动车之行
高速铁路作为现今世界铁路运输的发展方向，凭借快速，舒适和环保性而得到了广泛的应用。此次高速铁路动车组的学习，对整个高速铁路系统有了较为系统的认识。
高速铁路，是指运营速度达到达200Km/h以上的铁路运输系统。仅从字面上理解，不难发现仅是运营速度，就大大地优于既有铁路运输方式。为了较大程度的提高铁路运输的效能，提速可以说是实现这一目标的必经之路。然而我国铁路再经过了六次大规模提速之后，在现有客车技术状态下，提速这一途径已然走到了尽头。因此可以说高速列车的发展已经成为必然。
高速铁路之所以受到广泛的青眯，除了它本身先进的科技，还具有其他显著的优点。首先，高速列车缩短了旅客出行的总体时间，产生了巨大的社会效益；其次，对沿线地区的经济起到了推动和均衡作用，对于工业化和城镇化有非常重要的意义。以高铁为中心城市幅射将带动周边城市共同发展。以京津城际为例，开通高铁之后，从地之间旅行时间仅为30分钟，可以说已将两个城市紧密融为一体。第三，高速列车的低耗能和环保性。环境问题已成为世界最严峻的问题。交通运输各行业中，以单位运量的能源消耗，对环境资源的利用，对环境的保护及适应以及运行安全性等方面来综合考虑，高速铁路的优势都最为明显。
高速铁路是当代新技术的集成，是一个复杂而庞大的系统。高速铁路系统由高速铁路线路、高速列车、高速铁路运行安全管理系统三大部分组成。
高速铁路线路----实现高速的基础，目前广泛采用无砟轨道。无砟轨道是高铁所具有的高可靠性、高稳定性和高平顺性的基础。
高速列车----高速铁路新技术的核心。
高速铁路运行安全管理系统----高速铁路的神经中枢。正是因为有了它，高速列车才有用武之地。较小的发车间隔，较高的运行安全性，平稳性和稳定性都是通过该系统控制。 作为高速铁路核心的高速列车，它的发展也历经半个多世纪。1964年世界第一列高速列车日本“0系”列车诞生，运营速度达到了210Km/h。到2007年，世界最快高速列车法国AGV-V——150，试验速度574.8KM/h。高速列车得到了快速发展。与传统列车的灵活编组相比，高速列车采用了动力车和拖车长期固定的连挂在一起，并用使用统一的列车网络控制系统，称之为“动车组”。 高速动车组根据其动力配置方式可分为动力集中式和动力分散式。与动力集中式相比，动力分散式有巨大的优点。第一，动力车可以载客；第二，将轴重分散到各个车辆，实现高速列车减轻轴重的要求；第三，牵引功率分散及扩大。通过将牵引电机分散配置，既增大了牵引功率，又可实现减轻轴重的要求。在高速条件下，轴重与牵引功率成为高速列车进一步提速的障碍，而动力分散型动车组的出现正好解决了这一问题。 与既有客车相比，动车组的先进技术体现在车体、动力、控制、转向架、及制动方面。概况为动车组十大关键技术。 优良的空气动力学性能。随着动车组运行速度的提高，空气阻力成为阻碍列车高速运行的主要阻力。优良的空气动力学外形，将会减少运行时的空气阻力。例如采用较大细长比的流线型车头，一体式的密封车厢。 车体结构轻量化。轻量化的车体有利于减轻轴重。采用铝合金车体及轻量化的转向架之后，可以大降低车重。 高性能转向架技术。采用焊接结构，空心车轴及铝合金轴箱、齿轮箱后，转向架累量化程度提高。采用径向转向架技术则可以最大化的减小高速运行时的蛇行运动， 提高曲线通过能力和平稳性，同时还可降低联合轮轨之间的作用力。 复合制动技术。制动是动力组实现安全运行和提速的关键。采用电空结合制动方式的动车组，可以实现制动力的精确控制。
密接式车钩缓冲装置。
交流传动技术。与直流传动相比，交流传动在同功率等级时轩率因数高，电机尺寸较小，重量轻，并且维修成本低。 列车自动控制及障碍诊断技术。列车运行控制系统可以对列车运行途中的路面信息、车速、车重及列车各单元的运行状况进行综合控制，根据综合计算得到的速度曲线，实时控制车速。
车厢密封及集便处理技术。 高速受流技术。
倾摆式车体技术。倾摆式车体可以提高列车在通过曲线时的能力，还可以减小曲线半径。 可以说，这些技术在既有客车上也能找到影子，但它在动车组上的应用却是一种全新的模式。如列车运行控制系统，既有客车使用CTCS0级和LKJ2000，CTCS0级是通用式机车信号和运行监控装置组成。动车组采用新式基于无线传输信息的CTCS3级和CTCS4级。再如流线型车头和密接式车钩更是崭新的应用。其他如制动系统，既有客车几乎全部采用空气制动机，而动车组采用电制动+电空制动的方式，并且动车组的制动可以通过BCU实现精确控制。 在这些技术的成熟应用下，我国的高速列车也取得了长足进步。在目前运营的动车组中，由我国设计制造的动车组有CRH
1、CRH
2、CRH
3、CRH5四种类型。在这四种动车组中，京津城际运行的CRH3型动车组实现了350Km/h；武广线上更是创造了394.2Km/h的中国第一速度。现今建成运营的客运专线武广客专、石太客专、京津城际、郑西客专等无一不是中国最先进铁路技术的展现。 随着动车组的大规模运营，动车组的运行维修也已成为当务之急。动车组的维修是铁路安全运输的保证，只有严格、严密、科学的维修才能保证安全运行。同时，良好的维修也是提高运力，扩大效能的重要作途径。 与既有客车的维修相比，动车组的维修要更加精细。有相似之处，那就是必须以科学维修理论为指导，以技术为推动力，以科学管理为依托，以质量为第一方针，以法律法规为依据，和以人为本。 动车组的运用维修分为两级。一级检修为例行检修，即是更换、调整和补充消耗件，检查各部分的状态和性能，特别是车下悬挂件的安装情况。二级检修为重点检修，按照规定要求进行动车组制动性能试验和安全性能检查，重点检查轮对踏面和车轴。 高效的维修还需要有先进的动车所的支持。此次北京南动车所之行，可谓大开眼界。先进明亮干净的动车库，这些对于我局的动车组计划将会有很大的意义。目前我局的动车组计划已经实施。相比于其他铁路局，我们在快速铁路技术上还存在较大差距。例如供电、电务、机车、车辆等方面。 在北京南动车所，处处都显示出先进的技术与合理的设施。库内设置八道停车线，每线两列位。库内有接触网。线路两侧分别安装两层检修平台，所有二层平台都互连，三层平台采用固定平台+伸缩机构的方式，遇到车顶作业时，可通过电钮将伸缩机构释放。线路上还设置有活动轨，主要用于在线换轮。 针对我局实际情况，动车库可以是四线或四线预留两线，每线两列位。假使以后开行呼包鄂城际铁路，或者其他城市高速铁路，也不致于捉襟见肘。车辆选型方面，CRH1型车设计速度较低，只有200Km/h，CRH2型由于采用液压制动而不适于北方寒冷地区运行。根据设计速度方案，CRH5型车更为适合。 动车组是一个复杂、精密的系统，仅靠个人能力不可能掌握全列各个系统的检修，所以根据车辆各个系统如牵引控制、供电、制动、空调等各个系统分别按照功能培训专业人材，则对于车辆的检修会更有利。 通过此次动车组学习，对我国动车组的发展现状及动车组技术有了更多的认识。相信这次学习必将对以后的动车组工作起到帮助。
