁石英岩及千枚状绢英片岩。厚395米。
（4）花峪组：
底部为紫红色铁质千枚岩和角砾状千枚岩，靠上有一层含磷千枚岩。下部为灰黄色厚层状白云岩和泥质白云岩。偶夹千枚岩。中部为灰质、灰白色千枚岩。底有一层含磷千枚岩。上部为灰白色中层状石英岩。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨组、骆驼畔组、葡萄峪组、xx组组成，本区缺少底部兵马沟组。何家寨组为中薄层状灰岩、泥质灰岩、硅质灰岩、白云质灰岩与黄绿、紫红色页岩夹细砂岩及粉砂岩。中上部为叠层石灰岩。骆驼畔组为紫红、灰黄色石英砂岩夹砂质页岩。底部为粗粒或细砾岩。葡萄峪组为灰黄、黄绿、紫红色页岩、砂质页岩夹泥质灰岩。xx组为紫红色底砾岩和灰紫色含砾石英岩、肉红色石英砂岩夹层间砾岩痕、泥裂和交错层理发育。厚度变化较大。向东南均变薄。本群总厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系罗圈组
主要分布在林区临汝罗圈、偃师上徐马等地，实习区南部送表马窑一带有零星出露。与下伏五指山群石英砂岩成不整合接触，厚30-60米，下部为灰黄色胶结冰碛砾石。砾石分为石英岩、石英砂岩、灰岩、石英斑岩、花岗岩及各种变质岩。上部为含冰碛砾石的紫红色泥砂质页岩。
（2）
（三）古生界
本区古生界地层有寒武、奥陶、石炭及二叠系。
1、寒武系
[交通工程专业工程地质实习报告(共2篇)] （1）寒武系下统：自下而上依次为馒头组、朱砂洞组和关口组。
a、馒头组：厚30—100米。为紫红、黄绿色泥质灰岩与砾质页岩互层或夹层。
b、朱砂洞组：厚65—97米，下部为紫红色泥砂质灰岩、泥灰岩组成;上部为青灰、深灰色厚层状泥质灰岩、豹皮状灰岩、白云质灰岩组成。顶部白云质灰岩含灰色结核。
c、关口组：厚23—134米，由南向北变薄，与下伏元古界地层呈起覆不整合接触。本区底部为底部砾岩，南部相变为含磷砂岩。其上为波痕、泥裂发育的石英砂岩。
（2）寒武系中统：自下而上依次为张夏组、徐庄组及毛庄组。
a、张夏组：厚49—218米。以灰、深灰色厚及巨厚层状的状灰岩、白云质灰岩为主。间夹豆状、竹叶状灰岩。
b、徐庄组：厚54—144米。底部为海绿石细砂岩；下、中部为深灰色中厚层状具泥质条带的白云质灰岩与黄绿色砂质页岩，呈夹层或互层状；上部为中薄层状泥质条带灰岩。
c、毛庄组:厚92—150米。以紫红色砂质页岩为主，夹薄层层面含白云母碎片的粉砂岩，顶部夹泥质灰岩。
（3）寒武系上统：自下而上依次为崮山组、长山组、及凤山组。
a、崮山组：厚36—277米，为灰、深灰色厚层—巨厚层状白云岩、状白云岩及白云质灰岩。顶部为黄色薄层泥岩或泥质白云岩。
b、长山组：厚46－120米，为灰、深灰色厚层状白云质灰岩、白云岩及含硅质团块或条带的白云岩、白云灰质岩。
2.奥陶系
下页篇2：大连交通大学工程地质实习报告
工程地质实习报告
班级：土木隧道102班 姓名：邓博 学号：1005030214 教师 时间
[交通工程专业工程地质实习报告(共2篇)]
一、实习概述：
2012年4月份，我们土木工程专业六个班级，包括土木工程、土木隧道、土木铁道在土木学院工程地质课讲师李培勇的带领下，到金石滩进行地址参观实习。实习这一教学环节对于理论知识的学习是至关重要的，不仅能够加深课堂知识内容的理解，更从直观上对于各种岩石的结构、产状、构造、颜色的明显的岩石特征有了更细致的认识，本次实习地点为大连滨海国家地质公园，地处辽东半岛最南端，我们经过一个多小时的车程来到了金石滩，进行一下午的实地参观，我们首先参观了地质公园，然后又驱车来到地质博物馆参观。本次实习使我们对各种岩石独特的形态和绚丽的颜色所折服，更多的了解到了岩石在地质作用下，岩浆作用和沉积作用形成的各种形态迥异的形状，对今后工程实地考察勘测，及施工前的选址都是有极大的意义的，通过实习把课堂上学到的关于断层、褶皱、背斜、向斜、穹窿和盆地等对于施工影响极大的特殊地质构造可以尽量避免，认识到工程地质课对建筑施工的基础性作用。
二、实习地点： （1）、地质公园介绍：
大连滨海国家地质公园核心园区地处大连金石滩国家旅游度假区境内，总面积64.50km2。分为黄金海岸景区、东部景区和城头山景区三大部分。黄金海岸的阳光沙滩，东部景区的沉积构造遗迹，城山头的海蚀地貌等，是一座以海岸带地质和海蚀地貌为主，以层型剖面、古生物化石和典型地质构造遗迹景观为辅，与海洋生命和人
文景观相互辉映，一座由大自然鬼斧神工雕塑的瑰丽憩园。
公园浓缩了28亿年以来的地质演变历程，古老沉积地层历经多期次的地质构造变迁，又经千万年海蚀作用的精雕细琢，在延绵30公里的海岸线上形成丰富多彩的奇石景观。
大连金石滩滨海国家地质公园在大自然鬼斧神工的雕琢之下，经过5—10亿年震旦纪、寒武纪的地层变换，形成了长达30多公里的典型的海岸线上的海蚀地貌，是中国唯一的海岸带喀斯特地貌国家地质公园。整个地质公园以辽东半岛南部沿海山水为主体，同时包括了岩深地貌、黄渤海两海岸的海蚀地貌、构造景观、完美的古生物化石、上寒武系层型剖面、各种沉积构造等地质遗迹，是一个集多种地质遗迹资源并存，
震积岩：是岩石在未固结前，由于地震的强烈振动，半凝固的沉积物发生液化作用（喷泥、冒水）而形成了众多弯曲的、近于直立的液化脉，后期这些细脉被方解石充填而形成的。金石滩
石灰岩中密集而紊乱分布的方解石细脉是最典型的震积岩特征，它是6.5亿年前远古地震的真实记录，是国内外地层对比的重要层位。在大约6.5亿年前，由于火山爆发，水下滑坡坍塌引发地震，带来海啸，
它形成了波长达几百公里的海洋巨浪，海水陡涨，骤然形成水墙，伴
随隆隆巨响，瞬时侵入陆地，反复多次，把尚未固结的岩石，震的纹理紊乱，留下了我们今天看到的震积岩遗迹。
恐龙探海在地质学上称为海蚀拱桥，又称海蚀穹，是基岩海岸的一种典型海蚀地貌形态。常见于海岸岬角处，岬角的岩石两侧因海蚀作用强烈，先期形成了海蚀洞，最
后两侧被蚀穿而贯通，造就了外形上酷似拱桥的地质景观。强烈的风化作用使这处海蚀拱桥更象一只正在吸水的恐龙！
阿拉伯城堡（海蚀方山地貌） 构成这里的岩石是薄层灰岩，形成于6亿年前的震旦纪，由于水平岩层被垂向节理切割，在海蚀作用下形成
状如阿拉伯城堡的方山地貌。
情侣石：海蚀洞穴，是海水沿着岩层的节理裂隙面等薄弱部侵蚀形成。
将军石
从海蚀地貌形态上来看他属于海蚀柱。它是海岸受海浪侵蚀、崩坍 而形成的与岸分离的岩柱。
大连电视台台标 地质形态上属于褶皱，这处体量巨大、保存完好的岩层剖面是典型的褶皱。因外形像一个巨大的大连电视台台标而得名，褶皱是在岩
石固结后由于构造作用产生的一种次生构造，由于挤压应力使岩层产生波状弯曲，是一种未丧失岩层连续性的塑性变形. 狐仙洞
是一处典型的构造裂隙。其下方还有一个淡水的泉眼，在海边有淡水的泉眼为狐仙洞增添了神奇色彩。
余下全文
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推荐第6篇：交通工程专业工程地质实习报告
第一章 绪言
一、实习目的
巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合。通过实习使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。本次实习要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。
二、实习时间
本课程讲授及考试结束后第十五周（12月7日-12月11日）进行野外集中实习，时间一周。
三、本次实习任务
1．认识区常见的矿物和岩石，注意观察岩层的产状，学会区别三大类岩石；
2．认识地层剖面，了解地层划分对比的方法和依据；
3．认识实习区的地质构造，学会判识方法；
4.认识实习区的各种内外动力地质现象；
5．编写地质实习报告书。
四、实习基本要求
1.实习期间严格听从实习队长的要求和安排。在保证安全的前提下，在几天野外实习中结合所学知识，识别沉积岩和岩浆岩，识别简单的构造现象，能对一般的工程地质问题进行分析和评价，提出合理的防治措施。
2．对实习中所见到的各种现象要现场做好原始记录。
3．每天结束实习后，要及时总结，做好实习日记（需上交）。
4．实习结束后，按要求认真编写实习报告。
五、人员组成
交通工程系07级交通工程专业88人.六、实习地区简介
本次实习地点为xx省地区。
xx市xx中西部，位于xx、xx、xx之间（见图---1）。市境东西长56公里，南北长35.5公里，总面积1220平方公里，辖6乡6镇1个工业园区。
xx市的地形为东高西低，向东开口的盆地。该市区位于盆地中北部，海拔约380米，盆地北侧为xx山脉。至东向西由xx、xx、xx、xx等山岭组成。xx海拔1584米，xx海拔1512米。群峰秃立，山势险峻，相对高差大于1000米，属高中山地形；盆地南侧为箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于颍河之南，属中山地形。伏牛山海拔627米，呈东西横亘于箕山之北，属低山地形；盆地内部为丘陵和平原。
xx为黄河水系与淮河水系的分水岭，箕山为颍河与汝河的分水岭。
本区属温暖带大陆性气候，年平均气温10℃，最高40℃,最低-8℃，年降水量为614-765毫米。年蒸发量平均为1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。
第二章 实习地区地层概况
这个地区发育的比较齐全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分诉如下：
（一）太古界xx群
出露于xx市及其以北等地，为本地区最古老的岩层，自上而下分为三组岩层。
1、石碑河组：主要为灰绿、灰黄色黑云斜长变粒岩、黑云斜长片麻岩等，厚度大约256米岩石遭受强烈的混合岩化，其中变闪长岩年龄值为29.86—30.6亿年。原岩为基性火山岩夹中酸性火山岩及少量的沉积岩。
2、郭家窑组：主要为黄褐、暗绿色角闪片岩、斜长角闪片岩夹斜长角闪片麻岩变粒岩等，上部夹杂少量的云英片麻岩。厚度857米，原岩为基性火山岩和少量中酸性火山岩及沉积岩。
3、老杨沟组：底部为不稳定的长石石英岩，下部为云英片岩等，岩石厚度630米，本组岩石以片麻岩为主，未见混合岩化现象，具斜层理及各种片岩构成的韵律层，含大量云母等粘土质矿物。原岩为浅海碎屑岩。
（二）元古界
1、下元古界xx群：分布于玉寨山、xx、xx一带，自上而下分为罗汉洞组、xx、届坡山组、花峪组。
（1）罗汉洞组：与下伏太古界xx群呈角度不整合接触。下段为灰白色巨厚含粗粒石英岩、含长石石英岩等，厚155米。中段为白色厚——巨厚层中细粒石石英岩，呈不对称波痕发育，厚391米。
（2）xx组：含
一、
二、三段。
一段为灰白、浅黄色娟云石英岩片岩、石英岩与千枚岩交互层。上部有白云质大理岩薄层或透境体。二段为青灰、灰白色千枚岩，顶部有白云质大理岩透镜体。厚304米。三段为紫杂色绿泥娟云片岩、娟英片岩夹赤铁石英岩。底部为一层厚层中粗粒石英岩，上部是一层厚8—10米的假象赤铁矿层封式铁矿。本段厚310米。
（3）届坡山组：
下部为灰白的厚状粗粒石英岩夹致密石英岩，底部岩层发育呈波痕或泥裂状。中部为灰白色夹紫红色条带状石英岩。上部为中厚层状粗粒石英岩夹紫红色赤铁石英岩及千枚状绢英片岩。厚395米。
（4）花峪组：
底部为紫红色铁质千枚岩和角砾状千枚岩，靠上有一层含磷千枚岩。下部为灰黄色厚层状白云岩和泥质白云岩。偶夹千枚岩。中部为灰质、灰白色千枚岩。底有一层含磷千枚岩。上部为灰白色中层状石英岩。厚194米。
2、中元古界五佛山群
不整合覆于xx群或xx群上，自下而上由何家寨组、骆驼畔组、葡萄峪组、xx组组成，本区缺少底部兵马沟组。何家寨组为中薄层状灰岩、泥质灰岩、硅质灰岩、白云质灰岩与黄绿、紫红色页岩夹细砂岩及粉砂岩。中上部为叠层石灰岩。骆驼畔组为紫红、灰黄色石英砂岩夹砂质页岩。底部为粗粒或细砾岩。葡萄峪组为灰黄、黄绿、紫红色页岩、砂质页岩夹泥质灰岩。xx组为紫红色底砾岩和灰紫色含砾石英岩、肉红色石英砂岩夹层间砾岩痕、泥裂和交错层理发育。厚度变化较大。向东南均变薄。本群总厚度大于1000米。
3、上元古界震旦系罗圈组
主要分布在林区临汝罗圈、偃师上徐马等地，实习区南部送表马窑一带有零星出露。与下伏五指山群石英砂岩成不整合接触，厚30-60米，下部为灰黄色胶结冰碛砾石。砾石分为石英岩、石英砂岩、灰岩、石英斑岩、花岗岩及各种变质岩。上部为含冰碛砾石的紫红色泥砂质页岩。
（2）
（三）古生界
本区古生界地层有寒武、奥陶、石炭及二叠系。
1、寒武系
（1）寒武系下统：自下而上依次为馒头组、朱砂洞组和关口组。
a、馒头组：厚30—100米。为紫红、黄绿色泥质灰岩与砾质页岩互层或夹层。
b、朱砂洞组：厚65—97米，下部为紫红色泥砂质灰岩、泥灰岩组成;上部为青灰、深灰色厚层状泥质灰岩、豹皮状灰岩、白云质灰岩组成。顶部白云质灰岩含灰色结核。
c、关口组：厚23—134米，由南向北变薄，与下伏元古界地层呈起覆不整合接触。本区底部为底部砾岩，南部相变为含磷砂岩。其上为波痕、泥裂发育的石英砂岩。
（2）寒武系中统：自下而上依次为张夏组、徐庄组及毛庄组。
a、张夏组：厚49—218米。以灰、深灰色厚及巨厚层状的状灰岩、白云质灰岩为主。间夹豆状、竹叶状灰岩。
b、徐庄组：厚54—144米。底部为海绿石细砂岩；下、中部为深灰色中厚层状具泥质条带的白云质灰岩与黄绿色砂质页岩，呈夹层或互层状；上部为中薄层状泥质条带灰岩。
c、毛庄组:厚92—150米。以紫红色砂质页岩为主，夹薄层层面含白云母碎片的粉砂岩，顶部夹泥质灰岩。
（3）寒武系上统：自下而上依次为崮山组、长山组、及凤山组。
a、崮山组：厚36—277米，为灰、深灰色厚层—巨厚层状白云岩、状白云岩及白云质灰岩。顶部为黄色薄层泥岩或泥质白云岩。
b、长山组：厚46－120米，为灰、深灰色厚层状白云质灰岩、白云岩及含硅质团块或条带的白云岩、白云灰质岩。
2.奥陶系
该系缺失上统及下统。中统马家沟组：分布于北部与偃师、巩县交界的边邻地区及东部告城至密县、禹县一带，与下伏寒武系呈平行不正和接触。下部以灰黄色页岩、泥灰岩为主，底部有砂砾岩，厚30米。中上部为深灰色致密状灰岩、豹皮状及角砾状灰岩，厚93米。该层含有丰富的牙形石。
3.石炭系
这里仅有中统本溪组及上统太原组。
（1）本溪组：与下伏奥陶系或寒武系呈平行不整合接触厚2—16米。下部为紫红、灰白、灰黄色含铁铝土页岩，底部夹透镜状或鸡窝毒药赤铁矿层；中上部为灰、灰绿色鲕状铝土质泥岩夹砂纸泥岩及铝土矿层。
（2）太原组：厚51—105米，由灰岩、砂岩、泥岩及煤层组成。顶部以黑灰色硅质泥岩或燧石层与上覆山西组分界，本组灰岩富含蜓科、腕足类、珊瑚、海百合及苔藓虫化石。泥岩中含鳞木、楔叶等化石。
4.二叠系
二叠系与下伏石炭系整合接触。分为二叠系下统和二叠系上统。
a、二叠系下统：其下部为山西组，上部为下石盒子组。其中山西组厚70—109米，主要由灰、灰黑色砂质泥岩、泥岩、砂岩及煤层组成，本组大古砂岩产硅化木化石，粉砂岩，砂质泥岩中含丰富的植物叶部化石。而下石盒子组主要由灰、黄灰色中粒长石石英砂岩、粒砂岩夹灰黄、青灰色砂质页岩、紫斑泥岩及煤层组成。
b、二叠系上统：自下而上依次为上石盒子组、xx组及土门组。其中上石盒子组由浅灰、黄灰、绿灰色砂岩、砂质泥岩、紫斑泥岩、深灰色泥岩及煤层组成，xx组底部为肉红色含砾砂岩或透镜状砾岩、下部为浅灰、褐黄色厚层、巨厚层中粗粒长石石英砂岩、上部为褐黄、黄绿色中细粒泥质砂岩夹砂质泥岩及泥岩，土门组由紫红、黄绿色钙质粉砂岩、钙质页岩夹砂岩及透镜状砂质灰岩组成。
（四）中生界
本区仅有三叠系，与下伏二叠系整合接触。
1、三叠系下统圈门群：由红灰、紫红色长石石英砂岩、粉砂岩、沙质泥岩及泥岩组成
厚550米。底部为紫色巨厚层状石英砂岩（金斗山砂岩）：下部以砂岩为主，夹粉砂岩、沙质泥岩及泥岩。上部以粉砂岩、沙质泥岩及泥岩为主。夹砂岩。中上部夹数层钙质粉砂岩及粒状泥灰岩。顶部粉砂岩产大量痕迹化石（浅水生物潜穴）。
2、三叠系中统二马营群：灰黄、灰绿色厚层状长石石英砂岩紫红色钙质粉砂岩、沙质泥岩互层，厚320米。
3、三叠系上统延长群：下部为土黄色中细粒长石石英砂质岩夹紫红色沙质泥岩；上部为土黄、灰绿色粉砂质与紫红、黄绿色沙质泥岩互层，厚大于300米。
（五）新生界
下第三系、上第三系及第四系与下伏地层均呈角度不整合接触。
1、下第三系陈寨沟组：
由褐红色、砾石砂岩、泥岩夹透镜状泥灰岩组成，泥岩层面偶有薄膜状石膏，底部为砂砾岩，砾石磨圆度及分选性极差，钙质胶结，含泥质杂基，本组厚185—436米。
2、上第三系xx组：
为褐黄、褐红、灰白等色泥岩与泥灰岩互层夹砂砾岩透镜体，砂砾岩呈半固结状态。厚12—83米。
3、第四系
为褐红色亚粘土、黄土、亚砂土、砾卵石等冲积、洪积、坡积及残积物，厚12—55米。
第三章 岩石矿物类型
自然界有各种各样的岩石，按成因可分为岩浆岩、沉积岩和变质岩三大类。
（一） 岩浆岩
由岩浆冷凝而形成的岩石称为岩浆岩。以冷凝成岩浆岩的环境不同，将岩浆岩分为三大类；
（1）深成岩：岩浆侵入地壳某深处（约距地表3km）冷凝而成的岩石，由于岩浆压力和温度较高，温度降低缓慢，组成的岩石结晶较好。
（2）浅成岩：岩浆沿地壳裂隙上升距地表较浅处冷凝而成的岩石。由于岩浆压力小，温度降低较快，组成岩石的矿物结晶较细小。
（3）喷出岩（火山岩）：岩浆沿地表裂隙一直上升喷出地表，这种活动叫火山喷发，对地表产生的一切影响叫火山作用，形成的岩石叫喷出岩。
本区岩浆岩按形成年代可分为：
1、太古代岩浆岩：由基性到中酸性岩石均有发育，多呈小岩株或岩脉产出，侵入太古代xx层地层中，岩石均已变质，片理发育。常见的有变闪长岩、辉石角闪岩、变辉绿岩、花岗伟晶岩。
（1） 变闪长岩
为深成侵入岩，具变余辉长结构、含长结构、块状结构，主要有保持辉石假象的纤闪石和钠黝帘石、板状斜长石及少量次生矿物黑云母、绿泥石、绿帘石、石英等矿物组成，结构致密，强度高具有较高的韧性和抗风化能力。原岩可能为灰长岩。
（2） 辉石角闪岩
为深成侵入岩，深灰色，块状结构，主要矿物成分为普通角闪石（65——70%）、辉石（20——25），次要矿物有长石、黑云母、石英等。
（3） 变辉绿岩
为浅成侵入岩，呈脉状侵入片麻岩或老岩浆岩内，岩体常有扭曲、错断现象，多已变质成斜长角闪岩或角闪片岩。（见图--2）
（4） 花岗伟晶岩
为深成侵入岩，多呈肉红色、灰色或无色。呈脉状侵入郭家窑组地层中，矿物成分主要为钙、钠长岩、条纹长石、石英和白云母。其次有黑云母及微量的电气石、磷灰石、绿帘石、磁铁矿，可见白云母扭折现象和石英块体被压扁，呈平行排列，说明岩石已遭受变质。
1、早元古代晚期侵入岩
（1） 石秤花岗岩（花云母钾长花岗岩）
岩石呈肉红色，风化后呈灰白、灰黄色，中心相主要矿物成分有钾长石（50—55%）、石英（35—40%），次要矿物有更长石，黑云母（2—8%）、花岗结构，块状结构。定名为黑云母、钾长花岗岩，有中心向边缘相过度，岩石颜色有淡红变为灰白，矿物成分上黑云母、钾长石、石英减少，角闪石、斜长石增多。岩石结构由中粗粒变为中粒，具似板状结构、块状或斑点状构造。（见图--3）
（2）白家寨花岗岩
分布于本区西北部，摩天寨花岗岩又称积善花岗岩，分布于南部 ，二者一为黑云母钾长花岗岩，均属小型岩株，时代同属石秤花岗岩。
（3）灰绿岩
多呈岩墙、岩脉侵入xx群、xx群及石秤花岗岩中，以近东西走向为主。岩性有三种：灰绿石（具灰绿结构，不含斜长石斑晶），灰绿岩（具板状结构，斑晶为斜长石）及玻璃基灰绿岩，块状构造或动向构造。岩石呈暗绿或灰绿，矿物成分为普通角闪石、灰绿石、绿泥石组合或斜长石、阳起石、黑云母、绿泥石组合。
可见本区花岗岩分布广泛，但由于形成年代过早，逐渐发生变化。闪长岩也有较广泛的分布。
（二） 沉积岩
沉积岩是由松散的堆积物经长期压密、胶结、重结晶等复杂的地质过程而形成的。
本区常见的沉积岩如下：
1、碎屑岩类：主要由碎屑物质组成的岩石，砾岩、砂砾岩、砂岩、粉砂岩等。
2、粘土岩类：主要由粘土矿物及其它矿物的粘土颗粒组成的岩石，泥岩、页岩、硅质泥岩、沙质泥岩、炭质泥岩、钙质泥岩等。
3、化石岩和生物化石岩类：只要有煤岩、铝质岩、铁质岩及碳酸盐岩——致密状灰岩、鲕状灰岩、豆状灰岩、豹皮灰岩、竹叶状灰岩、砾状灰岩、含碎石结核灰岩、沙质灰岩、泥质灰岩、白云质灰岩、生物灰岩、泥灰岩、白云岩。
（三） 变质岩
变质岩主要由原来的矿物在地壳中受到高温、高压及化学成分的加入的影响，在固体状态下发生矿物成分及结构构造变化后形成的新的岩石。变质岩不仅具有自身特点，还兼有岩浆岩，变质岩的某些特点。本区的变质岩主要有:
1.浅变质岩：主要有绢云片岩、绿泥片岩、绢英片岩、石英岩、变质砂砾岩等。常见的特征编制矿物有绢云母、绿泥石、石英等，具变余、变晶结构，块状或片状构造。
2.中深变质岩：主要有黑云片岩、二云片岩、云英片岩、黑云斜长片麻岩、二云斜长片麻岩、斜长角闪片麻岩、角闪片岩、斜长角闪岩等。特征矿物主要有黑云母、白云母、石榴石、角闪石、透辉石、微斜长石等，具变晶结构，片状、片麻岩、眼球状或条纹状构造。
3.混合岩：仅见于太古代xx石牌河组和郭家窑组地层中，主要有注入混合岩及混合片麻岩两类。
（1）注入混合岩：以贯入作用为主，伴有轻微交代作用，混合程度低。形成各种注入混合岩及注入交代混合岩。原岩（基体成分变化不大，脉体多为伟晶质，其次为长英质和石英质。脉体与基体界限一般较清楚，系岩片理或裂隙贯入，形成常为条带状、网状、眼球状、其次有肠状、树枝状等。具鳞片花岗变晶结构，条带状、眼球状构造。交代作用主要表现为黑云母的析铁和退色作用（白云母化）及斜长石绢云母化。
（2）混合片麻岩：以渗透交代为主，伴有贯入作用。混合程度较高。形成云母类混合片麻岩、角闪石混合片麻岩和角闪石混合岩。中粗粒鳞片花岗变晶结构，片麻状、斑杂状、雾迷状、块状构造。强烈的交代作用是脉体与基体的界限模糊不清，呈雾迷状。脉体以长英质为主，斜长石绢云母化，黑云母白云母化普遍。
第四章 地质构造
本区地质作用活跃，先后经历了几次地质构造运动。
1.嵩阳运动
是本区太古代末期发生的一次造山运动。它使xx群底层产生以近东西向为主的褶皱、断裂、和中高级变质，造成xx群与xx群之间的角度不整合。（见图--4）
2.中岳运动
是发生于早元古代末的一次强烈的造山运动。它使xx群地层发生近南北向的紧密同斜线状之褶皱、断裂和低级变质，并且破坏好改造了xx群的构造面貌。运动晚期伴随有大型的岩浆侵入活动。
xx大复背斜和xx大复向斜就形成于这一时期，倒转背、向斜的轴面向西倾斜，向东倒转，轴面倾角大小不一。他们由一系列斜歪、倒转、平卧，乃至翻卷的褶曲组成。在东西宽约40公里范围内，大约有90个大褶曲，组成40个复式褶皱，
3.少林运动、怀远运动及塔康运动
本区震旦纪晚期的少林运动、早、中奥陶世之间的怀远运动及中奥陶世以后的塔康运动均属差异上升性质。
少林运动的差异上升是南部基底断块翘起，导致五佛山群发生由南各北的重力滑动和褶皱、断裂，并使寒武系与五佛山群的接触关系多样化。在发生滑动的地区表现为角度不整合，在非滑动地区为平行不整合或超覆不整合。
加里东构造旋回的怀远运动的塔康运动的差异上升亦表现为南高北低。造成本区南部缺失寒武系长山级、凤山级和奥陶系地层，怀远运动使本区北部的中奥陶系下马家沟组与寒武系呈假整合接触。塔康运动则使中石炭系本溪组假整合覆于奥陶系中统马家沟组（北部）或寒武系上统崮山组（南部）之上。
4、印支——燕山运动
三叠纪至第三纪之间的地壳运动，是本区显生宙以来最重要的造山运动。它奠定了本区地台盖层的基本构造格架。使盖层发生东西向宽缓的褶皱和剧烈的断裂活动，造成下第三系与下伏老地层之间的角度不整合。
印支——燕山构造期形成的褶皱多为宽缓的背向斜，主要有xx大背斜、颖阳——石道向斜和箕山背斜。
xx大背斜轴部位于玉寨山、xx、xx一带，是本区盖层的主体构造，轴向近东西全长90余公里，向西延伸至xx地区，向东倾伏，没入华北平原之下。背斜核部由xx群、xx群及石秤花岗岩组成，翼部由五佛山群和古生界组成，北翼地层出露较完整，岩层北倾，倾角15－20度；南翼因受君召——太后庙断裂破坏和第三系复盖，出露不全，岩层南倾，倾角20－40度。
颖阳——石道向斜位于颖阳、石道、东金店一带，槽部由二叠系、三叠系组成，并有大片新生界掩盖，北翼即xx大背斜之南翼，受断裂影响，地层残缺不全。南翼由五佛山群及古生界组成。
箕山背斜位于本区南部，呈东西向延伸，长约40公里，核部为前震旦系地层，北翼与颖阳——石道向斜相接，南翼被断层切割，零星出露寒武、石炭、二叠系地层，与xx大背斜特征基本相似。（见图--5）
印支——燕山期形成的断裂以高角度正断层为主，逆断层次之，断裂主要有近东西向、北西向和北东向三组，它们将本区切割成各种形状的断块，控制了新生代沉积盆地的分布范围及排列方向，构成现代地貌单元的天然边界，其中近东西向的断裂形成较早，与印支——燕山期褶皱有成因上的联系，形成嵩箕地区掀斜断块构造的基本轮廓，北西、北东向的断裂发育较晚，对褶皱有较明显的破坏和改造作用。
近东西向的断裂以君召——太后庙断裂为代表，断裂线呈北东东方向，大体与xx大背斜轴向平行，延伸50公里，断面倾向南南东，倾角30－70度，上盘地层各段不一，由寒武系至二叠系变化不定，下盘为xx群片麻岩、xx群石英岩及石秤花岗岩，断裂面光滑平直，高出地面，表面常有铁质薄膜。断裂带附近岩层有强烈硅化现象。沿破碎带有大断片或巨大角砾，部分角砾被磨圆成小球粒。断裂为兼有剪性的张性正断层，该断裂是xx地区地质构造的一个重要分界线。从其控制了五佛山群沉积的南界和断裂北侧奥陶系的发育，南侧不甚发育或完全未沉积，以及大金店——告城第三纪沉积盆地的北界受其严格控制等情况分析，断裂活动可能自早元古代晚期开台，在其后的各个阶段又多次复活。
北西向断裂以唐窑——中岳庙断裂和xx断裂为代表，前者长约30公里，后者长约50公里，两者互相平行，总体走向均为北西315度，断面倾向北东（局部相反），倾角65－80度，断裂破碎带最宽达250米，切割了太古界、元古界、古生界及中生界地层，将xx大背斜斜截为三段，背斜中段和东段分别向北西方向错移2公里和3公里，两断裂的北东盘老地层均逆冲到南西盘较新地层之上，故均为高角度压剪性逆断层，根据细小断层角砾大多被磨圆，并且被平直光滑的断裂面切割，而断裂面又被多组节理切割破坏，以及角砾表面有多组镜面和擦痕等特征推断，该两断面亦具有长期、多次活动的性质。
由于本区缺失侏罗系及白垩系沉积记录，造山运动的时限较难确切推定，故笼统称为印支——燕山运动
5、喜马拉雅运动
早第三纪末，喜马拉雅运动使本区抬升，除东北部个别地方外，结束了第三纪构造盆地的沉积，造成上、下第三系之间的角度不整合接触。
该期的构造变形主要是拗折和断裂，形成四周向中间倾斜的构造盆地，盆地边缘岩层产状较陡，倾角多在20度左右，大者达40度，xx城南玉皇庙等地，可见到第三系与二叠系或三叠系呈断层接触，断层面倾向盆地内部属正断层。
6、新构造运动
本区新构造运动表现为沿老的断裂差异上升、拱曲，并且伴有新断裂的产生。
第五章 地质发展阶段简介
本区地壳经历了长期复杂的发展过程。概括起来，可分为太古代、早元古代、中-晚元古代、中生代及其以后。
太古代时期，本区为华北海槽区的一部分，石碑河时期，处于活动性很大的浩瀚大海中，伴随地壳的多次强烈活动，海底发生多起范围广泛的基性岩浆溢出，形成厚达千米以上的熔岩被，每个喷发期形成中酸性火山灰的堆积，故石碑河组的原岩为基性火山岩加中酸性火山岩及少量沉积岩，郭家窑期，海底火山活动逐渐减弱，沉积作用与火山作用相互交替而形成泥沙岩和中基性岩及火山凝灰岩交替形成，中间加有硅，铁质沉积。老杨沟期，过渡为地槽型禄缘碎屑沉积。
本区太古代时期除了发生广泛的海底火山喷发，尚有多期基性及中酸性的岩浆侵入活动。
太古代末期，嵩阳运动使xx群地层发生近东向西的褶皱、断裂和强烈变质，大规模的褶皱隆起是海水全面退回本区，形成进东西向的xx古隆起从而结束了本区太古代沉积历史。
早元古代时期，地壳处于相对稳定和相对活动不断转化和更替的时期。这个时期，海洋生物开始出现。
早元古代末，本区有发生一次强烈的造山运动-----中岳运动，受其影响，xx群遭受强烈的褶皱、低级变质和断裂破坏，来自东西方向的巨大压力使其形成近南北向的同斜线状复式背向斜构造，并改变了xx群地层构造面貌，使之变得更加复杂。中岳运动还使近东西向的古断裂复活，形成隆起和扭陷；使xx古隆起再次露出海面，形成今日xx的古地貌基础，从而结束了本区活动性很强的地槽形发展阶段。
在再次经历漫长的风化剥蚀时期之后，到中元古代中期，地壳又缓缓下降，海水现度侵入，本区开始接受五佛山群滨海——浅海相沉积。中元古代晚期，海侵扩大，海水淹没全区。二叠纪以来，地壳上升，本区以海陆过渡天南地北的沉积为主，发育了泻湖，潮坪及三角洲体系的沉积，直至晚二叠世晚期，本区完全过渡为陆地。
三叠纪时，本区继承了内陆盆地型沉积，三叠纪以后，印支运动结束了本区中生代陆相盆地沉积。到了侏罗纪以后，白垩纪之前，本区发生过强烈的造山运动——燕山运动，这次运动造成近东西向的开阔复式背、向斜褶皱和同方向的压性断裂，以及北东、北西向的区域性断裂；塑造了显生宙盖层的构造格架，其中，主体构造xx大复背斜的褶皱隆起，造成地形上的差异和重力的不稳，导致大背斜核部地层向两翼向斜方向发生重力滑动，形成显生宙盖层中的重力滑动构造，如北翼的林台山滑动构造，南翼的芦店滑动构造，一系列近东西向的断裂则奠定了xx、箕山等掀斜断块山地及大金店——告城半地堑式断陷盆地的基本轮廓，控制了本区第三区纪沉积盆地的分布及走向。
第六章 其他因素对地质的影响
外动力地质作用是指大气、水和生物在太阳能、重力能的影响下产生的动力对地球表层所进行的各种作用统称为外动力地质作用。主要包括风化作用，流水的搬运冲击侵蚀等。
风化作用：岩石受大气、水和生物的作用及地表温度变化的影响，在原地被破坏、分解，称为风化作用（化学风化、物理风化、生物风化）。风化作用使岩石逐渐碎裂，转变为碎石、沙和泥等。
物理风化作用是指岩石在风应力的影响下，产生一种单纯的机械破坏作用。其破坏特点是破坏后岩石的化学成分不改变，只是岩石发生崩解、破坏、形成岩屑，岩石由坚硬变疏松。引起岩石物理风化作用的因素很大，主要是温度变化和岩石裂隙中水分的冻结。由于水的热胀冷缩作用使裂隙越来越大，直至岩石被破坏形成碎 石。由于碎石在温度变化下引起表里不协调的膨胀和收缩作用，昼夜不停的长期进行，就会削弱岩石表层和内部之间的连接，使之逐渐松动，在重力或其他外力作用下产生表层剥落。
化学风化作用是指岩石在水和各种水溶液的化学作用和有机体的生物化学作用下引起的破坏过程。其特点不仅破碎了岩石，而且改变了化学成分，产生了新的矿物，直到适应新的化学环境为止。主要有水化作用、氧化作用、水解作用，以及溶解作用。
生物风化作用是指岩石在动、植物及微生物影响下所起的破坏作用称为生物风化作用。生物在地表的风化作用相当广泛，他对岩石的破坏有物理的和化学的。
植物对岩石的物理风化作用表现在根部楔入岩石裂隙中，而使岩石崩裂；动物对于岩石的物理风化作用表现为穴居动物的掘土、穿凿等破坏作用并促进岩石风化。
生物的化学风化作用表现在生物的新陈代谢，其遗体以及其产生的有机酸、碳酸、硝酸等的腐蚀作用，使岩石成分改变、性质软化和疏松。
流水作用包括剥蚀作用、搬运作用、沉积作用。河流地质作用以机械作用为主，伴有化学作用。河流在大陆上分布极广，是塑造大陆形态和建造大陆沉积物的重要营力。
剥蚀作用是指地面流水、地下水、风、冰川、湖泊、海洋等在运动过程中对地表岩石、土壤等的破坏过程，统称剥蚀作用。河流的侵蚀作用河水破坏组成河床的岩石、松散沉积物的作用。河水破坏河床有3种方式:水力冲击(蚀)；磨蚀（流水挟带的沙、砾对河床的磨损）；溶蚀（流水对可溶性岩石的溶解作用）。根据河水对河床的破坏方向，侵蚀作用可分为下蚀作用和侧蚀作用。 ①下蚀作用，河水对河床底部进行侵蚀，使河床降低的作用。下蚀作用在河流的上、中游段或山区河流中占显著地位。在这里水流受基岩河谷挟持,断面狭窄,纵比降大，流速大，多急流、涡流。由于组成河床的岩石的抗蚀能力存在差异，河床纵剖面崎岖不平，常呈台阶状。河水流经其上则形成瀑布、急流。从高处跌落的河水，以强大的冲击力和沙、砾旋钻，磨蚀陡坎下的河床，掏空陡坎基部，陡坎上部岩石受重力作用而坍落，台阶后退。一段如此不断地进行，台阶终于消失，河床被夷平。在河流的源头多有跌水，下蚀作用引起的掏蚀坍落，使河头向源头伸长,向分水岭上部发展,这种现象称溯源侵蚀作用。当分水岭两侧的河流侵蚀力强弱不同时，侵蚀力强的向弱的方向延伸,分水岭向弱者方面迁移,甚至被切穿。两条河流相连，侵蚀力强的河流夺取另一条河流在连结点以上的上游，这种现象称河流袭夺。
这种剥蚀不是无限的，当河流在河口到达其汇入的静止水面时,流速丧失,下蚀作用也就终止。外流河以海平面为河流下蚀作用的极限面，称终极侵蚀基准面。此外，河流还以其流经的湖面，支流以其注入的主流水面等为其局部侵蚀基准面。在大陆稳定和侵蚀基准面长期不变时，下蚀作用将河床上的起伏、台阶夷平，河床纵比降减小，流速变低，流水动能减小。当坡度减小到流水动能与河水搬运泥、沙所消耗的能达到平衡时，河床的纵剖面在理论上是一条下凹的圆滑曲线，称为河流平衡剖面。力图达到平衡部面是河水改造河床的总的趋向。 ②侧蚀作用，河水破坏河床两侧的作用。它是在河弯处单向环流的作用下发生的。侧蚀作用在河流的中、下游段或平原区河流中最为显著。天然河流总有弯曲，河水从直道进入弯道时,原来沿河流轴线运动的主流,因惯性离心力的影响偏向河弯的凹岸,造成横向水位差,从而单向环流发育起来。环流的表流冲击凹岸弯顶的下段，掏蚀河岸引起崩坍，落入水中的沙、石被环流的底流带到河弯凸岸边堆积，形成边滩。随凹岸后退扩展，凸岸边滩增长，河弯顶不但后退而且缓慢下移，河床的弯曲度加大，变成 s形，进而演变成一串ω（正反相接）形。这种形状的河流称河曲或蛇曲。当两个河弯贴近，河水便冲开连接两弯的细颈部，弃弯走直。这一过程称为裁弯取直作用。遗留下的废河道，变成了新月形的牛轭湖。河弯在环流作用下，不断摆动，使河谷的谷坡不断破坏，河谷底部加宽，但河床的宽度基本不变。侧蚀作用使河床的长度增加，纵比降减小，流速变低。河流在自己形成的堆积物中迂回流动。由地球自转引起的科里奥利力，可使除赤道区纬向河流外的其他地区任何流向的河流的水流方向偏离，从而加强河流的侧蚀作用。
搬运作用是指剥蚀产物被流水、地下水、风、冰川、海洋等搬走离开原地迁移它处。河流的搬运作用河流将碎屑物质、化学溶液运往下游方向的作用。河流的搬运物质大部分来自片流、地下水、斜坡重力作用带入河中的机械碎屑或化学溶液，小部分是河流侵蚀河床的产物。河流的搬运方式包括机械搬运和化学搬运（溶运）。
沉积作用是指被搬运的物质到达适当的场所因条件发生变化而发生沉淀、堆积，统称沉积作用。
第七章 心得体会
一周的地质实习已经结束了，现在我就这次实习谈一下我具体的体会和感想。
通过本次实习我认识到：本区地层出露较全。从元古代地层开始，地层均出露完好。所形成的岩石类型多样，包括岩浆岩类，沉积岩类以及变质岩类。本区的岩浆活动从方式上有深成侵入，浅成侵入，喷出等。所见岩类有基性岩类和酸性岩类。从变质作用和变质岩方面，本区的变质作用主要为区域变质作用。主要变质岩有千枚岩，大理岩以及板岩。
一周的野外实习，我对野外工作的基本方法，技能有了初步的掌握，对常见的工程地质问题有了初步的认识。对地质结构和构造岩石和矿物的组成和结构有了更进一步的认识。总的来说收获非常大，学到了很多书本上没有的东西。包括：如何通过一块石头的色泽，去判断其类别、其形成年代;如何去辨别3大岩石;如何去测量岩石的走向等等;总之，通过实习后我更好地掌握了《工程地质学》这门学科，更好地掌握了所学知识。
在收获的同时我也发现很大自身的问题。譬如对书本所学知识认识不够深入，牢靠，连三大岩石都分清，真是特丢人。知耻而后进，在以后的学习中，我应更见努力。要将得过且过，直至皮毛的坏毛病改掉。可以说这次实习也是自我的一次检验。
几天的野外实习虽说很苦，但是我们有了一次近距离接触各种岩石及地质现象的机会。这与我们所学的课本知识相结合，是我对岩石及地质现象的认识更进一步的加深了。不但丰富了我们的知识和认识，页培养了我们吃苦耐劳的品质、坚持不懈的韧劲、团结互助的团队精神。真可谓一举多得。是我人生一次难得的经历，不仅使识的升华，学习态度得以端正，更是人格品质的以锻炼的精神财富。
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交通工程认识实习报告
交通工程学是交通运输基础设施的规划、建设与管理的工程科学，课堂的理论学习让我们对交通工程专业有了一个初步的认识，而认识实习则为我们将理论联系实际提供了一个很好的平台，它更形象更直观地展示了交通工程专业，明确了我们今后的专业方向，培养了我们对专业的兴趣，增强了我们对专业的理解。经过为期一周的交通工程认识实习，我对自己所学的专业的有了一次更深刻的认识，对自己今后的奋斗方向也有了一个大致的了解。
9月5日
这次实习的首站是沪宁高速公路马群监控中心，走进监控中心我立刻被眼前的由若干小屏幕组成的大屏幕所吸引。屏幕上清晰的显示着沪宁高速公路各监控区域的画面，上方滚动着高速公路上各区域的温度、能见度等天气状况。从屏幕上我们可以看到高速公路上的车辆高效而有序地运行着，然而这一切的得来与监控中心管理控制息息相关。高速公路监控中心被称为高速公路的神经中枢，它是高速公路高效运行的重要保证。通过中心讲解员的详细讲解，我进一步了解了沪宁高速公路马群监控中心的作用，它承担着高速公路运营的报告与协调的职责，及时在可变情报板上发布有关运营消息以及交通管理措施。与此同时监控中心开通道路状况查询电话，并与江苏交通广播网和江苏省气象台紧密合作，通过多种方式及时发布沪宁高速公路交通流状况和沿线城市气象与道路能见度预报，为道路使用者提供优质的服务。讲解员还热心地介绍了收费系统，通过及时有效监控保证了国家财产的安全，并且运用管道运输收取的费用高效更安全，这一新奇的措施令我耳目一新，让我明白只有不断创新，社会才能不断进步。这一站的实习，我学到了很多，明白了交通工程专业在保证交通安全、高效运行中所起的作用，同时也增强了自己对专业的责任感，进一步了解了交通工程专业。在以后的学习中，我会好好学习专业知识，运用自己的专业知识为祖国的交通建设贡献出一份自己的力量。
9月6日
实习的第二天我们来到南京市交管局指挥中心，指挥中心前方呈现了南京主要交通路口的监控画面，工作人员们各司其职，忙碌着手里的工作，一切高效而有序。工作人员给我们详细讲解了指挥与监控中心的作用和职能，从中我了解了交管局的交通指挥与监控中心在调度南京交通车辆运行、服务，保证交通高效畅通运行中所起的重要作用，首先通过工作人员观察路口的交通流量将路段的流畅程度按颜色分为不同的等级并即时的通过电台、微博、网站等多媒体手段发布出去，确保出行人员能合理地选择交通路线，方便车辆的出行；其次道路监控系统是公安指挥系统的重要组成部分，提供对现场情况最直观的反映，是实施准确调度的基本保障，重点场所和监测点的前端设备将视频图像以各种方式（光纤、专线等）传送至交通指挥中心，进行信息的存储、处理和发布，使交通指挥管理人员对交通违章、交通堵塞、交通事故及其它突发事件做出及时、准确的判断，并相应调整各项系统控制参数与指挥调度策略。与此同时南京市交管局指挥中心还开通了24小时的求助热线，便于为那些急需帮助的人提供即时有效的信息。讲解中工作人员热心地回答了我们的问题，他同时也告诉我们只从监控画面收集交通信息是远远不够的，所以监控中心通过与驾驶员合作，实现信息共享即时地掌握实地信息；谈到怎样保证交通畅通运行，他也说到只通过指挥与监控是不够的，还需要广大的交通参与者规范自己的行为，只有这样才能根本解决问题。从工作
人员的回答中我明白了交通参与者的行为影响着系统是否能发挥出其作用，交通参与者是交通活动的主体，只有明确自身的责任，我们才能更好地利用交通设施。这次短暂的半天让我对城市道路交通系统有了一个全新的认识，不再停留在原先的朦胧阶段，城市道路交通由指挥、监控和现场的执勤构成了一个完整的系统保障了城市交通有条不紊地畅通运行，这需要交通工程的专业知识做支撑，这进一步激发了自己学好交通工程专业的浓厚兴趣，希望自己的所学能够让城市交通运行地更高效畅通。
9月7日
实习的第三天，我们来到了仰慕已久的南京长江大桥，从长江大桥下仰望着这座具有浓厚历史意义的跨江大桥，心中对当时的设计施工者产生了无限敬慕之情。通过老师的介绍我们得知南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的最大的一座大桥，它于1960年1正式动工，1968年建成通车，连接了大江南北，对中国的经济建设起到了极大的推动作用。然而在当初那个技术落后的年代，中国当时的建设者在失去了苏联专家的技术支持的情况下，凭借自己一步一步不断的探索，最终实现了从立桥桩、准备材料到大桥合拢、正式通车的目标。南京长江大桥的引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式，平面曲线部分采用“曲桥正做”做法，即采用直梁按曲线拼装，而不是直接使用曲线梁；正桥为钢桁梁结构，共有9墩10孔，共有10孔，由1孔128m简支钢桁梁和3联9孔跨度各160m连续钢桁梁组成，主桁采用带下加劲弦杆的平行弦菱形桁架，采用悬臂拼装法架设，保障了南京长江大桥五十多年的安全运行。观察中我们发现铁路用桥比公路用桥长很多，后来由老师讲解才知道铁路对坡度的要求很高，加长铁路用桥利于火车的上下坡。通过老师的讲解和对长江大桥的观察，自己认识了桥梁中的双曲、双拱桥型，以及在桥路、道路的设计规划中一定根据所运行的交通工具的特点和要求合理设计。
下午我们由四牌楼出发，来到了南京著名的风景区紫金山，通过紫金山来认识山区、旅游景区道路设计特点和交通组织方式。来到紫金山脚下放眼望去，盘山公路似一条巨龙盘绕着紫金山，蔚为壮观。在登山的途中，私家车、出租车有序、平稳地从行驶而过，我想这与道路的坡度和宽度的合理控制以及拐角的合理设计有关系，使得车辆能够平稳自如地运行。从山顶到山脚我先沿盘山公路而下，后来从人行道登山道下来，前后两次相比人行登山道是阶梯式的而盘山公路则是一条环山的缓坡，由于阶梯的垂直角远远大于盘山公路的缓坡，我很快从山顶走到山脚，由此可见盘山公路与人行登山道的区别。山脚下有一条木质结构构成的人行栈道，踏古色古香的人行栈道上，周为的绿树成荫，别有一番情趣为景区增趣不少！在紫荆金山走了一下午虽然很累但也乐在其中，或许是别有情趣的道路亦或是山间的美景乐在其中。这次的登山之旅不仅让我认识到山区、旅游景区道路设计特点和交通组织方式，还让我懂得在交通规划设计中不仅要具有实用性，也要注重美观和人性化。
9月9日
这次实习的最后一站是南京长江二桥，我们主要通过对南京长江二桥的认识来了解现代化桥面交通管理系统。走进二桥的监控中心，我们立刻被一旁的南京长江二桥及周边交通设施的模型所吸引，它呈现出了南京长江二桥的整体外貌，从模型中可以清晰的看出南京长江二桥由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。通过老师的介绍我们知道南京长江第二大桥是国家“九五”重点建设项目，位于现南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，主跨为628米，是
当时的世界第三大桥。南京长江二桥采用扁平钢箱梁、分离式倒Y型塔等新颖独特的设计，使二桥更加雄伟壮观，强烈的时代感扑面而来。参观完长江二桥我们来到二桥的监控中心，这里的监控室一分为二，一边负责对收费站的监控，一边负责对桥的各主要交叉口的监控。从监控室的画面我们可以清晰地看到桥面上车辆的运行情况，以及温度、风速、流量等情况，这样做有利于管理中心合理地调度、管理；收费站的监控画面显示了收费站的车辆情况、工作人员的工作情况，这样做便于及时地处理纠纷、调查取证。通过上午的参观实习，我初步认识了现代化桥面交通管理系统，对于后续的专业学习产生了极大的推动作用。
这次交通认识实习是我大学生活中一段重要经历，对我的一生受益匪浅。首先，在学校里我们学习的交通工程导论的理论知识，并未有机会实地接触交通工程专业，而这次认识实习让我可看到了理论与实际的结合，在实践中我所学的知识得到了巩固,为后续专业的学习奠定了基础；其次，这次实习开阔了我的视野，让我对交通工程专业在现实交通领域中的运作有所了解，也对交通工程专业也有了进一步的掌握。这次认识实习也让我学到了很多其它的东西，首先不管做任何事我们都要有科学严谨的态度和认真负责的精神，正是这种精神才换来了南京长江大桥、长江二桥的雄伟壮观；其次我们要学会观察学会发现去学习，这一周的实习中我们在老师的引领下通过观察发现，逐步认识景区道路设计与交通组织方式、长江大桥的双曲双拱桥型„„为期一周的交通工程认识实习短暂而充实，它加深了我对交通工程专业的认识，培养了自己对专业的热爱，让我对今后专业的学习方向与研究方向有了清醒的认识，在今后的学习生活中，我会努力学好自己的专业知识，扩大自己的知识面，希望有一天能为祖国的交通建设贡献出自己的力量！
2011年9月9日
交通工程系：张慧军
学号：21110217
推荐第8篇：交通工程实习报告
一、实习目的
为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础，交通工程实习报告范文。
二、实习时间
三、实习内容
1) 施工工艺
施工准备—→放样(验收路基)—→拌和(配合比设计、审批、调机)—→运输—→摊铺—→碾压—→检验—→养生。
(2) 施工准备
a、材料准备：按技术规范标准要求进料。
b、机械准备：
沥青混凝土路面施工
前期准备
1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求;表面有无松散(局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理);平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。
2试验路段
1施工前要首先完成试验段(200m)，用以确定以下内容：
①确定合理的机械、机械数量及组合方式;
②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺;
③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等;
④确定松铺系数、接缝方法等;
⑤验证沥青混合料配比;
⑥全面检查材料及施工质量;
⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式;
⑧首先有计划，然后完成总结上报审批，实习报告《交通工程实习报告范文》。
⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。
2摊铺及压实设备
a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。
b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。
c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。
d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。
e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。
f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁(滑撬)的方式控制厚度。
2施工方案
我公司沥青砼为商品沥青砼。
1混合料的运输
a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。
b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。
c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的摊铺
①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。
②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。
推荐第9篇：交通工程实习报告
《交通工程》课程实习报告
班级：
姓名：
2014年 1 月
3 日
交通工程实习报告
《交通工程》课程实习报告
一、实习目的：
通过对交通量、车型组成以及车头时距的相关调查，使我们熟练地掌握了各种调查方法，对综合调查的组织与先期计划做了初步了解。此外，对天津西站、天津站等综合运输枢纽和天津经济技术开发区的参观，使我们对交通规划、交通组织、运输工具的换乘方式以及枢纽的整体功能布局，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
2014年1月2号至 2014年1月5号
三、实习小组：交通运输111 测车速小组
四、实习地点：
天津市红桥区咸阳北路与丁字沽一号路交叉口、天津站、天津西站、市民广场（塘沽）和会展中心（塘沽）
五、实习内容
1、交通调查实习
这次实习我们首先进行的是交通数据的调查，指导老师给我们分了组。我们每个组完成的任务是不一样的，我们一组四个人主要测的是车辆速度。带我们实习的老师给我们配备了测速必备的仪器——手持式车速测量雷达仪，这个仪器我们以前只是在书本上见到过，但是从来没有真正的使用过。老师为了让我们了解测速的方法，专门提前带我们到学校门口的高速路旁进行了实地测量。在测量中我们逐渐都掌握测速的技巧，也对这次实习产生了浓厚的兴趣。对这次实习我们有了初步的了解。在学习的过程中我们了解到这是利用红外线的反射原理制成的。运用物理的知识来解决交通工程学的问题，这是我们认识到各科知识的重要性，也让我们认识到，要想在一门学科中取得不凡的成就，你必须具备许多相关学科的知识，综合性的人才才是最实用的。
在测量的过程中，我们遇到了许多的困难，首先是对设备的使用方式不太熟悉。每个周期我们只能测到一个数据，有时候一个也测不到。随着测量次数的增加和我们几个人的不断摸索，渐渐的我们掌握了其中的技巧。为了工作的顺畅，几个人明确了分工，还专门让一个人负责核对数据的准确性，这样大大提高了我们的效率。测量时我们几个人团结一致，共同克服难关，使我们测得的数据非常准确，测量工作进行的也非常顺利。不仅让我们掌握了测量的技巧，更学会了团结合作。
最重要的是，在实际测量中我发现两个相邻交叉口的红绿灯设计的不够合理，第二个交叉口已经放行完毕后很长一段时间，第一个交叉口还没放行，这样导致两个交叉口的中间路段总会空出一段很长的时间，这没能充分发挥交通设施的作用。我建议应该修改一下两个路口的放行时间间隔。 通过这次实习，我不仅认识到专业知识的重要性，更使我认识到实践的重要性。在今后的学习中我会更加注重理论与实践的结合，学以致用才是学习的目的。这次实习也使我认识到我国的交通仍存在许多的问题，我们的交通工程学科还需要进一步改进，我希望自己将来能够为交通事业的发展贡献自己的一份力量。
2、天津市综合客运枢纽参观实习
我们实习的第二个任务是参观天津西站与天津站，1月5号早上，我们从学校出发乘坐649路公交车来到刘园地铁站，乘坐地铁1号线到达了天津西站。首先我从网上了解了一下天津西站的情况。天津西站位于天津市红桥区，是津浦铁路线的起点站，京沪高铁五大始发站之一。车站等级为一等站。现在有京沪铁路、京沪高速铁路联络线、津保铁路、津秦客运专线交汇于此，是京沪高速铁路上的五大始发车站之一。天津西站将成为一座连接新老城区的桥梁。南广场与北广场通过站房形成一个连续空间，古典的拱形与现代的工程技术相结合，明确表达了天津西站的设计理念——一座通往未来的现代化火车站。天津西站总建筑规模约18万平方米，地上2层、地下3层。根据规划，西站采用“上进下出”的进出站客流组织模式。从进站方面来说，车站东西南北均可进站，出租车、社会车辆可通过站房东西向高架平台进入高架层进站，也可通过下钻西青道辅道到达夹层旅客落客平台，旅客通过扶梯到达南广场平台进站；乘坐公交车及长途客车的旅客可通过扶梯到达广场平台进站；乘坐地铁的旅客，可以通过地下一层南侧扶梯至高架站房。此外，为方便旅客出站，出站层设在地下一层，换乘地铁的旅客可直接进入东南侧的地铁换乘大厅换乘地铁。旅客沿楼扶梯上到地面层，即可换乘公交车、长途汽车。社会车库分别设在南北广场地下层，旅客可通过走行通道到达。选择乘坐出租车的旅客可通过专用通道到达地下东西侧出租车上客平台乘车。铁路车站在高架层和地下一层实现了人行层面的贯通，旅客可在各个换乘空间自由换乘。
参观完西站后，我的第一感觉是太大了，除此之外，功能也比较完备。地下几层的设计非常合理，让地铁、火车与公交等各种交通工具实现了无缝连接。这不仅方便了旅客，更加快了旅客的周转，提高了车站的运营效率。这样的车站设计是值得我们学习的。我们应该在以后的工作中利用自己的知识方便大家、造福社会。但是西站也有一个不足之处，那就是给人的感觉有点迷茫，因为各种出口与路线太多，特别是地下层的设计让旅客容易迷路。我建议在一些比较显眼的地方可以设置一下电子查询系统。这样能够让旅客在迷路时找到出口。
在参观完西站后，我们在西站乘坐1号线在西南角站下车，换乘了地铁2号线来到了天津站。天津站我很熟悉，这次我们主要是在广场前进行了参观。我们发现广场周围有许多地下层的出口，这样的设计方便了广大的旅客，让他们能够在换乘时比较方便。旁边的指示牌也非常醒目，这让我认识到指示牌的重要性，在课上我们讲了路上的一些交通标志，我记得是分为主要标志与辅助标志，有严禁、警告、指示、指路等，这次在天津站看见了其中的好多个。比如说，在路口指示到意式风情区的旅游区指示标志与地铁出口的指示地点的标志，这些标志起着巨大的作用。
我们还了解到，天津站是目前天津市最主要的铁路客运站之一，为北京铁路局下辖的特等站，有京津城际铁路、津山铁路、津蓟铁路、津秦客运专线、天津地下直径线等在此交汇，而在建的津滨城际铁路也将交汇于此。天津站是天津市的铁路门户，亦是天津站交通枢纽工程的核心组成部分，此工程中的配套项目目前仍然在进行中。旅客将可在天津站换乘天津地铁2号线、3号线和津滨轻轨9号线。天津站交通枢纽拥有五大功能分区：铁路客站(普铁站、城际站)、后广场(交通广场)、前广场(景观广场)、站后公交广场、站前公交广场(副广场)。各分区不同层次间均设置上下联系通道。地铁
2、
3、9号线位于站下
二、
三、四层，形成枢纽轨道换乘中心。在地铁2，3号线联络线北侧地下设置出租车，上客区和机动车停车库，后广场形成以地铁换乘枢纽站为核心，地铁、铁路客运专线，既有铁路、京津城际铁路、长途客运、公交、出租等多种交通方式空间连通的大型换乘交通枢纽。
这两个站点的实习观察，使我认识到一个城市的车站设计合理的重要性，其不仅对交通有巨大的影响，对经济发展、生活质量，乃至对社会的安定都有重大的影响。总之合理的交通体系是一个城市的发展命脉。
（三）天津市滨海新区的参观实习
滨海新区是我们实习的最后一站，早就听说滨海新区是天津最有发展潜力的一个区，所以在实习之前，我专门先了解了一些它。从其介绍我们可以知道，滨海新区，是中国天津市下辖的副省级区、国家级新区和国家综合配套改革试验区，国务院批准的第一个国家综合改革创新区，类似于上海自贸区，政策甚至超过上海自贸区。滨海新区位于天津东部沿海地区，环渤海经济圈的中心地带，总面积2270平方公里，人口248万人，是中国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居生态型新城区，被誉为“中国经济的第三增长极”。1994年3月，天津市决定在天津经济技术开发区、天津港保税区的基础上“用十年左右的时间，基本建成滨海新区”。经过天津市10余年自主发展后，滨海新区在2005年开始被写入“十一五”规划并纳入国家发展战略，成为国家重点支持开发开放的国家级新区。目前，滨海新区正在进行总投资超过1.5万亿元的“十大战役”工程建设。2012年，滨海新区生产总值达到7205.17亿元，人均GDP达到近30万元人民币，约合5万美元。2011年11月，滨海新区确定滨海精神为“开放创新、引领未来”。
这次我们在滨海新区主要是参观一下几个停车场，我们参观的第一个停车场是泰达医院门口的停车场，这个停车场设计在路边，我们看到由地面的和地下的，其容量十分合理，正好适合医院门口的停车数量，车位设计十分紧凑合理，充分利用了土地面积。第二个参观的停车场是一个电子刷卡的，每个出入口都有一个刷卡机，里面的停车面积非常大。但是停车数量不多，好像设计的容量太大了，可能是设计者没考虑周全。这样就浪费了一部分土地资源。通过参观这两个停车场是我认识到设计一个合理的停车场的重要性。要想设计一个合理的停车场，我们要做好各种调查，合理准确的预测到以后的停车数量，只有这样我们才能把设计工作做好，才能不浪费资源和实现效益的最大化。
在实习的过程中，我发现其道路设计的十分宽广，几乎没有交通阻塞的地方，这样的交通状况使我们每个人都想看见的。但是实现这样的目的付出的代价太大了，对土地的消耗太多。我觉得以后交通设计发展的方向是尽量利用最少的土地和利用最先进的技术来实现最好的交通设计。
几天的交通实习，让我学到了很多，也让我了解到自己专业的一些特点。对我的学习、生活都产生了巨大的影响。我希望自己在以后的工作中能够为祖国的交通事业贡献自己的一份力量。
推荐第10篇：交通工程实习报告
一、实习目的
为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。
二、实习时间
2012年1月6日
三、实习地点
天津西站
四、路面种类及特点
（1）沥青混凝土路面 （2）水泥混凝土路面
沥青混凝土路面与水泥混凝土路面优缺点问题 从路面质量比较：沥青路面平整，驾驶舒适性高；水泥路面的平整性相对差，但采用现代水泥路面摊铺设备施工，可以保证较高的水泥路面平整度，也能铺筑高质量路面的高速公路。
从路面寿命比较：沥青路面有老化、耐水性差的缺点，设计寿命15年；水泥路面设计寿命30年。我国目前两种路面的设计寿命均难实现，一两年内就需 1 要开始维修的状况非常普遍，与建造质量不高和超重现象普遍有关。对于重载交通、坡度较大的公路，水泥路面的优势比较明显。
从道路维修比较：沥青路面维修方便，维修完成后，可马上开放交通；混凝土路面维修比较麻烦，不能马上开放交通。
从造价比较：现在，石油价格居高不下，对于高等级公路（II级以上），两种路面造价差别不大。但从造价/寿命比（寿命成本），水泥路面占优势，但在中国‘寿命成本’目前还没有用于设计决策。
目前状况：高等级公路以沥青路面为主，约占九成。在中国，低等级公路以水泥路面为主，这与中国水泥产量高、当地水泥资源丰富、水泥价格低有较大关系。
五、道路交叉口
分类
平面交叉口
环形交叉口
立体交叉口
组成：立体交叉主要由以下三部分组成。①立交桥：跨越道路的跨路桥或下穿道路的地道桥。②引道：道路与立交桥相接的桥头路。③坡道：道路与立交桥下路面连接的路段。互通式立体交叉如苜蓿叶式立体交叉还有匝道。它是连接上、下两条相交道路的道路。车辆从匝道进入干道的路口为进口，从干道进入匝道的路口为出口。
类型：按交通功能立体交叉可分为分离式和互通式。
六、立交桥
立交桥形式
1．跨线桥 在既有线路之上跨越。又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。
2．地道桥 从地下穿越既有线路。由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。
立交桥种类和通行方法
1．单纯式立交桥
单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种。这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。
2．简易式立交桥
简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。主要形式有十字型立体交叉、Y型立体交叉和T型立体交叉。其通行方法为：干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。
3．互通式立交桥
互通式立交桥主要有以下三大类：
（1）三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。
（2）四枝交叉互通式立交桥，包括菱形互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。
（3）多枝交叉的互通式立交桥。
互通式立交桥的通行方法：
①苜蓿叶型立交桥通行方法：
通过苜蓿叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转270度。
②环型立交桥通行方法：
通过环型立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向行驶以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。
七、交通枢纽
1.火车站
火车站是从事铁路客、货运输业务和列车作业的处所。铁路运输部门的基层单位。我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。当新线开通时，会增加若干车站；当旧线改造后，也可能减少若干车站。
车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。
另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。在车站里，除了办理客货运输各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。例如列车的接发、会让、越行；车列的解体、编组；机车的换挂、整备；车辆的检查、修理等。
2.汽车站
汽车站是公路运输部门重要基层单位之一，专门办理客、货运输业务，组织和调度车辆运行。它可分为客运站和货运站。汽车站是汽车运输企业组织公路客货运输的基层单位。根据经营的业务可分为客运站、货运站和客货兼营站。此外，城市公共汽车为乘客上下车在行车路线上设置的停车点，通常也称汽车站。 客运站
专门办理旅客运输业务的汽车站，一般设在公路旅客集散点，其规模大小视当地的客运量而定。中国把汽车客运站分为三等。省辖市及港口、铁路枢纽一般设一等站；县、市人民政府驻地一般设二等站；乡政府驻地或较大集镇设三等站。客运站的主要工作分商务和车务两大部分。商务如售票、接受行李包裹的托运等；车务如车辆的调度、检查、加油、维修、接收和发送等。客运站的组织机构和人员配备视其等级和业务繁简而定，通常设有售票处、问事处、行包托运处、小件寄存处、候车室、停车场等。大的客运站还有为旅客和车辆驾乘人员提供食宿的设施。
货运站
专门办理货物运输业务的汽车站，一般设在公路货物集散点。货运站的主要工作是组织货源、受理托运、理货、编制货车运行作业计划，以及车辆的调度、检查、加油、维修等。站内一般设有营业室、调度室、停车场、驾驶人员食宿站等。有的还有装卸设备和装卸人员。
八、实习总结
短短一天的实习生活中，让我学会了不少东西，我也更懂得脚踏实地的努力工作学习。这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于施工气氛中，更会懂得施工精准以及责任的重要性。也是我对交通工程这一专业有了一次全面的感性认识，加深了我对所学课程知识的理解，使学习和实践真正地相结合。
4 学号： 106904
河北工业大学
《交通工程》实习报告
班级： 交通运输c101
姓名： 周家林
2012年 1月 9 日
第11篇：交通工程实习报告
交通工程实习报告
精选范文:交通工程实习报告(共2篇)
一、实习目的
为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。
二、实习时间
三、实习内容
1）施工工艺
施工准备—→放样（验收路基）—→拌和（配合比设计、审批、调机）—→运输—→摊铺—→碾压—→检验—→养生。
（2）施工准备
a、材料准备：按技术规范标准要求进料。
b、机械准备：
沥青混凝土路面施工
前期准备
1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散（局部小面积松散要彻底挖除，用沥青砼补充夯实，出现大面积松散要彻底返工处理）；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。
2试验路段
1施工前要首先完成试验段（200m），用以确定以下内容：
①确定合理的机械、机械数量及组合方式；
②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺；
③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等；
④确定松铺系数、接缝方法等；
⑤验证沥青混合料配比；
⑥全面检查材料及施工质量；
⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；
⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。
⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。
2摊铺及压实设备
a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。
b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按1.7m/min、2.5m/min控制。
c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。
d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±0.1%范围内。
e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。
f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁（滑撬）的方式控制厚度。
2施工方案
我公司沥青砼为商品沥青砼。
1混合料的运输
a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。
b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。
c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的摊铺
①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。
②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。
③正常施工，摊铺温度不低于130-140℃不超过165℃；在10℃气温时施工不低于140℃，不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验，发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺，退回废弃。
④摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺室内料要饱料，送料应均匀。
⑤摊铺机的操作应不使混合料沿着受料斗的两侧堆积，任何原因使冷却到规定温度以下的混合料应予除去。
⑥对外形不规则路面、厚度不同、空间受限制等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。
⑦在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时，都不得摊铺混料。
⑧混合料遇到水，一定不能使用，必须报废，雨季施工时千万注意，中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。
3混合料的压实
①在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。
②压实工作应按试验路确定的压实设备的组合及程序进行。
③压实分初压、复压和终压三个阶段。
a、初压：摊铺之后立即进行（高温碾压），用静态二轮压路机完成（2遍），初压温度控制在130°-140°。初压应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不突然改变而导致混合料产生推移，初压后检查平整度和路拱，必要时予以修整。
b、复压：复压紧接在初压后进行，复压用振动压路机和胶轮压路机完成，一般是先用振动压路机碾压3-4遍，再用胶轮压路机碾压4-6遍，使其达到压实度。
c：终压：终压紧接在复压后进行，终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压，消除轮迹（终了温度大于80℃）。
④初压和振动碾压要低速进行，以免对热料产生推移、发裂。碾压应尽量在摊铺后较高温度下先进，一般初压不得低于130℃，温度越高越容易提高路面平整度和压实度。要改变以前等到混合料温度降低到110℃才开始碾压的习惯。
⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果进行。
⑥在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。
⑦压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，同时，应采取有效措施，防止油料、润滑指、汽车或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。
⑧在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或因其它原因而形成的施工缝）的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。
⑨摊铺和碾压过程中，要组织专人进行质量检测控制和缺陷修复。压实度检查要及时进行，发现不够时在规定的温度内及时补压。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。施工压实度检测可采用灌砂法。
4接缝的处理
①纵、横向两种接缝边应垂直拼缝。
②在纵缝上的混合料，应在摊铺机的后面立即有一台静力钢轮压路机以静力进行碾压。碾压工作应连续进行，直至接缝平顺而密实。
③纵向接缝上下层间的错位至少应为15cm。
④由于工作台中断，摊铺材料的末端已经冷却，或者在第二天恢复工作时，就应做成一道横缝。横缝应与铺筑方面大致成直角，严禁使用斜接缝。横缝在相邻的层次和相邻的行程间均应至少错开1m。横缝应有一条垂直经碾压成良好的边缘。
[交通工程实习报告(共2篇)]篇1：交通工程实习报告
交通工程实习报告
班 级: 姓 名：
学 号：
实习日期：
二○一二年七月
交通工程实习报告
[交通工程实习报告(共2篇)] 姓名： 学号：
一、实习目的：根据我校对交通工程专业的安排，于2012年6月份在开封市和郑州市内跟随指导老师进行城市交通的认知实习，于7月1日到7月6日在苏州市内，这是一个让我了解交通功能的好机会，让我更深一步的了解交通在城市中的作用。通过参观城市道路交通安全的设施的设计和应用，城市道路交叉口的管理与控制；高速公路匝道附近系统管理，交通枢纽设计与管理，使我增强了对交通工程专业研究内涵的感性认识，同时也激发了我的专业兴趣，为专业课的学习打下良好的基础。
二、实习简介：这是我们大一学生的
口的四角，均有三角形的花坛草坪，可供路人从此通过。每个左拐的车辆通此花坛形成的渠化道行驶。红绿灯的设置也基本分为东西直行，南北直行，左拐，右拐，在图纸基本成型的时候，我们专业的带队老师来给我讲解了一下，有关这条路口的各个交通设施的作用，老师让我们观察红绿灯时告诉我们了一个不常见的现象，那就是有了3~4秒钟的时间是每个路口全是停的时间，这是交叉路口无疑车辆，这一现象是称为全红时段。经老师这么一讲确实有这种现象，还在讲解期间还告诉我们在路中央花坛的前方，有一个黄色的网格，那个作用是让，行人过马路时的暂停地，由于路口骄狂，走到道路另一边所需时间太长，万一行人无法走到，而直行车辆开始启动，就可以站在这个网格中，等待，另外，老师将这个道路之所以，留了许多花坛草坪之类的，原因就是现在东西发展还不充分，为以后道路的扩宽，做预留地用的，如果这条路段车辆增加就可以拆除部分花坛，而用栅栏将道路渠化，这样在规划中可以避免许多的麻烦。原来一个道路规划施工需要考虑到很多因素。下午，我们到黄河东路与祭城路去调查，绘图，由于这两个交叉路口基本形式都一样，且这个交叉路口更加简单，只是测了一下，各个路口的路标设置，和红绿灯设置的时间，这个任务就算是结束了。由于离CBD较近，我们同学自己组织去如意沪参观，作为城市商业中心，这里的交通肯定更加便捷。又是充实的一天，尽管晒了一天，脖子以上全是黑的，但经过这样实地调查，确实学到了不少的东西。
（二）、轨道交通
城市轨道交通（Rail Transit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，轨道交通建设运营存在着许多亟待解决的问题，主要表现在下面两个方面：
一是从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对轨道交通空间资源的进行
整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
二是从各城市包括苏州市建设实践来看，由于各种原因，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费，即轨道交通整体利用规划滞后。作为城市建设空间系统的重要组成，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。
因此，研究城市轨道交通空间资源的综合利用与轨道交通空间整体利用规划，已成为现代城市建设与经营研究的重要课题。
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。
轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名\"轻轨\"。
地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与?轻轨”相比较大。它必须有单独的道路；车辆由多节车箱组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
（三）、改善交通状况
（1）、交通状况
目前中国内地交通影响分析中，各编制单位采用的具体预测方法不尽相同，但大都是预先预测背景交通量，在此基础上，再按交通规划模型的“四阶段法”来预测交通量，最后把两者结合以饱和度、主要道路上项目交通量占背景交通量的比例等作为主要指标进行交通服务水平的敏感性分析。具体过程如下：通过对
土地利用、交通量、交通系统情况等背景资料进行向此的调查与分析，运用计算机模拟软件技术对项目产生的交通进行需求预测；根据项目交通预测和背景交通预测的结果，进行交通总量预测；分析研究范围内主要路口和路段的流量与饱和度对项目周边交通系统产生的影响；分析建设项目的停车需求和停车供给，进行停车评价；分析项目周边区域地面公共交通系统和轨道交通情况；合理布置建设项目出入口，进而对项目内、外部交通进行组织和管理。在此基础上对项目内部的交通设计规划、外部道路网规划、内外部交通组织规划及交通需求管理等方面提出合理建议和改善措施。
（2）、交通组织形式
由交通系统、交通法规所决定的城市交通组织，在一定程度上决定着城市交通的便捷性、经济性和可操作性。交通组织的不合理将不能充分发挥交通设施与交通工具的效能，甚至产生相反的作用。所以为了避免这种情况的发生，我们应该统筹项目内外交通设施、交通量（项目交通量和背景交通量）、现状交通组织、交通资源等后进行综合分析，评价原方案的内外交通组织形式的合理性和科学性，并提出改进后的交通组织方案，力求快捷、高效的统一性。
（3）、城市交通环境 一个好的城市交通环境会给人们带来美的享受，也会对投资环境产生有理的影响，然而城市交通环境的日益恶化对于打造商务城市来说却是一个巨大的挑战。南京的鼓楼区却有这么一条令人值得称赞的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顾名思义，省市的重要政府都聚集在这条路上，可谓南京的政治中心。所以对于北京路的修建和维护也搏得了南京人民的关注。行走在北京路上，你会发现两旁的行道树在不断的变化，从梧桐变成松柏（省政府）又变成桃李（教育厅），不是美丽的同时人文气息又无处不在，也成了南京市的重要标注。更具有特色的是北京路尽头的鼓楼广场，鼓楼广场位于世界
下页 余下全文篇2：交通工程实习报告、
学号：117768
《交通工程》课程实习报告
班级：
姓名：
交运C111 崔靖波
2014年 1 月 3 日
交通工程实习报告
一、实习的目的和要求
认识实习是专业教学中一次重要的实践环节，也是学生对专业只是应用的一种重要实践。实习是贯彻理论联系实践的基础，正如毛主席所说：“实践是检验真理的唯一标准。”实习则是提高学生分析问题、解决问题、适应社会的能力，以及学生动手解决问题的能力。
交通工程是学交通运输基础设施的规划、建设与管理的工程学科，通过课堂的理论学习，我们对交通工程学科有了一个初步的认识。然而这写知识为我们以后的实践鉴定了基础。这次实习为我们理论联系实际提供了一个很好的平台。 实习报告的要求：
①.交通数据调查实习
结合课堂教学内容，进行人工交通量及车型组成调查，车头时距调查等。要求熟练各种调查方法，正确填写、读取相关调查表格，准确识别不同车型。对综合调查的组织与先期计划做初步了解。
②.天津市综合客运枢纽参观实习
参观地点为天津西站枢纽或天津站枢纽。要求对综合运输枢纽的所含运输形式种类、换乘方式进行了解；通过平面指示图对枢纽建筑的内部交通组织（各运输形式、机动车、行人）进行分析；对外部出入交通组织进行分析；对枢纽整体功能布局进行了解。
③.天津市经济技术开发区参观实习
天津经济技术开发区于1984年12月6日经中华人民共和国国务院批准建立，为中国首批国家级开发区之一。开发区规划建设起步较高，在交通规划、交通组织、交通设施等方面具有一定的先进性。
重点参观实习地点为：开发区管委会、泰达学院、金融区附近区域的道路交通标志、标线、交通信号、区域交通组织、智能停车设施等；滨海国际会展中心外部停车场地布局设计、疏散交通组织等。
二、参与班级
交通工程1
11、交通运输1
11、交通工程C1
11、C1
12、C1
13、交通运输C111共6个班级。
三、内容安排
1、交通数据调查实习
目的和要求：结合课堂教学内容，进行人工交通量及车型组成调查，车头时距调查，车流量调查等。要求熟练各种调查方法，正确填写、读取相关表格‘准确识别不同车型。
2013年12月31日，我们来到津保高数进行交通他调查，我们组的成员是崔靖波、陈涛，我们的任务是调查交通规律，统计断面2的客货车每5分钟时间段内到达的数量。调查时间为3个小时，从14:00--17:00.断面2距离津保告诉收费站天津方向350米处。我们主要调查的是出津方向的客货车。
在这三个小时中，我们从最初的生疏到后来的逐渐熟练，从无法认识车型到能熟练的划分车型。这样的调查让我们更加贴近专业实践，也让我们更加清晰的认识到所学知识与生活密切相关。
2、天津市综合客运枢纽参观学习
①天津西站
天津西站，位于中华人民共和国天津市红桥区，子牙河与南运河之间，为北京铁路局下辖的一等站。天津西站曾经是津浦铁路的起点，现在有京沪铁路、京沪高速铁路联络线、津保铁路、津秦客运专线交汇于此，是京沪高速铁路上的五大始发车站之一。天津西站始建于1909年8月，在1910年12月14日启用，站房由德国建筑师设计，为砖红色的德国新古典主义建筑。目前，天津西站老站房为天津市文物保护单位和特殊保护等级的历史风貌建筑，也是这一地区的地标性建筑。天津西站自2009年起开始进行了扩建工程，建成现代化的新站房及前后广场等配套工程。新天津西站已于2011年6月30日，与京沪高速铁路同步投入使用。
西站客运枢纽中心站坐落于红桥区西青道与复兴路交口，距天津铁路西站约500米，东临大型停车场，南临西青道，西临复兴路。根据天津西站主枢纽规划要求，按照国家一级客运站标准，对西站客运枢纽中心站进行了精心设计，突出“低碳、环保、节俭”的设计理念。该站总占地面积14000平方米，总建筑面积26000平方米。地上共五层，地下一层。站内设有3000平方米的候车大厅，150平方米的母婴候车厅，700平方米的售票大厅，售票窗口达到23个；500平方米的行包托运中心和500平方米的综合服务处，站前广场为2000平方米，站内停车场占地3200平方米，共有发车车位32个，设计日平均旅客发送量2.5万人次。
铁路
京津城际（北京南——天津——于家堡）、京沪（北京南——上海虹桥）、津保（天津——保定）、津秦（天津——秦皇岛）及既有京沪铁路铁路将在新西站交会，其中京沪高速铁路津沪联络线从西端引入天津西站，京津城际客运专线由京津城际联络线从东端引入天津西站，津秦客运专线经天津站到天津西站地下直径线由东端引入天津西站，津保客运专线从西端引入天津西站。其中津保车场3
台5线，普速车场1台4线，津秦津沪车场8台11线，城际车场3台6线。
②天津站
天津站，俗称天津东站，位于中国天津市河北区与河东区交界的海河北岸，始建于清光绪十二年（1886年），是目前天津市最主要的铁路客运站之一，为北京铁路局下辖的特等站，有京津城际铁路、津山铁路、津蓟铁路、津秦客运专线、天津地下直径线（天津站-天津西站）等在此交汇，而在建的津滨城际铁路也将交汇于此。天津站是天津市的铁路门户，亦是天津站交通枢纽工程的核心组成部分，此工程中的配套项目目前仍然在进行中。旅客将可在天津站换乘天津地铁2号线、3号线和津滨轻轨（9号线）。
天津站下辖天津站、天津西站、廊坊站、天津南站、沧州西站、德州东站。是集普速铁路、高速铁路、城际铁路于一身的纯客运特等车站，是区域性交通枢纽。今后，津秦客运专线、津保铁路开通后，还将管辖白洋淀、滨海、滨海北、于家堡等车站。
天津站主要运输设备设有天津站普速客车到发场、城际到发场、津秦高速到发场各一个；客车库2个（存放编解客车）。
客运设施设有天津站候车大厅，行包楼1座，售票大厅2座，站内4个售票处。旅客地道2座，行包地道1座。
天津新客站建成后的站房包括城际北站房、高架候车室、地下进站厅、无站台柱雨棚及高站台、东西侧旅客地道、东西侧行包通道、既有南站房，总建筑面积达20万平方米。客站远期年发送旅客量将达四千万人次。
客站外围，南北广场改造景观，东侧重建李公楼立交桥，西侧新建五经路地道，站场中部新建南北广场联系通道，形成围绕新客站的环形交通疏解通道。
北站房首层为进站中央大厅，二层直通高架候车室；屋面结构采用大跨钢网架，外檐装修采用新型石材和玻璃幕墙；东西方向呈单边内凹亚铃状，总建筑面积2.67万平方米。地下进站厅最大跨度为54米。地下进站厅位于地下一层，建筑面积1.24万平方米。东、西旅客出站地道位于地下进站大厅东、西两侧，宽度达到18米。
客流乘降采用“上进下出”与“下进下出”两种方式。“上进下出”指：进站旅客从既有南站房和新建城际北站房进入高架候车室，分别在普速、高速、城际候车室候车，出站旅客从东西两侧地道出站。“下进下出”指：从地铁
2、
3、9号线出站口行至地下换乘大厅，再经地下进站大厅乘电梯进入城际、高速铁路
站台乘车，实现“零换乘”，出站旅客从东西两侧地道出站。
无站台柱雨棚覆盖全部站台，南北方向共5跨，总建筑面积达80850平方米。客站站场总规模为10台18线，自北向南依次为京津城际车场，4台7线；津秦高速车场，3台6线；普速车场，3台5线。
天津站地下部分，其中停车场在地下。 天津站交通枢纽是集铁路、地铁、轻轨、公交、出租车[交通工程实习报告(共2篇)]等为一体的大型交通枢纽，占地面积约94万平方米。位于后广场的轨道换乘中心总建天津站前广场筑面积18万平方米，共四层。
地下一层为公共交通层，旅客可从此进站、出站，共设有11个出入口；地下二层为地铁
2、
3、9号线车站站厅层，乘客可在此购买地铁车票并检票进站；地下三层为地铁
2、9号线站台层和3号线设备层，乘坐
2、9号线的乘客在此上车；地下四层为3号线站台层及
2、
3、9号线的换乘通道(暂未开放)，乘坐3号线的乘客在此上车。3号线开通后，与轨道换乘中心配建的拥有300多个车位的地下停车场也将一并投入使用。
从天津站轨道换乘中心乘坐2号线，往东经换乘可达空港经济区，往西可达西青区曹庄；乘坐3号线，往南可达华苑高新区，往北可达北辰区小淀；乘坐9号线可由市区快速到达东丽区、滨海新区和天津经济技术开发区。2号线可在西南角站与1号线换乘，3号线可在营口道站与1号线换乘。
乘客可从地下一层经下沉广场直接到达出租车等候区排队候车；天津站枢纽共有44条公交线路，基本辐射市内6区、西青区、东丽区、北辰区、津南区等环城区域以及宁河县、滨海新区。天津站轨道换乘中心地下一层还设置了6000余平方米的商业广场。[2] 天津站地下换乘中心已经完工，天津站交通枢纽各层设施正式投入使用。地铁
2、
3、9号线在城际广场（北广场）形成换乘节点，同时满足地铁
2、
3、9号线、京津城际、津秦客专、地下直径线、国铁等旅客的换乘需要，实现了城际铁路与轨道交通及其他交通方式之间的“无缝换乘”。
四、实习体会
这次实习，大家都收获不少。最后的实习交流，我了解了别的组的大概路线和感想。通过这次实习我们了解到天津的交通存在很多问题，当然也有许多可观之处，比如说地铁的各种设施。
现代交通工程学在我国还是一门新兴的科学，有很多问题有待于进一步研究，必须在学习国外的先进经验与基本理论的同时，从我国的交通工程实际和特点出发，建立符合我国国情的交通工程理论与方法。作为未来的接班人，我们要做的很多，需要学习的更多。
第12篇：交通工程实习报告
交通工程实习报告
交通工程学是研究交通规律及其应用的一门技术学科。在我们学习了这门学科12周之后。为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识。在本学期的第13周学校给了我们一次实习的机会。
实习中我们8人分为一组，每组自己商量选定一个交叉口，并交到老师那，让他们对我们的行动有一个大概了解也可给一些指导。本次的实习内容一共有5项，分别是： （1）交叉口机动车流量流向调查 ，（2）交叉口非机动车高峰小时流量流向调查 ，（3）交叉口高峰时段延误调查 ，（4）路段地点车速调查 ，（5）路段车头时距调查 。
我们的实习计划从11月21号正式开始。计划赶不上变化，由于临近考试，老师要对我们一学期的课程进行答疑，11月21日当天上午以及下午1，2节课有答疑课。我们只能把计划推迟了。当天组长也告诉了我们这一周的实习工作安排。11月22日早上5点半我们就起床准备进行实习调查。在6点半到达我们所选定的交叉口。在交叉口我们分成了4小组，分别领到了自己的任务。调查在7点整准时开始了。今天测的是交叉口机动车流量流向调查，我们在交叉口站了12个小时，纪录当天的机动车流量，分别为大、中、小客车，大、中、小货车以及摩托车流量。11月23日，进行的是交叉口非机动车高峰小时流量流向调查 ，时间为上午7：00~9：00，以及下午的4：00~6：00。纪录自行车在这几个小时间的流量。由于我们选定的交叉
口车辆较少，工作比较轻松。11月24日，因为第一天被答疑所耽误，考虑到时间和调查内容的不冲突，所以决定今天测两项调查，分别是交叉口高峰时段延误调查 ，路段地点车速调查 。交叉口高峰时段延误是测在每分钟的0秒，15秒，30秒和45秒点上停止的车辆数量以及在路上行驶不停的车辆数量。而路段地点车速是选定一段距离纪录时间，求出车辆速度。我们选定了25米作为所测距离。今天的测量时间衔接比较紧，但是经过前两天的调查测量，我们已经比较熟悉了，虽然时间比较紧，但是我们还是没有手忙脚乱的。调查进行的很顺利。11月25日，这是本次实习的最后一天，大家都非常高兴和兴奋。不仅仅是因为实习将要结束，同时我们也可以看到我们的实习收获。今天的任务是路段车头时距调查。今天要测量的是在调查时间段内每一辆车经过交通横线的时间以及每一辆车的型号。将后一辆车的时间减去前一辆车的时间就是所测的车头时距。到此为止，本次实习的交叉口调查就全部结束了。回去我们将对我们的数据进行整理和分析，然后进行计算，得出我们这次实习的成果。
这次实习我思考良多，感触良多，收获良多，受益匪浅。
实践是大学生活的第二课堂，是检验真理的试金石，“千里之行，始于足下”。经过一周的实习，我对交通工程这门学科有了更深的认识和体会，同时对测量调查这工作也有了一些体会。这近一周短暂而又充实的实践对我了解自己的专业起到了一个非常重要的作用。
我从这次实习中收获到了：首先，我们亲自进行的测量调查，在11月的风中站立过十几个小时，由此可知工作的辛苦和艰辛。因此
在以后的学习和工作当中，我们应该更加的努力。其次，这次实习也锻炼了我们的动手实践能力以及小组的合能力和全队的科学合理的安排任务的能力。最后我也学到了很多与交通工程相关的知识和理论，掌握了一些基本的方法，这些对我以后的学习和工作都有很大的帮助。
交通工程是新兴的专业，在未来，交通工程在社会的发展和进步当中定当会担当举足轻重的作用，所以我们应该利用现在时间，学习和掌握交通工程这门学科，为以后的道路奠定基础。
第13篇：交通工程实习报告
学号：117770
河北工业大学
《交通工程》实习报告
班级：交运C11
1姓名：付绍杰
2013 年01 月 06日
1 / 6
实习报告
一、实习目的
根据学校对交通工程专业的实习安排，我与2013年12月31至2014年
1月2号到在天津市里一些重要的枢纽的认知实习，参观地点为天津地区交通枢纽。要求对综合运输枢纽的所含运输形式种类、换乘方式进行了解；通过平面指示图对枢纽建筑的内部交通组织（各运输形式、机动车、行人）进行分析；对外部出入交通组织进行分析；对枢纽整体功能布局进行了解。这也是一个让我更好的了解交通规划，设施以及交通设计的好机会，让我更进一步的了解城市交通的重要性。同时通过对天津市的地铁站、火车站、停车场以及市内的交通状况调查了解，使我增强了对交通工程专业研究内涵的感性认知，同时也激发了我对专业学习的兴趣，为以后的学习打下良好的基础。
二、实习地点
天津西站、天津市经济技术开发区
三、实习内容
1.交通数据调查实习：
（1） 结合课堂教学内容，进行人工交通量及车型组成调查，车头时距调查
等。2013年12月31日下午接近2点全体实习人员到达实习地点津保
告诉收费站，由老师交代实习内容，以及注意事项。
（2） 实习任务：
津保高速收费站服务时间调查
（3） 调查方法：人工观测法
（4） 工具：表格，中性笔，手表
（5） 表格：津保高速收费站服务时间记录表
（6） 记录数据：2:00到5:00时段津保高速收费站服务时间
（7） 一个记录组需要两个同学的配合，一名同学观察一名同学记录。我们
主要记录出津方向的车辆，由于个别原因关闭了一个车道。我们记录
的数据是车型还有在收费站服务的时间。首先我们应当准确的分别来
的是什么车型，还需要记录车辆在收费站服务的时间。
（8） 通过这次的实习，我明白了如何判断车型，以及平均一个辆车的服务
时间是多少，并且提高了我们对专业基本知识的更高认识，了解如何
更好的学习这门课程。
2 .天津西站
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2014年1月1日，早上大家早早起床就去天津西站，气温有点低，但是
阻挡不住大家实习的热情，大家都准时在八点半在刘园地铁站集合，搭成地铁去本次实习的目的地—天津西站。作为交通运输专业的学生，大家对于地铁还是很好奇的，讨论了很多地铁的话题。大概九点，我们到达本次实习的目的地。
天津西站是天津市现代高水平交通枢纽的一个重要代表，也是我国京沪
高铁沿途的重要一站，更是中国建筑也得一个伟大成就。
天津西站占地面积约68万平方米，站房主体结构为地上2层、地下3层，建筑总面积达18万平方米，车场总规模为24台24线。通过地下直径线与天津站紧密相连。
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站区内还设有长途客运站、两个公交首末站和大型停车场，30余条公交线路在西站设站。西站实现了铁路、公交、地铁、出租、长途客运等多种交通运输方式的“零换乘”，成为天津最大的现代化交通枢纽。最重要的是地下停车场的完没设计，除了普通停车场上有的车库线，还包括在每一个车库前放置的阻挡橡胶，减少车辆停放时对车头距掌握不充分而发生的车辆与护栏的碰撞，其次就是每个停车场的停车只是标志，让司机更能充分了解停车场内的车库剩余信息。
我们一路从地铁到停车场再到天津西站大厅，天津西站的大厅设计兼职可以用完美来形容。大厅宽敞而明亮，每个环节的设计都是那么的仔细和周到，让看到的每个人都有对设计师们的美好向往，也对我们交通运输的学生是一种更好的激励。一路上我们详细的交流并解释了各种涉及交通专业的知识，每到一个展示牌前大家都会上前仔细的观看，然后给我们互相交流相关知识，这样也增加了我们对知识的理解能力。
3.天津市经济技术开发区参观实习
天津经济技术开发区于1984年12月6日经中华人民共和国国务院批准建立，为中国首批国家级开发区之一。开发区规划建设起步较高，在交通规划、交通组织、交通设施等方面具有一定的先进性。
重点参观实习地点为：开发区管委会、泰达学院、金融区附近区域的道路交通标志、标线、交通信号、区域交通组织、智能停车设施等；滨海国际会展中心外部停车场地布局设计、疏散交通组织等。
其中，9号线市民广场站下车步行约1.2千米到达开发区管委会、泰达学院、金融区。
1.认识交通标示
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交通标志有多种类型，可用各种方式区分为：主要标志和辅助标志；可动式标志和固定式标志；照明标志、发光标志和反光标志；以及反映行车环境变化的可变信息标志。
公路交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志中有警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志四种。
各种标志的作用：
（1）警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志；
（2）禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志；
（3）指示标志是指示车辆、行人行进的标志；
（4）指路标志是传递道方向、地点、距离信息的标志。
辅助标志是附设在主标志之下，起辅助说明作用的标志，分表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型。
2.参观了解开发区的基础设施，信号灯、指示牌等等，对于全市交通的规划和统筹管理。如交通信号灯的安装使用情况，在某些地方一个十字路路口的两边各有一个信号周期一模一样的信号灯。
3.观看了非机动车道的行驶情况，自行车和电动车作为一种出行方式在天津占有很大比重，自行车和电动车的机动性大管理比较不容易，但是开发区行车秩序井然。此外，电动自行车行驶速度较快、数量又多，不但是很大的交通安全隐患，也给交通管理造成不少麻烦。所以良好的道路规划确实很有必要。
四、个人建议
交通问题是每个城市都要面对、处理的难题之一。要把交通建设好，不仅要靠政府花费人力、物力、财力修路铺桥、安装高科技设备，也要靠广大市民从我做起形成一个自觉遵守交通法规、维护正常交通秩序的氛围。一个城市的“坏习惯”、“不良现象”要靠政府和民众一起努力，加大执法力度、增强道德观念，你建设、我维护，在一个互动的范围里慢慢的得到改善。这就需要在政府和民众之间建立起一种类似“互惠互利”的共同体关系。从政府的角度，希望民众遵纪守法，多选择乘坐公共交通工具出行，自觉维护交通秩序；从民众的角度，希望政府能够提供更加舒适、便利、便宜的公共交通工具，能够对违反交通法规的人进行惩戒和教育，而不是放任不管。
因此，我认为应该采取多管齐下的措施。一边修建公路、铺设大桥、安装各种先进的交通设施与设备，一边加强对民众交通法规和安全意识的宣传，一边加
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强执法力度。让整个社会都行动起来，大家都参与到改善交通状况的事情中来，这样大家处在一种共同的前进状态，比较容易形成一种氛围和力量，从而使交通状况得到好转和改善。当然，这并不是一个月、两个月就能成功的事情，需要政府与民众每一个人持之以恒的做下去。
（1）制定统一的标准和规范，检查全市的交通建筑、工具、设施、设备的安装、使用、维修、保养等情况，淘汰老旧品、更换安装智能化、电子化程度高的设施和设备。
（2）加强交通监管和执法力度，培养市民遵守交规的自觉，增强市民的交通安全意识，营造良好交通秩序的氛围。
（3）对公共交通工具进行票价调整（降价，折扣优惠，等等）、提高乘坐舒适性、安全性等工作，提倡市民选择乘坐公共交通工具出行，以此增大公共交通在出行方式中所占的比例，改变交通组成方式，改善交通状况。
（4）整顿、取缔设备简陋、管理混乱的停车场，加强现代化停车场的建设。
五、实习总结
本次实习是我大学四年中一门关键课程，并且使我们队今后所要从事的
工作有一个整体性的初步认识，也对做好大四的整体规划起到决定的作用，更影响到了日后对工作的选择。
通过这次实习，可以对刚学过的交通学调查知识有一个综合应用的机
会，也可以更好的巩固理论教学知识，提高实际操作的技能，并在理论知识与实践相结合中得到进一步升华。同时在这场实习中让我再次认识到团队精神的重要性。每个人的粗心、大意，都将直接影响实习的进度。实习要完整的结束,单靠个人的力量和努力是远远不够的,只有小组成员团结起来才能让实习快速而高效的完成。这次实习培养了我们小组既分工又协作的能力, 同时也增进了同学们之间的友情。
此次实习设计到了交通规划，交通运输以及建筑工程方面的内容，虽
然只是一些参观，没有近距离的参与其中，但是从实习中所收获的内容页可以引起我的无线回忆。一次完整的实习总会让我们了解更多，学习更多。所收获的都是我们在书本上无法获得的，这也是我们工程学生学习的一个重要手段，我也希望以后能有更多的时间参与到这种学习中去。
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第14篇：交通工程实习报告
《交通工程》课程实习报告
班级：
姓名：
2014年 1月3 日
交通工程实习报告
一、实习目的
为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识，交通运输和交通工程专业的同学在老师的指导下进行了一次城市交通的认识实习，通过对交通量的实地调查和参观城市综合客运枢纽，以及城市经济技术开发区的实习，加强我们对专业的认识，同时也加强我们的专业兴趣，为以后的学习增加动力，更好的掌握专业知识。
二、实习时间
2013年12月31日和2014年1月2日
三、实习内容
（1）交通数据调查实习
2013年12月31日，我们班级在老师的安排下，下午2点准时来到了我们学校外津保高速公路的收费站处，然后老师按照提前给我们分配好的调查地点以及任务让我们各组开始进行调查，这一项实习的主要任务是结合课堂教学内容，进行人工交通量及车型组成调查，车头时距调查等。要求熟练各种调查方法，正确填写、读取相关调查表格，准确识别不同车型。对综合调查的组织与先期计划做初步了解。而给我们安排的地点有三个断面，津保高速进津处得收费站，以及两侧各距300米的断面，而我被安排到了收费站，我和我的同组人员小文负责记录进津的第一个收费口，主要记录下在收费处的停车时间，启动时间 以及车型，车型主要分为大客、中客，小客、以及按照Hn（n表示货车的车轴数减1）这样我和我的同组人员进行了3个小时的交通数据调查，最后总结这一时段调查，通过量最频繁的是属货车，也是较大一点H5的货车最多，时间基本在一分钟内平均有2辆车通过，通过比较其他车道比我们第一车道过车更加频繁。
通过这次人工交通调查，我认识到了人工观测法简单、易行、且不需要复杂的设备。但需要较多的人力，且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳，时间长了就很难保证实测质量，交通调查情况下是在交通现场进行观测统计，工作量大，工作条件差，延续时间长，且要求一定的实测精度。为此要求调查人员要有较好
素质，其中包括技术水平和分析能力、工作态度好，此外交通调查工作经常涉及社会各个方面，需要有广泛的协作和良好的组织，只有这样才能做好这项工作。
（二） 天津市综合客运枢纽参观实习
实习要求: 参观地点为天津西站枢纽或天津站枢纽。要求对综合运输枢纽的所含运输形式种类、换乘方式进行了解；通过平面指示图对枢纽建筑的内部交通组织（各运输形式、机动车、行人）进行分析；对外部出入交通组织进行分析；对枢纽整体功能布局进行了解
2014年1月2日早晨我们开始了天津市综合客运枢纽参观，首先做649公交车到刘园站下车，然后转坐地铁来到了天津站。
天津站位于天津城市中心，地处和平、河东与河北三区交界处,商圈环抱，紧临海河，是天津市最主要的交通枢纽。
天津站建成后的站房整体通透流畅，功能齐全、高效、便捷、智能化，充分体现了现代铁路建筑的内在品质。
站房包括城际北站房、高架候车室、地下进站厅、无站台柱雨棚及高站台、东西侧旅客地道、东西侧行包通道、既有南站房，总建筑面积达20万平方米。城际北站房首层为进站中央大厅，二层直通高架候车室；屋面结构采用大跨钢网架，外檐装修采用新型石材和玻璃幕墙；东西方向呈单边内凹亚铃状，总建筑面积2.67万平方米。高架候车大厅最大跨度为54米。地下进站厅位于地下一层，建筑面积1.24万平方米。东、西旅客出站地道位于地下进站大厅东、西两侧，宽度达到18米。无站台柱雨棚覆盖全部站台，南北方向共5跨，总建筑面积达80850平方米。
天津站场总规模为10台18线，自北向南依次为京津城际车场，4台7线；津秦高速车场，3台6线；普速车场，3台5线。
按照天津市总体规划，地铁
2、
3、9号线将引入天津站，分别位于城际站房地下
二、
三、四层；天津站外围，南北广场改造景观，东侧重建李公楼立交桥，西侧新建五经路地道，站场中部新建南北广场联系通道，形成围绕新客站的环形交通疏解通道。
客流乘降采用“上进下出”与“下进下出”两种方式。“上进下出”指：进站旅客从既有南站房和新建城际北站房进入高架候车室，分别在普速、高速、城
际候车室候车，出站旅客从东西两侧地道出站。“下进下出”指：从地铁
2、
3、9号线出站口行至地下换乘大厅，再经地下进站大厅乘电梯进入城际、高速站台乘车，实现“零换乘”，出站旅客从东西两侧地道出站。天津站远期年发送旅客量将达四千万人次。
天津站交通枢纽是集普速铁路、京津城际轨道交通、津秦客运专线、地下直径线、城市轨道交通、公共交通以及其他交通方式为一体的大型综合交通枢纽，天津站交通枢纽站房形象设计方案几经优化。
在建的涉及十几个工程子项目，几十个专业，功能复杂、接口繁多，是目前国内最大且复杂的综合交通枢纽之一。主要分为前广场工程、后广场工程枢纽和周边市政交通工程。其中，后广场工程包括：轨道换乘中心、新建铁路站房工程、公交中心、停车楼等，新建铁路站房计划2008年交付使用；市政交通工程包括：李公楼立交桥、五经路地道、海河东路隧道等，形成一个环形交通疏解通道。天津站换乘交通枢纽地下部分共有四层：地下一层配合市政开发为交通层；地下二层为地铁
2、
3、9号线车站的站厅层；地下三层为地铁
2、9号线的站台层和地铁3号线的设备层；地下四层为地铁3号线的站台层。地铁2号线车站为侧式站台车站，9号线采用一岛两侧式站台形式，3号线车站为岛式车站。
天津站交通枢纽工程范围以天津站前、站后广场为核心，东至李公楼立交桥，西至五经路，南至海河，北至新开路区域。建成后的天津站交通枢纽将以轨道交通集中换乘为核心，其他交通方式为补充，结合前后广场的改造工程的实施形成行人优先、人车分流的综合换乘枢纽。
三、天津市经济技术开发区参观实习
天津经济技术开发区于1984年12月6日经中华人民共和国国务院批准建立，为中国首批国家级开发区之一。开发区规划建设起步较高，在交通规划、交通组织、交通设施等方面具有一定的先进性。
重点参观实习地点为：开发区管委会、泰达学院、金融区附近区域的道路交通标志、标线、交通信号、区域交通组织、智能停车设施等；滨海国际会展中心外部停车场地布局设计、疏散交通组织等。
在当日参观完天津站后我们又参观了天津经济开发区，天津经济技术开发区（T于1984年12 月6 日批准建立，为中国首批国家级开发区之一。目前已经
形成了电子通讯、食品、机械、生物医药四大支柱产业，成为中国发展最快最好的经济开发区之一，同时成为“滨海新区”的龙头和天津市重要的经济增长点。天津经济技术开发区（以下简称开发区）正在筹建和建设津滨轨道线路工程、足球场、国际会展中心、市民广场、学院区、丰田汽车厂、泰达大街与北海路立交桥等重点项目，这些项目的建成使用将对开发区道路交通产生巨大影响。为保证津滨快轨等重点项目建成后有一个高效、良好的交通秩序、交通环境和社会效益，开发区管委会建发局委托中国城市规划
北海路作为开发区南北向主干道，其功能：开发区东半区（南海路以东）组织对外交通的主要集散道路；在滨海新区双核心（开发区商务金融中心和解放路商业中心）外围、联系双核心之间的主要干道。黄海路原道路功能：滨海新区内环线；开发区南北向主干道；调整后道路功能：开发区南北向主干道；开发区西半区（南海路以西）组织对外交通的主要集散道路；取消滨海新区内环线的道路功能。南海路原道路功能：滨海新区中环线，开发区南北向主干道；调整后道路功能：开发区南北向主干道；取消滨海新区中环线的道路功能。
在开发区，公交系统采用轨道集散公交系统，满足四个轨道站点的功能定位和服务范围解决轨道客流集散的高潮汐性，增强轨道站点地区的活力和辐射力，节约专线公交车运营成本，提高效率。为疏导高峰轨道通勤客流，在洞庭路站和终点站设置了7 条公交专线；围绕开发区内的四个站点，设置了4 条环形公交线路，作为连接轨道枢纽与开发区内各站点；在区域干线公交线路分析的基础上，增设了4 条区域干线，以提高轨道站点地区的可达性，增强其活力和辐射力。此外，对新增公交线路提出了运营建议。
轨道站点交通组织规划，轨道站点各种交通方式设施规模的配置一方面满足近期集散的要求，另一方面为远期预留用地。以人为本原则。轨道站点各种交通设施的设计以人为中心，构筑完善的人行系统，减少换乘者时间及体力的耗费，提高换乘的舒适性、有序性。分化交通方式有序共生的原则。将各种交通方式进行分类渠化，在提高交通效率的前提下，优化轨道站点的交通方式，简化交通复杂度，形成有序交通。如不同性质人流分离、人流同车流分离、进入的交通流同离开的交通流分离、停车交通流同乘车交通流分离等。
停车场交通组织，主要以泰达时尚广场，市民广场与高校园区等进行描述，
时尚广场交通组织，围绕时尚广场内足球场与会展中心展开，以实现快速交通疏散为目标，停车场规模与功能布局、进场与散场交通组织，以及时尚广场对外出入口组织方案。
市民广场交通组织规划，以市民广场与市民广场站为整体研究对象，做出了周边道路系统的交通组织，包括机动车、货车、公交、行人以及非机动车等交通流的组织，
高校园区交通，以建立开放式的高校园区为目标，提出了高校园区对外 出入口的控制，并结合周边道路网络提出了高校园区的外围交通组织方案与 内部交通组织方案。此外结合开发区公共交通特点，进行高校园区公交线路布 设与班车组织。
四、心得体会
这次实习，大家都收获不少。最后的实习交流，我了解了别的组的大概实习结果和感想。因为时间精力有限，每个组不可能所有方面都涉及到，学习交流是一个很好的弥补办法。通过这次实习我们知道了做交通量调查的一些基本项目，也知道了做交通量调查的目的与意义，列外了解到天津重要的交通枢纽的交通规划，有一些问题存在的地方，当然也有许多可观之处，比如说地铁的各种设施。现代交通工程学在我国还是一门新兴的科学，有很多问题有待于进一步研究，必须在学习国外的先进经验与基本理论的同时，从我国的交通工程实际和特点出发，建立符合我国国情的交通工程理论与方法。作为未来的接班人，我们要做的很多，需要学习的更多。
第15篇：交通工程专业学生的实习报告
交通工程专业学生的实习报告
XX年6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了3个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽米;连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16 米。全线共设桥梁42座，其中主线特大桥1座，大、中桥23座，涵洞218道，隧道3座，累计总长4008米，其中津洞隧道左线单洞长XX米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在XX年5月建成通车。
实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试 验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。
在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧!建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。
“交通工程专业学生的实习报告--路基路面实习报告”
第16篇：交通工程专业认知实习
交通工程专业认知实习
一．实习目的：交通认识实习是交通工程专业学生在基础课学习结束后，专业课程开始学习之前进行的初级的专业认识和实践过程。目的是为了增加学生对交通工程对交通工程专业内涵的感性认识，使学生能对一些交通现象进行思考，提出问题，激发学生的学习热情；了解专业课程涉及的内容，为专业课程的学习打下一个良好的基础。
二．实习意义：走进施工现场，亲身感受建筑工地的氛围。把理论和实践相结合，为以后进一步实习和工作打基础。了解目前我国施工技术与施工组织管理的实际水平，联系专业培养目标，树立献身社会主义现代化建设、提高我国建筑施工水平的远大志向与工人和基层生产人员密切接触，学习他们的优秀品质和先进事迹。
三．实习内容：火车站是一个城市对外部的窗口，而铁路就像条条大动脉，将该城市与其他地区相连接，交换新鲜的“血液”。将整个大中国连接成为一个有机的整体。铁路缩短人们的出行时间，方便
图3-1西安火车站 人们出行，促进中国东西南北的共同发展，有利于社会的和谐安定。西安作为西北的一个重大城市，火车站对它的重要性更是不言而喻。因此我们第一天的实习就参观了西安的老火车站。通过之前的资料收集和老师的讲解我了解到：西安火车站是中国西部铁路枢纽之一，全国铁路客运特等站。西安站地理位置 ：新城区环城北路上，解放门以北、西安城墙北临。让人们刚到西安就能感受到历史。西安站是陕西省的铁路交通枢纽之一，站前和站东西有诸多公交车的经停站与起点站，以及陕西省西安汽车站。 西安车站新建站舍主楼1985年竣工。是全国铁路客运重要枢纽。从西安站始发的列车开往全国各地，中转全国发往西北、西南的大多数列车。 西安站主要担当陇海铁路、西康铁路、宁西铁路、西侯铁路、包西铁路等旅客运输任务。是陕西和西安的窗口。素有“陕西第一窗”的美誉。 西安站的年旅客发送量达到2895万人,位居全国第四。西安枢纽在全国铁路运输网中的作用也十分突出。陇海大动脉的货运量已达7380万吨,处于全国干线铁路第三位。 第一天实习我们还参观了陕西省西安汽车站，省外客运线有开往江苏，湖北等长途线路，增加的旅客出行的选择性和舒适性。
虽然最近客车频繁出事故，但是谁也不能否认汽车在近几十年内能被替代。汽车是在现代社会中不可或缺。
图3-2交通运营线路示意图
西安汽车客运站将省内省外的客运线分开，中间设通道连接，方便走错的乘客。而在参观三府湾客运站的时候则发现了一些问题：①他的售票厅设置在了二楼，发车地方在一楼，导致旅客频繁上下楼梯，很不方便。②在三府湾的附近没有能够及时疏散较大客流的市内交通，会导致旅客在车站等车。最终车站人满为患。
若大铁路是连接各地区的大动脉，那么市内公共交通就是包裹着整个城市的静脉，将“血液”输送到各个地方。我国是一个人口众多的国家，占世界的五分之一同时也是一个经济高速增长的的国家自1991年以来，我国经济增长幅度连续几年超过10％。由于经济的高速增长，居民的收入也相应的增长。持续的经济和生活水平的高速度增长对交通产生了强大的要求。地面上的公共交通已经不能满足人们的需求了。长久以来，人们一提到公共交通就是拥挤，混乱，不能准点。因此有条件的人都自己驾车上班，导致道路的更加拥挤。人们在不断寻找新的交通方式，以减少浪费在路上的时间。天上的飞机不适合进行短距离运输，于是人们将目光投向地下。1863年世界上首条地下铁路系统--伦敦大都会铁路”（Metropolitan Railway），为了解决当时伦敦的交通堵塞问题建成。经过一个半世纪的发展，建造地铁的技术逐渐成熟。1969年，北京建成大陆首条地铁。 “西安地铁2号线”。是由西安市地下铁道有限公司建设和运营的一条大运量城市铁路，是西安市城市轨道交通系统的首条开工线路和首条通车线路，2006年9月29日开工建设，一期工程于2011年9月16日投入运营，全长约20.50公里，设17座地下车站。线路北起位于未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，将西安市南北中轴线上的楼、小寨等商系起来，目前量20万人次。堵做出了巨大第二天通过乘
龙首原、钟圈紧密联日均客流为西安缓贡献。我们坐地铁的方式参观了地
图3-3南稍门站
铁，进行了认知实习。田老师和马老师为我们分析了南稍门站的主体结构。在乘坐的途中，老师还选取了换乘站，终点站等有代表性的车站为大家做了详细的分析。同时对一些机电设备的安置提出自己的看法。
图3-4北大街站
最后我们到达了终点站—西安北客站。地铁在这儿与大铁路实行了“零换乘”，极大地方便了旅客。老师给大家讲解了北客站的交通组织，告诉大家社会车辆，公共车辆的停车场。
图3-5西安北客站
晚上老师们请来项总工程师给大家讲一些关于城市轨道交通的内容。项总的讲话主要包括六个部分①轨道交通的起源于发展。②轨道交通的特点。③城市轨道交通的组成与分类。④轨道交通的地下施工方法。⑤地铁建设的运营与管理。⑥地铁的风险管理。项总讲课旁征博引，引人入胜。大家学习了很多。
西安地处中国内地，在先天上有发展劣势，但同时他也处于包柳线和陇海线的交汇点，在新亚欧大陆桥上。是中国公路，铁路的航空队重要枢纽。借助这种优势，创新开放思维。西安市政府设立了西安国际港务区。西安国际港务区是中国内陆最大的铁路交通枢纽和内陆最大的铁路交通通信中心之一，处于“米”字形辐射状干线公路网的中心，是中国干线公路网中最大的节点之一，这里将成为西北地区连接珠三角经济圈、长三角经济圈、环渤海经济圈的门户和桥梁，成为服务陕西、覆盖西北、辐射亚欧大陆桥节点城市物流体系的平台。
图3-6西安国际港务区规划馆 西安港务区，构筑了国际内陆口岸的服务平台，与沿海口岸之间形成“港口内移，海铁联运，无缝对接的大通关模式”减少出口货物的中转环节。看了港务区的宣传片让人心潮澎湃，
图3-7港务区规划平面示意图
曾经，陕西在人们的心中出了周秦汉唐的辉煌和作为红色根据地的历史贡献外就是贫穷与落后。如今一切都在悄然改变，西安国际港务区的建成将实现“沿海有了，西安都有了”的誓言。我们可以看到西安在不久的将来会和我们的祖国一起实现伟大的复兴！
晚上老师邀请到了西安市政研究所得尹志军工程师给大家讲关于城市道路设计的知识。尹工通过列举自己的成功案例给大家讲授城市道路设计的知识和设计过程中可能遇到的困难和趣事。尹工还给大家讲了当今中国设计施工不太合理的安排，提出了自己的看法，估计未来的发展趋势。
了解了地面交通之后，老师带领大家参观了咸阳国际机场。西安咸阳国际机场距西安市中心47公里，距离咸阳市13公里。机场于1984年开工建设，1991年9月1日一期工程完成，正式通航；二期工程于2000年8月开工建设，2003年9月16日完工投入运营。三期扩建工程于2009年3月开工建设，现在已经全部投入运营。 机场现有三座航站楼，其中建筑面积1万平方米的第一航站楼已停用，第二航站楼（T2）建筑面积为9万平方米，2012年最新建成并投入使用的第三航站楼A座（T3A）建筑面积为26万平方米。
图3-8 咸阳国际机场
图3-9飞机起飞 现在机场航站楼总建筑面积总共为36万平方米。 机场类别为，4F民用机场。机场设计能力为年飞行10万架次、年旅客吞吐量5000万人次、货邮吞吐量50万吨，高峰小时32架次航班保障能力。截至2008年，西安咸阳国际机场旅客年吞吐量已突破1180万人次，居全国各民航机场第8位。2009年机场旅客吞吐量达到1529万人次。2010年达到1801万人次。2011年机场旅客吞吐量已超过2000万人次。老师带领我们参观了国际机场，给大家详细讲解了地面的交通组织方式。带领大家走了一遍乘机的流程。
之后几天大家参观的西安地铁2号线二期工程航天城站的盾构现场，通过地铁公司两位博士的讲解我了解到：盾构指的是利用盾构机进行隧道开挖，衬砌等作业的施工方法。用盾构在软质地基或破碎岩层中掘进隧洞的施工方法。盾构是一种带有护罩的专用设备，利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构是19世纪初期发明，首先用于开挖英国伦敦泰晤士河水底隧道。盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排
图3-10安装中的盾构机 出土体的介质。优点：
1、安全开挖和衬砌，掘进速度快；
2、盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。
3、不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施；
4、穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；
5、在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。缺点：
1、断面尺寸多变的区段适应能力差；
2、新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。由于西安地铁二号线穿过南北主干道且穿越钟楼等文物保护区，因此采用盾构法。最后我们参加了西安地铁三号线的明挖石家街站和暗挖区间。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。因为我们参观的明挖法的石家街站的正上方有一条高架快速路。质量大。是施工的一个难点。因此他们采用的支撑方式是混凝土
和
钢
结
构
支
撑
支
护
方
法
：
图3-11混凝土和钢结构支撑支护方法 依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。我们参观的咸延暗挖区间段长一千余米。由于需要穿越地裂缝，为了提高安全性因此采取了人工暗挖的方式。同时暗挖法大范围的应用，经济实用，是非常成熟的技术工法。关于塌方隐患，技术主管告诉大家，严格工法完全可以避免。采用“台阶法”开挖，将隧洞上下两个断面错开施工，先清理上半断面土方，可以有效防止土质松动造成滑塌；其次，开挖过程中，加强钢架支护，边墙拱部防水层保证质量过硬。
图3-12钢架支护
同时，信息化施工，多点多仪器不间断监测。该段的隧洞宽度比其他区间暗挖隧洞宽2米，地裂缝带涉及断面较多，扩大结构尺寸，适应地裂缝多方向的变形，使其处于100年内50厘米的变形范围内。项目部目前成立专项施工监测小组，对地裂缝段的地表、地面建筑物和隧道洞内加密布设监测点；用粗钢筋，加厚混凝土，增大结构强度。在暗挖区间施工的时候必须实时观测沉降。
图3-13监测点
在实习期间我们还做了一个关于城市公共交通客流及断面的调查，虽然然今天的实习只有四个小时，但我却感觉是最累的一天。因为我们工作的时候必须站在路边。在那天实习结束的时候大家都开玩笑说：“人家在吃早饭的时候，我们就工作了，人家吃晚饭了，我们还在工作。”同学们通过这次学习还体会到了做老师的辛苦，都发奋要认真学习了。
四．实习心得：为期两周、期盼已久的在实习昨天结束了。上大学已经两年了，却对自己的专业缺少一个清晰、准确的认识。或许你会觉得好笑，但事实就是如此。因为我们这个专业方向是新开的第一年，没有前辈的经验可以借鉴。虽然学校给大家说我们的专业方向是城市轨道交通,我本来也乐意有这么一个虚假的慰藉来麻痹自己。学校为了让大家对专业有个更深刻的认识，在暑期的最后一个星期组织了一次专业认知实习。我们这次实习参观了火车站，汽车站，乘坐了地铁，参观了北客站，港务区，飞机场还有西安地铁施工现场及控制中心。我很好奇为什么我们要参观港务区，这不但没有帮助我了解我所学的专业反而让我更迷茫。但这次实习总的来说让我了解了关于专业的一些知识，增长了见识。激发了我的学习兴趣。也让我感觉到了“吃螃蟹”的危机。
在这几天的实习中出了有关专业的学习，给我更大的触动是差距！尤其在地铁施工现场的时候，民工们是在极差的环境下工作的。我们只是下去进行了短时间的参观就感觉到有点呼吸困难，灰大的有点呛人。在建成的地铁，机场工作人员享受中央环控带来的舒适环境，我想他们怎么也想不到民工们的工作环境吧。在参观暗挖现场的时候，由于我们的打扰，人家只能坐下休息。民工们做的事自己的劳动工具，锹锨，还有一位师傅做的是镐。我的一个同学向这位师傅请教一天可以挖多长的距离。没想到那位师傅竟然特意站起来回答说：“四十公分吧”。说完之后又慢慢的坐下去了。后来我们待得时间长了，他们知道我们是学生就和我们有说有笑的，我想他们一定也有孩子在上学吧。可能帮我们当自己孩子一样看了。参观的时候我就在想：如果当年不是父母省吃俭用的供我上学，我现在会是在世界的哪个角落默默的为祖国贡献呢？（当然现在也是默默）。我的父母也是农民工，我心里的一点不舒坦和父母的辛苦相比能算什么呢?还有什么理由不认真学习呢？我真心希望大家能平等对待农民工，不要带上有色眼镜看他们，他们是这个城市的基石。我们应该记住，在城市的某个脏乱差的角落有一群真善美的人！ 本次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用，理论与实际的相结合，让我们大开眼界，也算是对以前所学知识的一个初审吧!这次生产实习对于我们以后学习、找工作也真是受益匪浅。在短短的两个星期中，让我们初步让理性回到感性的重新认识，对于以后做人所应把握的方向也有所启发。
第17篇：交通工程专业工程地质实习目的
实习目的：
巩固和深化课堂上的理论知识，使之尽可能达到理论和实践的有机结合。通过实习使学生具备分析、解决在实际工程中出现的简单条件下的地质问题的能力。本次实习要求学生能将课堂上所学的理论知识，灵活地运用于野外工作之中，对的常规工作方法、步骤，野外工作的基本技能，常见的工程地质问题等，有一个较全面、系统的了解。
第18篇：交通工程生产实习报告
生产实习报告
一、前言
交通工程是一门实践性很强的学科，我们课本上的学到到的理论是知识和现场实际情还是有点不一样的。因此，贯彻理论联系实际原则，让我们到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识是必不可少的一个重要环节。实习是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。生产实习是交通工程专业教学计划中必不可少的实践教学环节，它是所学理论知识与工程实践的统一。不仅是对我们演习知识技能的一种训练，也是得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自对我们的敬业精神、劳动纪委和职业道德的综合检验。在实习过程中我们亲身参加工程施工工作，体验到了工作的艰辛，学会了吃苦耐劳，顺利完成了实习任务。同时，也为大学毕业后从事工程时间打下良好基础。因此，为了充分利用暑假时间，充实自己的假期生活，理解并运用所学交通工程专业的知识，使自己在施工现场的实践中加深对理论知识的理解和认识，培养和提高自己分析问题、解决问题和独立工作的能力。在老师的帮助下，我和苏有朋一起在兰州七里河区的中建三局西北分公司兰州市轨道交通1号线沿线交通疏解道路工程（六标段）项目部进行实习。
二、实习单位简介
中建三局建设工程股份有限公司西北分公司是中建三局建设工程股份有限公司直属区域公司，总部设在西安。中建三局是具有多功能、集团化经营的大型建筑安装骨干企业。注册资本为人民币36630万元，具有房屋建筑工程施工总承包特级资质，公路、电力、冶炼、化工石油、市政公用和机电安装工程施工总承包壹级资质，地基与基础、钢结构、高耸构筑物、公路路基和建筑装修装饰工程专业承包壹级资质，轻型钢结构工程设计甲级资质。隶属于国务院国资委直管的中国建筑工程总公司；2001年被核准为全国首批工程总承包特级资质，并通过了GB/T19001质量管理体系，GB/T2400环境管理体系和GB/T28001职业健康安全管理认证。公司发扬“敢为天下先，永远争第一”的企业精神，以 “做大做强西安、辐射五省、有序推进、全面涵盖”的理性经营方针，以“大业主、大市场、大项目”为指导思想，凭借强大的综合实力，先后承建了陕西人大、政协“两会”会场——西安曲江国际会议中心、西安楼观中国道文化展示区基础设施工程、西安开元商业广场、迈科商业中心、曲江创业谷、陕西黄陵电厂，新疆地区重点工程——中石油驻乌企业生产指挥中心、新疆大剧院、新疆国际会展中心、新疆电力调度中心工程，以及青岛宝龙城市广场项目等一批省、市重点、地标性建筑。
三、实习内容到达兰州后我们分别被安排在在张工和魏工两位工长手下实习，他们分别负责一段道路改建，由于在兰州天气有些不好，总有降雨，因而工期进程缓慢，不过我们到达的时候也已快接近尾声。
改建道路很麻烦，因为很多管线都要依照原来的来，挖机挖掘的时候一不小
心就会压断电线，挖坏地下电缆和管道，很多不能用挖机挖，只能人工挖掘的比如电灯井和埋路缘石的坑，因为只抠掉原来的混凝土面，然后基础里也会有水泥块，用洋镐和铁锹挖会很费力，会带来不便。当然拆迁工作才是难点重点。电力管沟是预埋U型槽，沟槽两侧焊接管线挂钩，并焊接好接地线，防止使用过程中出现漏电事故而导致伤亡；高程校正则是根据原路信息以及用水准仪实测信息来调整路平石高程，调整加铺后路面高程，人行道也是如此。
张工负责从火星街口到郑家庄小区门口的那一段道路，我到的时候靠近郑家庄小区门口的上行路已经铺设好了，但是下行路，由于拆迁等问题还未解决还只是开挖了一段，上行路因为雨水冲刷和车行量较大路面已经有些坑坑洼洼和破坏了，会在收尾的时候进行切割开挖和重填。
人行道参数是C15预制混凝土人行道彩砖（厚6cm），1：3水泥砂浆（厚3cm), C15混凝土基层，横坡为1.5%，因为是改建工程，人行道不可能全部规范，只能随着路边的建筑来，因此有长有短。
机动车道路面结构层组合为细粒式沥青混凝土（厚4cm）,粘层油0.5千克每平方米，中粒式沥青混凝土（厚4cm）,改性乳化沥青希浆封层（厚1cm）,5%水泥稳定碎石（厚15cm）,5%水泥稳定砂砾（厚15cm）,天然砂砾（厚15cm）在参与人行道和机动车道的全程施工的过程中，我们也在其中进行了测量，例如，测量打混凝土的高度，挖机挖土深度，铺面砖，铺垫层时会用到。水准仪在学校已经学过也用过，已经会用，所以主要便是学习全站仪的使用，而全站仪使用主要又是学习仪器架立与调平，虽然接触过，但是不熟悉界面与操作因此开始的时候调起来十分费力，后来也逐渐的熟悉了，变得顺手轻松多了，花费时间也减少了不少，知道怎么读数，但是有很多功能在工程中并没有涉及到，所以没
有学，很是遗憾，不过我相信以后一定会在工作中学会的。
四、实习感言通过这次的认识实习，虽然有时我们会觉得很累，没有什么假期，一天到晚从7点半到6点钟，有时甚至是7点多（因为兰州太阳下山比较晚）才能下班，晚上没有别的娱乐活动，只能睡觉或者和同寝室的前辈们交流一下，虽说环境不是想象中那么好，但是我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，站在专业的角度对道路工程进行一为以后的基础课程和专业课学习打下一个基础，为今后书本与实践的结合打下基础个初步的了解，对以后所要从事的工作和岗位有了更明确的认识，对一些未来的生活又开始有了更多的想法。虽然理论是理想的假设，但真实的工程实例中，却存在着很多不确定因素、难以预测的情况。因此，我们需要不断地在工程实践中去增加自己的阅历，丰富自己的知识，学会更好的分析，为毕后的就业打下坚实的基础。
第19篇：交通工程毕业实习报告
打孔、灌浆，是工程中一门应用十分广泛十分重要技术，最初由国外发明这项技术，很快就传入我国并得到了大面积的应用。现在这门技术已经发展出了许多的分支，涵盖了大多数工程。现在它的主要应用是在两个大的方面：一是房建、二是道桥。在房建方面，主要是用在地基和基础之间的承力桩上，即：向地基中按照设计位置、设计尺寸、设计深度打孔，然后往孔里注入水泥浆或者混泥土甚至是钢筋混泥土，待其凝固有一定强度时，即可作为承力桩使用，如抗滑桩和抗浮桩等。在道桥方面：主要的应用是边坡加固、桥台基础加固和道路基础加固，也是先按设计要求打孔，然后往其中注入混泥土或者水泥浆，达到形成承力桩或者填充由于地基下沉而产生脱空的目的。
我这次实习参加的工程项目是城内道路综合整治工程，也就是旧路改造。大家都知道，道路由于长期处在车辆荷载的作用下，部分路段、地点由于夯实度不够或者其他原因出现路基下沉，导致路面混泥土面板部分悬空甚至全部悬空，学术上称为脱空。脱空的道路面板容易断裂，进而影响道路的通车能力和行车安全性、舒适性。由于我国经济的飞速增长、国民生活水平的不断提高，成都市政府决定对城内所有混泥土道路进行改建，加铺沥青，提高道路通行能力以及道路的行车舒适度。在加铺沥青前，要进行很多的工作，我这次实习的工作内容也包含在其中。
在已建道路的改造中，打孔、灌浆只是针对混泥土道路，沥青道路则不使用这个技术，至于原因，主要有两点，沥青道路没有伸缩缝，是一个整体，无法具体确定脱空的范围也无法给出需要打孔的位置；另外重要的一条就是沥青路面不适合打孔。我们知道，混泥土道路的纵向和横向都设有伸缩缝，这些伸缩缝将道路面板分为一个个规则的长方形，一个长方形的混泥土面板我们称为一个板。由于混泥土路面由很多个面板组成，所以只需要在每个板上打孔并灌浆，就可以保证每个面板的路基质量，消除路基脱空现象。
为保证沥青路面能正常使用较长时间，加铺沥青前要对混泥土路面进行处理，主要包括三个部分：
1、对于过分残破的面板（一般指一个面板上出现了三条及以上裂缝的面
板），直接破碎并将破碎后的面板运走，再浇筑新的混泥土面板，简
称“换板”
对于保存较完好的面板（裂缝在两条以下并且分布范围小的面板），
在设计位置打孔并灌浆
对于各面板间的伸缩缝，使用沥青填充，防止地下水上渗。
2、
3、
我这次实习的内容，就是第二条：打孔、灌浆。
城市混泥土道路的面板大多很规则，一般情况下长5米宽3.5米。在面板角距离长边和短边各80厘米的位置打一个孔，一个面板四个角，就有四个孔；在平行于长边的面板中轴线上，两端距离短边1.6米的位置各打一个孔，有两个孔，所以一个面板上，一共有六个孔。分布位置如图所示：（这个就大家自己画下啦）
当然，并不是每一块板上都打6个孔，有些板局部破碎，则在剩余板块上打孔，则有5孔、4孔甚至3孔。
孔的深度为35厘米至40厘米，孔径为：40毫米。孔深是依据混泥土面板厚度而定，板越厚孔就越深，反之亦然，所以孔深不是定值，一般而言，孔深要超出板厚5~10厘米。孔径，从防止水泥浆凝固堵塞注浆管方面考虑，孔径的大小视水泥浆浓度而定，水泥浆越浓则孔径越大，也可以根据水泥浆的设计凝固时间确定，在同等强度要求下，设计凝固时间越短，水泥浆就越浓，则孔径越大；反之亦然。
由于实习的时候我没有拍摄钻孔机的照片，所以现在在这里就简单介绍一下原理。钻杆和钻头连接在一起，由电动机带动，以匀速沿着一根垂直向下的螺旋杆运动，钻杆钻头也就匀速向下钻，当深度够35~40厘米时，就可停下并反向旋转螺旋杆将钻杆和钻头拔出，混泥土岩芯柱在钻杆中也随之一起拔出，这样就完成了一个孔。当然，为了以后灌浆的时候孔中没有杂物，不影响灌浆质量，一般用水泥袋子拆成的小块将孔口堵住。灌浆的时候将水泥袋子从孔中掏出即可。
打孔、灌浆中，打孔是手段，灌浆才是最终目的。所以，对灌浆的质量要求很严格。压浆机的原理，类似于抽水机。灌浆使用的是活塞式注浆管（原理类似于注射器）。将注浆管的枪头插入孔中，固定，打开压浆泵往板下注浆即可。
对于水泥浆的浓度，亦即水灰比和速凝剂的配合使用量，由规定时间内必须达到的强度确定，由设计单位的实验室给出。一般而言，允许的凝固时间越短则水灰比越小，速凝剂的使用量也就越大。成都三环路维护整治时，允许的凝固时间为12个小时，每300公斤水泥加3公斤的速凝剂；这次的羊西线属于市区内施工，白天通车晚上施工，所以允许的凝固时间很短，为2个小时，每150公斤水泥加25公斤速凝剂。羊西线调制的水泥浆，凝固速度非常快，3分钟之内就可凝固，10分钟之内达到的强度堪比砖块！
一块板灌浆灌到什么时候合适，如何确定水泥浆已经将板面下的路基脱空处填满，有三个指标，满足其中一项即可。
1、
2、每个混泥土面板都有伸缩缝，当水泥浆从伸缩缝中冒出时，就可以确定这个孔下面的脱空已经充满了水泥浆。在压浆泵的输出水泥浆处安置了一个压力表，当压力表上显示达到
了2Mpa的时候，说明板面下的水泥浆压力已经到达了2Mpa，符合
了设计要求，也可以停止压浆。
若是在压浆过程中，注浆已经持续了很长时间（5分钟之内或者已
经注入了相当于9包水泥量的水泥浆），仍没有出现上述的两个现
象，则有可能孔的下方是下水道或者是管线通道甚至是板面下方脱
空面积实在太大，也停止压浆。
3、
打孔灌浆的原理并不复杂，我在学校里虽然从未接触过，但只是一个星期之后就已经熟悉了它的流程、质量控制要点以及一些注意事项。
羊西线城内段道路综合整治工程于3月 1号正式开工。按照项目部的计划，先完成整段道路中所有的丁字路口和十字路口，这是因为路口的灌浆质量是不检测的；完成路口后，视甲方的工程安排，选择出城方向或者进城方向的半幅路面施工（另外半幅路面留着通车），完成后再施工另外半幅。
由于项目部人数不多，所以我独自一人负责了二工区的所有工作安排。二工区全长1.6公里，灌浆面积为25300平方米左右。分配在我手下的施工设备有14台钻机，两台水车，两台灌浆车，24个工人。
下面我简要介绍一下每天我工作的具体内容。
每天晚上大约8点半，先打电话给甲方（中铁二局），询问对方今晚的施工地点，然后避开他们的施工地点选择自己的施工段，以防止交叉施工影响施工的进度和效率。确定施工路段后，电话通知所有的人员、机械到各自相应的施工位置。最后领取钻杆、钻头以及柴油等。晚上最主要的工作就完成了，接下来就是调用水车加水、冲地等等。在施工过程中，我主要监督施工的质量如孔深、灌浆压力等。由于6点道路要开始通车，所以每天早上5点半，所有人员停止施工，水车把地冲洗干净后。最后是统计当天的工作量：打孔数、灌浆面积。统计完成后，一天的工作就完成了。
当然，在施工的具体过程中还有很多问题需要解决。
比如，计划虽是9点开始施工，但实际上，几乎每天9点时的车流量还是很大的，这个时候占用道路施工，很容易造成塞车。只有等到交通压力较小、车流量不大的时候，才可开始占道施工。占道施工开始后，若又发生了堵车，则应该立即停止施工让出道路。总之，唯有在不造成交通堵塞的情况下才能施工。
从孔中取出的岩芯属于施工垃圾，但是不能随意丢弃以防影响第二天的通车。
当面板下埋有通信管线或者路基为粘土层时，孔深达到30公分即可。 水泥浆的水灰比虽然是已经确定的，但由于施工现场的条件限制，很可能会出现水泥浆液太稀的情况，所以要经常检查浆液的质量。
当出现双方交叉施工甚至是施工段只能由一方施工时，和甲方的交涉以及对施工施工路段的调整等。
施工现场情况多变，只需本着尽量保证施工进度去操作就可以了。
在这次实习中，学识方面我最大的收获就是接触到了两个概念：现场管理和施工进度控制。
现场管理是每一位搞施工的人都要经历的初期体验，是必修课，是工程质量的保障也是学习施工的最初平台。现场管理是最简单的，也是最难熬的，因为它的内容是枯燥、琐碎的，是对人的意志的一种考验。唯有适应并融入了现场管理，才能在施工这条路上走的更远。
施工进度控制，比起现场管理要高级一些。
为以后正常工作的展开奠定了坚实的基础，从个人发展方面说，对我影响最大的应该是作为一个社会人工作作风以及在工作过程中专业知识对工作的重要作用，因为这些都是我在校学习中不曾接触过的方面
毕业实习是每个大学生必须拥有的一段经历，它使我们在实习中了解社会，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础。
刚步入工作岗位，才发现自己有很多都不懂的。我现在上班近两个月了，在这短短一个多朋中，曾有几次想过干完一个月不干了。也许我是刚开始工作，有时受不了甲方项目经理甚至是工人给的“气”， 自己心里很不舒服，就想辞职不干了。但静下心来仔细想想，以后出去工作也是这样只要是的，在别人手底下工作不都是这样么？
刚开始就应该踏踏实实的干好自己的工作，毕竟又没有工作经验，现在有机会了就要从各方面锻炼自己。不然，以后干什么都会干不好的。其实，工作的关键是学习对人怎么说话、态度及其处事。由于经验少，我现在这方面还有欠缺。得罪了不少人，包括顶头的项目经理。现在才明白，在校做一名单纯学生，是多么的好啊！早晚要工作，早晚要步入社会，早晚要面对这些避免不了的事。所以，收拾一下心情，现在开始学习伟人处事，总比将来参加工作了才开始学的好。我现在要好好锻炼自己。再好好学习，相信自己通过努力一定会找个好工作来回报父母及其所有的老师的。别的没有什么奢求的，现在当然是把磨练自己放在第一位。在这一个多月中，我学到了一些在学校学不到的东西，即使都明白的事，可是刚开始有时还做不好。现在做事，不仅要持有需心求教的态度，还要懂得取长补短，最重要的一点就是“忍”了也就是坚持不懈。现在，我工作的时间虽然不久，可是我发现自己真的变了点，会比以前为人处事了。
人生难免会遇到挫折，没有经历过失败的人生不是完整的人生。在现场管理这个职位上，技术性的劳动并不多，大多是些琐碎重复的所谓的管理工作，因而在工作中所会遇到的挫折主要可能发生在：与上司或者甲方沟通不好；对琐碎重复的工作感到怨烦等方面
古曰“天降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，行拂乱其所为，增益其所不能。” 遇到挫折时应进行冷静分析，从客观、主观、目标、环境、条件等方面，找出受挫的原因，采取有效的补救措施。树立一个辩
证的挫折观，经常保持自信和乐观的态度，要认识到正是挫折和教训才使我们变得聪明和成熟，正是失败本身才最终造就了成功。学会自我宽慰，能容忍挫折，要心怀坦荡，情绪乐观，发奋图强。善于化压力为动力，改变内心的压抑状态，以求身心的轻松，重新争取成功，从而让目光面向未来。复印、传真、公文处理等文秘工作我都基本熟练。文秘管理要制发文件，处理文件和管理文件。
第20篇：交通工程生产实习报告
石家庄铁道大学交通工程专业
生产实习报告
实习背景：石家庄铁道大学非常注重学生的实鉴能力，理论联系实际，现场实习尤为重要，因此，生产实习是大学教育中一个不可忽视的模块。进入大四，我们要进行的
石家庄铁道大学交通工程专业
图2工程完成后地面地下效果图
铁路入地后，城区道路建设完全在平面上进行，10余条原本被铁路阻隔的路段就能够顺利打通。届时，省会可全面实现东西方向交通道路融合，极大缓解市内交通压力。同时，“铁路入地”也将减少城市噪音和大气污染，让省城的环境更优美。
京石铁路客运专线正线全长281公里，速度目标值是350公里／小时，初期运营速度300公里／小时。全线共设北京西、涿州、高碑店、保定、定州、石家庄南6个车站，配套建设动车运用设施和北京、石家庄铁路枢纽相关工程。建设总工期为4年，投资估算总额438．7亿元，由铁道部和北京市、河北省共同投资，组建合资铁路公司，组织工程建设。京石铁路客运专线是一条节约环保型铁路，为减少土地占用，全线设计桥梁28座，总长218．472公里，占正线线路长度的77％。沿线大量采用一体化声屏障，提高屏障刚度、减轻结构噪声、形成整体外观。在振动敏感路段采用线路减振设计。路基边坡采用植物防护，沿线及站点加强绿化，站房设计与城市文化景观相协调。京石铁路客运专线与既有京广线基本平行，建成后将实现客货分线运输，有效释放既有线货物运输能力，大大缓解现有京广铁路北段运力紧张状况，提高铁路运输服务质量，促进环渤海区域经济的协调发展。这个铁路项目还包括新建石太客运专线直通线28．7公里。京石铁路客运专线通过直通线与即将建成的石家庄至太原铁路客运专线相连接，这意味着北京至太原间的时空距离也将大大缩短。
京石客专高架桥段采用无砟道轨，往返双线并行。工程采用预制梁以缩短工期提前通车，预制梁实行双向张拉预应力以加强梁的承受能力。梁面以上无砟轨道以下最底层为两布一模用以高强防水并具有防滑功能，其上为现场浇注的钢筋水泥混凝土台阶，台阶之上为加入沥青的弹性水泥垫层具有减震功效，垫层之上铺以预制好的带有钢扣的钢筋水泥混凝土轨枕。
参观实习时该工程已近入最后冲刺阶段，京石客专充分体现了我国高铁的发展水平，该线路不但可以带动巨大经济效益，而且还具有战略国防重大意义。
在元氏县主要参观了沥青生产现场及公路路面施工概况。沥青生产设备意大利进口，具备国际先进水平。沥青生产工艺国际先进，原料利用率高，经济效益好。现场所有设备自动化控制，仅有一人操作即可，大大节省了人力物力。
石油沥青是原油加工过程的一种产品，在常温下是黑色或黑褐色的粘稠的液体、半固体或固体，主要含有可溶于三氯乙烯的烃类及非烃类衍生物，其性质和组成随原
石家庄铁道大学交通工程专业
油来源和生产方法的不同而变化。主要用途是作为基础建设材料、原料和燃料，应用范围如交通运输（道路、铁路、航空等）、建筑业、农业、水利工程、工业（采掘业、制造业）、民用等各部门。
图3无砟轨道枕木
图4沥青生产流程示意图
元氏路面工程主要参观了路面结构及施工机械。路面不但要承受车轮荷载的作用，而且要受到自然环境因素的影响。由于行车荷载和大气因素对路面的影响作用，一般随深度而逐渐减弱，因而路面通常是多层结构，将品质好的材料铺设在应力较大的上层，品质较差的材料铺设在应力较小的下层，从而形成了路基之上采用不同规格和要求的材料，分别铺设垫层、基层和面层的路面结构形式。工程机械主要有水泥摊铺机、
石家庄铁道大学交通工程专业
碾路机、平地机、稳定土拌和机等。
图5水凝混凝土摊铺机
图6平地机
图7三轮碾压机
石家庄铁道大学交通工程专业
图8稳定土拌和机
平山县高速公路高架桥段是由河北冀通公司承建的，此工程也是采用预制预应力梁以加快工程进度缩短工期，工地设置梁场现场预制。其施工工序与京石客专高架桥基本相同，不同的是此工程的桥墩顶台与墩柱分开浇注，然后把顶台通过提升机吊到墩柱顶端。桥身高度明显比京石客专高架桥高很多。
图9高速公路高架桥施工现场
最后一天参观的是石家庄货运系统迁建工程，该工程是石家庄重点工程。石家庄铁路枢纽是全国重要的铁路枢纽之一，有三条铁路线引入，分别为京广线、石太线、石德线。该枢纽通过上述三条铁路线向北与首都北京及内蒙古自治区相连，向东与山东省相连，南部与河南省相接壤，西则与我国的煤炭基础山西省相连。构成了华北地区铁路网上的客货运输的中心。对于加强我国南北地区客货物资的流通以及内陆省份与东部沿海省份的横向联系，促进山西省能源基地建设，保障晋煤外运，带动地区经济发展都将发挥重要的作用。
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建设石家庄枢纽货运系统迁建工程，实行客货分线运输，从根本上解决本段客货运输特别是货物运输的紧张局面，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要；有利于完善本地区基础设施建设、投资环境，优化城市布局，对构造完善现代化的综合交通运输体系，促进区域社会经济发展，具有巨大的社会效益和经济效益。
工程总投资38.997亿元，工期2年。京广货运左右线自正定站中心引出，外包既有京广线，四线并行跨过滹沱河后，京广货运左线跨过既有京广双线与右线并行，跨汊河后折向西南，在101省道北侧30米并行，穿北方鞋城折向西后线路一直并行石太高速公路，先后跨汊河、石太高速公路服务区、高基大街，于友谊北大街东穿亚亨化工厂一直向西，穿河北省水利技术推广中心的露天灌溉试验区后跨石津干渠，绕过石清收费站互通立交，再向西跨过南水北调明渠，在植物园别墅区南侧穿石太高速公路匝道和高速主路后并行宋家峪专用线折向南，京广货运左右线跨过西货场后同时外包既有石太引入线，四线并行向西南行进，（石德上下联分别以道岔接入京广货运右线左线），线路跨南水北调、307 国道、中山西路、吉恒街、槐安路后折向西南跨石环高速和泄洪区，并行南水北调折向南，引入石家庄南编组站，出站后线路折向东南后跨过泄洪区、石环高速公路、101 省道，中穿京广客。
图10铁路钢轨及道岔
实习总结：本次生产实习是大学四年中的一门关键课程，并且使我们对今后所要从事的工作有了一个整体性的初步认识，也对做好大四的整体规划起到了决定性的作用，更影响到了日后我们对工作的选择。
此次实习涉及到了道路工程、铁道工程、桥梁工程及隧道工程，范围广时间短，现场参观只能是有选择性的认识，并做好相应的记录。现场实习可以学到课堂之上书本之中无法学到的知识，对提升一个学生的综合能力起到了无法替代的作用。
施工现场与师兄畅谈，我受益匪浅，这种野外的生活与忘我的工作很适合我，很能锻炼一个人，志在四方，到祖国需要我们的地方去，正是当代大学生所要接受的。锦衣玉食、无
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忧无虑不适合我们。
实习也起到了温故知新的作用，对以前学过的道路建筑材料、结构设计原理、路基工程等课程均有了更为实际的认识，并知道了自己掌握和理解的不足之处，对进一步学习产生了动力。
最近几年国家大兴土建，尤其是交通土建，这对我们是一个机遇更是一个挑战，如何保证工程高质量高标准高效率的完成，是对很多工程单位提出的一个严肃问题。对于即将进入工程单位的我们来说，培养严谨的工作态度、掌握先进设计理念、熟悉国家相关政策导向及工程质量标准是一个刻不容缓的任务，为我们在校期间及日后走向工作岗位定位了努力方向。
交通工程专业集交通规划、工程施工、运营管理于一身，是一个新兴学科，综合性强，也是有关国家交通日后发展的重点学科，万般宠幸于一身，对我们提出的挑战很大，因此学院老师领导很重视，对我们的期望值很高，在此感谢老师们的关心与教导，自当努力，把学习当成习惯，学好本领，不断发展，为祖国的发展服务。
