航空公司外部风险之政治经济法律变动风险
一、政治环境变动风险
由于民航业所提供的是两地之间的空中位移，飞行安全就被提高到了首要位置，对安全的敏感性使航空公司的成功运营在很大程度上取决于人们对航空运输的安全信赖程度。加之民航业是提供公共服务的开放性行业，所以它不同于系统区域局限于特定产品和环境的生产型行业，其接触区域呈现广阔性特征，接触对象和交流目标呈现多元化特征。
基于民航业的上述特征，政治环境变动给航空公司带来的外部风险不容忽视。一国之内出现局部性或暂时性的政局动荡，会导致个人因安全的原因将改以其他方式出行或放弃出行计划，而国家之间政治关系不睦甚至战争，可能直接导致某些航线（有时甚至是高收益航线）无法开通或暂停运营，这些都会迫使航空公司面临人流与物流暂时性或持续性的大幅减少，增加航空公司的经营风险。
二、经济环境变动风险
航空公司运行的经济环境主要包括宏观经济环境和微观经济环境。宏观经济环境主要指一个国家的人口数量及增长趋势、国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所需服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业程度等因素。
我国经济的发展对民航运输业的要求和需求比较大，我国经济增长一个百分点对民航业的要求能达到1．5％到2．7％；我国地域辽阔，许多产品必须通过运输才能达到应有的时效性和距离性，从而对民航业存在稳定的需求；我国人口众多，为航空公司提供了大量的潜在旅客。因此，中国民航业是世界上最有发展潜力的，航空公司所处的经济环境总的来说是向有利的方向变动。
但是，另一方面民航业作为国民经济第三产业分类中的交通运输部门，同样不能免于经济系统出现异常状态的潜在假设。从民航业与外部相关联的角度来看，民航业对经济波动敏感（Sensitivity to Economic Fluctuation），虽然经济衰退不是影响民航业的唯一因素，但民航业作为服务业不同于物质生产部门，由于人们空中旅行的随意性，使得民航业复苏相对经济复苏存在着12至18个月的时滞期。经济波动在微观层面上则体现在燃油价格的波动。据估测，每加仑燃油每上涨一美分，会给民航业带来1.6亿美元成本，加大航空公司的经营风险。
同时，由于航空运输具有联合消费的特征，随着旅客的数量增多，则带来负的外部性的概率也随之增大。当每一个乘客都按照规定乘坐飞机时，则乘客之间相互都为对方提供了正的溢出效应。而当某一乘客不遵守规定时，也很容易对其他乘客产生不便甚至造成损失。如一乘客因迟到而造成航班延误或某一乘客声称对飞行安全会造成威胁等。这种外部性可以通过一定的管理措施有效地减少或消除。而另外一些外部性的产生是由航空运输供求双方都无法控制的外部因素造成的，如某一传染疾病患者在不知情的情况下未采取防范措施而对同机旅客造成的传染威胁等。这种负外部性可能还会进一步在乘客中间扩散，使人们产生心理恐慌，如某种传染疾病的流行、社会上传闻对航空安全的威胁等等，这都将使航空运输需求在一定时期内急剧下降，严重影响到航空公司的持续经营，进而加大整个航空业的经营风险。
产业间替代竞争的加剧，也使航空公司的经营风险相应增大。如随着高速公路的发展及铁路运输运行速度的提高，使得在相当的空间范围内民航、公路、铁路之间的形成相互竞争的格局。竞争的加剧势必使民航的原有市场受到一定冲击，如果经营不当，很有可能失去市场份额。
民航业开放进一步加速，民航总局已经批准非航空企业可以成立低成本航空公司，《国内投资民用航空业规定》也将于近期发布，可以预计更多的民营资本将进入我国航空市场。从长期来看产业内的竞争加剧，也使航空公司的经营风险相应增大。
三、政策法规因素变动风险
不同的国家有着不同的社会制度，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一个国家，在不同时期，由于执政党不同，其政府的方针特点、政策倾向对企业活动的态度也是不断变化的。所以，有必要讨论政策法规因素对航空公司的影响。
1、缺少透明和全面的规制法律框架 我国民航法规建设起步较晚，1989年民航总局才成立政策法规部门着手民航法规体系的建设，缺少透明和全面的规制法律框架。目前我国规范民航业行为的法律主要有两类：一类是规范一般市场竞争行为的法律，即1993年9月颁布的《反不正当竞争法》及其配套的规章；另一类是特定领域的产业法，如《民用航空法》等法律及相关配套的一系列法规。《反不当竞争法》对自然垄断产业有关的规定过于简单粗糙，而现行的《民用航空法》颁布于1996年，其指导思想主要是为了保证国家基础设施的安全，而不是为了规范产业中各市场主体的行为，随着民航改革的深入，很多内容已经不适应形势发展的需要，成为航空公司发展的羁绊。
2003年，为适应我国加入世界贸易组织和深化民航体制改革的要求，民航总局及其各职能司局对历年来由民航总局和各司局发布的政策性文件集中进行了清理，第一批共废止政策性文件51件。其后，民航总局又决定废止2件民用航空规章和34件民用航空规章性文件；对1990年至2002年12月31日公布的民用航空规章中已明令废止的14件民用航空规章和25件规章性文件统一公布。但新的政策性的文件或规章尚未全面出台，航空公司将受到怎样的规制还不确定。
2、外商投资民航业立法的欠缺
外商投资民航业是我国民用航空业引进、利用外资的具体体现，是我国对外开放的一个重要领域。在新中国成立后很长一段时间，我国内地基本上没有外商投资。1979年实行改革开放以后，我国开始吸收国际直接投资，并且随着外商投资企业法律的陆续出台，吸收外商投资的步伐进一步加快。
根据“中国民航利用外资成果展”提供的数字，改革开放20年来，中国民航业通过融资租赁、国外贷款、企业境外上市和外商直接投资方式已累积利用外资超过330亿美元，各类外商投资企业62家。随着中国加入WTO后有关外商投资政策的进一步放开，日益优化的投资环境和内地经济近年来的“一枝独秀”，使外商投资民航业时机日益成熟。
我国规范外商投资民航业的法律体系已成雏形，主要包括以下法律、法规及规章：《民用航空法》、《公司法》、《中外合资经营企业法》、《中外合作经营企业法》和《外资企业法》等法律构成了第一个层次；《公司登记管理条例》、三部外商投资法的实施条例（细则）等法规构成了第二个层次；《外资规定》、《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》、《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》、《利用外资改组国有企业暂行规定》和《外商投资企业清算办法》等规章构成了第三个层次。尤其是由民航总局、原外经贸部和国家发展计划委员会联合发布，于2002年8月1日起施行的《外资规定》，是整个外商投资民航业法律法规体系的核心。
但是与其他领域相比，民航业330亿美元的利用外资金额甚少，这其中还包括了比例过半的间接投资（融资租赁及贷款）。且在民航业内，外商投资也多集中在食品制造、酒店服务等回收期短的项目上，而迫切需要大量资本投入的机场建设、航空公司运输服务等投资回收期长的项目，外商投资却非常少。究其原因，这与外商投资民航业立法的欠缺有着直接的关系。
第一，在2002年8月1日《外资规定》施行之前，外商投资于机场建设、运输服务等民航主业无章可循，因此外资集中在一般性投资项目上不足为怪。但在《外资规定》施行以后，外商投资民航业的法律、法规及规章仍存在相互之间衔接不够、立法技术不高的问题：众多的法律法规杂乱无章，流弊甚多，不仅数量庞杂、条文繁琐，而且法律之间的重复、抵触也屡见不鲜，直接影响了民航业吸引外商投资政策的顺利实现。《外资规定》由民航总局、原外经贸部和国家发展计划委员会联合发布，这种不同部委联合发文方式，在实务操作中恐难以整齐划一；而且根据十届全国人大《关于国务院机构改革方案的决定》，新组建商务部、国家发展和改革委员会承接原外经贸部、国家发展计划委员会的职权职责，执法协调效果需要观望。立法的薄弱使外商投资民航业当事人无所适从。
第二，立法对外商投资民航业限制过多。虽然《外资规定》中外商投资民航业的范围基本上涵盖了目前我国民航业的全部主业和副业：机场建设、公共航空运输、通用航空业务、机场公司经营、地面服务、航空油料供应、物流业务等；《外商投资产业指导目录》也将民用机场的建设、经营、航空运输公司经营、民用飞机设计与制造、民用飞机零部件制造、民用直升机设计与制造、航空发动机设计与制造、民用航空机载设备设计与制造等列入“鼓励类”目录。但是，法律限制也是相当多的，例如，不允许外商独资经营；机场的建设、经营、航空运输公司经营等项目要求中方控股或者相对控股；外商投资公共航空运输企业，一家外商（包括其关联企业、一致行动人）投资比例不得超过25％；外商投资的合资经营、合作经营企业的经营期限通常不得超过30年；外商投资的民用机场企业的航空业务收费执行国家统一标准，非航空业务收费标准由企业商请当地物价部门确定；外商投资的公共航空运输企业和通用航空企业，必须执行国家统一的价格政策等等。
第三，外资购并是外商通过特定途径持有中国民航业目标公司一定比例的股份或者实际控制该公司的商业行为，是外商投资民航业的一种高级形式。而外资购并立法的薄弱限制了外商投资民航业的发展。1990年代初我国证券市场建立以后，由于国内市场巨大潜力的诱惑，外资开始在国内开展购并活动。三部外商投资法及其实施条例（细则）均未规定外资购并的相关内容。《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》、《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》、《利用外资改组国有企业暂行规定》等规章的发布为外资购并提供了规章依据，但它们或者是为了处理政策性极强事务的应急措施，或者是统一的证券市场被人为割裂之后的局部修复，并且法律层级较低，没有从根本上改变我国外资购并立法薄弱的现状。
另外，某些深层次问题的悬而未决，也成为外商投资民航业或明或暗的障碍。例如，机票价格体制与航空公司自主权问题，如何平衡政府集中管理权限与企业自主定价权限之间的关系。又如，民航资产管理体制问题，如何实现新的国有资产监督管理体制的建立与民航业现行资产管理体制的平稳对接。这些问题在很大程度上影响了外商投资的热情。
3、航材进口的关税壁垒和通关“瓶颈”仍然存在
WTO的四个多边协议之一《关于民用航空器贸易协议》规定，取消民用航空器零件及其有关设备、航空器修理的一切关税和其他费用。而我国航材进口的关税壁垒和通关“瓶颈”仍然存在。
航材的进口关税、增值税是按照进口价格或维修费用计算的。国家在对航材征收17%增值税的同时，征收一定比率关税。国家在“中华人民共和国进出口贸易管理措施”中规定飞机专用零件关税率优惠为1%，而在实际运作中，大部分飞机零备件进口时的关税率均高于1%。
飞机上的器材大部分属高科技产品，本身价值相当高，虽然据不完全统计超过90%的器材与普通商品同名，但只能在飞机上专用。这种专用器材在海关按普通商品税则归类征税实际上是不合理的。
器材免费不免税。航空公司支付的大额航材税金中，有一部分是免费器材所缴纳的税金。而这些免费不免税器材往往不是企业获得的一种优惠，而是生产厂家或飞机公司由于产品有缺陷对航空公司的一种补偿性行为。免费器材进口是按照海关进口参考价征收其关税及增值税，而免费器材的进口海关参考价格通常是供应厂商正常的销售价格。
对航空器材越来越细的海关关税分类及相应的重重审核关卡，给航空公司带来了极大的通关“瓶颈”，提高了通关成本，降低了通关速度，因航材不能及时供应造成损失的风险加大。
4、用人制度、分配制度在机制和政策等方面都与WTO规则的要求存在一定差距
民航业是技术综合型行业，对从业者掌握科学技术知识和进行航空运输、通用航空生产的技能，尤其是在掌握飞行技术、维修技术、航行管制技术、信息技术等方面，都提出了很高的要求。加入WTO以后，我国民航的产业结构和产品结构都需要进行大幅调整，从而必然导致航空公司人力资源结构的变化。而我国航空现行的用人制度、分配制度在机制和政策等方面都与WTO规则的要求存在一定差距，不利于指导航空公司对人力资源进行合理配置，有效利用，面对外航对人才的竞争，我国航空公司的劳动力优势很可能转化为人才流失的劣势。
5、第五航权开放后对我国航空公司发展的利弊并存
此次开放第五航权，国外航空公司开始被允许开辟厦门和南京通达别国航线，意味着厦门和南京国际航空运输市场开始对外开放，将使我国航空货运市场竞争更为激烈，国内航空公司今后的竞争压力可能会更大。
从短期来说，此次第五航权的开放对国内航空货运影响不大。厦门、南京开放其第五货运航权给新加坡货运航空公司，新货航的货机可以由美国、新加坡飞往厦门、南京把货物集散，短期内可以令货物运费稳定、有下降空间，货运服务量增加；货运客户的消费者盈余亦会因而增加，在开放政策中获益；货机升降停泊量增加，机场的收入将增加；新货航多了两个航点，又少了一些限制，可以降低其成本，分割一部分国内航空公司的市场。 对外开放第五航权的同时，我国航空公司应充分利用第五航权的交换，有效延伸自身国际航线，提高载运效益，借助外航力量巩固厦门、南京航空枢纽的国际地位。完善货运网络，最大限度地降低运营成本，为现有客户提供高效通关、快速分拨疏散等服务，通过集结物流，进一步吸引航空公司，从而推动厦门、南京机场航空货运的再次发展。还可以为本国航空公司在境外枢纽开展第三方代码共享创造条件。任何大航空公司的实力都是有限的，凭借着第三方代码共享，航空公司才可能将自己的航线网真正延伸到世界的各个角落。
从长远来看，若广州、深圳、上海等地的第五航权一旦开放，或对更多的国家开放第五航权，外国航空公司将会与国内货运形成竞争关系。如果外国航空公司的领导地位日渐提升，会对国内航空公司带来不利的影响。
四、技术环境
民航业是现代科学技术高度发展的重要产物之一，是一个知识密集型、技术综合型行业。航空公司正常运营所需的劳动工具（主要是执管和运营的各种飞行器）以及航空运输系统其他单位为保证航空公司正常运营所需的劳动工具（包括配套的航管、通信、维修、机场等设施设备），都代表着一定时期很高的科技水平。但是我国尚无独立制造大型民用飞机及其他配套设备的技术能力，上述主要劳动工具均依赖于从国外引进和更新，从而大大增加了航空公司的经营风险。
