大副业务技术工作总结
本人蒋磊，1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年分配到天津远洋公司工作至今。在船上历任水手、三副、二副职务，今年1月通过了中国海事局的大副证书考试，3月公司派我上新元海轮接任二副职务。
在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职责；正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；管理、登记和改正海图和航海图书；精心设计航线；负责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本职工作的同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大副职务打下良好的基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：
一、货物的装载与运输
在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此在新元海的v36（wilhelmshaven－pdm－青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的汇报：
（一） 装货
1． 接到航次任务后的货物配载 （1） 航次任务介绍 本轮v35航次从南非的richards bay港承运164988吨散装煤到荷兰的rotterdam和德国的wilhelmshaven两港卸。在德国接到公司航运部的航次指令，v36航次去巴西的ponta da madeira（pdm）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下： new voy is fixed asf: -cargo: 170,000 10 pct moloo mts iron ore fines (including cjf 120000, pfcj 50000) -l/port: 1sb 1sa 1sp p.d.m, brazil -d/port: 1-2sb 1sap qingdao or rizhao (draft 17.4m) by shipowner’s option. 另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的pier i有一台装载机，装货速率约在14,000mt/h－16,000mt/h之间。港口吃水限制为23.00m，最大空高（air draft）为22.40m。 （2） 货物的配载方案的制定
根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票货名为cjf（后经代理核实货名应为sfcj）的铁矿120,000吨，另一票货名为pfcj的铁矿50,000吨，货量均可上下浮动10%，即sfcj为108,000吨－132,000吨，pfcj为45,000吨－55,000吨，总货量为153,000－187,000。
因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235m，dw为210280t），所以预配方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。 pdm港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水（18.614m，dw为215079t），不过由于从pdm开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港，且油水消耗量（45×6.5＝292吨）小于高低载重线对应排水量之差（215079－210280＝4799t），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：dwmax＝210280＋292＝210572t，对应开航最大吃水为18.258m。
本航次的最大净载重量ndwmax为dwmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即ndwmax为182483吨。
在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（loading manual）的要求，在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下： 由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（pfcj，50,000吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损失，只能使用三个小舱来装载pfcj。考虑到准备先装pfcj这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货sfcj，这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。在本次装载计划中，由于准备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载pfcj 55,000吨。
按照每舱最大货量的要求，在剩下的6 个货舱中最多能够装载123,631吨sfcj，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可以适当增加。参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为179,585吨。主要是由于pfcj这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量182483吨。
各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题： 1） 装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。 2） 由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的货量，这次配载中
主要是减少4舱的货量。 3） 本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的panamax型船在装
载散粮时主要考虑的是稳性问题。 4） 由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压水的方法调整吃水
是否会造成吃水超限或船体强度超限。
在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。预计船舶开航吃水为f17.95m，m18.12m，a18.28m；最大弯矩61%，最大剪力49%。 2． 装货轮次的确定
当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（loading sequence）。这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，具体到本次装载的各项数据如下：
进港时要求螺旋桨浸深：90%（即尾吃水最小为8.40米）
空高限制：22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米） 泊位最大容许吃水：23米
泊位海水比重：1.019吨/米3 装载机：一台（装货速率14,000-16,000吨/小时） 本船排水速率：5,000吨/小时 在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需要考虑以下几个问题： 1） 首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为
专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司海监室2005年1月发船的《对好望角型船舶装货轮次的调查情况》中的介绍，大型散矿船在各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。不过由于各个港口的习惯不同，有些港口要求只能分两轮装载，所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划，以免不必要的麻烦。本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表，所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。 2） 总轮次确定之后，像本航次这种装两票货的情况，还要确定先装哪票货，而且一般来说同一票货需要
一次性装完。由于准备用1/9舱调整吃水，所以决定先装2/4/8舱的55,000吨pfcj。 3） 由于本港装货速度比较快，为了加快排水速度，减少扫水时间，靠泊时准备使用第6货舱压载的方法，
这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器，所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。 4） 如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求，可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水，这部分压载
水在缆绳上桩后马上排掉，仅剩满足首吃水要求的压载水即可。 5） 在配载中要尽量延长尾倾的时间，特别是在安排压载舱扫水的阶段，以方便排水工作的完成。 6） 在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。 7） 在装货前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超过22.4米；在装货后期注意首尾吃水不能
大于泊位的最大容许吃水（23米）。
根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶准备使用的压载方式，在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。预计靠泊吃水为df6.04m，dm7.28m，da8.52m，尾倾2.47m；最大弯矩73%，最大剪力79%。 在综合考虑上述所有问题之后，我制定的装货轮次表如附表一所示。其中最大弯矩73%，最大剪力79%，均出现在刚刚靠泊时；装货过程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整个装载过程中始终保持尾倾状态，最小尾倾0.21米，最大尾倾5.55米，在扫水阶段尾倾基本保持3米以上；最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。
需要指明的是，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据，对装货轮次做出相应的调整。 3． 装货注意事项 1） 根据代理电报，两票货物的性质分别如下： sfcj: carajas iron ore fine angle of repose: 37° s/f: 0.37 m3/ton s/g: 2.70 ton/m3 moisture content: 7.55%12.40% flow moisture point: 15% transportable moisture limit: 13.5% 根据代理提供的货物性质可以看出，这两票货物的含水量都比较高，特别是pfcj含水量最大可达到12.40%且比较接近于适运水分限tml（根据实际装货时观察，可明显看出货物中含有大量水分）。不过根据当地货检的报告显示，该两票货物都属于bc规则中附则c中的货物，也就是既不易流态化又无化学危险的货物。不过为慎重起见，在请示公司后，船上还是按照装运附则a（易流态化货物）的要求进行准备，主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装mdsv filter（使舱内积水能及时排掉）、申请供船大扬程潜水泵等等，为货物的安全运输做好准备。 2） 由于装货速度快，所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载，保持合理的局部负荷，较好的做
法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。 3） 要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差，而造成船
舶强度短时间内超负荷，所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力，留出足够的安全余量。装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行，应根据实际情况重新计算船体强度，必要时应毫不犹豫地停止装货作业。 4） 如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行，或检查水尺时发现与计划水尺相差较大，
应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。 5） 装货过程中，应保持船舶正浮，当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装，让其自由均匀向左右滑
落，避免发生因某舱左面多装偏左后，再向另一舱多装点把船调平的做法。 6） 应注意装（卸）货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度，避免船体长时间承受水平向
扭矩而遭受破坏。
4． 水尺检验及吃水调整
由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船，所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量，另外为了保证吃水和吃水差，大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用，这些货物一般从距船中最远的
1、9舱（panamax型船为
1、7舱），有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱（如no.5）舱预留部分货物。当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时，大副要和surveyor一起检验水尺，根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数，然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。下面我以本轮在pdm港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤，来进行具体说明。
本轮在6月15日0035l完成了除
1、9舱预留货物之外的装载工作，大副与surveyor一起去进行了水尺检验，观测的船舶六面吃水为fp 17.54/fs 17.59/mp 17.85/ms 18.00/ap 18.20/as 18.27；实测港口海水密度为1.016 吨/米3；空船重量为23404吨，船存压载水为280吨，重油为2954吨，轻油为150吨，淡水为342吨，船舶常数为685吨（靠泊后surveyor根据当时水尺计算数值）。
根据以上数值，surveyor使用巴西通用的水尺计算软件（excel电子表格）计算的船舶净载重量为176,743吨，使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间，但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法，下面以本轮装载手册的表格为例进行演算：
根据上述表格计算结果，船舶实际装载量为176,756吨，与surveyor计算结果基本相同，而与本船装载软件的数值则相差较大，分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。在上面的表格中，第（3）项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值，这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的，所以相应的首尾垂线修正表也不同。第（9）项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。如果在装载手册中没有包括这两个修正表，则需要根据公式计算得出修正值。 t?lf 首垂线修正量cf? lbp?lf?la ；尾垂线修正量ca? ?t?la lbp?lf?la 式中：t——首尾垂线修正前的吃水差（m），首倾取（＋），尾倾取（－）； lbp——船舶垂线间长 lf——观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值可由总布置图或首尾垂线图上量取； la——观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值获取方法同lf。 t?xf?100tpc50t2dm ??纵倾排水量修正量??? lbp?lf?lalbp?lf?ladz篇2：大副任职工作总结
大副任职工作总结 我自2006年在南京油运公司做大副开始，已经做了六年大副工作了。期间做过原油船，散货船，以及成品油船。
从2008年六月份开始，我在大连中石油海运有限公司服务，做过三条船，分别是：辽油123轮，辽油128轮，辽油126轮。在所工作的三条油船上面，本部门没有出现过安全事故，管理疏忽，重大计量纠纷以及其他影响安全生产的类似情况。
大副是甲板部的部门长，在船舶安全运输生产上有重大责任。除了自身该轮值的航行班，锚泊班以外，肩负着甲板部的安全生产教育，体系培训，设备维护。执行公司的安全和环境保护方针，负责甲板部sms 监控，参加船舶sms 评审和船长复查，报告sms运行中的不符合规定情况、船舶发生的事故和险情。负责组织实施甲板部季度安全检查，及时解决检查中发现的缺陷和问题。编制甲板部年度、月度预防检修计划，经船长同意报船舶管理部批准后实施。做好船体、舱面建筑、救生消防、堵漏设备、帆缆索具以及相关各种附属装置的预防检查和维修养护工作，保持其良好技术状态，定期检查，做好测量和记录。负责保管船体（含甲板部）技术资料。在船舶发生紧急情况时，按船舶《应变部署表》规定的职责，协助船长指挥做好应急工作。负责淡水、压载水等的管理。每天检查淡水舱、压载水舱、污水沟（井）的测量记录，发现异常情况时立即查明原因，采取措施并报告船长。安排淡水和压载水的注入、排出和驳移工作，并注意船舶吃水和稳性的状况。负责货物管理，认真配载，严防货损货差。严格执行油品装
卸作业安全操作规程。在装卸前要检查甲板出水孔是否已堵塞、呼吸阀是否处于正常状态，并检查静电接地线和油舱闸阀开关位置准备情况。与对方商定装卸油作业的联系信号，必要时需要采取降温措施；在装油后及卸油前，负责会同货方进行计量和取油样工作。油品装卸作业前后，应督促所属船员做好接拆装油软管等各项工作，以防止水域污染。装卸完毕，应检查本船水尺、稳性、封舱和活动设备绑扎等情况是否符合出航要求，并及时向船长报告。装卸油前要检查装卸准备情况，认真签署货运业务有关单据；按各油舱安全容量，合理配载，并督促看舱值班人员做好货油装卸、平舱工作，保证船舶平衡，油压力正常。监控货油质量，加强港口联系。对于船舶的装卸作业，确保安全，防止污染，努力提高效率，缩短船舶压港时间，多拉快跑，为船公司创效益。
在工作中，事无巨细事事到位，这是做好本职工作的关键。在辽油123轮，2008年7月22日上午船舶正常到大连内港抛锚。按惯例将右锚慢慢放至水面，发现右锚的锚卸扣意外断裂（在汕头避台风后起锚时候检查正常），临时将尼龙缆绳将其固定。报告公司，将其卸下修理。下午靠泊装油没有影响生产。7月24日离泊后继续修理，协助外协人员安装，一直工作到26日凌晨才装复开航。如果平时在工作上面不具备好的工作方法和习惯，那么这次就会酿成不可挽回的损失。 为了公司利益，在工作中讲究科学方法，不至于让公司蒙受损失。同样在辽油123轮，2008年中秋节靠泊与甘井子五区，在计量过程中发现本船实测密度与大陆七厂提供的标密存在很大的误差，立即汇 报船长孙勇。船长在亲自实测后，汇报公司。据理力争和厂方协商解决问题。经过两天的复查和协调，厂方终于答应以船方的结果重新计算载货量，为公司挽回了损失，也打破了七厂密度不可更改的神话！ 今年在辽油126轮服务，本来准备休假了，但是船舶面临着五年的特检，只得放弃休假，全身心的投入到船舶修理准备和进厂修理工作中。在6月14日宁波卸空后就按照公司指令着手准备洗舱。在海上冒雨工作了两天，没清洗油罐货舱就立即进行通风，保证每个货舱通风大3小时。6月16日测爆合格。提前完成进厂准备。在厂修理期间，由于发现压载舱涂层剥落严重，向机务经理汇报，在舱内加装防腐锌块，防止压载舱腐蚀情况加剧。在自修工程中，发现压载舱的透气帽锈蚀严重，必须更换。由于修理时间不允许，加上临时加帐会给公司带来额外的支出，甲板部自己动手割换旧的透气帽，抓紧时间安装到位。甲板部保安全抓进度克服了高温和雨天的不利影响，如期完成了厂修和自修，确保船舶如期出厂投入营运。并为以后修理做好了修理备忘录。
以上是我对目前大副工作的粗略总结，也是对自己以后工作的一种促进。在业务方面我会继续向船长学习请教，向同行中优秀者靠近，同时也为了自身的发展和更好的为船东服务，我会一如既往的努力工作，争取更大的提高。
辽油126轮大副：陶建新 2011-07-09篇3：航海述职报告
述 职 报 告
年月日
述职内容应包括：
1、岗位职责的履行情况，工作中的收获及存在不足；
2、所负责工作、主管设备的现状，存在的问题及改进意见；
3、遇到的实际困难及解决方法、心得体会；
4、本轮发生的事故情况（如有）及经验教训；
5、其它需要说明的问题。篇4：大副工作程序
大副工作程序
一：宣载量，如果当地海事局没有特殊要求
则根据夏季满载吃水计算装货量，向代
理问本航次货物的积载因数 。根据舱
容亏舱率计算本航次的宣载量 。
二：根据舱容比预配各舱装货量。
六；加装货物吃水 变化￥d=p/100tpc
加装货物吃水差改变量￥t=p(xp-xf)/100mtc 船首尾吃水改变量
￥df=￥d+(1/2lbp-xf)/lbp *￥t ￥da=$d-(1/2lbp+xf)/lbp*$t 七；少量载荷变化后船舶吃水及吃水的新值。
八；吃水差的调整;p=100$tmtc/9.81x x载荷纵向移动值。有前向后取负值，有后向前取正值。篇5：大副最新个人年度总结
大副工作岗位 =个人原创，有效防止雷同，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好大副岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在大副工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的大副所有工作任务，履行好×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：
一、思想上严于律己，不断提高自身修养 一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指导自己在×××（改成大副岗位所在的单位）大副岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在大副工作岗位，但我时刻关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认 同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在大副工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。
二、工作上加强学习，不断提高工作效率 时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××大副工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高大副岗位的服务水平和服务效率。特别是学习大副工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××大副工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××大副工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××大副工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××大副工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。 回顾过去一年来在**（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位 工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××大副工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××大副工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××大副工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××大副工作岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成大副岗位所在的单位）工作中 希望能够再接再厉，要继续保持着良好的工作心态，不怕苦不怕累， 多付出少抱怨，做好大副岗位的本职工作。同时也需要再加强锻炼自身的大副工作水平和业务能力，在以后的工作中我将加强与×××（改成大副岗位所在的单位）大副岗位上的同事多沟通，多探讨。要继续在自己的工作岗位上踏踏实实做事，老老实实做人，争取为**（改成大副岗位所在的单位）做出更大的成绩。
