杭州地铁事故调查报告（精选多篇）

推荐第1篇：杭州地铁事故

杭州地铁事故谁

出自http://news.QQ.com南方网

11月15日下午3点15分左右，杭州萧山区萧山风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，坍塌口至少压了50余人，截止目前已证实11人死亡 。

失踪人员家属抱头痛哭

遇难者遗体被吊车从基坑中吊出，目测判断该遇难者为男性。

杭州地铁工地坍塌事发地地图。

1.问责拉锯战

第一个问责的声音始于15日的现场。

这天，国家安监总局副局长赵铁锤赶到杭州，在工地上有一场激烈对话。赵询问施工单位“为什么不事先采取措施解除隐患”，施工单位表示，已向上级部门汇报过，“需要等上级批示”。

陪同在场的三位杭州市领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，“根本不需等待审批”。

16日，问责白热化。杭州市政府官员、施工方中铁集团、监理单位等各方，在现场旁边的湘湖小学的一栋简易平房里，向安监系统汇报事故责任直至深夜23点方散。就在这一夜的汇报中，施工单位中国中铁的代表在会上承认此前已发现有事故隐患出现，但没有及时上报。

地方政府也迅速明确划清了自己的责任。19日上午，浙江省委副书记夏宝龙在浙江在线接受网友提问时称，杭州地铁工地塌方“是一个安全生产的事件”，并提及“施工单位”应该认真地总结，事故的原因分析完之后，“肯定要有一个说法”。

在夏的发言中，政府承担的是“安全生产责任”，需对“政府行政主导”责任落实负责。

“我当时注意到了这个措辞。在事故责任中分为事故责任和行政责任，也就是说地方政府认定，这次的主要责任是由施工单位来承担。”浙江省党校一教授告诉记者。

在前三天的所有新闻发布会上，营救进展依然是最主要的报告内容。但对事故成因的追问也紧紧相随。中铁集团提及的隐患，也被细化为一些技术问题上，如“路面出现的裂缝”，“裂缝的落差达10公分左右”等。

2.“五宗罪”

直至19日，也就是事故发生第5天，中国统筹安监工作的最高议事机构“国务院安监委”，宣布了对本次事故责任五点意见。

意见中，前四点主要是针对施工单位的操作规范意见，即企业安全生产责任不落实，管理不到位；对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；以及劳务用工管理不规范，现场管理混乱。

最后一点板子落在地方政府头上，称“地方政府有关部门监管不力”。

这是国家权威机构第一次全面对杭州地铁事故进行总结，也第一次提及地方政府的责任。

就在同一天，来杭州实地勘察的中国科学院院士王梦恕则表示——“拍脑袋、图便宜、赶工期加上领导意见替代科学决策是杭州地铁事故的问题所在。”

“赶工期”、“图便宜”直接指向地方政府对于施工单位的要求，“领导意见替代科学决策”也被认为地方政府难辞其咎。

3.规划迷思

目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。

从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。

第一次规划是在2003年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。

2003年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。

2004年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。

2004年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。

2005年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。

但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。

2005年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。

4.赶工期博弈

另一个争论焦点指向了工期。

在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。

“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。

节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于2010年建成。

最具权威性的是一份名为2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。

一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[2006]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为2011年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。

但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——2008年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。 5.中铁“潜规则”

方富泽正为工人讨工钱的事情焦头烂额。在这片地铁1号线湘湖站的工地上专管钢筋施工，手下带着40多个人，这次事故中就不幸4人遇难。

方即所谓包工头，但从所管的人数和工种看，又属于整个基建最末端的包工头，即层层转包的最后一个环节。他需要按照承包下来的价格，给他的手下发工钱。

方的上家是浙江上虞人。方称之为老板。当时能从“老板”手里争取到这份活颇为不易，方说。他的上家“老板”也并不是中铁集团的所属员工，手下有81个人，除了管钢筋的方富泽，还有几个木工班和泥工班的“班主”。

方对于自己这个“老板”的上家是否属于中铁集团，不置可否，他只是回了一句，“我们只是小包工头，中间还有很多老板的。”

在国务院安监委出具5点意见中，“劳务用工管理不规范，现场管理混乱”就是针对上述这种层层转包的现象。

按口头约定，这些工人平均日工资为每人100元，事故发生后停工至今，方富泽无法从他的“老板”手里拿到工钱，这些工人们也就无工可做也无钱可拿。

他承认，手下的工人中，既有做了十几年的熟练工，也有一窍不通的老乡，“不会的人就做简单的工作，钱少拿点，比如排钢筋，用不着培训，看看就会了。”

存在这样的普遍现象，才使得安监委亦在5点事故意见中指出，杭州地铁施工“对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗”。

11年前，1997年曾经闻名全国的钱塘江“豆腐渣”工程，即发生在杭州的钱塘江之上，距离本次地铁事故的地点不远。

在这起事故中，原定灌注一口沉井的价格是250元，由于层层转包，落到最后一轮包工头身上时只有低廉的80元，仅是原来的三分之一。这个价格，使得包工头只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井内。

不仅是层层转包，杭州地铁1号线的监测单位也“名不副实”。

早在今年10月8日，杭州市建设工程质量安全监督总站对杭州地铁1号线湘湖站监测工作存在“监测人员不到位”、“监测内容不全”等六条问题进行通报。

本报记者发现，监测单位浙江大合建设工程检测有限公司(下称浙江大合)的背后也是中铁四局。浙江大合一位负责人委婉告知，湘湖站的监测工作真正的操作者正是施工方中铁四局。其解释称，浙江大合与中铁四局在此项目中属于“合作单位”，只是挂名。

中铁四局的“不方便直接监测”来自于一个小小的备案手续。按浙江省建设厅的相关规定，工商注册地不在浙江省内的勘察设计企业进入浙江省需经备案。仅仅为了绕过“备案”的麻烦，出现了上述假借合作为名的通道。

“中铁四局本身技术过硬，他们不通知，我们不便派人过去。”浙江大合方面解释其不履行义务的原因。

“由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。”同属杭州地铁监测单位的上海岩土工程勘察设计院工程师顾国荣告诉本报记者。

6.资质供需失衡

追溯源头，作为浙江省重点项目的杭州地铁1号线，其站点建设的招标要求不可谓不高。

列在首位的资质要求便是，(投标方)需具备市政公用工程施工总承包特级资质，或铁路工程施工总承包特级资质，或市政公用工程施工总承包壹级资质。

“要获得市政公用工程施工总承包特级资质，就有很多条件，比如注册资本3亿元，净资产3.6亿元，企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上等等，这些都需要同时达到。”一位在建筑行业十数年的民企承包商告诉本报记者。

这些条件大都以资金作为“硬杠杠”，并要求“5年时间内承包过4类城市工程的2类”等经验。地铁项目中，除需具备上述三个资质之一，还要同时具备“城市轨道交通工程专业承包资质”，且有“城市轨道交通地下车站工程业绩”。

这个资质则又需要“企业近5年累计修建地铁、轻轨等城市轨道交通工程5公里以上”，以及“企业注册资本金1亿元以上，企业净资产1.2亿元以上”。

从供求来看，全国符合上述资质、能够有资格做“总承包”的企业非常有限。在房屋建筑领域，尚有广厦建设、中天建设等民营企业活跃其间。

而公用工程、铁路工程施工、轨道交通工程等总承包资质，则基本集中在大型国有企业如中国中铁、中国铁建等手中，其他企业只能等待转包机会或者干点小活。

但从需求来看，全国正在建设的基建项目众多，尤其是地铁项目。以11月12日北京市最新宣布的大型地铁扩建项目为例，就高达900亿元之多。此外，广州、深圳等珠三角城市也同时宣布了地铁建设项目，整体投资亦在千亿上下。

这种建设资质供需失衡，使得“市场之手”产生了扭曲和变形，大部分地铁等工程在前述几家国企中标后，立即转手分包。

“这里面还是一个管理的问题。”建设部政策研究中心城乡规划建设处处长、研究员翟宝辉说，“中标方如果转手分包放松甚至是放任管理，问题就会出现。比如招标方的要求是甲级资质以上，那么总承包方就应该不得将工程分包给甲级资质以下的单位，这样整个市场才能够有序发展。”

翟认为，单纯的放开准入，会使得原本庞杂的市场会更加难于管理，资质评定过程中也容易滋生腐败。

既不培育市场主体，供求选择过少，必然导致了现实利益选择中的另一个“图景”。

“在实际操作中，猫腻多了。”前述在建筑行业浸淫多年的承包商称，实际上，建筑行业的投标流程是倒置的——如果有一家承包商对某工程属意，其会找到有资质竞标的大建筑企业，挂靠在其名下，支付一定的“管理费”，或称“挂靠费”。

如此，该承包商就以后者的资质和名义进行投标。对此建筑单位也心知肚明，在支付施工费用时，将费用直接打入实际干活的承包商账户，并不与大建筑企业发生关联。

这样的操作方式，即把严格的招标要求化解于无形。不少拥有资质的大建筑企业也乐于收取这个轻松的费用。

作为一个惯例，大项目的建设单位只能和少数施工单位形成了一种“利益捆绑”。

“事故之后，日后总还要合作，这个地铁项目也将继续建设下去。”中铁集团的一位高层说。

事实上，自停工以后，有些危险性大的地段经过专家实地查勘和评审同意，已经逐步开始复工。但之后还会否“赶工期”，则是一个从上而下都不会给出答案的问题。

方富泽也有些无奈，“不用上面说赶工，我也会要手下的人赶，早点做完才有得赚，还能跟着我再去接别的活。” 这不仅是小包工头的逻辑。

“赶工期肯定是对施工方也有好处。每个工期，施工方都必须组织相应的技术力量，相应的设备人力和资金的投入。早点结束早点可以接手别的工程。”一位中铁集团的高层透露说。

推荐第2篇：杭州地铁事故

地下结构灾害与防护

读书报告

教师：许建聪

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上课时间：周五三四节

车站基坑塌方灾害产生的原因及其灾害控制和防治

的主要对策

1杭州湘湖地铁事故概况

1.1事故情况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。

2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。 这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。 以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。 1.2湘湖站地质环境

杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。南侧低山丘陵区主要为城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高5.0-6.5m,无断裂构造发育。此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。 1.3基坑支护形式特点

杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式 。设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。

2地铁事故的原因初探

杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。另外在施工期间，10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步加大。土质太软造成的土体滑移直接引发了此次工程事故。但所有的这些都是客观性的，局部性的原因。那么其他方面的哪些重要因素也是造成这次事故的不可缺少的呢？

投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。由于工程任务重但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工，这是我国工程建设领域的行业痼疾。

湘湖站施工有不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。 造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。 杭州地铁建设存在边规划、边建设、边修改的现象，所以杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。 具体总结来说，杭州地铁事故原因主要包括以下几个方面： 2．1设计方案不合理

主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍。此类工程问题在我国东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故，但是在杭州地铁设计中没有得到充分重视。地下连续墙设置深度1倍的深度，可能是临界状态，是一种整体的滑移破坏，在内部再如何加强，都与事无补。这样的设计即是在施工阶段不出现问题，正式运营也会出现，从而造成更惨重的结果。

承担此次设计任务的设计院为北京城建设计研究总院，据该院设计师介绍，他们对南方地铁，尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些还没有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。

在后来事故调查中，原勘察单位和后来检查单位所作土质物理力学性质指标差异并不大，但是在设计时未根据当地软土特点，综合判断及合理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑体系的安全储备，这也降低了安全可靠度。 2.2施工工作不合理

（1）在施工中存在土方超挖的问题，基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m 时，必须停止开挖，及时设置支撑，不得超挖。但实际开挖时，在拟设置最下一道支撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设和垫层浇筑不及时。

（2）支撑体系存在薄弱环节，设计单位没有提供支撑钢管与地下连续墙的连接节点详图及钢管连接点大样，没有提出相应的技术要求，也没有对钢支撑与地连墙预埋件提出焊接要求。在施工的过程中实际上也没有进行焊接，引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳。

（3）监测工作不到位，在地铁施工的11 月15 日前，地面最大沉降已达316 mm，测斜管测得18 m 处最大位移43.7 mm，11 月13 日时最大侧向位移已达65 mm，均早已超过报警值，但是在监测中，没有及时发现，导致了严重事故。 2.3监理工作不到位

设计工作、施工做不好，监理单位应当做好监理工作，对不符合设计要求及规范的严重问题应该及时制止，尽心做好监理工作，切实履行好自己的职责。但是在地铁施工中，监理单位存在失职问题，没有做好监理工作，对设计与施工中的各项问题没有及时阻止，从而没有能够保证施工的安全进行。 2.4管理上的漏洞

（1）风情大道汽车荷载超标严重 据杭州市交通部门透露的信息，原道路设计车流量为3000辆，因附近几条道路整修，所有车辆均从风情大道通过，预计达 30000辆/日，超标10倍，且有大量超重车通行，而设计单位根本没有预料到这样的情况，造成地铁工程承受严重过多的的荷载，从而发生重大事故。据称施工单位多次向资方反应，要求限制车辆通行，且报告路面出现裂纹和下沉的现象，但投资方反应冷淡，没有对此问题予以重视。 （2）地方政绩工程的通病 这表现在急功近利、贪图虚名，不按经济规律办事，靠拍脑袋、靠谁官大谁就说了算办事。杭州地铁存在好大喜功，盲目求快的问题。杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁滞后一年，于今年6月才实际开工的客观实事，仍要求工期提前至2009年完成，实际工期仅1年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的“杭州”速度，迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。但是此类工程合理的工期应为3到4年，国外发达国家甚至往往为6到7年。极大地压缩工期导致了在施工方面存在困难，也是导致施工不当引发事故的重要原因。

（3）杭州地铁存在“边规划、边建设、边修改、边拆迁”等众多不科学现象。

杭州地铁项目中存在各种不合理的情况，最终不在施工阶段暴发，就会在运营阶段暴发，在拆迁红线范围内的别墅在事故几天内仍未拆迁，增加了许多多余的荷载。杭州地铁在施工开始后仍有很多手续尚未完善，如安全生产许可证，未到工商行政部门备案等，可以说是一个典型的违规工程。这也说明了在地铁建设过程中存在的严重管理问题，这一系列问题促进了事故的发生。

(4) 企业安全生产责任不落实，管理不到位,对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底。在施工的过程中，有很多人发现了安全隐患，但是管理人员与投资方对此不够重视，治理不及时，这导致了事故的发生。此外，由于我国的分包体制的不完善，施工单位为了节省成本，对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗，施工人员经验与知识的缺乏也是一个工程质量不高的原因。 2.5政府监管部门的工作不力

我国的目前的劳务用工管理不规范，现场管理混乱，这就是使得该行业的从业人员的专业素质高低不齐，为工程建设质量埋下了一个很大的隐患。再加上地方政府有关部门监管不力，使本来就不规范的建设市场得不到有效的监管，使建设质量的最后一道保证也打了很大的折扣，大大降低了安全性，导致各种事故频发。

3防治对策 地铁建设事故会带来巨大的人员伤害与经济损失，对社会造成太多的负面影响。因此，我们在以后的地铁建设中，应该吸取以前的经验与教训，做好各项工作来降低事故发生的概率，保证工程建设保质保量的完成。

地铁建设事故的发生是一个多因素共同作用的结果，当多种因素不满足安全与可靠的要求时，事故发生的可能性会大大增加。如果在各个方面都按照要求做好，便可以极大地降低事故发生的概率。

地铁事故的灾害控制与防治主要从技术上和管理上两个方面来进行。虽然地下工程存在复杂性、多样性，在技术上也会遇到各种各样的问题，但是目前的地铁建设事故有很大一部分是因为管理上的原因造成的。

3.1技术

地铁车站施工的安全还是要靠合理的设计与施工方法等来保证，因此地铁车站的设计与施工方案是此工程安全可靠的基本保证。

3.1.1设计方案要合理

（1） 设计方案要合理， 在深厚软土地区，桩、墙＋内支撑支护结构，其桩墙必须考虑深部稳定性问题，包括桩、墙沉降、隆起及“踢脚”破坏，应经多种方法严密计算，不能满足要求时，应加深桩、墙入土深度或进行被动区加固，在不确定时，应该按最不利情况考虑，提高安全系数。

（2） 在设计时要综合判断及合理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数选用要合理，不能降低基坑体系的安全储备，不能降低安全可靠度。如：抗剪强度参数的选取，应与计算目的和安全系数配套，为计算土压力，和与土压力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选择固结快剪、或三轴CU指标；抗隆起、抗滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU 指标或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计采用，不能过大或过小或只提一个平均值。

3.1.2施工质量要保证

（1） 该事故再次证明土方开挖必须按分层、分段、对称、平衡、适时的原则，严禁超挖，尤其是软土地区更应如此。本工程并未按此执行，造成此重大事故，且是此事故的直接原因之一。

（2） 内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏心、失稳，也为施工人员提供参考依据，在施工过程中要做到规范施工，按图施工，第一道内支撑宜采用钢筋混凝土支撑。

（3） 监测工作应严格、独立、不受干扰的进行，达到报警值时，必须及时预报不得隐瞒不报，否则形同虚设。

3.1.3监理工作要严格到位

监理工作是工程建设中的最后一道技术保证，要加强对监理人员的培训与监督，保证监理人员认真负责的履行好自己的责任，对施工单位存在的问题和施工中的不规范做法，监理人员一定及时指出，并敦促施工单位改正，做好工程安全的检查岗，避免出现因监理不到位而导致出现工程事故的现象。

3.2管理 工程的管理对其安全性起到了很大的作用，这里所讨论的管理分为企业单位自身的管理和政府部门对工程建设单位的监管两个方面。 3.2.1企业单位自身的管理

(1)建设单位的管理（投资方） 地铁建设是一个复杂的多因素控制系统，在管理上只有发包方与承包方紧密配合、密切协调，才能保证建设项目保质保量的完成。对承包方来讲，在施工过程中遇到任何有碍于工程安全施工的问题，要及时向投资方反映；投资方要及时解决施工单位所反映的问题，不要把项目承包出去了，就什么都不管。像杭州地铁事故中，投资方对于施工单位所反映的要求限制车辆通行，且报告的路面出现裂纹和下沉的现象反应冷淡，没有对此问题予以重视，为施工埋下了很大的隐患。

（2）施工单位的管理 施工单位承包了工程之后，要认真做好施工方面的管理工作，对于总包单位再把工程分包出去时，一定要确保施工人员的质量，不要临时招募一些缺少经验的队伍来施工。此外，施工的安排也要合理，要按照设计规范进行施工，不要偷工减料，不要压缩工期。要做好日常的监测工作，一旦发现监测数据超出正常范围，一定要及时报告，查找原因，避免出现事故。

3.2.2政府管理部门的监管

政府管理部门要履行好自己的职责，做好对建设单位与施工单位的资质审查与监督，避免出现违章施工的现象。另外地方官员在重大项目决策中要多听专家的意见与建议，避免因急功近利，贪图虚名而导致的不按实际情况办事的事情。要减少官僚主义作风，不要搞面子工程，不要为了政绩而任意压缩工期，不要搞一言堂，在技术领域，要多吸取专家的意见，做到合理安排任务。

虽然说官员要多听专家的意见，但是在目前这种体制下很难落实好，改革还是必要的。只有进行更加彻底的改革，改变目前的政绩评价体系，避免官员因追求一时的政绩来追求短时效益，这样才能从根本上促进官员更加合理的管理工程建设项目，也更加注重工程的安全性。

4结语 车站基坑塌方等地铁施工中的事故，会给国家和社会带来极大的人员伤害与经济损失，会给社会带来非常大的负面影响。因此，预防与控制灾害与事故的发生就显得尤为重要。为此，除了需要工程科研人员在技术上做更加深入的研究外，如何形成有效的管理也是至关重要的一方面。施工单位要做好自身施工内部的管理与安全工作，政府部门也要严格控制项目的审批管理，要改变目前官员个人盲目决策的机制，做到专家决策，科学决策。只有在技术上和管理上相互配合，才能保证工程建设安全可靠的进行，二者缺一不可。

推荐第3篇：上海地铁事故调查报告

上海地铁事故调查报告

中评社北京10月7日电／9月27日14时37分，上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生追尾事故，295人到医院就诊检查，目前还有70人住院和留院观察，无人员死亡。

据新华社报道，6日，“9.27”事故调查组公布事故调查结果，认定“9.27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故，事故的直接原因是：行车调度员违规发布电话闭塞命令，接车站值班员违规同意发车站的电话闭塞要求，导致10号线两列车追尾碰撞。依照有关规定，12名事故责任人员受到严肃处理，其中10号线调度控制中心调度长汤志华等给予行政撤职。

调查：违规调度是直接原因

经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。

此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令。

14时35分，1005号列车从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里／小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里／小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确 认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

处理：申通集团被经济处罚

依照有关规定，12名事故责任人受到严肃处理：给予申通集团地铁10号线调度控制中心运营副调度员施瑾留用察看一年、调离调度工作岗位处分；给予10号线调度控制中心调度长汤志华、10号线调度控制中心副经理（主持工作）阔康、申通集团总调度所副主任朱利敏行政撤职处分；给予申通集团运管中心副总经理兼总调度所主任戴祺行政记大过处分；给予地铁运营一公司老西门站值班员贝宇、地铁运营一公司总经理朱效洁、申通集团维保中心供电公司副总经理沈建强、申通集团维保中心供电公司总经理王育才行政记过处分。申通集团副总裁兼运营中心总经理邵伟中对事故负有主要领导责任，给予行政降级处分。申通集

团总裁俞光耀、申通集团董事长应名洪对事故负有重要领导责任，给予行政记大过处分。

事故调查组还责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。

上海市安全监管局依据《安全生产法》《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律和行政法规规定，对申通集团按法律法规规定的上限给予经济处罚。

事故调查组认为，申通集团存在执行规章制度不严、应急管理不到位，设备设施维护、隐患排查治理不到位等问题，要求申通集团深刻吸取事故教训，举一反三，以人为本，安全至上，优化完善地铁运行规章制度；进一步健全隐患排查治理机制，加强培训，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，不断提升城市地铁运营安全。

推荐第4篇：杭州地铁营运情况调查报告

杭州地铁营运情况调查报告负责人的采访，获得一些相关的了解，并且进一步对杭州市民做有关杭州地铁的宣传工作。通过对现有地铁的城市的网上资料的搜索，对杭州市民的有关地铁方面的调查，通过这些方面的比较，获得了一些有用的信息来供杭州地铁建设局参考。

关键词：采访宣传搜索调查实地考察比较获得 提供

杭州地铁总体规划，地铁全线长278公里，共设有8条线路，杭州地铁全部8条线路将在2050年完成。其中第一期工程68.7公里的线路，预计总投资345亿元人民币（约68亿新元），在2010年前完成。

根据杭州市地铁建设规划，到2015年将建成

1、

2、4号线（其中：1号线为一期工程，2号线为一期工程，4号线为近江站至火车东站线路），线网总规模约97.07公里，设站65座，换乘站4座；到2017年，我市将建成由

1、

2、

4、

5、6号线路组成的地铁线网，总规模约190.9公里，设站137座，换乘站15座。

从远景发展规划看，杭州地铁的全部线网将由13条线路组成，总线网规模累计约522公里，设站279座，换乘站51座。由此杭州将建成多层次、立体式的现代化地铁公共交通体系。

杭州地铁在2007年3月28日全面动工，杭州地铁一号线共有30个站点，已经正式投入营运。 杭州地铁的一大特点就是实行了同台换车的设置，这是其他地铁都没有尝试过的。为了更多的服务市民，杭州地铁所有的厕所都想市民开放。为确保残疾人乘地铁更加方便，杭州地铁对残疾设施也下了好大的功夫，一号线的运营给杭州市民提供1000多个工作岗位，可以缓解一部分的杭州的就业问题。

因此我们就七个方面进行了细致的了解，以下是我们对每个方面的调查报告及分析。

一． 地铁乘坐年龄段（人群层次）

乘客们的年龄基本上在15—55岁之间，其中最中坚也是数量最多的人群是35岁上下。这个年龄段的人群大体上都是学历层次较高的白领阶层，他们有着固定的收入来源，有文化，重时间和效率，有着强烈的消费欲望。他们乘坐地铁的主要目的是来回奔波于上学工作上班的地点及居住地之间，当然他们也追求时尚，是城市潮流的引领者。

二．每列地铁的乘坐率情况

每列地铁有六节车厢，共238个座位，其中车头和车尾每节车厢座位可以容纳37人，中间4节车厢每节车厢有41个座位。

杭州地铁一号线进行的AW3是超员试验，模拟列车每平方米承载9人，整列车要运载超过2400人的情况进行载重实验，试验成功说明，杭州地铁1号线在极限载客情况下，也能保证正常行驶、安全运行。每列车厢的乘坐率都较高。2014年1月6日17点55分，运营了408天的杭州地铁，乘坐人次突破1亿。

三．地铁的常规时速及最高时速

我们了解到地铁1号线信号系统能将列车最高运行速度控制在80公里/小时，全线平均旅行速度不低于37公里/小时，行车间隔远期最小达到2分钟。也就是说，地铁一号线最快2分钟一班。这样算下来，从湘湖到文泽路站，34.8公里需一小时左右，湘湖到临平站，39.8公里，需要65分钟左右。

四．地铁票价及营运情况

从地铁的单程票价上来说从杭州的实际情况出发，根据地铁1号线站间差异较大（其他线路也完全会出现这种情况）的特点，以及中长期线网建设规划，杭州地铁票制采用里程分段计价，具体方案为：起步价2元可乘4公里，4-12公里每1元可乘4公里，12-24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里，即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘

4、

4、

6、

6、8……公里。

据我局成本监审机构测算，地铁1号线初期的年运营成本为5.78亿元（完全成本为18.58亿元），按确定的地铁票价和预测客流量计算，运营初期2013年的票价收入为3.04亿元，与运营成本的缺口为2.74亿元，与完全成本的缺为15.54亿元。因此，我们可以了解到杭州地铁目前的营运情况仍是处于亏损状态。

尽管如此，杭州市对地铁票价仍提出了优惠政策，如下所示：

1、离休干部、残疾军人、因公致残的人民警察、重度残疾人及盲人凭有效证件免费乘车。

2、70岁以上老年人，在法定工作日高峰时段（7：00-8：30；17：00-18:30）须购半票乘车，其余时间免费乘车。

3、60岁至70岁（不含70岁）的老年人，凭有效证件享受票价的5折优惠。

4、一名成年乘客可免费带一名身高不足1.3米的儿童乘车；超过一名的，按超过人数购全票。

5、杭州市内中小学生及职高、中专、技校学生，凭有效证件享受票价的5折优惠。

五．地铁安全营运保障情况

最初的时候，地下铺设地铁的时候很多人不敢去坐，就怕在地下里坐封闭的交通运输工具，一旦出了事可怎么办。当然车厢里边灯光很亮，隧道里可看不见，黑乎乎的，许多人都会有这种担忧，万一出点事怎么办。可就在黑暗的地下世界，连通发达的地铁网络每天为我们运送着我们的市民。每天无数不曾相识的人在这里相遇、交错、错肩而过，每天无数新鲜的故事在这里发生、发展、悄然淹没。地铁，城市的脉搏；地铁，流动的生活。因此，当今时代地铁如此发达，杭州市也正在大力兴建地铁，我们必须要对地铁的安全运营状况做一个调查。因此，我们得到了一些总结及建议。 1.75%的乘客对于杭州地铁的安全运营状况持满意态度。大部分乘客表示，杭州地铁的公共设施较安全，安保人员工作认真负责，耐心指导。对于许多外来乘客来说，杭州地铁道两边的防护工作最为人称赞，全面的护栏可以防止乘客进入轨道。

2.公共设施的安全程度有需要改进的地方。地铁的乘坐量相对较大，因此在自动扶梯，电梯等的安全程度是人们关注的重点。杭州地铁管理部门应加大对于公共设施的维修以及管理，以防出现危险事故。

3.防火灾，防爆等安全设施的设置问题。许多乘客表示，这些设施自己没有发现，不知道设置在哪里。杭州地铁的管理部门应当多多进行地铁防灾措施的演练以及安全教育普及等工作，让乘客们放心乘坐。

总体来说，乘客担心的大部分是对于公共设施以及防灾安全设施的。只要能够针对这些具体问题进行有效的措施，地铁的安全运营状况会越来越好。

六．乘客对地铁的满意度

针对前面问题的总结以及调查的关于满意度的内容，我们有了更深一步的总结，更加深入的了解了乘客对于地铁满意度情况。大部分乘客对于满意度持一般态度。而只有少部分人对杭州地铁程满意或不满意的态度。也就是说，乘客对于地铁有许多满意的地方同时也有许多不满意的地方。那我们就针对乘客的满意及不满意之处根据调查进行调查。 1.满意。①乘客认为地铁方便快捷。②间隔时间较短。③地铁速度快，适合上班一族。④对于轨道的防护措施较安全。 2.不足。①乘客觉得票价太贵。②车厢环境嘈杂，播音有时轻有时重。出口闸机太少，容易造成拥堵。④售票机过少，购票需要排队较长时间。⑤出口站信息少。

七.乘客对地铁的建议

针对乘客对于杭州地铁的不足之处的之处，他们也给出了自己的一些建议。 ⑴，降低票价

⑵，播音设备要更新，保证乘客及时获取准确信息。 ⑶，增加出口闸机，避免造成拥堵。 ⑷，增加售票机，方便乘客购票。

⑸，增加提示性的醒目标语，方便乘客，避免造成迷路。

以下则是我们的调查问卷

一、您的年龄段：

0~20

21~30

31~40

41~50

51~60

大于60

二、您的工作：

公司职员学生个体退休其他

三、您觉得地铁安全吗：

不安全一般安全

四、您对杭州地铁的满意程度：

不满意一般满意

五、以下是我们从网上调查到的一些地铁的不足之处，您觉得哪些的确存在并需要改进：

1． 车厢环境嘈杂，播音有时轻有时重 2． 地铁站附近景点信息少 3． 出口闸机太少，容易造成拥堵 4． 售票机过少，购票需排队较长时间 5． 出站口信息少

推荐第5篇：重温杭州地铁基坑坍塌事故

杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故

2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线 湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。

一、工程概况：

杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间 (19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3.06 亿元。工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计 研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。 工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。 因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积 约36082.5m，为地下两层结构，车站总长约934.5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约 17.7mo

二、施工情况：

湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的 基坑。其中，北2基坑长106m,标准段宽度21.5m。围护结构

2为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31.5m〜 34.5m，基坑深度为15.5m。标准段钢支撑为四层、端 头井位臵钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方 向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。

2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下 二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工 15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业， 浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人 在进行接地装臵施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶 2台小型挖掘机在基坑内作业。

三、事故经过：

2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约 75m左右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。

事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、机械将基坑内的施工人员用吊车和运料吊篮紧急吊运出基坑,同时拔打1

19、120等急救电话，将伤员急送医院救治。并立即调两台挖掘机和施工人员，用编织袋装土对东侧流入基坑的河水进行封堵；协助交警对塌陷外的人员、车辆进行疏散，对风情大道两端进行封闭。

同时，逐级向企业上级和杭州地铁集团公司领导上报事故。各级领导接报后，带领相关部门人员分别于 15日22时至24时赶到事故现场，组织事故抢险工作。 至2009年4月8日，湘湖站坍塌事故的最后4名失踪者遗体已全部找到，经公安部门D N A鉴定确认遇难者的身份后，杭州市地铁湘湖站坍塌事故现场施救指挥部宣布坍塌事故现场施救工作结束。

四、事故原因：

为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正， 浙江省事故调查组聘请了省内外各方面专家组成事故 原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。 经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析 大量有关技术资料。对相关人员调查取证，并通过一系 列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站 “11.15\"基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程 勘察调查分析》等9项专项调查分析报告，在此基础上， 又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站 \"11.15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。 2010年2月10日，浙江省政府向社会发布了《杭 州地铁湘湖站\"11.15”坊塌事故调查处理结果通报》， 认定\"11.15”坍塌事故原因如下：

杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌，是由于参与项目建 设及管理的X工程有限公司，安徽X设计研究院，浙 江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目 管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面 工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

(一）直接原因：

1、施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖;支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。

2、监测单位(安徽XXXX设计研究院以浙江大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠)施工监测失效， 施工单位没有采取有效补救措施。 (二）间接原因：

1、施工方面的原因

(1)没有严格按照设计工况进行土方开挖。由于土方超挖，支撑施加不及时，支撑轴力、地下连续墙的 弯矩及剪力大幅度增加，超过围护设计条件。 (2)现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢立柱之间也未按设计要求设臵剪刀撑；部分钢支撑的安装位臵与设计要求差异较大；钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑休系的总体稳定性。

(3)项目经理部成立后，项目部经理、总工程师随意变动，项目经理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备任职条件;现场施工员未经资质培训，无施工员资格证；劳务组织管理和现场施工管理混乱， 员工安全教育不落实。 (4)不重视安全生产，违章指挥，冒险施工。对监理单位提出的北2基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象，以及监测单位不负责任，监测数据失真等重大安全隐患，都未引起重视和采取相应措施。特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移均超过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安全隐患后，仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。

2、监测方面的原因

(1)监测内容及测点数量不满足规范要求。 (2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。

(3)提供伪造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在伪造数据或采用对内对外两套数据的现象。

3、、监理方面的原因

(1)未严格按设计及规范要求监理。 (2)未按规定程序验收哦。

(3)对安全生产违法违规行为制止不力。

4、、其他方面存在的问题：

(1)施工企业有关上级对湘湖站项目部管理失职。 湘湖站项目部建立以来，项目部经理、总工程师随意变 动，现任经理经常不到位，现任项目总工程师没有工程 师职称，不具备任职条件，现场施工员未经资质培训， 也无施工员资格证，劳动力组织管理和现场施工管理混 乱。

(2)设计、施工、监理、业主单位对项目施工风 险认识不足，监管不力。

(3)杭州地铁集团公司对地铁建设工程安全重视 不够，管理不到位。

(4)杭州市建设主管部门落实《杭州市地铁建设 管理暂行办法》（杭州市政府第（234)号令）有关“建 设行政主管部门应当依法对地铁建设工程进行安全监 督”的规定不够到位，对地铁工程建设安全管理存在疏漏，平时检查和隐患排查治理不彻底。

(5)杭州市建设质量安全监督机构对地铁建设过 程中质量安全监督检查和隐患督促整改不到位。 (6)杭州地铁1号线建设没有严格按照国家发改 委和省发改委批复的要求组织施工。工程前期准备不足，工程建设点多面广，监管力量严重不足，安全管理经验相对缺乏。

五、事故问责：

根据事故调查处理意见，有关责任追究如下：

1、经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管 总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生 负有责任的5名人员给予政纪处分，分别是给予杭州地 铁集团有限公司董事长、法定代表人丁某行政记过处 分；给予杭州地铁集团有限公司总经理邵某行政记过处 分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱某，工程部 部长李某行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裴某 行政警告处分。

2、按干部管理权限，对事故发生负有责任的中铁 X局集团董事长、法定代表人张某，中铁X局集团总经 理许某，分别给予行政记过处分。

3、按干部管理权限，中铁X局集团有限公司对事 故发生负有责任的中铁X局集团第X工程有限公司董事 长、法定代表人焦某，中铁X局集团第X工程有限公司 总经理王某，中铁X局集团第X工程有限公司总工程师 姚某，安徽XXXX设计研究院院长张某等相关责任人员， 分别给予行政撤职、行政记大过等处分。

4、2010年9月，浙江省安全生产监督管理局依据 国务院493号令做出决定，对中铁X局集团第X工程有 限公司处以143万元罚款，对中铁X局集团第X工程有 限公司法定代表人处以9.6万元罚款。

5、2010年9月8日，根据浙江省住房和城乡建设 厅对“11.15\"事故相关责任单位、责任人予以行政处 罚函的要求，安徽省住房和城乡建设厅暂扣中铁X局集 团第X工程有限公司安全生产许可证120天,收冋焦某 等九人安全生产考核合格证书。

6、2011年5月6日，住房和城乡建设部给予中铁 X局集团第X工程有限公司降低资质等级的行政处罚， 将市政工程施工总承包资质等级由壹级降低为贰级。

7、2011年5月19日，浙江省杭州市萧山区人民法院对\"11.5\"杭州地铁湘湖站坍塌事故中的八名相 关责任人作出一审判决，认定该八名被告人犯重大责任 事故罪，分别处以3至6年刑期。原中铁X局集团第X 工程有限公司杭州地铁1号线湘湖站项目部常务副经 理梅某判有期徒刑六年；原项目部总工程师曹某判有期 徒刑5年6个月；原项目部质检部部长卢某判有期徒刑 5年；原项目部监测员洪某判有期徒刑4年；原项目部监测负责人侯某判有期徒刑3年10个月；原项目部施工监理单位总监代表蒋某判有期徒刑3年3个月；原项 目部经理方某判有期徒刑3年，缓刑5年；原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表金某判有期徒刑3年，缓刑4年。

六、预防措施：

该起事故给人民群众生命财产造成了极大损失，给 正常的社会秩序造成了很大影响，把企业推向了灾难的 边缘，事故教训尤为深刻。

1、建筑施工企业必须牢固树立“安全为天”、“生 命至上”的理念，加强企业安全生产监督管理，层层落实质量和安全生产责任制。进一步完善安全、质量责任制等岗位工作责任制，明确各岗位的安全质量职责，并将职责发放、传递到每位员工。加强各岗位责、权、利管理和奖罚措施，确保全员切实履行好各自岗位职责, 做到有岗有责，岗岗有责。

2、建立健全安全质量管理制度，明确责任主体, 项目经理部要制订执行和落实局、子分公司各项规章制 度的细则。加强对施工组织设计、施工方案的编制审批制度、安全质量教育培训制度、安全质量检查验收制度 等真正实现制度化、标准化管理。

3、加强人力资源管理，建立健全安全生产管理体系，合理配备项目主要管理人员、安全质量专职管理人员和关键岗位人员，其数量、素质应当满足工程施工管理和生产的要求。在项目实施过程中要保持主要管理人员的稳定和工作、业务、管理的连续性。

4、加大对现场管理人员、工种作业人员的技术培训、安全质量培训教育和事故警示教育，做到安全生产警钟长鸣，持续提高全员安全质量素质，在施工生产过 程中自觉规范安全质量行为。

5、严格按照施工规范、设计要求、审批通过的实 施性施工组织设计和专项施工方案组织施工，加强施工技术管理和劳动组织管理。现场管理人员、作业人员必须严格遵照执行，坚决杜绝违章指挥、违章作业、违反劳动纪律，确保施工安全。

6、优化、变更设计方案或施工现场出现特殊情况时，必须严格按照相关程序控制执行，制定防治措施或 变更施工方案要严格编制、审核、审批程序，危险性较大工程还应当邀请专家论证，在保证安全质量的前提下，才能综合考虑成本、工期等。

7、项目经理部必须选择具有资质的监测单位进行工程监测，严禁监测单位转包监测业务；项目监测人员专业、数量应当满足监测工作的需要。监测单位应当根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制监测方案，经专家论证并经监测单位主要 负责人签字后实施，认真做好监控量测工作。

8、持之以恒地开展隐患排查整治工作，加大隐患整治力度。对关键工序、重要环节和列为子（分）公司 和局重点监控项目的，各级相关单位和部门要进行动态跟踪监控，高风险工序施工必须实行领导带班，进行重点整治。

9、加强施工过程中的安全质量和施工技术监督检查和指导，检查要深入，要有针对性，对查出的问题要监督施工单位按照“定整改措施、定整改时间、定整改责任人、定整改监督人”的原则及时整改，必要时对整改结果组织验证。

10、积极开展安全质量标准化建设，创建安全质量标准工地，努力实现标准化作业。

推荐第6篇：杭州地铁一号线安全事故调查报告

杭州地铁一号线安全事故调查报告

2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。事故造成约10人死亡，13人失踪，20余人受伤。事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。事故造成了约4962万的经济。事故调查组由浙江省安全生产监督管理局、浙江省建设厅和杭州市安全生产监督管理局、市建委以及市监察、公安等部门组成，经过考察研究，认定了事故情况和责任，提出了对相关责任人员的处理意见和防范措施的建议，现将有关情况报告如下：

一、基本情况 (一)工程概况

1.事故项目名称：杭州铁路一号线建设工程

2.项目内容：建设中的杭州地铁1号线项目，线路总长48公里，共30个站点，项目工程总投资220亿元。其中投资约为82亿元的机电设备项目，由杭州市地铁集团和香港铁路有限公司联合成立的特许经营公司出资、建设并获得25年的特许营运权。

3.铁路概况：车站为地下三层上下重叠的岛式站台结构，车站长161.75米，宽36.6米,深约27米，呈矩形状。最上面层是站厅层，中间层是设备层，下面则是站台层。

(二)项目投资主体，参加各方基本情况及工作关系

1.建设单位：杭州市地铁集团有限责任公司是杭州市政府直属企业，负责杭州市轨道交通工程的建设、营运与管理及其他相关的多种经营服务。杭州地铁运营分公司于2010年8月成立，为杭州市地铁集团下属单位，主要负责杭州市轨道交通地铁运营与管理。

2.总承包单位：北京城建设计研究总院有限责任公司，是国内第一家城市轨道交通勘察设计总体、总承包单位。

3.分包单位：（1）施工单位：中铁四局集团第六工程有限公司，以土木工程施工为主导产业，主要经营范围，涉及铁路、公路、机场跑道、各类桥梁、隧道、市政公用工程、工业与民用建筑、高层建筑、给排水及建筑安装工程、城市轨道交通工程，以及铁路、公路桥梁预制构件生产、制造、安装和销售，其他混凝土预制构件销售，施工机械租赁、维修及混凝土加工销售等。

（2）设计单位：持有工程总承包、建筑工程、市政公用工程、工程造价、工程咨询、建筑智能化、境外工程承包、工程监理、测绘、勘察综合类等多项甲级证书

4.监理公司：上海同济工程项目管理咨询有限公司，是同济大学对外服务的大型监理咨询和项目管理企业，工程领域涉及工程招投标、工程监理、造价控制、项目管理等。拥有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、电力、通讯等十多项专项监理甲级资质。

5.监管部主管部门：国家安全生产监督管理总局 6.项目投资主体与参建各方关系示意图

二、事故经过及施救情况 (一)事故经过

2008年11月15日下午3时20分许，由中国中铁股份有限公司施工的杭州地铁一号线萧山湘湖站工地发生坍塌事故。一场猝不及防的灾难使杭州成为全国的视线焦点，路面坍塌的长度75米，并下陷15米，正在路面行驶的11辆车陷入深坑。一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，淹没了很多失踪人员。 (二)施救情况

事故发生后省市区各相关单位全力展开救援工作，省市公安消防武警调集近千人第一时间赶到现场开展抢救伤员，排除隐情和维护现场秩序工作，切断电力、自来水，为现场抢险创造条件，地铁集团组织100多名技术人员进行抢险查漏落实现场的安全措施。其次明确以下几点内容：一是事发地点的排水和维持秩序、查漏工作，由萧山区负责，公安消防配合；二是被困施工点人员的抢救工作，以公安消防为主，施工单位配合，施工人员家属的稳定工作由地铁集团和施工单位负责；三是组织伤员的抢救工作，由市卫生局和萧山区负责；四是组织专门力量，对事故原因进行彻底细查，对事故责任人依法严处；并且吸取教训、举一反三，严防此类恶性事故再次发生。 (三)人员伤亡情况

吴金法47男 淳安 多处挫伤 徐子藩81男 杭州 多处挫伤路人 方炳宝18男 淳安 多处挫伤

祝孔刚41男 河南 多处挫伤留院观察 陈景友38男 河南 多处挫伤留院观察 苏国沦41男 诸暨 多处挫伤

张述清30男 四川 多处挫伤留院观察 管红喜43男 淳安 多处挫伤

宋长法48男 淳安 左胫排骨开放性骨折住院手术 曹松柏55男 安徽 蒙城髌骨骨折住院

方德伦43男 湖北 右肾挫伤、盆骨骨折，胸部挤压伤，头部外伤住院 傅美珍47女 萧山 踝骨骨折住院路人 孙全运58男 安徽 胸外伤，气胸住院 方金木 31 重伤住院 王春永 28 重伤住院 王全勇 35 软组织挫伤

叶志国 42 富阳 长口镇头脑软组织挫伤

步中现 32 河南平顶山布宫村 左脚摔伤右眼皮受伤 黄有付 35 河南 胸部、头颅挤压伤抢救无效死亡 金国飞 30 城厢中队 腰部拉伤 汪斌 32 万谷纺织有限公司 头部外伤 瞿裕昌 30 杭州蒋村 手外伤

朱举忠 56 四川省大竹县文星乡 软组织挫伤 留院观察 何世志 42 四川省大竹县文星乡软组织挫伤 留院观察 徐卫喜 43 淳安千岛湖 肾挫伤 住院

三、事故原因及性质 (一)直接原因 1．操作原则不规范

一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；

二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；

三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。在事故地点那种松软的土质，挖的太深太快，是事故发生的原因之一。在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中可以看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就事故现场，施工部门并没有做坑外降水。 2.施工过程中业主方过于求快

由内部文件显示，杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。

虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。2008年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。 3.对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗 对施工人员进行上岗培训几乎只有“戴安全帽”。就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。 4.“项目部管理”成了转包

中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。 5.地铁路线多次改动

地铁本来是越直越好，尽量取直。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响，对路线进行了多次的改动。

(二)间接原因 1.施工技术问题

施工过程中违规操作、冒险作业，施工过程中基坑严重超挖，支撑体系存在严重缺陷，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，加之基坑监测失效，未采取有效补救措施，造成基坑周边地面塌陷 2.土地太软造成土地滑移

土质太软造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土质流失性强、来往车流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑内外压差较大，当内外压差积累到一定程度时，土体移动就不可避免。如果在施工过程中能根据土质条件的变化灵活应变，遵循动态设计、动态施工的原则，是不会出问题的。 (三)事故性质

根据对事故原因分析，依据建筑法等相关法律，本事故是典型的责任事故。

四、对有关责任人的处理意见

(一)主要责任人：给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁狄刚、杭州地铁集团有限公司总经理邵剑明行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱春雷、杭州地铁集团有限公司工程部部长李辉煌行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裘新谷行政警告处分。

(二)次要责任人：中铁四局集团董事长、法定代表人张河川，中铁四局集团总经理许宝成，中铁四局集团第六工程有限公司董事长、法定代表人焦杰，中铁四局集团第六工程有限公司总经理王卫，中铁四局集团第六工程有限公司总工程师姚松柏，安徽中铁四局设计研究院院长张文禄，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。

六、防范措施建议: 1.坚决防止和纠正麻痹松懈思想，切实加强对安全生产工作的组织领导

各地、各部门、各单位要从落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度，充分认识安全生产的极端重要性，始终坚持和推进安全发展的理念不动摇，进一步认清当前安全生产工作的严峻形势，切实加强对安全生产工作的组织领导，坚决克服麻痹松懈思想和侥幸心理，从事故中吸取教训，用事故教训推动工作，针对安全生产工作存在的薄弱环节和突出问题，制定有针对性的有效措施，严防各类事故发生，确保全省安全生产形势持续稳定好转。 2.开展建筑、建设工程安全大检查，全面排查安全隐患

各级建设行政主管部门要立即部署在建施工、监理企业开展一次安全生产大检查。检查的重点是：大型公共建筑、高层住宅工程，以及大跨度、深基础、高支模架、高层脚手架、大型起重机械等技术新、施工难度大、工艺要求高的分部分项工程；检查的主要内容是：施工方案及专项方案的技术可靠性和工艺合理性是否符合要求、施工现场各项技术措施是否真正落实、安全防护设施是否完全符合要求等；检查工作做到：行动要快、重点要明、处理要严。对存在问题不认真组织检查或检查发现问题不及时整改的企业，要视作企业不具备安全生产条件，严肃追究企业安全生产责任。

3.认真吸取事故教训，全面加强重点行业领域的安全监管工作

年末将近，人流、物流将有较大增加，各类生产经营活动也将日趋活跃，根据以往规律，这一时期往往是事故易发、高发期。为深刻吸取杭州地铁一号线萧山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教训，各重点行业领域要进一步强化工作措施，确保不发生重特大事故。

（一）进一步加强交通安全管理。道路交通安全监管部门要进一步强化安全监管，加强路检路查，严厉打击违章驾驶、超速超载等违法行为，坚决取缔各类非法营运工具，确保道路安全形势稳定。要继续抓好临水临崖高落差危险路段的整治，增设标志标线和防撞设施；进一步抓好客车、危险化学品运输车辆、校车的安全监管和车主、驾驶人的管理，从源头上落实事故预防措施。加大水上交通的监管力度，严格渡口、渡船安全管理，严厉打击自用船非法载客行为，确保水上交通安全。严格对铁路运输设施设备的安全监控，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站上车，确保旅客和货物运输安全。继续抓好水上交通和渔业安全工作，完善海上船舶救生和通讯设备，增强船舶自救互救能力。加大民航安全监管力度，严格机场安全检查，确保航空运输安全。

（二）进一步加强消防安全管理。大力推进“三合一”场所消防安全综合整治，及时消除火灾事故隐患，着力防范电气问题引发的火灾事故。依法查处有关单位的非法生产经营行为，对不具备安全生产条件的各类人员密集场所要坚决予以停产停业整改，特别要重点加强对学校、车站、码头、商场、市场、影剧院、歌舞厅、宾馆饭店、网吧等人员密集场所的消防安全检查和整治，严肃查处锁闭、封堵或占用疏散通道、疏散楼梯、安全出口等违法行为，确保疏散通道、安全出口畅通，保证消防设施完好、有效。

（三）进一步加强危险化学品和烟花爆竹安全管理。全面加强对危险化学品生产、储存、经营、运输、使用和废弃处置等各环节的安全监管，依法取缔各类非法经营的企业和网点。特别要加强对运输环节的监督管理，严格执行剧毒化学品运输许可制度，严防危险化学品在运输过程中丢失、流散或泄漏。认真落实烟花爆竹等民用爆炸物品以及其他易燃易爆物品的安全管理制度和管理责任，依法严厉打击非法生产、经营行为。凡技防设施达不到要求的企业，一律不得存放剧毒和易制爆化学品。

（四）进一步加强建筑施工安全管理。各地建设主管部门要结合本地区特点，针对存在的突出问题和薄弱环节，采取切实有效措施，进一步加强对在建工程建设项目特别是在建地铁工程项目的安全监管。要完善地铁建设安全管理的规章制度，规范地铁建设市场，强化全过程监管；要督促地铁工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体严格执行项目建设程序，落实安全生产主体责任，自觉遵守规章制度，杜绝违法违规行为发生。坚决打击工程违法分包、层层转包和资质挂靠等行为，切实消除以包代管和包而不管的现象。加强施工现场危险性较大的专项工程施工方案的编制、审批及现场监督管理。全面落实施工现场防风、防雨、防雷、防滑、防坍塌、防火灾等监管措施。

（五）进一步加强校园安全管理。学生活动要有教师带队，事先要指派有经验的干部、教师勘察活动场所，对活动场所、行进路线、交通工具、器材设备等情况进行安全检查，确保学生的生命安全。学校要加强对学生在各项活动中的安全教育，认真开展以培养防火灾、自救、互救能力为主题的教育活动，增强学生的安全防范意识和能力，掌握基本的避险、救生和报警的方法。地方各级教育行政部门要将安全教育纳入对校长、教师的培训内容，提高学校管理人员的安全意识和管理水平。学校组织大型活动，要严格审批，严禁使用氢气球。 4.高度关注经济社会发展中出现的新问题，采取预防性的应对措施

当前，受全球金融危机的影响，我省的经济出现了增速趋缓的状况。各地、各部门要高度关注金融危机对企业安全生产状况的影响，要督促、引导企业一如既往地抓好安全生产工作，要教育企业“越是在困难的情况下，越要重视安全生产”，要保证企业无论在何种情况下都要有人负责安全管理工作。对危险化学品减产企业，要防止其产品积压而产生重大危险源；对破产、兼并、转产、停产等企业，要防止其剧毒化学品、放射源等丢失、被盗事件的发生；对废弃的厂房、矿山、尾矿库等，要彻底消除隐患，如不能消除隐患,要采取严密监控措施,确保万无一失。

七．调查组成员签名

杭州地铁一号线安全事故调查组成员名单 调查组：杭州地铁一号线安全事故调查组 姓

名：某某某

工作单位：浙江大学宁波理工学院 职 务：安全事故调查员

推荐第7篇：杭州地铁坍塌事故及原因调查

Project #1 of Loads and Structural Design Methods

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Undergraduate Course \"Loads & Structural Design Methods\"

Project #1

陈钿渊 1103300623 力学精英班

杨冬冬 1103300607 力学精英班

Projects of Undergraduate Course \"Loads and Structural Design Methods\"

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杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析

陈钿渊，杨冬冬

摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问 题,基坑工程监理问题。这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。

1.引言

大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。

2.杭州地铁坍塌的调查

2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。造成21人死亡，24人受伤。直接经济损失4961万元。

调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有

限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有

限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询 有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重 视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10 名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七

一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方Projects of Undergraduate Course \"Loads and Structural Design Methods\"

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继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。

3.地铁坍塌的原因分析

事故直接原因：

是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。

人为原因：

1、梅小峰在不具有项目经理资质的情况下全权负责建设项目的日常工作和安全质量管理。在北2基坑开挖过程中无视安全生产法规，未按施工方案、施工要求，盲目组织施工。为赶施工进度，明知存在基坑超挖、钢支撑跟进不及时等多项严重安全隐患，未及时采取有效整改措施。

2、曹七一在没有工程师资格证书的情况下负责工程质监、资料填报等工作。在北2基坑开挖过程中明知基坑西侧路面出现裂痕和地连墙发生位移，曾出现四次监测数据超报警值，未采取有效措施，还指使被告人侯学、洪祥修改监测数据后上报以隐瞒监理和业主方。

3、卢光伟在“北2基坑”开挖时，明知存在未及时浇筑混凝土、土方超挖等安全隐患而未予制止，并同意将“剪刀撑”从原设计图中去掉。

4、洪祥在工作中未履行职责，发现基坑地表沉降及墙体测向位移均超设计报警值后，在曹七一的指使下隐瞒伪造监测数据，事故发生后又将监测数据等资料销毁。

5、侯学在工作中未履行职责，对实际监测点位少于规定数量、监测点位布置不符要求等问题，未采取有效措施改正；对监测人员伪造监测数据不予制止，事故发生后参与销毁监测数据。

6、蒋志浩未认真履行监理职责，在审批及施工报验单的签认上严重违反监理规范；对施工过程中的严重违法违规行为制止不力，也未及时报告建设单位和有关质量监督部门。

7、方继涛长期不到岗，未履行法定责任，对施工中安全管理严重失职、对各分包单位及外聘人员的安全生产工作的管理、监督失察。

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8、金建平(原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表)对施工单位在施工中存在的严重安全隐患监管、处置不到位；对发现监测单位冒名顶替等严重问题未及时采取措施，严重失职。

环境原因:

现场属于淤泥质粘土, 含水流失性强; 地下水水位较浅，偏软的土层会导致地下土随着水流发生移动，带动地层变形; 10月份出现罕见的连续性降雨, 使地底沙土流动性进一步加大; 工地东面是土质松软的河岸; 工地上方风情大道属于主干道, 车流量比较大; 工地附近, 有个撑塌式污水管漏水, 长期漏水的管子造成剥离面的润滑性; 掘进太深, 通道出口少。

4.结论

随着地铁建设的不断深入,地铁深基坑建设的技术风险控制工作已经引起工程界的高度重视,理论研究和实践探索都在不断深入,以下为加强地铁深基坑建设安全技术防范工作的几点意见:

1) 加强工程风险管理与技术风险控制; 2) 切实加强地铁规划、勘察、设计和施工管理; 3) 加强选择基坑施工方案的技术论证; 4) 确保施工质量,严格按照规范以及施组要求进行施工;

5) 加强现场监测与远程监控, 实现信息化动态施工;

6) 建立畅通的重大风险处理机制,保障人、财、物供应的快速通道。

同时在建地铁工程必须遵循的三点原则。

1）基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；

2）基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态； 3）注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。

5.说明（团队的作用、个人的贡献）

常常说1+1＞2，这次合作写的projiect让我们深深体会到了这句话的真真含义。而且我们这次合作分工明确，每个人担任自己擅长的部分。杨冬冬主要负责查找资料，整理资料和论文的审阅、修正，陈钿渊主要负责论文的撰写。

6.参考文献

[1]地铁深基坑工程事故分析与风险防范 刘旭 刘晨阳 2008 [2]地基基础工程事故分析 田德武 2006

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推荐第8篇：对杭州地铁坍塌事故的反思

对杭州地铁坍塌事故的反思

2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多名地铁工地施工人员被困地下。截止17日下午18点，死亡人数已上升为7人。在那个初冬的周末，杭州发生的这起地铁塌陷事故，无疑让人备感寒意。虽然，事故原因已经调查结束，相关责任人也受到了处罚，但在更普遍的意义上，该起事故本身，显然已经足以给予我们多方面的提醒和警示，并以此进行痛定思痛的反思。

比如，对近些年来许多城市兴起的地铁建设热的提醒和警示。大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象，不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。

但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛，无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。这正如有关专家在杭州事故后分析指出的，“杭州的地质较为复杂„„地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大”。

事实上，仅最近两年，除了此次杭州之外，其他城市已先后发生多起地铁建设事故。这就警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，若相应的安全技术、管理水平不能及时跟上、配套，切忌盲目草率行事，否则势必代价高昂和沉痛，得不偿失。

而在更广泛的另一方面———即在整个社会基础设施建设的层面上，“杭州地铁坍塌事故”同时也提醒我们，加快和扩大基础设施建设，虽然是当前十分迫切和必要的大好事，但好事要想办好，安全是前提和根本。如若不然，基础设施建设失去了最基本的安全基础、质量基础，那么也就称不上是所谓的“基础”设施了。相应的，其保障和维护社会经济尤其民生发展的社会功用，自然也无从谈起了。

推荐第9篇：各地地铁事故

世界各地地铁事故一览

地铁其实是一种危险的交通工具，有时一次死伤的人数，比飞机坠毁还多。世界上已发生的地铁灾难主要包括：列车脱轨，列车冲突，列车解体，路外人员伤亡，踩踏等导致群死群伤，火灾，爆炸，毒气袭击，恐怖劫持，有害物质泄漏，地震，水灾，突发大客流或因重要设备严重故障、损坏等原因造成中断运营。

地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，具有隐蔽性、封锁性、人员和设备高度密集等特点，一旦发生重大事故、灾难等突发事件，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。乘客一定要有避险意识。

目前，世界上已发生的主要地铁灾难性事件有：

1903年8月10日，法国巴黎地铁一组满载乘客的列车在运行中着火，84名乘客死亡。当时巴黎地铁车厢是用木质材料进行装修的。

1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防队员。当时，在消防救援中，火场照明设备不足，防烟滤毒设备缺乏，大大影响了救援活动。火灾造成地铁站内和列车内电源中断，烟雾浓、毒气大，伸手不见五指，消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。 1971年12月，加拿大蒙特利尔地铁车站，一组列车进站时将正停在车站内的另一组列车追尾撞毁，引起地铁机车短路诱发火灾，死亡1人。

1983年8月16日，日本名古屋地铁站变电所起火，造成3名消防队员死亡，3名救援队员受伤。

1987年11月8日，英国伦敦皇十字街地铁站因自动扶梯下面的机房内产生电火花，引燃自动扶梯的润滑油，浓烟沿着楼梯通道四处蔓延，由于行驶列车带动的气流以及圆筒状自动扶梯的通风作用，致使火越烧越烈，人们争先恐后地冲向出口，许多人被烧、压、窒息而死。这次火灾使32人丧生（包括一名消防员），100多人受伤。

1991年4月16日，瑞士苏黎士地铁总站因地铁机车电线短路，导致地铁机车最后两节车厢发生火灾，司机紧急刹车时，与迎面开来的一组地铁列车相撞。58人受重伤。

1991年8月28日，美国纽约地铁列车在运行中脱轨，10节列车车厢受损，机车随即起火，5人死亡，155人受伤。

1995年1月17日，日本阪神发生7．2级地震，造成车站及区间隧道发生严重损害，有的车站近一半坍塌。这促使了后来对地铁工程抗震能的深入研究。 1995年3月20日，奥姆真理教在日本东京市区3条地铁列车内施放神经性“沙林”毒气，造成12人死亡，5000多人因中毒进医院治疗。东京交通陷入一片混乱。这一事件震惊世界，也迫使日本消防界强化整体防灾能力，进一步改善化学防毒防灾救援装备。

1995年4月28日，韩国大邱市地铁在施工中煤气泄漏发生爆炸火灾，103人死亡，230人受伤。

1995年7月25日，法国巴黎一组地铁列车发生炸弹爆炸事件，8人死亡、117人受伤。

1995年10月28日，阿塞拜疆巴库一组地铁因机车电路故障，诱发火灾，由于司机缺乏经验，紧急刹车把列车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不便。火灾造成558人死亡，269人受伤。

1996年6月11日，俄罗斯莫斯科一组地铁列车在行进途中发生爆炸，4人死亡，7人受伤。

1998年1月1日，俄罗斯莫斯科特列季雅科夫车站发生爆炸，3人受伤。

1999年5月，白俄罗斯发生地铁车站人数过多意外，54人被踩死。

1999年8月23日，德国科隆发生地铁列车相撞事故，67人受伤，其中7人重伤。 2000年3月8日，日本日比谷线地铁列车发生出轨事故，3人死亡，44人受伤。 2000年6月20日，美国纽约发生一起地铁出轨事故，89人受伤。

2000年8月8日，俄罗斯莫斯科市中心普希金地铁车站的地下通道里发生爆炸，13人死亡，90多人受伤。

2000年11月11日，奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍恩山，一组满载旅客的高山地铁列车在隧道内运行中发生火灾，155人死亡，18人受伤。

2001年2月6日，一枚手榴弹在莫斯科地铁环线的白俄罗斯车站发生爆炸，15人受伤。

2001年9月17日，受第16号台风百合登陆影响，台北市大部地区遭受水淹，交通瘫痪。地铁板南线、淡水线、中和线、新店线等，因遭水淹而停营6个月，造成数十万人交通不便。

2003年1月25日，英国伦敦市中心一组地铁列车出轨并引发大火，32人受伤。 2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生人为纵火事件，198人死亡，147人受伤。起因是精神病患者金大焕放火所致。司机和综合调度室人员在火灾发生时应对不当，安全疏散导向灯和路标未起到应有作用。当时电被切断了。在一片混乱和黑暗中，乘客被关在了车厢里。一些车厢的乘客找到了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。许多乘客在逃难中窒息身亡。 2003年7月1日，中国上海地铁4号线发生管涌坍塌事故，引起隧道受损及周边地区沉降，3幢建筑物严重倾斜，造成直接经济受失1．5亿元人民币。施工负责人被移送司法机关。

2003年7月14日，中国上海地铁1号线发生供电线路故障，停运62分钟，数万乘客受到影响。 2003年8月28日，英国伦敦等地突然发生重大停电事故，伦敦近三分之二地铁停运，25万人被困地铁中。

2004年1月5日，中国香港一组地铁在早间繁忙时段运行时，怀疑有人在车厢内纵火，引起火警并冒出大量浓烟，14人被送医院。

2004年2月6日，俄罗斯莫斯科一组地铁列车在行驶途中发生爆炸，50人死亡，100多人受伤。这是一起恐怖袭击事件。

2004年7月21日，中国广州地铁1号线出现了运营6年来的首次大停电事故，导致部分路段瘫痪近两小时，3900名乘客退了票。

2004年8月31日，俄罗斯莫斯科一地铁站发生自杀性爆炸袭击，10人死亡，50多人受伤。

2005年7月7日，恐怖分子在英国伦敦3个地铁站和1辆公交车上制造自杀性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受伤。当时伦敦正举行八国峰会，并庆祝申奥成功。

2005年8月26日，中国北京地铁环线一组地铁列车在上班高峰时发生火灾。有关方面及时启动应急预案，事故没有造成人员伤亡。

2006年8月16日，美国纽约地铁突然着火，约4000名乘客紧急疏散。事故造成15人受伤。

2007年10月23日，日本东京地铁突然停电，1300人被困列车上。大江户线地铁72班停驶，9．3万人行程受到影响。

2008年3月4日，早晨8点半左右，北京东单地铁站5号线换乘1号线通道内，载着数百名乘客的水平电动扶梯突然发出异常响声，乘客纷纷逆向逃离。这一突发情况导致部分乘客摔倒，恐慌的乘客发生踩踏，造成至少13人受伤。 2008年5月23日，广州地铁1号线发生供电设备故障，造成部分路段停运89分钟，数万乘客受到影响。一些乘客恐慌奔逃，以为发生了地震或爆炸。 2008年9月12日，美国洛杉矶地铁与货车迎头相撞，25人死亡。

2008年11月15日，中国杭州萧山地铁建设工地发生坍塌事故，8人死亡，13人失踪。

2009年5月8日，美国波士顿发生地铁列车追尾事故，造成49人受伤。一名列车司机向警方承认，追尾发生时自己在向女友发送手机短信。

2009年5月15日，中国广州地铁3号线北延段施工现场出现不明气体，造成3人死亡，多人中毒。

2009年6月22日，美国华盛顿两组地铁列车发生相撞事故，造成至少9人死亡，70多人受伤。疑为电脑系统故障。

2009年7月17日，一名男子跳入北京地铁1号线轨道自杀身亡，由于采取断电施救、停运、绕行、限流等措施，北京地铁的8条在运线路中，有6条的运营受到严重干扰。

2009年12月22日，上海地铁1号线接连发生列车碰撞等4起事故，1号线全线停运。所幸因车速较慢等原因，没有发生伤亡。上海市地铁运营方向市民道歉。上海市长韩正称，上海轨道交通在大建设、大发展的同时，管理能力与建设能力并不匹配，防灾、防事故和处理突发事件的能力尚有不小的差距。

推荐第10篇：地铁事故演练

田露：0409司机;三山街行值 戎立峰：0309司机；鼓楼站行值 石超：0708司机；中华门行值增加疼：1号站务；安德门行值 杨啸：0508司机；调度长；0109司机 赵梦媛：检修；三山街站务 杨蕊：0808司机，张府园行值

张洁璕：新街口行值；维调

三山街站、张府园站、新街口行值：报告行调，本站联锁设备故障。 行调1：收到，各站加强观察。

0708次司机：报告行调0708次在新街口—珠江路站区间紧急制动，列车无速度码。 行调2：行调收到，你车确认前方进路，以RM模式动车，进入珠江路站站台待令。 0708司机：收到

0309次司机报：报告行调，0309次在张府园下行站台收不到速度码，无法动车。 行调2：行调收到，你车在张府园下行站台待令。 0309次司机：收到

行调2：0409次列车司机有没有？ 0409次列车司机：有 行调2：汇报现在位置

0409次列车司机：在玄武门站和鼓楼站下行区间 行调2：你到鼓楼站停车待命 0409司机：收到

行调2 ：呼叫0508次列车司机 0508次列车司机：在 行调2：报告现在位置

0508列车司机：0508次列车现在在安德门站和中华门站上行区间

行调2:你在中华门站清客原地待命，做好乘客安抚工作。0508次复诵 行调002 0508次司机：复诵完毕。收到

行调1：呼叫中华门行值，0508次在你站停车清客，注意做好乘客安抚工作 中华门行值：收到

行调1:呼叫安德门行值，0508次在中华门停车清客，注意后续列车运行位置，保证区间空闲

安德门行值：收到

行调2：呼叫0808次列车司机 0808次列车司机：在 行调2：报告现在位置:

0808次：在小行站站台

行调2：停车待命，做好乘客安抚工作

0808次：收到 行调2：报告调度长新街口站联锁区联锁设备故障。0708停在新街口—珠江路站区间，0309在张府园下行站台无速度码。我在ATS上试验从中华门站向三山街排列进路，进路不能排列，判断为新街口联锁区故障

调度长：收到；各调度员请注意， 新街口站联锁区联锁设备故障，现启动《联锁设备故障应急处理程序》。

行调1,2：收到！

调度长：呼叫维调, 维调：维调在

调度长：现新街口联锁区设备故障，请速派人维修 维调：收到

维调：呼叫检修人员

检修人员:在

维调：现新街口联锁区设备故障，请速去维修 检修人员：好的 收到

行调2：全线列车注意，由于新街口站联锁区联锁设备故障，各次列车在各站多停30秒。自10：22起，中华门站—珠江路站间采用电话闭塞法组织行车，上行列车自中华门站开出时自行切除ATP,采用URM模式动车，上行列车开出鼓楼站时恢复ATP运行，下行自鼓楼站开出时自行切除ATP采用URM模式动车。列车到达中华门站时恢复ATP运行。 行调1：全线各站注意，由于新街口联锁区联锁设备故障，各次列车在各站多停30秒。自10：22起，中华门站—珠江路站间采用电话闭塞法组织行车，列车URM模式动车。中华门站，张府园站，新街口准备站务员登乘列车引导。各站加强乘客服务工作。中华门站，张府园站，新街口复诵，行调001。

中华门站，张府园站，新街口行值：（复诵完毕）收到

行调2：呼叫0109次列车司机 0109次列车司机：在

行调2：汇报目前位置

0109次列车司机：在安德门站站台 行调2 ：收到，以ATP模式继续运行，驶出站台时汇报 0109次列车司机：收到；报告行调，0109驶出安德门站台 行调1：收到 ；安德门站行值有没有？ 安德门行值：有

行调1：现下放low权给你站，将0601,0602号道岔开通反位，人工准备列车进路，进行0508次列车折返，折返完成后，将道岔开通定位

安德门行值：收到。报告行调；道岔开通反位完毕，人工准备列车进路完毕

行调 1 ：收到；

行调2：0508次列车司机有没有

0508次列车司机：有

行调2：以RM模式进出折返线，折返完成后汇报，以ATP模式运行 0508次：收到

电话闭塞

电话闭塞0309次列车

行调2: 呼叫0309次列车司机、报告目前位置

0309次列车司机：0309次停在张府园站下行站台。

行调2：原地待命。呼叫0708次列车司机，报告目前位置 0708次列车司机：0708次列车在珠江路站台 行调2：原地待命

行调1：三山街站在不在？ 三山街行值：在

行调1：你站到张府园站上，下行区间是否空闲? 三山街行值：确认空闲 行调1：中华门站在不在？ 中华门站行值:在

行调1：你站到三山街站上，下行区间是否空闲？ 中华门站行值：确认空闲 行调1：鼓楼站行值有没有 鼓楼站行值：有

行调1 ：你站到新街口站下行进路是否空闲？ 鼓楼站行值：确认空闲

行调2：好的，收到；0309次、040

9、0708次列车司机请注意，按电话闭塞法行车，前方区间空闲。

0309次、040

9、0708次列车司机：收到 张府园行值：三山街行值有没有 三山街行值：有

张府园行值：0309次列车请求闭塞

三山街行值：0309次列车请求闭塞，三山街明白；

张府园站行值：收到， 三山街行值有没有，联锁条件已具备，

三山街行值：确认中华门站到三山街上行进路空闲，张府园到三山街下行进路空闲，电话记录0701号同意0309次10点22分闭塞

张府园站行值：复诵完毕，张府园收到;呼叫2号站务员

1号站务员：在

张府园行值:请你速到站台准备0309次列车的发车进路

1号站务员：收到；

张府园行值：电话记录第0701号允许车次0309次列车张府园开往三山街1道接车，值班员曾家腾填写路票

1号站务员：复诵完毕 收到。报告行值，确认乘客上下已完毕，车门关闭,路票交予司机。0309次列车出发

张府园行值：复诵完毕 收到。三山街行值，2号调度员，新街口行值有没有，0309次列车10点24分由张府园站出发

1号调度长：复诵完毕 收到

三山街行值：

0309次列车10点24分出发由张府园站出发收到，呼叫中华门行值，0309号列车请求闭塞

中华门行值：0309次列车请求闭塞收到

三山街行值：站务员请注意，准备迎接0309次列车进站

三山街务员：收到；报告行值；0309次列车10点30分在 三山街停稳

三山街行值：复诵完毕 收到，报告2号调度员，这里是三山街行值，0309次10点30分在我站停稳

调度2：复诵完毕 收到

三山街行值：呼叫张府园站行值：电话记录0702号0508次列车10点31分从我站出发，开通张府园站和三山街站间区间 张府园复诵 三山街行值 张府园站行值：复诵完毕 收到。

行调2 ：电话闭塞0309次列车完毕 电话闭塞0409次列车完毕 话闭塞0708次列车完毕 维调：报告行调，机房主板损坏，已更换完毕，现新街口站联锁区联锁设备恢复正常。 行调2：全线列车注意，新街口站联锁区已恢复正常，现决定全线恢复正常行车，前发电话闭塞法行车命令取消。中华门站—新街口站区段内列车恢复ATP模式运行。 10：34，行调开始进行运营调整。

第11篇：上海地铁10号线“9.27”事故调查报告

2011年上海地铁10号线“9.27”事故调查报告

2011年9月27日14时37分，地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故。

事故发生后，国务院总理温家宝，中共中央政治局常委*，国务委员马凯、孟建柱分别作出重要指示，要求做好伤员救治、事故调查、善后处臵等相关工作，密切关注事态发展。市委、市政府高度重视，市委书记俞正声，市委副书记、市长韩正，市委副书记殷一璀，市委常委、常务副市长杨雄，副市长、市公安局局长张学兵，副市长沈骏、沈晓明等市领导，迅速赶赴现场指挥处臵，并到医院看望伤员。俞正声书记、韩正市长要求，要全力以赴做好伤员的救治，把事故对人员的伤害降到最低；要稳妥有序地确保10号线停运期间其他轨道交通线路的正常运营，防止次生灾害；要在完全排除事故隐患后，在确保安全的情况下，再恢复10号线的运营；要尽快成立事故调查组，以严肃态度彻底查明事故原因；要以对社会高度负责的态度，及时公开信息。市公安局、市消防局、市卫生局、市安全监管局、市建设交通委、市交通港口局等领导及相关部门人员及时赶到现场，指导事故抢险和救援工作。

遵照市委、市政府领导要求，依据•中华人民共和国安全生产法‣、•生产安全事故报告和调查处理条例‣（国务院令第493号）、•上海市轨道交通运营安全管理办法‣（市府令第22号）、•上海市实施†生产安全事故报告和调查处理条例‡的若干规定‣（沪府发„2009‟12号）和•上海市轨道交通运营安全事故处臵暂行规定‣（沪交安„2010‟541号），由市安全监管局牵头，会同市建设交通委、市交通港口局、市监察局、市公安局、市总工会，并邀请市检察院组成事故调查组。调查组通过现场勘查、调查取证、专家论证、综合分析等，查清了事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接财产损失，认定了事故性质和事故责任，提出了对事故责任者处理和事故防范与整改措施的建议。

一、事故发生经过和事故救援情况

在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司（以下简称供电公司）签发了不停电作业工作票，并经上海地铁第一运营有限公司（以下简称:运营一公司）同意，2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站UPS柜底电缆孔洞封堵作业时，UPS输出负载端A相线路出现松动，引发A相电供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，并造成中央调度列车自动监控（ATS）红光带、区间线路区域内车站列车自动监控（HMI）面板黑屏。经调度所行车调度员核实，事发时10号线交通大学站至南京东路站上下行区段内尚有6辆列车在线。

此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速（RMF）方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。

14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。

事故发生后，总调度所（COCC）立即安排人员确认列车情况，发布预警信息，并向轨交公安指挥中心、市建设交通委、市交通港口局等部门报告；公安、消防、卫生、安监、公交及申通集团抢险人员迅速赶赴现场，开展应急救援、伤员救治及人员疏散等工作。申通集团立即组成工作小组，全面开展善后处理工作。

二、事故发生的原因和事故性质

（一）直接原因

行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位臵的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

（二）间接原因

1.企业执行规章制度不严，应急管理不到位。运营一公司未根据•上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）‣要求，制定该公司相应岗位的具体操作细则；总调度所（COCC）在应急处臵状态和实施电话闭塞行车的相关规定中，对调度环节中的复核、监控等要求未予明晰；对电话闭塞法、基于无线通信的列车控制系统（CBTC）等行车管理相关要求没有及时充实到应急预案中；地铁10号线运营部门未组织过信号中断状态下的针对性应急演练，以致于操作人员在处臵信号中断而引发突发事件时职责不清、处臵失误。

2.设备设施维护、隐患排查治理不到位。申通集团未建立风险评估机制，未制定落实相关隐患排查治理的规定；在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业中，供电公司、运营一公司未对运营状态下的供电、信号等设施维护作业进行风险评估，未制定运行时段的作业方案，未采取有针对性的防范措施。

3.对地铁网络化运营过程中出现的新情况、新问题研究不够。申通集团于今年7月经修改完善分别发布•上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）‣和•上海地铁10号线CBTC阶段行车管理办法（试行）‣后，培训不到位，员工对安全技术特性的了解和掌握不够，对可能影响运营安全的问题估计不足。

（三）事故性质

经调查认定，地铁10号线“9•27”事故是一起造成重大社会影响的责任事故。

三、对事故责任者的处理情况

（一）对事故相关责任人员的处理情况

1.施瑾，申通集团10号线调度控制中心运营副调度员。在执行电话闭塞法行车工作中，在未与6列列车司机全部联系确认、准确定位的情况下，发布电话闭塞行车命令。对事故发生负有直接责任。给予留用察看一年、调离调度工作岗位处分。

2.汤志华，申通集团10号线调度控制中心调度长。在执行电话闭塞法行车工作中，未依据运行图和临时运行计划，监督调度的执行情况。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。

3.阔康，申通集团10号线调度控制中心副经理（主持工作）。履行10号线调度管理职责不到位，处臵组织指挥不力。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。

4.朱利敏，申通集团总调度所副主任。对分管的10号线调度工作管理不到位，应急处臵制度落实不力，组织落实业务培训不够。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职处分。

5.戴祺,申通集团运管中心副总经理兼总调度所主任。对应急调度中存在的事故隐患重视不够，应急演练针对性不强，对贯彻执行相关规章制度监督检查不够。对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过处分。

6.贝宇，运营一公司员工，老西门站值班员。在执行电话闭塞法行车工作中，未严格确认豫园站至老西门站下行区间空闲，同意1005号车办理电话闭塞。对事故发生负有责任。给予行政记过处分。

7.朱效洁，运营一公司总经理。企业规章制度建设不够健全，组织开展员工岗位教育培训不够，未组织针对性的应急演练。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。

8.沈建强，申通集团维保中心供电公司副总经理，分管生产和安全工作。在具体组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业过程中，对存在的可能影响运营安全的薄弱环节失察，管理落实不到位。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。

9.王育才，申通集团维保中心供电公司总经理。在组织实施地铁10号线UPS柜底电缆孔洞封堵作业过程中，对施工风险评估不足，未制定针对性的防范措施。对事故发生负有领导责任。给予行政记过处分。

10.邵伟中，申通集团副总裁兼运管中心总经理，分管集团的运营管理和安全生产工作。未认真组织贯彻落实国家和本市有关地铁运营安全的规章制度，对地铁运营安全管理中存在的问题失察，对地铁运营应急处臵工作不到位。对事故负有主要领导责任。给予行政降级处分。

11.俞光耀，申通集团总裁，负责集团的日常管理工作。作为集团行政主要领导，未认真组织贯彻落实国家和本市有关地铁运营安全的规章制度，对地铁运营事故隐患整治工作领导不力。对事故负有重要领导责任。给予行政记大过处分。

12.应名洪，申通集团董事长，负责集团的全面工作。作为集团主要领导，对地铁运营安全生产责任制督促落实不够，在确保地铁安全运营的队伍建设、教育培训方面存在薄弱环节。对事故负有重要领导责任。给予行政记大过处分。

责成申通集团对此次事故中负有责任的其他相关人员，按企业相关规定予以严肃处理。处理结果报市安全监管局和市监察局备案。

（二）对事故责任单位的处理情况 依据•中华人民共和国安全生产法‣、•生产安全事故报告和调查处理条例‣等法律和行政法规规定，由市安全监管局对申通集团按法律规定的上限给予经济处罚。

四、事故防范和整改措施

申通集团要坚持以人为本、安全第一，深刻吸取事故教训，举一反三，优化完善适用于地铁运营特点的电话闭塞行车规章制度，特别是要健全列车定位、盯控等环节的标准和规范。加强非正常运营情况下的应急救援及行车组织方法的培训及演练，切实提高重点岗位人员的安全意识、技能水平和现场安全控制能力。研究信号系统不间断供电的保障措施，确保行车安全。

要全面开展后评估工作，及时发现并解决潜在的安全风险，进一步健全隐患排查治理机制。尤其要加强对供电、信号等技术设备的定期检测，完善安全标准，注重新技术、新装备应用的安全性和可靠性研究。

要加强地铁网络化运营中新情况、新问题的系统性研究，进一步健全特大型城市地铁运营的管理机制，规范应急状态下各项措施的落实，着力夯实安全管理基础，不断提升城市地铁运营本质安全度。

地铁10号线“9•27”事故调查组 二〇一一年十月六日

第12篇：杭州地铁规划方案

本方案是在杭州地铁规划原8条线，278公里方案基础上增加了A,B两条市域线并把原各条线路经过大幅调整重新修编形成的新的杭州地铁规划方案。规划的A,B两条市域线不仅大大拉近了杭州各个区域间的距离，而且通过两条市域线的延长线，也很大程度上拉近了杭州周边城市如嘉兴，绍兴，临安，湖州等和杭州市区的距离，极大的突出了杭州在整个杭州城市群中的主导地位，为整个大杭州区域的经济发展提供了强劲的动力支撑。

杭州是浙江省的省会，最大城市，目前市区人口已经接近300万人。个人预测，到远景年（约2030－2040年）整个杭州市城市人口将达到800万左右规模，规划400多公里总长的轨道线长度是符合杭州未来城市需求的。除了400多公里总长的轨道线外，个人还建议继续补充200公里左右的快速公交线。到远景年，建议杭州公共交通出行比例能达到70％以上，其中地铁出行比例能达到公交出行的60％左右。

－－－－－－－－－－－－－－－

整个方案说明如下:

－－－－－－－－－－－－－－－

7条市区地铁线共270公里,最高速度80－100公里/小时，平均速度35－45公里/小时。 1号线,60公里,36站,6*B,湘湖－新湾镇;

2号线,35公里,23站,6*B,蜀山－祥福路;

3号线,28公里,19站,6*B,留下－崇贤;

4号线,38公里,25站,6*B,钱江一桥－运河镇;

5号线,35公里,27站,6*B,萧山火车站－康桥;

6号线,32公里,20站,6*B,浦沿－下沙;

7号线,42公里,23站,6*B,复兴路－瓶窑。

－－－－－－－－－－－－－－－

A,B两条市域线共155公里,最高速度120公里/小时,平均速度60－65公里/小时。 A线,68公里,20站,10*A,临平－临浦;分支,萧山火车站－衙前。

B线,87公里,25站,8*A,江东工业基地－余杭;分支,丰潭路－仁和。

－－－－－－－－－－－－－－－

整个方案共计9条地铁线,425公里总长。

2050年8条地铁线

近期目标：2007年3月开工建设轨道交通一期工程，2011年底之前建成1号线部分、2号线部分和钱江新城试验段，并争取开工建设钱江新城至东站交通枢纽（4号线部分）、至萧山国际机场（7号线部分）连接线，形成连接杭州主城至江南、临平、下沙三个副城的轨道交通骨干线路。

中期目标（2011—2020年）：建成1号、2号、3号、4号、5号线和7号线部分，形成杭州轨道交通基本网络体系。

远期目标（2020—2050年）：建成6号线、7号线、8号线，形成国内一流、国际先进的较为完善的轨道交通网络体系，成为杭州城市公共交通的骨干网络。

1号线

起于临平副城及下沙副城中心区，止于江南萧山湘湖，途经规划中的沪杭高速铁路

及磁悬浮站、火车东站、城站火车站、九堡高速公路客运站、汽车南站，有利于城际客流和城市内部客流集散。

2号线

西起良渚瓶窑片区，过绕城公路，经勾庄转向南沿古墩路、文二西路、文二路、保俶路至少年宫广场；

向东经庆春路、新行政中心后过钱塘江，沿萧山市心路南北贯穿萧山城区，至蜀山车辆段，预留远期延伸到临浦组团条件。 l

3号线

西起留下，沿天目山路，途经汽车西站，向东至武林广场，与1号线形成换乘； 而后向北转向河东路再到上塘路，途经运河商务商贸中心，在上塘路和大关路交接处转向沈半路，并沿该路一直向东北方向延伸。经丁桥镇、天都城居住区、星桥镇，直至临平，在藕花洲大街与1号线相交。

4号线

起于彭埠镇，经火车东站，沿新塘路、富春江路，穿过钱江新城，向西到达钱江大桥。

西端预留远期延伸至富阳条件。

5号线

西起老余杭，向东经过仓前镇、蒋村乡等地，从主城区北部穿过，至东新路时转向南，进入建国北路，把下城居住区公共中心及会展中心区连接起来；

再经建国中路到城站火车站，沿江城路通过钱江四桥过江，而后沿四季大道往南，至滨康路时转向东，沿滨康路、金城路直至萧山火车站。

6号线

基本沿滨江高新技术开发区发展轴中兴路设置。西起浦沿，途经浦沿路、东信大道及中兴路，连接滨江区区级公共次中心，沿江边连接钱江世纪城再到钱江文化产业园。

该线为城市轨道线网中的次干线，连接

1、

2、5三条主干线。

7号线

起于钱江世纪城，与2号线形成双向同站台换乘，沿机场高速路向东，至萧山国际机场；而后转向北，到达江东工业区中心。

该线为一条连接线，主要是建立江东地区与未来城市中心钱江世纪城的联系。 8号线

西起下沙二号大街，向东过江后，分别连接义蓬区域中心、教育科研区。 线路东西走向，往东预留延伸至江东东面工业区条件。

第13篇：杭州地铁线路(最新)

背景资料

杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。

1984年，杭州市有关部门着手研究杭州市轨道交通规划，1995年5月，完成《杭州市轨道交通一期工程预可行研究报告》，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的“地铁”概念。2002年6月6日，杭州市地铁集团有限责任公司成立，杭州地铁建设正式有了自己的组织。

但2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开后，地铁项目“冻结”。直到2005年6月1日，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划。历时二十多年的地铁立项终于取得圆满成功。2007年3月28日，杭州地铁一期工程正式动工。

杭州地铁规划总共有8条路线，2008年杭州地铁在建工程有地铁一号线、地铁二号线一期。杭州地铁一期工程由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，总长68.79公里，总投资349.36亿元。杭州地铁2号线萧山段于2008年9月底正式动工开建。地铁2号线一期工程起于萧山区蜀山街道的章潘桥村，经萧山、江干、下城、拱墅、西湖五个行政区至文二路与丰潭路交叉口的丰潭路站，线路全长30.5千米，总投资约105亿元，计划在2012年建成通车。2010年将建成包括1号线和2号线累计长度达到82公里；至2020年将建成包括1号线、2号线、3号线、4号线和5号线，累计171公里。

规划及建设的线路

1号线（现已建设）

地铁1号线工程全长61.43km，线路南起萧山湘湖杭州乐园，经西兴镇，沿江陵路向北经过滨江新中心后过钱塘江，沿婺江路、东城站路，经过汽车南站、城站火车站，至西湖大道延安路口转向，沿延安路穿过湖滨、武林广场构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，之后沿文晖路、天城路向东，过火车东站，经过彭埠镇、九堡镇，到达九堡公路客运中心站，线路在此向东、向北分成下沙段、临平段。下沙段线路沿九沙大道东向，穿过下沙副城公共中心区，止于杭州经济技术开发区东部居住区；临平段线路沿01省道向北，经乔司镇、临平城区，过临平山，终止于余杭经济开发区。

1号线位于城市最主要的客流走廊之上，是轨道线网中的骨干线，沿途经过了湖滨—武林广场地区—旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，连接了一主三副，服务于临平、下沙、江南城、江干区、西湖区、下城区和上城区等城区向城市中心的客流，经过“一主一副”两

个火车站及汽车南站，并经过九堡客运中心，与可能的沪杭高速铁路/磁悬浮站预留换乘条件，利于城际客流和城市内部客流之间的集散。

2号线（东南端已开建）

杭州地铁2号线，西起良渚瓶窑片区，过绕城公路，经勾庄西面转向东南沿古墩路、文二路、过环城西路后转向东，沿凤起路过贴沙河后转向庆春东路一直向东、经新行政区中心后过钱塘江，沿萧山的市心路南北贯穿萧山城区，至蜀山车辆段，预留远期延伸到临浦组团的条件。线路全长约49km，共设车站36座。

3号线

长度35公里。西起留下、沿天目山路，途经汽车西站，再向东至武林门广场与1号线形成双向同站台换乘。后向北转向河东路再到上塘路，然后往东北方向转到沈半路、广济路、藕花洲大街与1号线相交。3号线位于城市的主要客流走廊之上，经过拱墅区、西湖区和上城区，是城市轨道系统的骨干线。目的是加强城市西面和东北面与城市中心联系。 4号线

长度15公里。北边在火车东站与1号线形成双向同站台换乘，向南经新塘路、沿富春江路到钱江新城城市中心与2号线形成单向同站台换乘，往南预留了延伸至富阳的条件。该线是城市轨道线网中的次干线，连通了

1、2等线路，提供多个换乘机会，便于把主干线上的客流运送到更远的地区，并对钱江新城区域加强服务。另外，它还连接了火车东站和汽车南站等对外交通节点。

5号线

长度48公里。西起工教路的住宅及商业中心，经余杭塘路至登云路连接湖州路附近的运河商务商贸中心，到香积寺路经东新路及建国北路，把下城居住公共中心及会展中心区连接起来，经建国中路到城站火车站，再沿江城路通过钱江四桥过江。过江后，沿世纪大道向南，然后往东转至滨康路、金城路，终点至萧山火车站。该线也为城市轨道线网中的次干线，它连接

1、

2、3三条主干线，便于把主干线上的客流运送到更远的地区。6号线

长度25公里。该线位于江南沿江，西起浦沿，途经浦沿路、东信大道及中兴路，连接滨江区区级公共次中心区级公共中心，沿江边连接钱江世纪城再到钱江文化产业园。该线也

为城市轨道线网中的次干线，它连接

1、2两条主干线，便于把主干线上的客流运送到更远的地区。

7号线

长度31公里。西起在钱江世纪城内的与2号线形成的双向同站台换乘，向东走向与机场高速平行直至萧山国际机场，然后沿北一直到江东工业园。该线为连接线，主要目的是建立江东地区与钱江世纪城的联系。

8号线

长度18公里。西起下沙二号大街，与1号线形成单向同站台转乘，东向过江后把义蓬区域主中心连接起来，再向东连接教育科研区，往东预留了伸延至江东东面工业区的条件。该线为连接线，主要目的是建立钱江两岸江东地区与下沙区的联系，便于江东工业区和轨道主骨干线网的连接。

杭州从2008年起开展了轨道交通线网的规划优化工作。

有关部门拟于近期上报轨道交通二期建设的规划（2010年——2016年），

具体包括：

轨道交通1号线机场延伸线工程（下沙16号路——萧山机场，约12公里）；轨道交通3号线工程（留下——丁桥，约30公里）；

轨道交通4号线工程（彭埠——闻堰，约24公里）；

轨道交通5号线（余杭镇——萧山火车南站，约50公里）；

轨道交通6号线一期工程（世纪城内环路——转塘，约21公里）；

有关部门设想：2050年的轨道交通线路规划将由10条线组成：

1号线：萧山人民路——萧山国际机场，与7号线形成衔接关系，长约55公里2号线：瓶窑组团中心——萧山蜀山，长约50公里；

3号线：闲林镇——临平中心城区，长约42公里；

4号线：仁和——文堰（闻堰），终点与7号线相衔接，长约49公里

5号线：余杭镇中心——萧山火车南站，长约50公里；

6号线：之江旅游度假区——江东工业区（江东大道以北），长约54公里；

7号线及支线：湘湖新城——萧山国际机场——下沙经济开发区，与4号线衔接，可在钱江软件园换乘6号线，长约49公里

8号线：下沙二号大街——江东工业园临江东路，长约27公里；

9号线：塘栖中心——吴山广场，长约45公里；

10号线：黄龙体育中心——塘栖，由原5号线支线的形式向南延伸至黄龙体育中心，并与2号线、3号线形成换乘关系，长约28公里

第14篇：杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

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2010-02-10 09:30:11 作者：傅丕毅 来源：新华网 【新闻论坛】 我要评论

2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。

2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。一些行进中的汽车坠入塌陷处。（新华社记者 王小川摄）

2008年11月18日，工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。新华社记者 黄深钢 摄

新华网杭州２月９日电（记者傅丕毅）记者９日从浙江省安全生产监督管理局获悉，发生在２００８年１１月１５日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故，１０名责任人被追究法律责任，另有１１名责任人受到政纪处分。

２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。

事故调查组查明，杭州地铁湘湖站北２基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

调查组认为，事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。

据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的１０名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。

经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生负有责任的５名人员给予政纪处分。同时，按干部管理权限，由国务院国资委责成中国中铁股份有限公司对事故发生负有责任的６名人员，分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。

事故回放：

本网综合:杭州地铁工地塌陷事故报道

热点解读:杭州地铁塌陷悲剧何以酿成

新华视点:追问杭州地铁工地坍塌真相

官员表态：

2008年11月：王国平:杭州地铁事故,绝不允许“私下处理”

2009年1月： 杭州地铁事故原因仍在调查 如有结果将及时公布

2009年4月：杭州地铁湘湖站坍塌事故现场施救工作结束

2009年6月： 杭州地铁工地坍塌事故调查有果 8人将被追刑责

4天5夜过去，杭州地铁塌陷撕开的伤口却仍在扩大，最新的消息是：13名失踪人员已无可能生还。

此前，已有8名遇难者的遗体被找到。

11月15日下午3点20分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷，一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开，现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，就此淹没失踪人员的生还希望。

正是包括承建企业和地方政府在内的多方合力驾驶的“危险快车”，将杭州地铁施工驶向了这起 “中国地铁修建史上最大的事故”。

安监总局在18日的通报中称：此次事故暴露承建企业和地方政府五个方面的问题。

“三项操作原则”无一做到 地质问题是个伪问题，一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题在于，在此条件下施工必须遵循的原则没有被遵守。

11月18日，杭州市地铁1号线湘湖站工段地面塌陷事故后3天，地铁专家、广州地铁公司原副总经理王文斌应邀给杭州地铁所有施工、监理单位讲授地铁施工安全经验，在讲解中，他提出了杭州在建地铁工程必须遵循的三点原则。

一、基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15―20米；

二、基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态；

三、注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。

王文斌显然有备而来，所提三点皆有针对性。而南方周末记者调查恰恰证明，在这起已致8人死亡，13人失踪的事故背后，在尽快缩短工期的要求下，这些必须遵守的原则几乎全部遭到了破坏。

在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中，记者看到，塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。

负责保管图纸并按图纸设计指挥民工工作的钢筋组带班张光明认为，如此松软的土质，挖得太深太快，恰是事故发生的原因之一。

张光明在图纸上指点说，塌陷主要集中在3-22到3-28段间，这也是死人最多的地方，多名打杂的农民工和两名中铁施工员，均于此处被埋。这一路段约有30米左右，由于施工仓促，尚未来得及打好“底板”。“上有马路，东有小河，两边挤过来。底板又没做。焊接的钢支撑只能支撑上面力量，根本挡不住。”“事故段工程的坍塌是从最南端开始，南端还没有做完底板工程，所以率先崩溃。”张庆幸地说，“我们钢筋班的绞丝工当时在北边，那边刚好已做好了底板，才抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，能够逃生。”

记者在事故现场的发现，证实了这一判断。东西两侧墙面并没有做好地面连接，仅西侧一半有混凝土地面，本该是U型的墙地面结构底部缺了一道口。“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工，然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工，很难做到两侧同时完成正好衔接上。”中隧集团副总工程师万姜林在接受记者采访时说。 和张光明一样，在上海做过地铁工程的木工组包工头宋长法也隐隐觉得有问题。

他回忆，以前在上海施工时，土挖进去一点，马上就有一个支撑撑上去，“每隔3米就有一个”，以防止上面的泥土掉下来，接着挖土才会继续。

但在此次施工中，他发现已经挖进去很远了，甚至连土都已清运出去了，支撑还没做上去。

和张光明一样，他懊恼地认为，“被泥土埋在里面的，就有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做好了，就算出事，他们也有逃生的机会。”

中隧集团技术顾问吴明岗在现场的分析进一步证实了现场未能及时排水的判断。

他分析说，现场土质含水量较高，这样的地质，不仅要基坑内降水保证土质干燥，基坑外也要降水，使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见，施工部门并没有做坑外降水。“就技术角度来讲这并不一定是导致事故的主要原因。”吴明岗强调说，“但如果防护得当，事故的可能性会降低。”“地质问题是个伪问题。”浙江某大学不愿透露姓名的地质专家说，虽然杭州的流沙土质的确不利地铁施工，但以此推卸责任显然说不过去。“一个常识是，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。很多比杭州地质条件更恶劣的城市，例如广州和深圳，依然能够建造地铁，也没有出过事故。

“大干快上”

“向杭州市人民汇报”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”；中标额是固定的，临时招聘的民工却以工作日计酬，“工期越短，对双方都越有利”。

“业主方过于求快了。”一名要求匿名的业内人士说。在建筑界，政府工程为了要在“五一”、国庆、元旦、春节等重大节日前献礼而不断加快工期的事早已是公开的秘密。

钢筋班民工方日诚告诉南方周末记者，以绞丝为例，他们的工作时间是早上6点到11点，下午12点工作到17点。中间除了吃饭，一刻也不能休息。“老板要求赶进度，根本没时间休息。” 方的多位工友证实，老板说，“上头交待了”，工程一定要在23个月内全部完成。

知情者证实，16日深夜，在由省市两级政府、安监系统、施工单位参加的多方内部会议上，中铁四局六公司的副经理白中仁将事故的部分原因，归咎于“为了赶施工进度”。

11月17日晚上10点40分左右，在施救现场遭到媒体堵截的中铁集团总裁李长进，再次提出了“杭州地铁赶工期”的问题。

杭州地铁1号线的工期究竟有多赶？杭州官方今年来的宣传口号是，2010年底前保证全线通车。

南方周末记者掌握的一份内部文件显示，由杭州市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代为招标的“杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站~滨康路站(19号盾构)”工程，中标时间为2007年7月24日、编号为2007-010-07的合同中标金额为30621.4188万元。而此次塌陷的湘湖站，编号则为2007-010-07-01，原施工计划在2009年12月完成。

而在南方周末记者此前查询到的国家发改委（发改投资[2006]684号文件）的批复同意开工建设的文件中，杭州地铁1号线的计划完工时间为2011年。

虽然杭州地铁已提前开工，但在具体站点的施工上，工期仍在一再加速。最新的消息是，2008年初，位于钱江新城的杭州地铁1号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。

知情人士说，与此次中铁方面将部分责任推诿于杭州方面求快不同，此前，中铁集团对这样的要求并未拒绝。

相反，就在今年8月6日晚，杭州市政协主办的慰问文艺晚会上。杭州地铁1号线项目部工会主席魏宗伟还表示，“向杭州市人民汇报”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”。魏并保证继续发扬艰苦奋斗的精神,战高温,防酷暑,“为早日向杭州市人民交上一份满意的答卷而努力工作”。

“这亦是出于施工方的利益考虑。”业内人士评价说，中标额是固定的，而临时招聘的民工却以工作日计酬，在此情况下，“工期越短，对双方都越有利”。 “直接的原因，是施工技术的问题；背后深层次的原因，亦有错误政绩观指导下过于求快的因素。”退休的浙江大学规划系教授周复多说。在浙江，周复多的学生遍布各地城建规划部门。规划本身是很科学的事，但多年来中国一把手拍板的决策，却往往将这些错误的做法当作经验之谈。施工单位和业主间相互妥协，罔顾规划工期的做法最终酿成了悲剧。

“冲劲要有，但不能太过霸道鲁莽。并不一定要在自己任期结束前就要完成工程。实实在在做事，人们才会记住你。”周复多评价。

地陷早有预兆几无安全培训

南方周末记者走访了二十多位钢筋班和木工班的民工，询问中铁集团对他们的 “集体培训”内容。

他们反复思考的结果是，“他们要我们戴安全帽”。

地陷其实早有预兆。

47岁的湖头陈村村民傅美珍，躺在医院中回忆：“一个礼拜前，这条路就有很多裂缝，宽两三厘米。”为接送在湘湖中学读初一的儿子，傅每天都要在风情大道上来回四趟。他说，这些裂缝延长到100米开外，一直延至湘湖小学附近，从机动车道到人行道，无一例外。

“刚开始我还以为是大卡车把路压坏了。”傅美珍说。风情大道位处要道，超负荷的重型卡车来回碾压，早已见怪不怪。

路面出现裂痕几天后，工人开始维修路面。“原以为修修就好了，可谁想到出了这种事。”

风情大道附近“奥兰多小镇”业主洪秀平向南方周末记者证实了傅美珍所见。他介绍说，修补的过程在三个月内反复过多次。中间不少路段曾一度用栏杆围住，不准车辆通行，但两周前又重新恢复。

“每次开车路过这段路（塌陷路段），我老担心它会塌陷，因为这并不像大车碾坏的。”洪秀平说。他的理由是，“这么大一个工程，这么多技术人员、工程人员，应该很容易看出问题”。另外，在坍塌前不久，靠近十字路口红绿灯附近的路面还曾用水泥补了一块。

迄今仍滞留在中铁公司租赁宿舍内的工人们证实了洪秀平的判断。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面存在下沉，并多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。怀疑是渗水所致，“后来还把部分沥青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。”

11月18日，钢筋班多名搭乘吊车逃生的工人再度向南方周末记者证实，事发一个月前，在地铁施工工地的墙面上已经出现一道明显的裂痕。“从上到下有十多米长，裂缝缝隙可以伸进去一只手，基坑的维护墙面明显已经断裂。”

“安全通道根本没有”。多名民工证实，如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发后，大家各自奔命，却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面，根本没办法出来。

但即使面对如此多的问题，11月17日晚上10点40分左右，当中铁集团总裁李长进终于出现在施救现场时，面对媒体的堵截，他仍对中铁方面的责任支支吾吾。

他先是承认前段时间事发现场地面确实出现小幅沉降，但他们没有引起足够的重视。但又说，施工过程中，他们请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集，随后，又将原因归结于事发地段土质比较复杂。

李长进随后又承认管理上存在问题。但他同时辩解，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动的员工的培训就有所缺失。

中铁集团的培训究竟是什么？11月17日，南方周末记者走访了二十多位钢筋班和木工班的民工，他们反复思考的结果是，“他们要我们戴安全帽”。

16日晚上，在业已为媒体公开的会议画面上，赵铁锤责问中铁四局的安全负责人:“上岗前有没有进行安全培训？”这位安全负责人支支吾吾表示，要培训了才能上岗。但当赵铁锤追问是否能打包票时，这位负责人又说:“可能有个别的(没有培训)。有一些更换的，没及时培训。”

在现场，施工方中铁四局安全负责人面对赵铁锤时神情错愕，回答漏洞百出。 赵铁锤质问，“你认为你们施工单位有责任吗？有没有责任？就这句话都不敢说？有没有责任？”

该负责人神情尴尬，支支吾吾地说，“有。”

“出了这么大事，难道有没有（责任）都不敢承认吗？”赵铁锤喝问道。

这位负责人才羞答答地回答：“有。有责任。”

“项目部管理”成了转包

转包已是惯例，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。

在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，低价夺标后的资质企业，为节约成本不得不聘用毫无经验却十分廉价的农民工。

“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，中铁集团自然也不能例外。”一位业内人士分析说。

中铁四局在大型工程中转包其实早有先例。2007年1月18日，南方周末记者曾报道过杭州湾跨海大桥北引桥工程由于层层转包而被举报偷工减料。当时负责施工的，正是与此次施工方同属中铁四局旗下的第一工程公司。

中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。

这几年中铁的业务包揽太多、人手急缺也是需要转包的原因。业内人士告诉南方周末记者，以业已上市、总股本为14.59亿的中铁二局为例，其现有价值338亿的合同中，其中一百多亿是在近两个月拿到的。“中铁的活如此之多，人员根本不够，转包分包势在必行。”中铁四局实力不差，情况亦与之相似。

中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示，该公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人。

而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、深圳5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广铁路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目。两相比较，人数显然远远不够。

“所有这些项目，最后都是以成立项目部方式运作。”中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。

参会人员证实，在11月16日召开的会议上，白中仁不得不承认，中铁四局六公司只成立了杭州地铁项目部，其中140人是有正式身份的管理和技术人员，而其余一线作业的330多名劳务用工，则都是临时招聘。

但中铁四局六公司官方网站上的数字却与此不同。官方数字显示，该项目部总人数不过33人，而其中仅35岁以下青年人数就有25人，占总人数的76%。

“用这样的技术力量去管理临时招聘的农民，质量可想而知。”一位业内人士评论说。一个例子是，就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。

地铁为什么是“弯”的

“地铁本来是越直越好，尽量取直”；一位地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。

8条轨道，纵横278公里。杭州规划中的地铁网络，从一开始，就染上了极浓的商业色彩。 杭州地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地铁＋物业”模式。地铁好像是一部部商贸发动机，带动周边商业物业的人流和财气。

“这样的模式一开始并没有错。”周复多说，地铁的方案一提出，房地产商个个受到鼓励，欢欣鼓舞。僧多粥少，很快，商业利益在地铁路线的抉择中就变得越来越激烈。

“地铁本来是越直越好，尽量取直。”周复多说，“最安全、快捷、合理的路线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响。”

1984年开始，杭州就有过建造轨道交通的设想。原来规划的方法是十字或丁字方案，交叉两条线贯穿老城。从上世纪90年代来，建造地铁开始渐渐成为杭州市领导的重点目标。十多年来，杭州市地铁一号线经过多次轨道交通规划方案的调整和5次预可行性研究。

但2002年前，虽然杭州申请多次，申请造地铁的方案却一直被国务院冻结，未能梦想成真。

2002年7月13日至15日，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告专家评审会在西湖国宾馆举行。在会上，中国国际工程咨询公司领导及全国各地轨道交通的专家们听取了北京市城建设计研究院《杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告》并踏勘了现场。专家组肯定了该报告并提出了需要补充完善的具体意见。当年7月15日，受国家发展计划委员会委托，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告顺利通过专家评审。

杭州地铁伴随着杭州楼市步步高升，在商业利益的博弈中不断修改，一路高歌猛进。

2004年2月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方案》为例，当时的1号线和2号线，与日后的规划已完全不同。到2004年底，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整。

“地铁立项越接近，有关的游说工作的竞争就越激烈。”周复多说，第一次审批时，有名地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。

一名知情人士说，被传当时公关的单位，正包括此次塌陷的湘湖地铁最大的受益者某地产集团。当时，网络上曾传出“热烈欢迎杭州市地铁1号线初步设计审查会的专家莅临××”的照片，一时被作为该集团紧急公关的例证。

2007年1月9日下午，杭州第一条地铁线――地铁1号线的初步设计公布。果然，根据规划，总长47.97公里的地铁1号线线路，最终将起点定在了湘湖，而决定另造2号线再延伸至萧山市区。

在一篇名为《地铁1号线初步设计通过审查 苏黎士小镇将因地铁获益》的宣传稿中，该地产集团直言不讳地提到了自己由此获得的利益：“位于湘湖之畔的苏黎士小镇将直接因地铁1号线受益，在坐拥青山绿水的同时，又有地铁而来的交通便利……这种便利的交通所带来的将是巨大的人气。”

从杭州房产地图可以看到，环绕湘湖地铁站四周，分别是该集团名下的奥兰多小镇、苏黎士小镇等诸多高档豪宅，还有杭州乐园、休博园等娱乐项目。

但地铁线路的**并未平息。两个月后，业已为国家发改委终审决定的地铁突然变向。

知情人士回忆说，2007年3月地铁规划图突然改动,将地铁湖滨站点线路改从延安路与将军路交叉口通过开元路至西湖大道。

“凭空增加了数亿元造价费用不说，而且导致了数百户住户将遭搬迁。”这位人士回忆说，一时间业主怨声载道，遂于当年9月14日上访。

9月18日，杭州市规划局某领导回复时否认，规划局不曾修改地铁湖滨站站址。而在业主代表追问下，负责借贷的上城区某领导只得含蓄承认，是区委“稍微修改”。

这与2007年9月13日杭州某媒体题为《银泰“大店战略”布局杭州》一文中所提的说法相互验证。

“为了银泰百货的入驻，我们对地铁的位置稍作修改。”文中报道说，据上城区区委负责人透露，修改正是为计划距离银泰100米的地方启动地铁湖滨站的建设。

而9月19日，原计划近期将要被拆迁的地铁武林站附近的居民却突然获悉，他们不用被拆迁了。地铁武林站又移至武林广场了。 “这样的改动前所未有。”周复多回忆说，国家发改委直接传达了不满意见，直到杭州地方政府作出保证下不为例，才最终获得通过。

有关负责人就《国家中长期教育改革和发展规划纲要》工作情况答记者问

《规划纲要》事关人民福祉和国家未来

人民日报北京１月７日电 《国家中长期教育改革和发展规划纲要》（以下简称《规划纲要》）工作小组办公室７日发布公告，宣布从即日起围绕《规划纲要》制定工作向社会公开征求意见。有关负责人就《国家中长期教育改革和发展规划纲要》工作情况回答了记者的提问：

为什么要研究制定《规划纲要》

答：教育事关民族兴旺、人民福祉和国家未来。研究制定《规划纲要》，推进教育改革和发展，是党中央、国务院为贯彻落实党的十七大精神、实现全面建设小康社会战略目标作出的重大决策，是更好实施科教兴国战略、人才强国战略、可持续发展战略的实际行动，对加快社会主义现代化建设、全面建成惠及十几亿人口的更高水平的小康社会，具有重大意义和深远影响。

第一，制定《规划纲要》是落实党的十七大战略部署的迫切需要。全面推进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设，要求我们在发展经济的同时，大力发展文化、科技、教育、卫生等社会事业，推进民主法制和社会道德建设。第二，制定《规划纲要》是增强自主创新能力、提高国家竞争力、建设创新型国家的迫切需要。人才培养和储备是各国参与国际竞争、占据制高点的重要手段，人才的培养关键还是靠教育。第三，制定《规划纲要》是建设人力资源强国、提高劳动者素质、实现经济又好又快发展的迫切需要。人力资源是推动经济社会发展的战略性资源，我国现代化建设要转移到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来，必须依靠教育，优先发展教育。第四，制定《规划纲要》是改善民生、促进社会公平、构建社会主义和谐社会的迫切需要。教育是重大的民生问题，教育公平是最重要的社会公平，关乎群众切身利益。第五，制定《规划纲要》是促进人的全面发展、推动社会全面进步的迫切需要。教育是各项社会事业的重要组成部分，是社会文明进步的基础。因此，为了适应全面建设小康社会的新要求，适应国内外发展的新形势，适应人民群众对教育的新期盼，有必要制定国家中长期教育改革和发展规划纲要。

研究制定《规划纲要》有哪些主要任务

答：党中央、国务院对这项工作非常重视。胡锦涛总书记作出重要指示，要求在深入调查的基础上研究制定教育中长期规划，适时召开教育大会。２００８年８月２９日，温家宝总理主持召开国家科教领导小组第一次会议，审议并原则通过《规划纲要》制定工作方案，正式启动研究制定工作。成立了《规划纲要》领导小组，温家宝总理亲任组长，国家科教领导小组成员单位和有关单位主要领导同志为成员。成立《规划纲要》工作小组，刘延东国务委员任组长，领导小组成员单位有关负责人为工作小组成员。工作小组下设办公室，办公室设在教育部。

中央明确要求，要努力制定一个让人民群众满意，符合中国国情和时代特点的高质量、高水平的《规划纲要》。一要坚持面向未来、面向世界、面向现代化。认真总结改革开放３０年我国教育改革发展的成就与经验，立足于我国实现现代化的需求，借鉴世界先进的教育理念和教育经验，办出具有中国特色、中国风格、中国气派的现代化教育，使规划更好地服务于经济社会发展和创新型国家建设。二要坚持改革创新精神。教育要发展，根本靠改革。要树立先进的教育理念，冲破传统观念和体制的束缚，在办学体制、教学内容、教育方法、评价方式等多方面进行大胆探索。三要坚持教育优先发展的战略。教育兴国、教育立国、教育强国都是国家意志。把教育摆在优先发展的战略地位，是我国现代化建设需要长期坚持的方针，必须在教育规划中得到充分体现。四要坚持以人为本的核心要求。充分考虑群众的期盼，把促进教育公平，满足人民群众不断增长的多层次、多样化的教育需求作为规划的重点，把促进人的全面发展，办人民满意的教育作为规划的落脚点。五要坚持立足基本国情。既要看到我国经济总体实力在不断壮大，又要正视人均水平还比较低，贫富差距大，城乡、地区发展不平衡；既要看到现代经济和城市人口对教育的较高需求，又要重视农村教育和中低收入群体的实际情况，还必须充分考虑我国人口众多、现阶段农村人口大规模迁徙和流动的特征。

按照中央的要求，《规划纲要》应从我国现代化建设的总体战略出发，对未来１２年教育改革和发展做出全面规划和部署。要以实施素质教育为主题，以提高教育质量为核心，以优先发展教育、建设人力资源强国为目标，积极探索中国特色社会主义教育的发展道路。具体任务是：

（一）制定新时期教育改革发展的工作指导方针和战略目标。

（二）提出提高教育质量、推进素质教育的重大战略和政策措施。

（三）确定各级各类教育的发展思路和重大措施。

（四）确定教育改革的总体思路和重点领域。

（五）完善保证教育优先发展的政策环境和保障机制。这次制定的《规划纲要》既要着眼长远，明确到２０２０年我国教育改革发展的指导思想、总体目标、发展思路和基本政策取向；又要立足现实，提出２０１２年教育改革发展的阶段性目标和重大政策措施，包括重大工程项目等，着力解决当前教育改革发展面临的突出问题。

调研起草《规划纲要》作了哪些工作安排

答：一是成立工作小组办公室。工作小组办公室设立文件组、调研组和综合组，分别负责《规划纲要》文本起草、组织协调调研讨论和综合服务工作。同时根据调研起草工作需要，成立了总体战略研究组，研讨《规划纲要》涉及的重大关键问题，协调《规划纲要》调研与起草工作。

二是组织重大战略专题调研。成立１１个战略专题调研组，就总体战略、素质教育、基础教育、职业教育、高等教育、继续教育、教育公平、教育改革、教师队伍、教育保障条件和教育系统党的建设等１１个重大战略专题进行研究。组织著名专家学者和经验丰富的教育工作者担任课题组长，实行双组长制。１１个战略专题调研组动员组织全国５００多名专家，围绕３６个子课题开展大规模调查研究。参与调查研究的达数千人次。

三是委托有关机构开展调研。第一，委托４个国内社会研究机构和世界银行等国际机构进行调研。第二，专门听取全国人大教科文卫委员会、全国政协教科文卫体委员会负责同志意见，组织学习有关调研报告。第三，邀请民主党派中央开展调研。第四，委托６个教育学会和中央教育科学研究所等教育科研机构开展调研。第五，组织驻外机构开展所在国教育规划调研。第六，根据东中西部不同区域特点，安排９个省（区、市）同步制定分区域教育规划。第七，根据不同教育类型特点，安排６个战略专题组制定基础教育、职业教育、高等教育、继续教育、民办教育、学前教育等分领域教育规划。第八，部署３１个省级政府、教育部门和各高等学校进行调研，对制定教育规划提出意见建议。

四是遴选和组织咨询专家。工作小组办公室与相关政府部门、高等学校、科研机构进行广泛协商研究，组成１００人的咨询专家队伍。其中３８人来自经济、科技、文化、社会等领域，３６人来自教育领域，还有９人是海外专家，９个主持制定省级规划纲要的主管省长，８个民主党派中央的负责人。

五是做好信息资料的收集交流。专门成立了数据资料小组，负责收集国际教育发展最新成果资料，收集分析经济社会发展与教育有关数据资料，收集各地方各部门各学校教育改革发展的成功做法和经验。

制定《规划纲要》将如何广泛征求社会意见建议

答：教育是重大民生问题，历来为全社会所关注。研究制定《规划纲要》，必须采取开放的、民主的方式，充分利用专业力量、发挥专家咨询作用，充分问计于民、广泛征求社会各界意见，努力实现决策科学化、民主化。这是中央的要求，是制定一个高质量规划纲要的必由之路，是达成共识、提高认同的必要方式。这次研究制定《规划纲要》，将采取多种多样的方式，包括座谈、书信、电话、网络特别是电子邮件和来函等方式，充分听取社会各界的意见，特别是校长、教师、学生和家长的意见，使规划编制过程成为发扬民主、集思广益的过程，成为统一思想、凝聚共识的过程。

研究制定《规划纲要》，最根本的是要解决教育改革发展的重大关键问题。希望社会各界以主人翁的精神，积极参与到《规划纲要》的研究制定过程中来。要认真总结、继续坚持我们的成功经验，不断深化改革、推进创新；要充分反映群众关心的问题和群众创造的经验；要针对教育改革发展中存在的问题，提出具有可操作性的建议；要坚持解放思想，实事求是，借鉴国外经验，从我国社会主义初级阶段的基本国情出发，制定一个让人民群众满意、符合中国国情和时代特点的《规划纲要》。

第15篇：11月大学生入党思想汇报：杭州地铁坍塌事故感受

尊敬的外国语学院英语第三学生党支部:

11月15日15时左右，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在杭州萧山风情大道行驶的11辆汽车突然陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下。截至23日，已有17人遇难，4人失踪。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次

事故。也就是近期震惊了中国乃至世界的杭州地铁坍塌事故。

我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而，当得知早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时，我更是震惊得说不出话来。

距事故发生也已有一周，各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来，关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的；有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的；有指责施工方法没有与地层紧密结合的；也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮，在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后，我们投入的人力、物力也都是十分惊人的，成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想，如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和隐患发生后的第一时间里，我们有会收到怎样的效果！

如今，不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人，任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的，是痛定思痛，好好地反省地铁建设的各个环节，找出那些问题和漏洞，并在以后的工作中引以为戒，及早防范，减少类似事件的发生。

作为一名普通的学生，我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情，但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许，在做每件事之前，我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件，如果平时多加防范，也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行，行而三思，这句古训，理应成为我们生活中不可剔除的准则。

英语0706班：罗妙苗

11月23日

第16篇：关于对杭州地铁事故处理结果的个人反思 2

关于对杭州地铁事故处理结果的个人反思

2008年11月15日下午15时12分由兄弟单位承建的杭州地铁湘湖站发生坍塌事故。截止20日下午，已造成8人死亡，13失踪。此次事故影响面之大、社会负面影响力之强是地铁施工中前所未有的。

事故发生的当天下午，我项目部领导迅速组成救援小组，第一时间赶赴事故现场实施救援工作。

16日地铁公司下达全线停工令。

18日局及公司领导来我项目部召开安全紧急会议。会上局领导、公司领导对11.15事件进行了通报，对安全工作做了进一步指示和安排，给予了我们大量详实和具体的安全工作意见，要求我们迅速组织、全面地利用此次停工间隙进行全员安全培训及内部整顿，将安全管理落到实处。

19日至22日，项目部领导组织全体员工参加安全培训，管理人员系统地学习局项目管理十二项规定，地铁公司同时也委派专家指导部署安全工作，项目部领导班子也以安全质量是企业的命脉为话题，接连对项目员工进行安全座谈。

在公司网站上看到各项目都在组织大家学安全，全员管理安全的大局面，掀起了吸取事故教训、狠抓安全生产的热潮，对我触动很大。 为了吸取此次事故教训、促进施工生产，强化安全管理，更好的从自身做起，抱着对家人、企业、社会负责的态度，在吸取教训的同时，也给人以反思，我想大致有以下几点：

其一，职工安全意识差。本应做的能避免安全事故出现的常规工作而不做，总认为不会出事。

其二，生产一线安全监控不到位，导致出现重大安全隐患而无人发现，更无人制止。

其三，安全设施投入不到位，设施安装不完善。其四，特种及作业人员未经专业培训、持证上岗。

作为一名中国中铁的员工，通过11。15事故的惨痛教训，深刻体会到安全是生产的前提和基础，没有安全保障的施工生产是不科学的生产，是凌乱的生产活动，是没有良知与责任的生产。结合自身，谈以下三点认识：

一、安全第

一、人命关天

事故发生后，引起了社会各界的关注和强烈反响。做为兄弟单位的一员，我的心情是沉重的，不但为此次事故感到痛心，更为那些死去了的工友们感到无比悲伤。这些生命的消失无不在告诫我们：安全责任重于泰山、安全生产人命关天。

我们都在做工程，安全、质量、进度是三大永恒不变的主题，在保安全的前提下抓质量，在质量无问题的情况下抢进度，三者是即矛盾又统一的结合体，如果给它们排个名次，那就是安全第一。这是每一个工程人都应该知道和明白的道理，可如果单纯的为了抢进度而忽视安全质量，是必会存在安全及质量隐患的。再无人去消除隐患，就酿成了事故。

二、增强个人安全意识

每一位员工都是企业的主人，树立主人翁精神、就要真正融入到企业的各个环节。不能有“我是搞试验的，安全的事跟我没关系”的想法。人人要参与管理，重视安全，抓安全，大家共同来建设家园，不是一个领导或几个管理人员能做好的，必须依靠全员的力量，使其在每个工作面都能得到卡控有效的安全局面来保障我们的生产安全。

三、安全就是效益

此次事故给兄弟单位造成的不仅仅是严重的社会影响，更蒙受了巨大经济损失。没有哪个安全事故是不需要用资金来弥补和处理的，试想一下，如果我们都能很好地从自身做起，杜绝安全事故的发生，那这些不必要的开支是不是就能够更好地运用在项目中其它更有价值的地方，来使我们的企业做强做大呢？这是个硬道理，也是每个项目都输不起的一个底线。一旦项目受损、企业受损，企业没有了效益，个人还有什么收入可谈呢？所以我们一定要将企业利益看做高于一切的利益，有了企业的长足发展才会带来个人的发展。

对于此次事故，我们都应该有切肤之痛，都应该从中吸取经验教训，警醒每一个人时刻牢记这个血的教训，为今后更好的开展工作，更加全面地履行自己的工作职责做出应有的贡献。

李尚征宇

第17篇：西安地铁坍塌事故

西安地铁坍塌事故

在建的西安地铁一号线近期被媒体频频关注。8月2日，西安地铁一号线洒金桥站施工现场发生坍塌事故，两名正在作业的工人被埋身亡。西安地铁开工以来的7个月内，已是第四次发生事故了。

针对这次坍塌，西安市安监局等相关部门已成立专门调查组。

从2008年12月30日第一起事故发生起，西安市市长公开向市民道歉、一系列安全检查、严惩事故责任单位责令其退出西安建筑市场并处罚金、设“百万巨奖”保证施工安全、签订安全生产“军令状”等措施多管齐下，但并没有杜绝事故的再次发生。7个月内发生4次事故，这在中国地铁施工史上写下了伤心的一笔。

中国当下的地铁建设正处于热潮中，地铁塌陷事故时有发生：2008年11月15日,杭州地铁萧山湘湖站施工现场突然发生路面大面积塌陷，21个鲜活生命陨落；2008年4月1日，深圳市龙岗区横岗街道地铁3号线荷坳段工地进行桥墩浇筑混凝土施工时，模板突然坍塌，3死2伤。

在这些地铁施工事故发生后，就有专家指出，各地城市决策者还存在一定程度上不够清醒的地方。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出，轨道交通建设应“超前规划、适时建设”。目前很多城市已做到超前规划，但何时建才“适时”却值得商榷。同时，城市决策者对一个城市地铁路网的层次和分工缺乏系统性、整体性考量；有些线路设计的前期论证做得还不够扎实，给后期工作带来很多隐患。此外，技术力量不足和违规建设也是地铁事故频发的深层原因。而西安地铁事故频发的深层原因，专家和舆论概括了三点：一是技术准备不足，二是“超速”建设，三是建设者安全意识“坍塌”。

每一起地铁施工事故发生后，我们的解决路径基本相同：分析原因、查找隐患、制定安全措施、下发紧急通知等等。但每一起事故的原因也基本相同，总是被同一块石头绊倒，零事故安全施工难道真成了绝唱？

暂且提取专家和舆论概括的西安地铁施工事故原因，以观照目前中国的安全生产现状：“技术准备不足”也许是“普遍性问题”；“超速建设”算是一项“中国特色”，行政工程和献礼工程比比皆是。这些或可靠“铁腕”手段拯救，而最重要的建设者安全意识“坍塌”的问题，又该如何弥补呢？

在此，不得不提一下日本的“零事故战役”。上世纪60年代，在日本经济高速发展的同时，工作现场的死亡人数也曾逐年增加。1961年最高峰，工作现场死亡人数达6700多人。为有效遏制这种局面，日本自1973年起开始推行“零事故战役”——它由3个基本单元构成：一是哲学观即理论基础，简而言之就是“尊重人的生命”，每个个体的生命都不应在工作中受到伤害。二是“零事故战役”的实施方法，主要包括KYT（危害辨识、预防和培训）及PointingandCalling（简称P＆C，即手指口述法，是一种手指目标物并出声确认的方法），参加人员包括企业工人、管理人员和雇主等。通过对工作场所风险的预先识别和确定控制措施，达到健康和安全的预期。三为执行环节，通过会员参与，建立积极、主动、和谐的工作环境；通过KYT等方法的日常应用，使安全预防意识深入人心，成为人们的行为习惯，最终使企业达到安全、质量和产量完美而和谐的统一。此后，日本企业工作场所1973年死亡为5269人,1993年下降为2245人,2003年更减至1628人。

邻国经验我们不能简单搬照，但中国目前频发的安全生产事故无时无刻不在牵动着国人神经，从最初的揪心到现在的看似麻木，国人已付出太多代价。安全生产、安全施工，必须突破常规地寻求有效的治理之道。那些频发事故其实并非如斯芬克斯之谜一样难以破解，零事故施工不该成为绝唱。

（责任编辑：裴崇颖）

第18篇：典型地铁事故案例

I

II

序

言

安全是地铁科学发展之本，是地铁和谐发展之基，是地铁运营效益之道，是地铁员工幸福之源，是地铁的生命线，是我们永恒的主题。

认真总结研究地铁典型事故案例，是预防发生类似事故的重要措施，从中可以汲取经验教训，发人深思、令人警醒，进一步提升安全技术和管理水平，营造地铁安全发展的环境和氛围。

本次地铁事故汇报收集了地铁运营发生的14起典型事故案例。每个案例都详细记载了事故的经过、事故原因、事故处理和整改措施4个方面的内容，内容具体，资料翔实，能够客观全面反映事故发生的整个过程。特别是事故的原因分析和整改措施，能够让全体员工结合身边发生的具体案例，掌握相关的安全知识和操作规程，在日常工作中高度重视，遵章守纪，不要存在侥幸心理，避免类似事故再发生。

这些事故都是发生在我们身边人和事，事故的责任者、受害者、当事者往往仅仅是因为一次小小的疏忽、一个简单的错误、一处不当的行为，就酿成一起事故，而每一起事故都有可能造成人员的伤亡，设备的损坏，或者不同程度的伤害，教训之深刻，后果之惨重，令人久久难以释怀。

希望全体员工在阅读和学习典型地铁事故案例汇编的每一个事故案例，不仅要搞清每一起事故的来龙去脉，还要将自己置身于事故的背景之中，换位思考：当处在当事者的情形下，会怎么做，是否会

I 犯同样的错误。要努力从每一起事故中吸取教训，纠正自己的一些不良工作行为或习惯，使自己在今后的工作中自觉地遵章守纪，并且主动关心他人的安全，形成安全、和谐的工作环境和氛围，为建设“平安型地铁”努力奋斗，为畅通北京提速。

II

目

录

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故 案例二：“1.17”5号线列车救援 案例三：“1.18”1号线列车救援 案例四：“2.3”机场线列车救援 案例五：“2.17”房山线列车救援 案例六：“3.5”5号线列车救援 案例七：“3.15”1号线列车救援 案例八：“5.18”公主坟道岔故障

二、火灾事故案例

案例九：“2.29”知春路站电梯冒烟事故 案例十：“10.14”四惠站线路管理用房起火事件

三、工伤事故案例

案例十一“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故

四、施工安全事故案例

案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故 案例十四：“4.8” 苹果园站列车剐蹭光缆事故

III

IV

一、运营事故案例

案例一：“9.22”西单电梯事故

发生时间：2011年9月22日18时11分 发生地点：三西单站站台3号电梯 事故类型：违章违纪

事故影响：导致乘客在电梯上头部拥堵、挤伤

一、事故经过

2011年9月22日11时55分，西单站带班值班站长在站台巡视时发现西单站站台3号电梯故障，有异响，立即停梯，关闭电梯上下围栏，并挂故障牌；同时报机电人员维修，写报修记录。12时00分机电第二项目部电梯维修中心主任唐某某、维修员南某某接到西单站客运人员报修电话，于12时20分到达西单站。机电维修人员到达现场后，根据车站工作人员的描述，对地铁故障情况进行检查，发现在电梯头部疏齿板处有3个小锣钉，进行了清除处理，开启扶梯试运转，看到扶梯运转正常，便向车站工作人员报告修复完成。此时机电工作人员在未打开该电梯上方护栏门的情况下，打开了该电梯下方的护栏门，且该电梯处于运行状态。恰好有列车进站，乘客乘坐3#扶梯，由于该扶梯上头部护拦门未完全打开，形成拥堵，发生乘客挤伤。

二、事故原因分析

经过对现场勘查、现场人员问询，并查看录像，调查判断，得出结论如下：

2

（一）事故发生直接原因：电梯上头部护栏门没有打开是造成乘客拥堵、挤伤的直接原因。

（二）间接原因：机电维修人员对扶梯故障处理后，没有按照电梯维修规定进行全面运转检查，也没有按照电梯运行规定与客运人员进行交接；同时也反应出机电公司在人员管理、安全教育方面存在缺失以及维修规章制度执行不到位等问题。

三、整改措施

1.进一步加强全体员工教育培训力度，尤其对相关规章制度的掌握和执行落实。

2.加强运营分公司与设备分公司故障处理应急演练，优化并做好应急处臵工作，提高现场应急处臵水平。

3.立即对各线扶梯进出口护拦进行全面检查，统计汇总单向门位臵数量，制定双向开启方案后，全面进行整改。

4.将所有运行扶梯护拦门臵于开启状态，进行临时邦固。5.将此次事件制作成案例，对全员进行一次教育，在全公司范围开展“举一反三查隐患”活动。

3 案例二：“1.17”5号线列车救援

发生时间：2013年1月17日7时53分 发生地点：北苑路北站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通过1列，加开临客1列，调表43个。

一、事故经过

2013年1月17日，2033次TP401车担当运营任务。列车运行至北苑路北站TMS显示时间7时53分，距离停车标约30厘米时，起紧急制动。司机试验RM模式、EUM模式推牵引，均显示EB紧急制动不缓解。断开ATP保险

1、2，ATO保险5秒后闭合。再次试验RM模式、EUM模式仍显示EB紧急制动不缓解。

7时54分，与行调联系说明情况，处理故障，同时打开车门让乘客乘降。

7时55分，司机接行调预清人命令。接到预令后司机先查看紧急按钮、查看风压表均显示正常。使用ATP切除仍不缓解，牵引制动控制保险断开后重新闭合仍不缓解。闭合ESS闸刀试验，仍显示EB紧急制动不缓解。闭合关门旁路、常用制动不缓解保险、开门旁路、

4 带铅封闸刀破铅封后试验故障依然存在。

7时58分TP401车2033次司机接行调命令TP401车在北苑路北站清人。司机向行调请求救援。清人完毕后司机关闭车门，8时将头尾开关打到“尾”位，跑到尾车将头尾开关打到“头”位，进行尾车牵引制动试验，尾车试验正常。

8时11分，2034次司机使用电台联系不到行调，立即给行调打电话，接调度命令在北苑与2033次连挂，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，车次为2701。复诵调度命令无误后2034次司机向乘客做好相应广播，使用风闸，建立RM模式，以3km/h速度进行连挂并进行了试拉。同时，2033次司机返回头车，与救援列车司机联系，通知改按站间自动闭塞，对标停车后清人。救援车司机听从被救援车司机指挥按信号、线路情况走车。8时20分，连挂列车凭出站信号机闪动绿色灯光发车。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：司控器警惕按钮行程开关接线存在断点，接线已断裂。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对5号线车辆隐患重视不足，此类故障已经发生多次，未引起相关人员足够重视；二是未能完善单司机制实行后车辆故障的应急处臵措施；三是部分维修人员对提高车辆维检修质量和水平的认识不足，未能避免此类故障再次发生。

三、事故处理

5 事故发生后，本着“四不放过”的原则，依据《绩效管理实施细则》的相关条款对相关责任人、责任单位进行考核。

5号线检修中心共考核40439.89元，责任人安某考核14228.29元，班长菅某某考核2044.28元。

5号线检修中心科级扣减月岗位工资的17.12%。责任单位员工共担额按责任单位月岗位工资总额3.21%扣减。安全质量部共考核9788.33元。其它部室和单位科级共25329.68元，除5号线检修中心外其他单位员工共担70169元，考核共计145726.92元。

四、整改措施

1.完善5号线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加强日常检查、测试等工作；

2.完善相关车辆故障应急处臵办法；3.结合1月其他事故开展安全大讨论。

6 案例三：“1.18”1号线列车救援

发生时间：2013年1月18日10时50分 发生地点：万寿路站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，调表36个。

一、事故经过

10时50分，司机杨某、副司机柳某驾驶G446车在万寿路站，进行正常作业后列车不启动。司机检查各开关位臵、保险无异常，短接SK1闸刀进行牵引试验无效，到尾车更换操纵台进行试验，列车能够缓解但仍然全列牵引无流。10时55分行车调度员发布列车清人救援命令，11时02分救援列车连挂完毕，11时05分从万寿路站开出。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：一是331d#号线在布线时因电缆绑扎不到位且预留电缆线较长，线缆在司机台内处于自由状态，列车运行中不断摆动并与周边金属部件接触，造成线缆绝缘外皮破损，致使导线与金属部件间拉弧并将线缆烧断。二是车辆制造过程中，由于厂家接线未按照规定的工艺标准对线缆进行绑扎，错误采用临时布线的方

7 式连接331d#号线。

（二）间接原因：一是检修工艺落实不到位。事故的发生，充分说明古城检修中心领导班子，在检修工艺落实管理中存在漏洞，对职工思想和技术业务教育不足，致使多个修程均未发现车辆存在的故障隐患，最终导致列车在运营中救援。二是职工责任心较差，岗位意识淡薄。古城检修中心在40万修、月修、周检及车辆隐患排查过程中，均未发现该部位线缆绑扎不到位及预留线缆过长的问题。充分说明古城检修中心职工自身岗位责任意识淡薄，在维修工作中不认真、隐患排查不力，不能主动发现车辆存在的故障隐患。三是加强检修标准化的落实。此次事故的发生从一个侧面反映出检修中心标准化管理工作存在死角，职工在作业中对车辆接线未能按照规定工艺要求进行绑扎，中心质量检验工作也未严格按规定流程检查，致使车辆带故障隐患上线运行。

三、事故处理

一是G446车331d#线在运营中折断，主要原因是古城检修中心职工闫某某在周检作业过程中，未严格落实检修工艺，致使列车带故障隐患上线运营，最终酿成列车救援的事故。古城检修中心职工闫某某对此次事故负全部责任。二是对古城检修中心按照B类一般事故进行考核。

四、整改措施

1.进一步提高各检修中心的职工岗位责任意识。

8 2.要求各检修中心立即对车辆重点部位进行普查，认真查找可能造成车辆重大故障的隐患，确保车辆质量稳定。

3.各检修中心、乘务中心，要认真总结事故中暴露出的问题，再次梳理工作中存在的漏洞，进一步完善职工作业流程、工具码放、行车备品管理等环节的标准化规章。

4.各乘务中心继续加强对乘务员的故障处理培训，提高乘务员对车辆基本性能的了解，切实提高乘务员应急故障处理的实际操纵能力，减少车辆故障对运营线的影响。

5.针对此次事故对全体职工进行教育，提高安全思想意识，增强各工种作业中的标准化执行水平。各单位要组织全体人员再次进行安全隐患排查，确保公司的整体安全运营秩序稳定。

9 案例四：“2.3”机场线线列车救援

发生时间：2013年2月3日20时29分 发生地点：东直门至三元桥区间 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上2列，调表6个。

一、事故经过

2013年2月3日，机场线车务中心乙3组司机杨某、郑某，副司机徐某某担当107车1090次运营任务，20:29分东直门站发车，以A1车为头，司机发现该车全列牵引无流，重新建立模式后故障消失。运行至百米标003处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标007处再次出现无牵引无制动现象，使用紧急按钮停车，再次重新建立模式后故障消失。继续运行至百米标012处再次出现无牵引无制动现象，20：41分接行调命令，107车原地等待救援不许动车，21:01救援列车与故障列车连挂完毕，由三元桥下行站线推进至大山子库线，导致机场线运营一度中断。

二、事故原因分析

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（一）事故发生直接原因：司控编码器异常，导致列车加、减速指令与牵引、制动PWM值无输出，造成列车无牵引无制动。

（二）间接原因：一是管理和维修人员对机场线车辆故障的分析排查深度和广度不够，导致部分整改工作不彻底。二是对机场线车辆整体状况和存在的隐性问题掌控不到位。三是部分管理人员对提高车辆稳定性、可靠性和维检修质量和水平的紧迫性认识不足，导致主观能动性发挥不够。

三、事故处理

（一）机场线车务中心作为车辆维检修主体单位，对此次事故的发生承担主要管理责任。按照绩效考核办法的有关规定对机场线车务中心主要领导、相关主管领导及有关班组负责人进行考核；

（二）安全质量管理部作为车辆技术、质量和维检修管理的主责部门对此次事故的发生应负同等管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对安全质量管理部主要领导、主管副部长及相关管理人员进行考核；

（三）生产调度室作为安全生产主管部门，对此次事故的发生应承担相应管理责任。按照公司绩效考核管理办法有关规定对生产调度室主要领导、主管副主任进行考核。

四、整改措施

1.主管领导带队，成立技术攻关小组，组织人员认真排查隐患，分析查找故障根源，确定整改方案和计划并监督指导落实。

2.完善机场线车辆维修维护规程和标准，落实检修工艺标准，加

11 强日常检查、测试等工作。

3．加快完成直线电机、APU防雨雪措施的落实工作。 4．以此次事故为案例开展安全大讨论。各级管理人员要查找自身管理不足之处，要深抓思想根源，坚持深入基层、真抓实干，深入开展“向管理者不作为、管理不到位宣战”、“向违章违纪宣战”和“向漏检漏修和维修不到位宣战”活动，努力提高员工安全意识、质量意识、责任意识，认真落实各项规章制度，提高技术业务水平，稳定安全运营。

12 案例五：“2.17”房山线列车救援

发生时间：2013年2月17日19时15分 发生地点：良乡大学城北站 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运7列，到晚5分以上7列，通过1列，中途清人折返4列，加开救援2列，调表11个。

一、事故经过

2013年2月17日19时15分，2119次FS015车在良乡大学城北站发车时，司机操作1号车门选向开关过程中，此开关旋钮脱落。当时司机误认为门选向开关在“0”位，多次进行安装无法恢复，联系行车调度员，前方车站需更换操纵台到尾车进行开关车门作业。

19时19分，列车到达广阳城站，司机按原计划到尾车进行开关门作业，但由于未考虑到屏蔽门无法联动问题，全列屏蔽门未打开。司机使用AM 自动驾驶模式维持列车运行，到篱笆房站继续到尾车进行开关门作业，由站台人员配合操纵屏蔽门开关，完成乘客乘降作业。

19时28分，FS015车晚点3分到达长阳站，司机按原故障处理方法进行开关门作业。当回到1号车完成更换操纵台作业后，列车客室车门再次打开，司机将激活钥匙回零客室车门关闭，再次处于激活

13 状态时，列车车门再次打开。司机联系行调分别采用RM、EUM驾驶模式，短接门关好旁路，使用紧急牵引进行试验，故障无法排除。19时32分，司机依据行调命令清人，19时36分清人完毕。19时38分司机向行调请求救援。19时48分FS017车担当救援任务与被救援列车连挂完毕，19时50分2701次救援列车由长阳站发车。20时25分，经稻田库线折返回阎村车辆段。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：由于1#司机台门选向开关旋钮脱落，门选向开关处于“L”位不能搬动，司机未能及时采取正确处理措施，造成列车在运营线救援。

（二）间接原因：首先，房山线乘务中心在乘务员培训、管理中存在漏洞。一是乘务员在发生车辆故障后，未能严格按照操规规定立即清人掉线，使车辆故障影响扩大，造成列车在运营线救援。二是乘务员未能严格执行单司机制的相关规定。在发生不能独自处理的车辆故障时，未按照单司机制《暂行规定》的要求，及时联系站台人员协助进行处理。并在后续处理过程中因考虑不全面，未及时发现屏蔽门不与车门联动的问题，扩大了此次事故的影响。三是乘务中心业务培训不到位。乘务员基础业务知识薄弱，不清楚列车在AM和CM驾驶模式下牵引回路构成的条件，以及屏蔽门的联动控制原理，造成对故障现象的误判断，加大了车辆故障影响，最终酿成列车救援的事故。

其次，房山线检修中心对车辆隐患监控不到位。中心领导针对前一时期发生的门选向开关旋钮脱落问题，已经联系京车装备进行彻底

14 改造，但对于改造完成前的隐患监控工作没有给予足够的重视，监控措施力度不够，没能提高对该部位的检修及工艺检验标准，致使列车在运行中发生故障。

第三，“站车一体化”联动工作还需要进一步加强。特别是单司机制条件下，面对一名乘务员不能处理的故障，站台人员没能充分发挥协助作用，帮助乘务员完成故障处理，并对其作业状态进行有效监控。对于发现的危机行车安全问题，没有采取有效措施提示乘务员进行处理，成为造成事故影响扩大的另一个侧面因素。

第四，故障现象及故障处理信息反馈不及时。检修中心对于发现的车辆隐患和制定的应急处臵预案，没有及时通知乘务中心强化对乘务员进行教育。发生车辆故障后乘务员与站台人员之间的信息传递渠道不畅通，对故障现象、处理方法等方面的信息内容传递不准确、不及时，致使相关单位没能提前做好相应的准备工作，导致车辆故障影响的进一步扩大。

三、事故处理

FS015车救援事故的主要原因是房山线乘务中心职工赵某某，在故障处理中未严格执行《北京地铁房山线电动列车临时操作规定》第186条（全列无法正常开关门，经处理无法恢复时）的规定，对发生的车辆故障进行立即清人掉线处理，致使故障影响扩大。房山线乘务中心职工赵某某担负此次事故的主要责任，按A类一般事故的60%进行考核。

15 此次事故发生的次要原因是房山线检修中心职工王某，对于已经发现的车辆隐患未给予足够的重视，对隐患部位进行检查时重点不突出，没能防止车辆故障隐患对运营线产生影响。房山线检修中心职工王健担负此次事故的次要责任，按A类一般事故的40%进行考核。

房山线乘务中心领导班子，按照A类一般事故的60%进行考核。 房山线检修中心领导班子，按照A类一般事故的40%进行考核。

四、整改措施

1．房山线乘务中心要继续加强对操规的培训；针对单司机制条件下，发生车辆故障后的处理办法进行演练；强化车辆基本控制原理的讲解，提高乘务员应急故障处理实战能力，防止车辆故障影响扩大。

2．房山线检修中心要加强对门选向开关安装状态的检查，制定专项防范措施及应急处臵预案，在彻底消除故障隐患之前，防止类似问题再次发生。

3．运二公司安质部对门选向开关的脱落原因进行深入分析，并联系京车装备有限公司，制定相关整改措施，彻底解决车辆故障隐患。

3．各检修中心对车辆隐患进行全面排查，完善监控措施，制定应急处臵方案，并及时通报乘务中心。

4．组织公司所属各条线路相关单位，针对不同线路的特点和需求，进行站车联动演练，提高“站车一体化”工作效果，减少车辆故障对运营线的影响。

5．将此事故制作成案例教育全体职工，深入进行技术理论知识学习、提高应急事件处臵能力。

16 案例六：“3.5”5号线列车救援

发生时间：2013年3月5日5时38分 发生地点：立水桥南站 事故类型：列车救援 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

一、事故经过

2013年3月5日，D18组司机李某某担当1007次TP419运营任务，1#车操纵。5时38分列车运行至立水桥南站。开关门作业完毕准备发车，列车TMS显示全列BC压力、级位EB。故障提示制动on，全列紧急不缓解。司机检查各仪表显示并进行故障排查，分别短接ATP相关保险、关门旁路后进行缓解试验，全列紧急不缓。与行调联系说明情况，得到许可后进行EUM位试验，故障仍不消失。

司机前往尾车6#车进行换头试验，全列紧急制动经试验仍不缓解，向行调申请救援。行调下令1008次TP444车担当救援任务，立水桥站清人。两车立水桥南站连挂完毕，TP419车截断全部防滑阀塞门后推进回宋家庄停车场。此事造成中断正常运营25分钟。

二、事故原因分析

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（一）事故发生直接原因： 6#车制动控制单元箱体内紧急电磁阀插头密封圈、287号接线外皮破损，出现正极接地。

（二）间接原因：一是管理规定不完善、不明确，导致车辆检修工作缺乏监管；二是部分维修人员对维检修质量和检修工艺落实不到位，未检出车辆隐患，致使车辆“带病”上线。

三、事故处理

5号线检修中心承担全部责任，对相关责任人、责任单位进行考核。

四、整改措施

1.要针对此次救援事故，结合本单位工作实际开展安全大讨论，对日常工作中可能存在的安全隐患进行排查并制定出可行措施。

2.各检修中心要进一步梳理各项作业标准和工艺流程，要落实各项既有标准和流程，开展全面的车辆普查，重点关注车辆接线、密封圈等部位。

3.各检修中心要加大检修力度，及时对车下密封圈破损的部位进行分解、检查、更换，确保上线列车质量。

4.各单位要针对此次救援事故继续加强对员工的教育，强化责任意识，认真开展各项演练，做到出现突发情况，员工能够从容应对，将故障对运营的影响控制在最小限度。

18 案例七：“3.15”1号线列车救援

发生时间：2013年3月15日8时00分 发生地点：木樨地站 事故类型：列车救援 事故定性：B类一般事故

事故影响：造成停运8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，调表30个。

一、事故经过

2013年3月15日8时00分，G454车在木樨地上行站台发车时，司机张某将司机控制器手柄拉至牵引位，列车TMS显示全部动车VVVF同时报FAIL故障。司机进行处理后故障无法排除。副司机到尾车进行推进试验，故障仍然存在，列车无法继续运营。司机随即联系行车调度员申请列车救援处理。8时11分列车连挂完成后，司机操纵列车复位按钮后车辆故障消失，继续执行调度命令，8时46分开行2701次运行至四惠车辆段。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：列车运行中发生三个VVVF故障，在列车发生故障后，司机、副司机未执行公司下发的《关于SFM04A型车辆全列VVVF故障临时应急处理办法》，发生车辆故障后，未按规定

19 按压司机台上的【复位】按钮，致使车辆故障未排除，故障影响扩大，最终造成列车在运营线救援的事故。

（二）间接原因：一是乘务中心职工张某、刘某在列车发生故障进行应急处臵过程中违反操作要求，不能把正确的处臵程序应用到实际中，体现出自身岗位技能较差。

二是乘务中心的培训工作存在不足。事故的发生反映出中心对培训效果的检验力度不够，同时培训过程中缺乏必要的深度，没能注重提高乘务员对规章和应急故障处理知识的综合应用能力。

三是乘务中心安全隐患治理方面需进一步提高，对已发现的车辆隐患未能采取有效措施，反映出在关键安全节点控制方面欠缺具体、细致、到位的管理。公司前期已经针对相关车辆故障下发处理办法，然而乘务员在处理过程中未能按照规定执行，体现出乘务中心在防范措施的落实方面有所不足，相关措施在执行方面还不够细化，导致员工未能在岗位上正确实施相关措施，在处理故障时产生偏差。

四是检修中心对车辆整改期间的监控措施制定不全。公司要求相关厂家对SFM04A型车的浪涌吸收器接线进行普查及整改工作，检修中心针对未改造的车辆，主动维修工作意识不强，落实监管监控责任不到位，对整改工作的细节及环节控制关注度低、力度不大，导致普查及整改工作未实现预期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教训。进入2013年以来运二分公司已经接连发生两起救援事故，职能部室也未能结合事故的发生，举一反三，汲取教训，对照隐患管理“三个逐一”的要求，认真

20 分析查找问题，严格履行管理工作职能，组织开展针对性的、有效的隐患排查治理工作。

三、事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为B类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。

四、整改措施

1.运二公司安全质量管理部要牵头细化完善隐患整改管理流程，对隐患整改全过程进行监管，及时掌握整改信息，制定专项预案，采取有效措施确保相关预案落实到位。

2.针对此次事故反映出检修中心在隐患排查方面认识不足，未将相关隐患内容纳入隐患数据库中，检修中心要再次对运营车辆进行排查，建立车辆隐患数据库，制定隐患整改措施，完善车辆故障跟踪机制，实现对车辆故障及整改进度的实时监控。

3.针对SFM04A型车三个VVVF故障的处理办法，再次对1号线乘务员进行培训，确保全员掌握相关的故障处理方法，同时在所有SFM04A型车司机室张贴明显的故障处理提示，提示乘务员此故障现象及正确的处理方法，防止救援事故再次发生。

4.加大乘务员培训力度，提高培训效果。主要是更新培训教育方法，扩展培训内容，提高培训效果的检验力度，依据培训效果，不断修正培训工作的思路，注重对基层培训人员的教育，提高培训工作的效果，不断强化乘务员故障处理实战能力。

5.对车辆故障情况进行总结，教育乘务员更加全面的掌握列车可

21 能发生的各种故障，掌握相应的故障处理方法。

6.将冬运以来发生的救援事故制作成案例开展安全大讨论活动，要举一反三，深刻吸取事故教训，牢固树立安全运营无小事观念，增强居安思危意识，对职工进行教育，使职工充分认识自身岗位的重要性，提高职工的岗位责任意识，同时加大日常工作中对于关键点的把控，防止各类事故的发生，确保运营安全稳定。

22 案例八：“5.18”公主坟道岔事故

发生时间：2013年5月18日3时46分 发生地点：公主坟站 事故类型：道岔故障 事故定性：A类一般事故

事故影响：造成到晚5分以上4列，中途清人折返1列，加开临客1列，加开回空1列，调表13个。

五、事故经过

2013年4月8日3时46分公主坟站行车值班员发现公主坟站5号道岔无法反位，立即通知通号分公司木樨地站值班人员。3时48分通号分公司维修人员接到通知后，马上准备工具、仪表，联系木樨地站综控员开门。4时15分联系公主坟站开门进站。

4时18分维修人员进入公主坟站信号机房检查室内设备情况，4时22分维修人员进入综控室登记后，要求单操试验5号道岔。观察5号道岔电流表有动作，但反位没有位臵表示。维修人员进入区间调整，在调整5#道岔反位时，由于技术能力有限，将定位密贴及表示调乱，致使道岔失去定位表示，维修人员多次反复调整该道岔，仍未能将道岔调整恢复。公司抢修人员到位后，为尽快恢复正线运营，决定先调整5号道岔定位密贴。

23 5时39分重新调整5号道岔定位密贴后，通知行车部门让列车先通过，再调整道岔表示。

5时54分列车通过后，再次要点下洞调整5号道岔定位表示。 5时56分恢复定位表示后，行调通知值班员道岔钩锁，恢复运营。此时道岔反位未再进行调整，待夜间停运后进行恢复。

5月18日晚，通号分公司组织相关人员对公主坟5号道岔进行调整恢复。

六、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：5号道岔表示缺口卡口， 5号道岔反位没有位臵表示。

（二）间接原因：一是是维修人员技术能力有限、没有及时判断出道岔表示故障，对道岔的密贴、表示调整不当，导致影响扩大。

二是项目部执行相应应急抢险预案不到位。

4时11分项目部调度员接到通号公司调度通知后，没有及时通知项目部领导、安质室信号专业技术主管，在长达66分钟时间内没有及时了解现场情况并启动应急预案，失去了最佳故障抢险时机。

项目部调度员没有按照抢修流程和预案要求在接到故障通知后10分钟内向通号公司调度反馈现场处臵情况。

三是员工对“运营第一”认识不到位，对应急抢险预案执行不到位。维修人员没有意识到此次故障对运营造成严重的影响，预案中规定“道岔故障维修人员到达现场15分钟未能处理完好时，应立即请求支援”，现场维修人员直到5:15分通知项目部调度室请求支援。

24 四是故障处理过程中反映出员工技术水平低，对故障判断有误且处理时间过长。

七、事故处理

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》相关规定，此事故定性为A类一般事故。对相关责任人、责任单位进行考核。

八、整改措施

1.召开现场分析会。要求事故单位认真分析查找故障处理各环节存在的问题，针对存在的问题及时修改、补充、完善故障抢修预案和流程。针对修改后的抢修预案进行演练，提高员工处理故障能力。

2.加强项目部对调度员的管理和业务培训，强化项目部调度员对应急抢险流程的执行，及时追踪并向上级管理部门汇报故障处理情况等信息。对于维修人员一时不能处理的故障，按照预案及时通知抢险人员抢险并请求通号公司抢险人员支援。

3.汲取事故教训，举一反三，再次排查存在的隐患，制定整改措施进行整改；结合此次事故案例组织全员学习案例，开展安全大讨论活动。

4.针对道岔调整及故障处理存在的问题，项目部在6月30日之前，分三批次完成信号专业全体人员进行技术和实际操作培训，并进行考试。

25

二、火灾事故案例

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案例九：“2.29”知春路电梯冒烟事故

发生时间：2011年2月29日6时34分 发生地点：知春路 事故类型：电梯冒烟 事故定性：险性事故

事故影响：换乘通道封闭，电梯部分设备烧毁。

一、事故经过

2011年2月29日6:34分，地铁10号线知春路站换成13号线通道内2号自动扶梯故障停梯，7:02分换乘通道内FAS火灾报警探测器报警，车站综控员报告值班站长到现场确认。值班站长、综控员、票务员立即赶到现场进行处臵。在13号线南站厅处发现10号线换乘13号线自动扶梯上头部盖板下往外冒烟，车站工作人员立即启动预案，使用灭火器对准电梯头部进行喷扑。同时行调下令知春路车站封闭换乘通道，启动地面换乘预案。车站工作人员立即组织地面换乘，并派人留守换乘通道，监视电梯情况，迎接专业抢修人员。7:31分13号线知春路站将南展厅出入口封闭，7:25分机电公司人员到达现场后，打开自动扶梯井盖，进入自动扶梯基坑检查通道进行灭火处理，烟雾逐步消散。7:45分对自动扶梯故障处臵完毕，车站立即对地面进行清扫保洁。8：25分知春路站恢复换乘。此次事故没有造成人员伤亡。

二、事故原因分析

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（一）事故发生直接原因：梯级间隙照明灯具及线路短路导致扶梯主空气开关保护动作跳闸，同时短路引燃扶梯桁架、梯路上的油污和毛絮。

（二）间接原因：一是机电公司电梯维护人员到达现场较晚，没能第一时间有效处臵火情是造成事故影响扩大；二是机电公司电梯维保人员对设备没有按照维修计划进行维修，存在严重违章违纪、漏检漏修、弄虚作假现象，致使电梯欠修，电梯桁架、梯路没有得到及时清理毛絮、油污积存是造成此次事故的深层次原因。

三、事故处理

根据《北京市地铁运营有限公司运营事故处理规则》第15条33款“运营线上发生冒烟、明火”规定，该事故定性为险性事故。

知春路站换乘通道自动扶梯冒烟是由于机电公司没有按照维修计划进行维修，电梯梯级间隙照明灯具及线路短路打火引燃扶梯桁架、梯路上的油污和毛絮造成，因此机电公司对此次事故负全部责任。

四、整改措施

1.机电公司立即对扶梯设备开展专项整治，对梯级间隙照明全面检查，对电梯油污进行彻底清理，消除火险隐患。

2.机电公司进一步加强电梯设备的运行维护管理工作，严查漏检、漏修问题；加强设备维护质量的监管工作，确保维修工作质量，使设备处在良好的运行状态。

3.机电公司联合运营分公司进一步完善电梯设备故障情况下的应急处臵预案，加强员工现场应急处臵能力培训，以做到及时发现故

28 障、及时处臵，尽量减少对安全运营的影响。

4.知春路车站工作人员在事故抢险过程中有效地组织了乘客地面换乘，未进一步扩大事故影响，但在前期没能及时发现电梯故障，错失了处臵的最佳时机。运营三分公司将情况调查清楚，对责任人进行处理。

5.各运营分公司开展一次对全体综控员的综控设备操作培训，要求必须掌握相关设备的操作要求和故障报警处理。同时各运营分公司加大对综控员值岗作业的监督检查。

6.各单位、各部门要汲取此次事故的经验教训举一反落实各项预防措施：

一是组织开展隐患大排查活动，重点排查人员隐患，深入检查各级领导和各岗位职工规章和安全措施的执行情况和落实程度；

二是严格落实“四个安全责任”，进一步强化重点部位设备维修实名制，真正落实计表维修计划；

三是以此次事故为案例组织组织一次安全大讨论，继续深入开展“向违章违纪和维修不到位宣战”和“向管理者不作为、管理不到位宣战”活动；

四是组织开展一次消防安全应急演练，切实提高一线值岗人员的应急反应处臵能力。

29 案例十：“10.14” 四惠站线路管理用房起火事件

发生时间：2012年10月14日17时30分 发生地点：四惠站

事故类型：设备管理用房起火 事故定性：A类一般火灾事故

事故影响：1个空调室内机和部分床上用品损坏。

一、事故经过

2012年10月14日17时23分左右，四惠车站夜班代理值班站长李某某在巡视车站中发现四惠东厅南通道内线路公司房间有烟冒，立即通知行车值班员和值班站长。行车值班员谢某、孙某某在17:25分左右到达现场，用锤子将房间门砸开，由于室内烟太大，无法进入，值班员尹某某、保安员苟某从通道另一窗户到达该房间朝东的窗户外，砸开窗户，使用灭火器向屋内喷射。四惠站区副站区长张某于17:29分赶赴现场，参与指挥灭火，同时站区长李某某向生产调度报告房间冒烟事故。值班员于17:33分左右向行调汇报。乘客报火警，17点35分左右消防队赶到现场，出动了4辆救火车，使用车站消火栓经过了大概10分钟的水灭，将火扑灭。随后消防局和派出所对相关现场进行隔离保护。

经现场观察，室内无易燃易爆危险品，空调室内机插头未与墙壁插座相连，线无烧蚀。房间北墙东侧边缘距地面1米多处，有１根

30 电线自室外穿墙接入，沿着墙角敷设，此线已烧蚀。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：线路公司综合维修一项目部第四维修部巡检人员张某某违规私接电源线为手电充电，电器与电源线被夹在被褥中，过热造成绝缘损坏产生短路引燃了床上用品。

（二）间接原因：一是该房间为线路公司综合维修一项目部第四维修部巡检人员及第六维修部人员休息用房，房屋管理单位是综合维修一项目部第六维修部。第六维修部主任吴某某对四惠房间管理不到位，用电与防火安全检查、隐患排查存在死角。第四维修部主任杜某某对巡检人员张某某教育和管理不到位。二是综合维修一项目部对驻站房间检查工作不细致，人员要求不严格，对部分员工用电和防火安全意识淡漠现象没有引起足够重视，对违章违纪行为治理，用电和火险隐患排查不到位。

三、事故处理

根据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》第20条A4款“发生起火冒烟，致使消防车出动火警”规定，该事故定性为A类一般火灾事故一起。责任单位为线路分公司综合维修一项目部。经线路公司经理办公会研究决定，对有关人员做出如下处理：

1．综合维修一项目部第四维修部巡检人员张某某私接电源线为手电充电，接线过程采用隐蔽手法，存在主观故意，属于个人严重违章违纪行为，对此次事故负有直接责任，扣除绩效工资24个月。

2．综合维修一项目部安全质量室综合安全管理岗高某某，为驻

31 站房间管理人员，对四惠站驻站房间检查不到位，管理不到位，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资2个月。

3．综合维修一项目部第六维修部主任吴某某，属地房间管理不到位，用电与防火安全检查、隐患排查存在死角，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资2个月。

4．综合维修一项目部第四维修部主任杜某某对当事人教育和管理不到位，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资2个月。

5．综合维修一项目部安全质量室主任王某对驻站房间管理工作未做好检查、监督职责，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资1个月。

6．综合维修一项目部主管安全副经理孟某某，人员要求不严格，对违章违纪行为治理，用电和火险隐患排查不到位，对此次事故负有管理责任，扣除绩效工资1个月。

7．综合维修一项目部副经理李某某，安全检查、监督不到位，对此次事故负有一定管理责任，扣除绩效工资1000元。

8．综合维修一项目部经理苏某某、支部书记何某某，对驻站房间管理工作不细致，对部分员工用电和防火安全意识淡漠现象没有引起足够重视，监督管理不到位。对此次事故负有管理责任，每人扣除绩效工资3000元。

9．综合维修一项目部依据公司绩效考核规定对其他相关责任者和员工进行绩效连锁考核。

10．根据公司“安全风险奖励基金”规定，免除综合维修一项目

32 部全体人员年度安全风险奖励基金25 %。

11．对公司机关全体管理人员，按照绩效考核有关规定进行连锁考核。

四、整改措施

1．线路分公司向各项目部、各部室全体员工通报“10.14”事故处理决定。各项目部加强对所辖驻站房间、办公区域、料库的检查，检查内容包括：有无违规使用电器、有无私搭乱接电线现象、电源插头是否全部拔掉、有无违规存放易燃易爆物品等，做好每项检查记录。

2．线路公司在前期与全体员工签订《安全运营保障责任书》、《消防安全责任书》、《内部治安保卫责任书》、《交通安全责任书》的基础上，对全员进行再教育，教育员工深刻吸取教训，举一反三，查找身边的违章违纪行为和管理上的漏洞。

3．开展安全大讨论。各项目部、各部室制定安全大讨论计划，围绕事故案例，讨论如何将安全规章制度真正落实到作业的每一个环节。项目部、部室领导组织并参加所属单位的安全大讨论，并提出有针对性的具体要求，进一步强化安全意识，落实安全责任。

4．各级管理人员从“人、机、环、管”方面分析，作业存在哪些安全隐患，查找安全检查环节存在哪些不到位，检查《线路维修作业标准化程序》和《探伤作业标准化程序》执行情况、现场管理是否到位。针对存在问题制定切实可行的安全措施，防止事故的发生。

5．结合冬季特点，确定本单位近期安全隐患排查重点。教育员工遵章守纪，遵守安全操作规程，杜绝“三违”现象发生。

33 6．严格执行线路公司《驻站房间安全用电规定》。项目部要组织员工学习《驻站房间安全用电规定》，每名员工都要知道规定的具体内容，学习要做好记录。《驻站房间安全用电规定》要上墙。

7．各项目部加强驻站房间管理和检查。明确各管理人员和作业人员职责，确定员工离开驻站房间时间、人员离站时必须拔掉所有电源。作业负责人每日离开前对房屋进行一次全面彻底检查，将检查内容全部填入记录本。项目部对驻站房间的检查坚持有人、无人相结合进行，对检查出的违反规定问题，对当事人要进行严肃处理。

8．线路分公司机关各部室加强抽查，对各项目部及维修部安全用电、安全管理进行抽查，对违章违纪现象发现一起处理一起，提高全体员工遵章守纪的自觉性和主动性。

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三、工伤事故案例35

案例十一：“6.23”四惠车辆段坠车工伤事故

发生时间：2010年6月23日10时17分 发生地点：四惠站车辆段 事故类型：工伤事故 事故定性：重大事故 事故影响：一人死亡。

一、事故经过

2010年6月23日上午10时17分，1号线乘务中心丙班30组司机黄某某、副司机张某（男，23岁）按60#表驾驶415车回四惠车辆段，进2#联络线，准备入洗刷库，执行洗刷作业。

10时23分，列车运行入洗刷库停车库。洗刷作业过程中，司机黄某某在前部司机室驾驶列车，副司机张某在尾部司机室监护作业。

洗刷作业完毕，与信号楼联系确认后，司机黄某某驾驶列车出库。 10时32分至10时35分，运行至四惠段东牵线，在规定位臵停车后，黄某某更换操纵台，步行至尾部司机室，准备折返回停车列检库。此时发现副司机张某不在司机室内。

因调车信号已开放，黄某某确认列车两侧无人后，独自驾驶列车回库。入库停车后，黄某某去运转室询问张某是否退勤，经值班员任某某确认，张某没有退勤。

10时36分，运转室甲班值班员任某某向运转室值班班长汪某某报

36 告，丙班30组副司机张某不知去向。汪某某立即赶到值班室和黄某某一起去洗刷库寻找张某，途经中平交道北门时遇到了丙班24组副司机呼某三人一同去了洗刷库，经询问，洗刷库管理员称415车副司机出库时在尾部司机室内。三人随即出库，沿出库线路寻找。

10时55分，至距东平交道口东侧67米处，发现张某头部朝西脚朝东，蜷卧于道床南侧。当时张某头部有血迹，口鼻涌血，呼唤没有反应。

11时02分，呼某打120叫急救车，汪某某向乘务中心领导报告。随后，呼某背着张某，由黄某某和汪某某协助，将张某移到东平交道口处。

11时18分，急救车到达现场后医务人员立即对张某进行抢救，最终因抢救无效死亡。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：电客副司机张某违章作业。

（二）间接原因：一是运营二分公司安全管理有缺陷：缺少严格的安全检查监督机制，致使存在职工违章现象；安全规章制度落实不到位，个别职工安全意识淡薄。二是责任范围内所属设备管理不清：运营二分公司对四惠车辆段所管辖的设备管理不善，未制定通风系统动力控制箱按钮箱安全操作规程，未指定设备负责人，未制定该设备的维护、保养制度。运营二分公司对所管辖的设备隐患排查不彻底，四惠车辆段通风系统2004年安装完毕后长期处于无人维护、管理的状态。三是照明问题：四惠车辆段车场作业环境照明不足，东平交道口距事发地点有五盏灯不亮，事故地点照明度不足。

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三、事故处理

1．事故定性：根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院493号令），该起事故定性为:生产安全一般事故。

地铁公司《运营事故处理规则》第13条第一款，该起事故定性为：重大事故。

2．给予运营二分公司党政主要领导行政警告处分；给予运营二分公司分管运营安全工作领导、分管四惠车辆段设备维修工作领导行政记过处分。

3．运营二分公司对相关责任人提出处理意见，并上报公司。

四、整改措施

1．开展安全教育，落实规章制度，强化安全意识，提高执岗能力 （1）全公司范围内开展安全大讨论，继续开展向“向违章违纪宣战”活动，克服侥幸心理和习惯性规章行为，强化员工遵章守纪的自觉性，保证各项规章制度逐级落实。

（2）各单位组织2005年以后进入地铁的员工参观《再让过去告诉未来》大型安全展览，进行事故案例安全教育，参观人员每人写一篇观后感。各单位进行总结、评比。

（3）深入开展规章制度落实执行情况的专项整治活动，梳理、细化各级员工的岗位安全职责和安全作业标准，切实落实重点岗位“一人操作、一人监护”的安全操作规程。

（4）强化对新员工岗位安全操作规程的检查和考核，班组长和新员工“导师”要履行职责，做好新员工入职上岗的安全监护员，做到安全

38 作业“三不伤害”。

（5）针对作业现场风险，编制关键岗位员工安全手册暨“三法三卡”管理系统；编制各种安全培训教材和安全操作说明，组织现场学习和技术比赛，提高员工安全操作技能。

2．加强隐患排查，严格检查力度，落实安全责任，汲取经验教训 （1）严格按照“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三道防线组成的矩阵式安全控制体系及“三个逐一”标准进行隐患排查、治理、监控工作。针对排查出的问题，进行归类分析，主要分析隐患类别、影响程度、产生原因。

（2）各单位加强作业场所的安全检查力度。严格执行检查、巡查制度；落实单位主体责任、单位属地责任、专业监管责任和综合监管责任。

（3）再次梳理安全责任体系。深入开展规章制度落实执行情况的专项整治活动，层层分解，分工明确，重点突出，将安全责任、整改措施落实到具体岗位、具体责任人。

（4）汲取事故经验教训，提前归纳新线试运行和试运营阶段常见的安全隐患点和风险源，排查新线接收可能遇到的问题，及时协调解决。

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40

四、施工安全事故案例

案例十二：“2.27”10号线接触轨断电事故

发生时间：2012年2月27日10时17分 发生地点：三元桥至太阳宫上行区间 事故类型： 接触轨跳闸 事故定性：A类一般事故 事故影响： 中断运营26分钟

一、事故经过

2012年2月27日18时11分至18时37分，地铁10号线三元桥至太阳宫上行区间，发生接触轨跳闸现象，导致运营中断26分钟，影响了乘客的正常出行。

2011年11月7日线路公司在日常检查过程中发现三元桥站至太阳宫上行K14+860至K15+400区间钢轨侧磨值为10.85mm，临近轻伤标准（12mm）。11月14日，钢轨侧磨值发展为12.65mm，已超过钢轨磨耗轻伤标准（12mm）；2012年2月1日，钢轨侧磨值发展为14.85mm，已临近钢轨磨耗重伤标准（15mm），线路公司依据维修规程进行维修施工作业。

2012年2月27日凌晨，线路公司依据施工组织方案，将40块鱼尾板分散存放于K14+860至K15+400区间两侧的接触轨防护板后，均未采取任何临时加固和防范措施。

2012年2月27日6时08分，第一辆列车经过K14+860至K15+400区间，随着列车运行产生振动，造成鱼尾板移动发生位移。18时05分，

41 鱼尾板经过列车一天运行所造成的振动位移，最终与接触轨搭接，造成三元桥至太阳宫上行区间发生接触轨跳闸现象，导致运营中断26分钟，影响了乘客的正常出行。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：临时存放的鱼尾板不稳固，受列车运行震动影响，产生位移，与接触轨搭接，造成接触轨跳闸。

（二）间接原因：安全管理存在薄弱环节。一是对采用新工艺带来的安全风险认识不足，未能认识到施工过程中可能存在的隐患，在施工组织方案中没有明确指出可能潜在的风险。二是对新设备、新技术的维修维护缺乏针对性，沿袭既有规章制度，没有针对钢弹簧浮臵板道床大修作业特性制定专项安全措施。三是新工艺、新设备、新技术等的培训有薄弱点，没有针对钢弹簧浮臵板道床检修维修进行技术培训。

三、事故处理

（一）事故定性

依据《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》第19条第1款规定：“A1.中断正常运营20分钟；”，此事故定性为A类一般事故。

（二）绩效考核

一是对地铁公司所属线路公司在全公司范围内进行通报批评。二是按照《北京市地铁运营有限公司安全事故处理规则》第65条第1款规定：“

1、在公司下达的折算A类一般事故控制指标范围内发生的事故，每起折算A类一般事故扣减责任单位当月安全风险工资总额的15%”，对线路公司进行绩效考核，扣减安全风险工资40万元。

42 三是责成线路公司对相关责任人按规定进行绩效考核。

四、整改措施

针对暴露出的对新工艺、新设备、新材料等风险认识不足的问题，制定整改措施如下：

一是立即停止在区间隧道存放物料，即刻对轨行区范围内料具进行清理，排查整改类似安全隐患。并组织梳理、修订相关施工作业管理制度，制定区间隧道内施工作业所需物料存放管理规定，防止类似事故再次发生。

二是组织技术人员针对新工艺、具有新特性的设备设施的维修维保进行培训，重点学习钢弹簧浮臵板道床工艺、特性、检修维修等技术知识。

三是加大对施工现场的检查力度和监督，对在施工程的前期准备工作加强检查和控制，进一步强调施工作业“精、细、实”的工作原则。

四是进一步加强现场值守力量，公司两级机关人员早晚高峰期间到车站值守，确保突发事件及时、有效上报及处臵。

43 案例十三：“1.4”房山线接地线未拆除事故

发生时间：2013年1月4日4时14分 发生地点：郭公庄站 事故类型： 地线未拆除 事故定性：险性事故

事故影响：造成轧道车在大葆台中途折。

一、事故经过

2013年1月4日4时14分郭公庄上行站线至郭公庄上行库线无法送电。4时20分线路公司接调度指挥中心通知：房山线郭公庄站尽头线（库线）接触轨不能供电，线路公司生产调度室立即命令综合维修七项目部去现场查看。4时45分综合维修七项目部抢险人员赶到现场，查明不能供电原因为郭公庄上行进站K23+500处一条线路公司接触轨接地线未拆除，经拆除接地线后，5:05接触轨正常送电。

二、事故原因分析

（一）事故发生直接原因：员工唐某作为当日维修部主任指定的接地线安装、拆除责任人，作业结束后未做拆除接触轨接地线工作，当副主任索某追问接地线是否拆除时，唐某主观臆测索某和金某拆除了接地线，回答“已拆除”。

（二）间接原因：一是唐某未执行主任马某安排与金某2人共同负责接地线装、拆工作的任务，未将装、拆接地线工作转告另一指定

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第19篇：地铁事故应急指南

1 地铁事故应急指南

地铁事故应急指南

当您乘坐地铁遇到以下情形请参考应急指南

当您平时乘坐地铁时应养成： ...............................................................................................1 当您乘坐地铁遇紧急事故时： ...............................................................................................1 当您乘坐地铁突遇地震时： ...................................................................................................2 当您乘坐地铁遇到停电事故时： ...........................................................................................2 当您乘坐地铁遭到毒气袭击时： ...........................................................................................2 当您乘坐地铁遇到火灾时： ...................................................................................................2 当您乘坐地铁遇恐怖劫持时： ...............................................................................................3 当您乘坐地铁紧急撤离时： ...................................................................................................3

当您平时乘坐地铁时应养成：

 事先有所准备，临场保持镇定，迅速疏散但不要乱跑，才能赢得生存机会。 平时乘坐地铁时应注意熟悉站内和车厢环境，以及地铁的消防设施和安全装置。地铁内部的安全装置和消防设施，只是在紧急情况下才可按规定使用。  建议经常搭乘地铁的人在包里放几件小而轻的救生设备，比如：电筒、防烟面罩等。

 在没有安全屏蔽门的站台，候车人一定要站在黄色安全线后面候车。发生人群拥堵时要注意观察，以免发生坠落或者被人挤下站台等意外。  乘客坠落后，如果看到有列车驶来，最有效的方法是立即紧贴里侧墙壁(因为带电的接触轨通常在靠近站台的一侧)，注意使身体尽量紧贴墙壁以免列车剐到身体或衣物。在列车停稳后，由地铁工作人员进行救助。

 如果乘客在地铁站内或车厢内发现可疑物品，应立即报告工作人员，切勿自行处置。如果在地铁车厢内发现不明包裹，在未确定其危险性时，最好远离该包裹。

 列车内一般配备了报警按钮、紧急报警电话等装置，车厢内发生事故时，附近乘客可立即通过对话装置向列车司机报告。

当您乘坐地铁遇紧急事故时：

 如遇紧急事故，乘客要留意车上广播，切不可慌乱，并在司机和车站工作人员的指引下，冷静有序地撤离。

 地铁列车车门上方的“紧急开门手柄”不能擅动。如果列车正好停靠在站台

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2 地铁事故应急指南

上，可拉下“紧急开门手柄”；而当列车停在隧道中时拉下，会十分危险。

当您乘坐地铁突遇地震时：

 发生地震时，在地铁站内的乘客应保持镇静，就地择物躲藏，然后听从指挥，有序撤离，切忌慌乱逃生。

 如在车厢中，可尽量躲在座位下，等待救援。

 地震中，乘客不要盲目大声呼叫，可用身边的器物敲击，与外界联系，以减少体力消耗。

 要注意搜寻可食用的饮水和食品，延续生命，静待救援。

当您乘坐地铁遇到停电事故时：

 如果遭遇停电事故，造成地铁车门打不开，没有工作人员的现场安排，乘客不要擅自扒门。

当您乘坐地铁遭到毒气袭击时：

 确认地铁里发生了毒气袭击时，应当利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣服等物品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，有条件的话请将手帕、餐巾纸、衣物等物品浸湿。

 判断毒源，朝远离毒源的方向疏散，有序地到空气流通处或者到毒源上风口处躲避。

 到达安全地点后，用流动水清洗身体裸露部分。

当您乘坐地铁遇到火灾时：

 如遇火灾，要尽可能寻找简易防护，可以用毛巾、纸巾、衣物等蒙住口鼻，有条件的话将其浸湿。在有浓烟的情况下，采用低姿势撤离，因为烟气较空气轻而飘于上部，贴近地面逃离是避免烟气吸入的最佳方法。视线不清时，手摸墙壁徐徐撤离。

 在遭遇火灾等紧急情况时，乘客可打开车厢中紧急出逃窗，或用应急装置手动打开车门，或砸开未遇火的面向站台的车窗玻璃，进行撤离。

 火灾发生时，乘客要确定自己所处的位置、距起火点的位置及火势大小，选择正确的逃生路线。要注意背离火源，朝明亮处疏散，迎着新鲜空气跑。  火灾时不可乘坐电梯或扶梯。

 身上着火，千万不要奔跑，可就地打滚或用厚重的衣物压灭火苗。

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3 地铁事故应急指南

当您乘坐地铁遇恐怖劫持时：

 遭遇恐怖分子劫持时，尽可能保持镇定。要保存体力。切忌不要意气用事，不要单靠个人力量硬拼，更不要行为失控。

 同时，应观察时机，发现恐怖分子的漏洞后，果断抓住战机，临机处置。密切观察恐怖分子的动静，设法传递信息。

 特战队员对恐怖分子发起攻击时，人质应立即趴倒在地，双手保护头部，随后迅速按特战队员的指令撤离。

当您乘坐地铁紧急撤离时：

 疏散中千万不要盲目地跟从人流相互拥挤、乱冲乱撞。要注意车站广播，听从工作人员安排，循从地铁站台和通道内的疏散标志撤离。

 疏散过程中要注意脚下异物，严禁进入另一条隧道(地铁是双隧道)。  撤离车厢时不要贪恋财物。不要因为顾及贵重物品，而浪费宝贵的逃生时间。  当确定可以安全离开车厢时，青壮年乘客应帮助妇女和儿童下撤，搀扶或抬着行动困难的乘客离开现场，从而最大限度地降低人员的伤亡。

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第20篇：地铁运营事故统计分析

地铁运营事故统计分析

一、运营事故分类

地铁事故多种多样，地铁领域现在已经形成了一个专门的学科领域并以专业、复杂而著称。不同的划分也会产生不同的事故类型。

以事故的自身特点来划分，事故一般有以下几类：

（1）根据国家标准《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007）我国事故伤害的评定依据是：是否对人的身体健康造成了伤害，是否造成了经济损失和是否在运行时发生。按照这三个依据由轻到重分为一般事故、险性事故、大事故等五个层级。

（2）按事故类型划分地铁事故的种类不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人为过失、管理不善、设备出现问题等。而地基塌陷、地铁车辆本身的原因、线路偏移、城市建设、停电等都会导致设备出现问题从而出现事故。这些原因是笔者在研究国内外的事故情况和基于地铁自身特性和事故特性得出的．

二、基础数据调查与统计

近一个世纪以来发生在美国纽约、英国伦敦、法国巴黎等地的地铁事故和21世纪初以来我国北上广等地的 1825 起铁路事故都成了笔者的研究对象，其中近95%的研究案例都是中国的案例。研究后发现，国外和国内的地铁事故引发的原因是不同的。

国外的地铁事故多是由外因导致的，像投放炸药等恐怖活动、失火、乘客不小心掉出车外等常见的导致地铁事故的原因占到了总的事故原因的 80%以上。与此不同，中国国内的事故多是由地铁车辆自身的原因、地铁部门的管理不善等原因导致的。这些原因都是属于地铁管理的内部原因，在总的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。 笔者主要运用了以下几种研究方法调查了我国国内的地铁事故：

（1）实地调研。

（2）参考文献及研究报告。

（3）网络搜索途径。

三、运营事故发生规律 3.1事故类型分布

1.国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的 12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共 21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有 11 起，火灾 10起，跳下站台导致的 9 次，其余剩余的均只发生了一次。 2.国内事故统计分析

依据北京地铁运营有限公司对于发生故障的原因统计，同时针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了 510 次。总的来说，这 510 次中还分了 9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有 1

42、9

7、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。

将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了 49.61%的比重，导致这些原因存在区别的主要因素是： （1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。

（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。

（3）由于乘客跳下站台而导致的事故与国内的大环境有关，现在，民众的生活讲究一个"快"字，必然导致生活压力大，心理承受差的遇到这么大的压力可能会产生一些常人无法理解的行为，这就是跳站台事件产生的源头。 3.2 事故影响因素分布

对比总结国内外的交通运营事故，整理统计其中的相关数据，将发生运营事故的因素归结为：人为因素、管理失误因素、环境因素、设备设施因素这四种。人为因素大都是漏查、不遵守规章制度、指挥等；管理失误的因素主要是由于安全教育培训不足、规章制度不完善等原因；环境因素就包括风雨雷电等这些自然原因以及如树木等周围的环境；设备设施因素则是来自桥梁、隧道等的质量问题。 结语

社会的发展使城市的轨道建设地越来越好，伴随着网络越来越普及，城市的轨道交通开始了网络化运作。这样的运作方式使人们在享受服务时更加方便、及时、省心，但事物总是具有双面性，网络化运作带来方便的另一面就是带来了安全问题：客人过多导致服务不完美、不能及时有效的处理突发事件等在网络传播下被无限放大。这些年，发生了不少交通事故，出现了很多人的死伤，这导致了产生了不利的作用，在社会上的引起了广泛的关注

地铁事故案例

篇1：地铁安全事故案例

下午5点左右，地铁1号线大望路站，一名30岁左右的男乘客坠入轨道身亡。

从1月1日起，北京地铁共通报了7起坠轨事件，2月以来的6起坠轨事件均发生在地铁1号线的车站。

由于没有安装屏蔽门，地铁1号线和2号线坠轨事件时有发生，每次事故都会引发关于安装屏蔽门的讨论，地铁

1、2号线何时能用上屏蔽门目前尚无时间表。

据北京地铁官方微博通报，16：58地铁1号线大望路站下行(开往苹果园方向)一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。该乘客被抬上站台，17:13接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。 这名男子是黑龙江人，跳下地铁站台后不治身亡。

篇2：地铁安全事故案例

4月20日早上8点半，深圳地铁5号线黄贝岭站一名女乘客因没吃早餐低血糖在站台上晕倒，结果引发了站台上部分乘客的恐慌，随后出现拥挤现象，导致9名乘客轻微受伤。事件发生后，深圳公安民警、急救120立即赶到现场处置，受伤乘客被送往医院治疗。而车站方面也立即启动了应急预案对乘客进行疏导。

篇3：地铁安全事故案例（401字）

27日下午两点半左右，上海地铁10号线由于新天地站信号故障，在改用人工调度后，导致豫园路站两辆列车相撞。短短不到2个月，上海地铁再次发生信号故障事故。

上海地铁10号线信号系统的承包方是卡斯柯信号有限公司，即是“7-23甬温线特大动车事故”的甬温线信号系统供应商。实际上，卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障，并不是什么新鲜事。二个月前的晚高峰时间，上海一列满载乘客的列车竟然开错了车道。本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝虹桥火车站方向开出。无独有偶，两年前该公司的信号错误还曾导致上海地铁1号线两车侧面相撞。《中国青年报》曾刊登文章指出网友多次反映10号线故障连发。对此，地铁运营方解释称是信号系统故障。解释要么"轻描淡写"，要么"过于专业"，让公众对地铁公共安全表示质疑。地铁运营中频繁出现信号系统故障，值得我们反思。

篇4：地铁焊接火花引起大火

2010年4月30下午19：20下班后，某市地铁一号线某标段，在没有安排加班情况下，F3区间右线C-C断面第二道特殊变形缝仰拱处，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛单组份胶交材料防水粘结材料上，引起大火，造成现场混乱。

原因

1、由于“五一节”临近，监理部根据地铁公司要求会同施工现场负责人对现场安全进行排查及对发现出问题要求施工方立即整改，对工作面多、地下施工管理人员少及“五一节”期间值班安排，进行了口头要求，但对动火没有强制要求。

2、工地没有安排人员晚上施工，所以事件发生时施工方也未通知监理旁站，监理也没有在现场，施工单位管理人员也未在场。

3、该事件发生后，市政府有关领导、市安监局、建设单位等相关单位领导很快到现场。虽然没有造成人员、经济损失，但造成严重的社会影响，地铁公司对监理单位、施工单位进行经济处罚，给监理单位和业主造成负面影响。

责任

1、不管发生事件大小，监理都难逃脱其责。此事件尽管是施工单位的工人在下班后，擅自作业造成的。

2、本次事件，现场监理疏忽大意，对安全管理工作有所松懈，对工程危险源未及时排查，现场巡视频率不够，工作不够扎实。虽然是下班后，但作为监理也有着不可推卸的责任。

3、信息沟通不及时，施工单位没有安排晚上施工，所以监理未在现场。项目经理、总监都未按时到场，业主召开的现场会未能参加，受到业主严厉批评。

处理

为了严肃监理制度和纪律，深刻吸取本次事件的教训，警告全体监理人员，监理部决定对本次事件有关人员做如下处分：总监罚款3000元，副总监罚款2000元，现场监理罚款1000元。

根据相关规定，总监及时下发工程暂停令整改，排查隐患。对动火施工要求施工单位申请报批，包括动火的位置、使用设备人员及防火措施等，经监理审批后，方可动火，动火时监理进行全程旁站。

经验教训

处于闹市区，又在市民关注的地铁工程上，惊动省、市各级领导以及关心该重点工程的市民。这次事件给我们敲响了警钟，虽然未造成经济损失，也没有人员受伤，但我们必须从中汲取教训，亡羊补牢及时采取措施，完善我们的工作，坚决杜绝类似事件再次发生。

我们应将施工安全、质量监控工作进一步细化、程序化，争取安全、质量监控的主动权，施工单位需要作业前（如变形缝仰拱焊接）均应向现场监理报验（含动火申请），作业时监理必须在现场进行旁站。凡发现不按程序擅自施工的，监理立即发监理通知制止，制止不听报总监下发暂停施工令，并报业主给予严肃处理。凡发现监理人员不按程序进行旁站的立即撤换并予以处罚。

加强对施工作业面的巡视力度，总监、副总监巡视每周二次，现场监理每天一次以上。主要检查是否存在违章作业情况和存在的安全隐患，发现问题书面通知施工单位限时整改并在监理日志上记录。加强对现场监理工作的检查和督促工作，发现该检查不检查或不认真检查、对管段内施工单位工作面施工不知情不过问、对发现问题该发监理通知而不发监理通知等情况坚决予以严肃处理。对于不负责严重失职的坚决予以清退或开除。

篇5：北京市海淀区“03.28”地铁坍塌事故

2007年3月28日北京海淀区苏州街与海淀南路交界处东南角，中铁十二局的工人正在此地下施工，地铁十号线苏州街站东南出入口工程正在展开。地铁隧道已挖掘了100多米远，深约10多米。

黄强（化名）等10多名工人是在早晨7点左右一起进入隧道的，在距离出入口50多米远处施工。在隧道的尽头，即距出入口约100米远处，是20多人组成的四川队（队长是四川人）在进行挖掘作业。

“突然，只听见„轰‟的一声响，前面的工人蜂拥着往回跑。”黄强说，很快，四川队的工人跑过他身边，嚷着“塌方了！塌方了”并惊慌地往隧道外跑。黄强将工具一扔赶紧跟工友一起跑出隧道。当时是9点半左右。

在外面停留几分钟后，四川队的20多名工人拿起钢支撑、铁锹等工具，再次进入隧道，“他们要对塌方处采取抢救措施，加固坍塌的地方”。随后，黄强等人也和同伴进入隧道。

工人加固时又塌方

进入隧道后，四川队的工人开始用钢支撑撑住隧道的顶部，并用铁锹等工具清理塌下来的泥土。看前方没有什么变故，黄强等人又开始施工。

10多分钟后，隧道内再次响起“轰”的巨响。黄强感觉整个隧道都震了一下，像大地震一样。紧接着，隧道内不断持续着“嗡嗡”的声音。很快，10多名浑身都是土的四川队工人飞奔出来。有着5年地下施工经验的黄强感觉出大事了，数十名工人全都扔掉工具，蜂拥着朝地铁出入口跑去。 原 因分析

(1)坍塌处地质及水文条件极差。抢险救援工作证实：坍塌处土质非常疏松，淤泥质土厚约 1m，自稳性极差。在加固基坑抢险过程中，坍塌地点东侧约4 m处发现地表0.4 m以下，有一南北向长约4～5 m、东西向长约4 m，体积约24 m3的不规则空洞，周围土质非常疏松。在上述地质条件下进行浅埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速发展至地面，形成大塌方。

(2)坍塌处集隧道爬坡、断面变化及转向、覆土层浅、环境和地质条件复杂等多种不利因素，且该暗挖结构本身处于复杂的空间受力状态，当开马头门时，由于地层压力作用导致拱脚失稳，引起已施工做成的导洞变形过大，从而造成导洞拱部产生环向裂缝，并在抢险过程中发生坍塌。

(3)施工单位在已发现拱顶裂缝宽度由最初的lcm发展为10 cm，并有少量土方坍塌的情况下，没有制定并采取任何安全措施，组织施工人员实施抢险救援，造成6名抢险施工人员在二次塌方时被埋。

2.间接原因

(1)该标段地质勘探按照探孔间距不大于50m的规范要求，以40m为间距设置探孔。事故地点处在探孔间距之间，勘探资料未能显示出事故地点实际地质情况。

(2)现场安全生产管理存在漏洞。一是应急预案对施工过程可能出现的风险考虑不全，出现险情后不能按照预案组织抢险；二是对劳务用工管理不严，使用无资质的劳务队伍从事施工作业；三是现场管理人员未严格遵守北京市建设工程安全生产标准、规范等。

事

故

教

训

1.面对任何险情的出现，必须坚持“以人为本、安全第一”的原则组织应急抢险救援，同时要强化全员的安全生产培训教育，增强全员安全意识，尤其是抓好项目经理的安全生产培训教育。

2.加强对劳务分包队伍的安全管理，规范工程分包、劳务分包合同。严禁以包代管或包而不管的现象，加强对劳务人员的安全培训教育和日常管理，提高其自我保护能力。

3．提高勘测水平。进一步明确、细化对隧道周边进行实时探测的技术要求、实施步骤及探测方法。加强对隧道掌子面前方上、下与两侧的探测并定期组织安全生产大检查。

专

家

点 评

这是一起由于缺少应急救援预案、缺乏应急救援措施和有效组织而引发的生产安全事故。事故的发生暴露出施工单位安全生产责任制不落实，安全生产规程、标准执行不严格，特别是抢险措施不当和有关管理人员法律意识淡薄，同时也反映出地铁施工安全监管存在薄弱环节；我们应当吸取事故教训，认真做好以下几方面的工作：

1．科学组织施工、强化应急管理。一是开挖必须制定切实可行的施工方案和安全措施，根据隧道“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、紧封闭"的施工原则，对不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔对地质情况或水文情况进行探察，定期不定期的观察开挖面围岩受力及变形状态，及时发现险兆，制定应对措施；三是加强初期支护，开挖后及时喷锚支护，提高围岩整体稳定性；四是制定事故应急救援预案并加强日常演练，熟悉抢险程序；五是准备必要的抢险物资。

2．健全完善施工预警机制。在施工过程中，对地质条件较复杂的地点，要加强地表沉降观测。一是严格建立地表沉降观测点；二是在开挖过程中，必要时对地面建筑进行预加固；三是在隧道开挖时对测量结果进行整理反馈，获得开挖参数与沉降点的关系；四是建立严格的沉降控制网络。

3．切实加强总包管理职责。总包单位应认真依法履行各项安全生产职责，强化对施工现场安全生产管理和日常安全检查；督促项目部在组织施工过程中，认真遵守有关安全生产法律、法规和各项技术规范的要求；严格审查劳务分包单位的资质条件，加强劳务用工管理。

4．进一步明确参建各方安全责任。建设、施工、监理等单位都应认真依法履行对施工过程的安全生产管理职责，针对施工实际情况完善和落实应急预案的各项要求；加强对危险点施工安全管理和监督检查工作；切实加强对劳务队伍的资质审查备案和施工过程的安全生产管理工作。

5．完善应急救援预案。在制定地铁工程抢险方案时，必制定保证抢险人员安全的具体措施，并认真组织实施。针对地质条件复杂的情况，在工程地质勘察时，应根据地铁建设的实际情况，特别是对地铁出人口、折返处等重点部位，增加勘探点的密度

《杭州地铁事故调查报告.doc》

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