对大副工作认识和心得体会（精选多篇）

推荐第1篇：对大副工作的认识和心得体会

对大副工作的认识和心得体会

——“”轮二副：

尊敬的领导：

你们好！

我是“富源”轮二副 ，于2011年3月3日在京唐港上船工作，在船上工作和生活中，我安分守己，尽心尽力做好本职工作。此外我积极上进，充分利用闲暇时间努力学习大副业务知识，抓住机会模拟实践大副业务技能，特别是在某某船长和某某大副的悉心传授教导下，我不断学习领悟，自觉已掌握大副在船工作的基本程序，方法技巧和注意事项，以下是我对如何做好大副工作的理解和体会，不到之处，敬请不吝指教！

大副是甲板部负责人，要紧密配合船长开展甲板部日常工作，做好船长的得力助手。不同于二副工作的内容明确工作要求细致认真，我觉得作为大副首先要思想明确，态度端正，清楚自己的职责所在，能从较长远，全方位的角度考虑问题，做任何事情都要考虑船员，船舶，机器，货物的安全和周围环境。其实大副的工作就是一个提前制定切实可行的计划，做好各项准备，然后监管既定计划及时有效执行到位的过程，要在不断学习业务知识技能，不断总结工作经验的同时还要具备人员管理能力，临机应变能力，交流沟通能力等综合素质，才能从容应对本职工作。

一， 明确大副的职责所在

大副是甲板部带头人，在船长领导下主持甲板部的日常工作，执行并监督各有关岗位人员执行公司综合管理体系的各项要求；协助船长抓好船舶航行安全工作；负责货物的配载、装卸、交接和运输管理；按综合管理体系要求，负责甲板部船员的各种培训；负责体系有关大副职责的受控文件的管理、维护、记录和存档；保管船舶图纸、技术资料，负责做好甲板部物料 (包括厨房用品及船员生活用品) 的申请，验收、保管、使用等管理工作；掌管船舶备用钥匙；保管并执行《船舶垃圾管理计划》，主管船舶垃圾的收集、存放和处理，填写《垃圾记录簿》，保存岸方提供的垃圾收据；监督船员遵守国际和地区性环保法律法规，避免发生污染事故；船舶停泊在港口、外锚地或在航经海盗经常出没的水域时，组织、安排防盗、防偷渡工作，确保船舶、船员和货物的安全；按船长指示做好备舱工作，负责货物配载、装卸和运输管理，当装卸重大件、危险品及贵重货物时应亲自在现场监督，防止货损、货差，装卸 货完毕后应尽快将装卸货报告、积载舱图及船舶吃水、强度、稳性等资料寄公司；开航前应检查装卸货单证是否齐全，船员是否到齐，督促甲板部船员做好各项开航准备工作；海上航行及锚泊值班中注意救生、消防设备，装卸机械及货物是否绑扎牢固，遇有风暴警报时，更应亲自检查和监督船员做好货物、设备及物品的加固防护措施；管理淡水的储量和消耗；负责压载水的注入、排出和移注工作；检查各淡水舱，压载水舱及污水井的测量记录；负责制订甲板部的《维修保养计划》；负责船体及装卸机械的维修保养；船舶厂修或坞修时，提前报送修理单，修理期间负责甲板部工程的监修和验收；航行值班期间经常运用各种方法测定船位，及时修改航向，使船舶经常保持在计划航线上航行，保证船舶航行安全；大洋航行值班期间，在天气、海况允许的情况下，应利用天体测定罗经差、船位线或船位，并做好相关记录；组织船员做好清洁卫生工作，陪同船长定期检查船舶卫生。负责每天审阅《航海日志》并签字；负责救生设备的保养并与轮机长分工负责消防设备的保养，督促三副按时检查、维修和保养相关设备，按规定及时换新并做好记录；落实抵港前各项准备工作，组织甲板部船员认真做好自查自纠等港口国迎检工作；其它有关上下船交接班、进出港、靠离移泊、锚泊、装卸货、航行值班、修船职责参照相关须知的有关规定；应急情况下，执行体系文件有关规定及履行应急部署表列明职责。

二， 有关货物装卸的监管作业和注排压载水作业管理 1.制定装卸货的程序步骤

制定装卸货程序要综合考虑各种因素，在根据本船实际和《国际载重线公约》确定载货量之后，在船舶抵港装货之前，还需了解更多相关信息，如抵港水尺及吃水差，装货机械的高度尺寸和装卸速率，潮水变化幅度和周期，系泊要求，工人的专业熟练程度，水的比重，码头长度，装货及排放压载水有无时间限制及其它的特殊规定要求等信息。当然，船方也需提供相应的信息给港方。在抵港靠泊之后，还需向代理和工头进一步了解证实，索取相关的货物证书报告，查看货样，做好与港方的沟通工作。量取泊位的实际水深，在扣除潮水的影响后，是否会在装货过程中和开航时造成船舶搁浅，这点很重要。依据货物的隔舱要求，泊位的水深限制，装货的速率及头数，船舶排放压载水的速度，保持合适的剪力及弯矩，以及港方相关的要求，如果不能满足就需及时协商解决办法，综合考虑以上因素，制定装卸货顺序步骤和排放压载水的顺序及步骤。LOADING SEQUENCE和UNLOADING SEQUENCE的编制可以参照BLU手册的说明要求。

2.洗舱备舱工作

根据货物的特性要求，在前一航次结束之前就需要组织甲板部人员进行严格的备舱工作。如果对货物的特性不 了解，可以查阅BC CODE的相关说明。如果是危险货或者是对人体健康带有一定伤害性，还须查阅IMDG的相关说明，并将有关注意事项张贴说明。备舱的过程包括扫除残留的货物及浮锈，清理死角，洗刷大舱，舱盖和舱口围，注意防止堵塞舱口围的止回阀，过淡水等。如果是装载腐蚀性的货物，还需在舱壁上涂抹一定高度的保护层。在抵达装货港受载前，还需对大舱进行再次的清扫，查看有无残留货物及浮锈在航行中落下,有无昆虫和渗水出现。检查大舱的水密性，开关舱及封舱设备，人孔道门，管路，横梁，上下大舱的直梯及澳梯，污水井，通风孔及测量管系等等是否完好正常。备舱的工作必须认真一丝不苟的进行，来不得一丝马虎，不能抱有侥幸通过的心理。

3.装卸货过程中的监管工作

在办理完相关的手续，取得有关货物证书验舱报告及单证，做完初始水尺检验，互签船岸检查清单和相关准备工作后即可开始装卸货了。在装货的过程中，一方面要督促值班驾驶员经常到大舱和作业现场查看货物的外表状况和含水量情况，是否与提供的证书和货样相符合，并督促工头要严格按LOADING SEQUENCE作业，根据掌握装货进度经常观测船舶水尺，经计算后与岸上提供数字比对，是否和计划中的相应步骤相符合，如差别太大要及时找出原因；严禁工人违章违规操作。如有工损发生就需通报有关人员做进一步的处理工作，并做好四周及甲板巡视工作，同时自己也要密切注意装货过程中的各种问题和情况并及时的处理和协调，确保装货和排水工作顺利的进行，注意监控装货和排水过程中SF，BM，DRAFT值的大小，实际水深情况，拱垂情况，保正船舶始终处在安全的状态，直到最后装货结束。在做水尺检验和签署各单证时，也需要仔细谨慎，避免将来不必要的麻烦或索赔。在做大副收据时，特别是大副批注时要慎重，即能完成航次任务，避免造成纠纷，又能保护船东利益，千万不能马虎大意。

4.水尺检验注意事项

散货船装卸货过程中的水尺检验是大副业务中的一项重要内容。做好水尺检验，首先是保证能够准确测定有关原始数据，如船舶六面吃水，舷外水密度，燃油，压载水，淡水以及储备品等。观测吃水时，船岸不得进行一切可能影响水尺观测精度的操作，如装卸货，打排压载水等要停止，有波浪时，应读取水面最高和最低时的多组数据取平均值，以减少观测误差，特别对船中吃水一定要尽可能精确测定，然后对观测吃水进行修正，如首尾垂线修正，拱垂修正等，以求得船舶平均吃水。测定水密度时应避开船舶排水管口和码头下水管道口，通常在船舶外档中部吃水一半处选取水样进行测量。最后视情况要对计算所得的排水量进行纵倾修正，港水密度修正等以计算求得准确的货物载货量。做水尺检验时，船舶当时可能存在任意倾斜状态，直接影响燃油，压载水，淡水以及船舶水尺的测量精度，有时候会出现很大误差，这一点要特别引起注意。

5.关于压载水的排放

船舶压载水和沉积物中常常携带大量的有害生物，细菌等，如处理不当会对海洋环境和人类身体健康造成影响和威胁，为此各港口对船舶压载水的排放提出了更高的要求。船舶在排放压载水时一定要遵守相关法规，满足港口要求，在管理和处理船舶压载水方面要做好相关记录，诸如处理方式，开始结束时间，地点，舱号，数量，温度，盐度等等，以供港口国当局检查。如在在码头装货时，排水工作尤为重要，在计划的时间和步骤内未能将预定的水排出，就可能造很大的被动和麻烦，影响整个作业计划的进行。必须时时跟进，步步监控。任何装货或排水步骤的改变，必须经过认真演算，得到大副的同意后才可进行实际操作。要迅速排放压载水，最主要的是要提高压载水泵的工作效率，一般在保持2～3米尾倾的情况下由前向后排，并尽量保持由3个以上水柜向水泵供水，船体强度，稳性和吃水差可以由所装货物进行调整，即在装货的开始阶段，排水是首要任务，制定装货顺序的依据就是在保证船体强度的情况下使压载水排放速度最快！此外，船舶在航行中排放压载水可以利用排空法，溢流法或者混合法来实施，根据要求选择合适的地点，注意天气海况的变化，同时要使船舶稳性，强度，吃水差等满足相应要求。

6.货物途中保管

载货航行中要做好货物的在船保管工作，根据货物种类，航次计划采取适当有效的措施，例如我轮VOY#134从澳大利亚装煤运往印度，航行中就涉及到煤的途中管理工作。查BC CODE可知煤的一些特性，比如会产生可燃易爆气体如甲烷等，当空气中甲烷的含量介于5%～16%时遇明火即可爆炸，此外，煤还具有自热和自燃性，当煤炭的粉尘在空气中含量介于10～30g/m3时,遇明火也会爆炸。为此航行途中必须经常对大舱测温并做好记录，如货温较低且稳定应进行间断性的持续通风，以排除有害气体。一般情况下煤炭装船后应进行4～5天的表面通风，然后每隔一天进行表面通风6h，即可达到排除可燃气体的目的。可根据不同季节，地区特点，外界气温，采取甲板喷水的降温措施。当舱内温度接近45℃时应立即停止通风，封闭货舱及通风筒，防止空气进入，如货物继续升高并有烟雾，则应在严格封舱的前提下有步骤的释放足量的CO2进行灭火，而不能使用海水冷却煤炭或灭火。航行途中每天监测记录温度和各种气体含量的数值，发现问题和异常时，要及时报告处理，必要时请求公司专家的指导帮助。每天测量污水井，做好记录，必要时将污水排掉。在大风浪和寒冷天气中，要注意检查舱盖，人孔道门，通风管系等等的水密情况，避免货损或其它危险情况出现。在抵达卸货港之前，如果天气和时间允许要开舱检查货物的实际状况，做到心中有数。注意开舱卸货前要进行必要通风排除有害气体，确保人员安全。

7.货物交接

在抵达卸货港准备卸货之前，同样要与港方进行充分的信息交流，索取必要信息，如泊位和航道水深，潮汐及变化情况，开工数，卸货效率，卸货机械的情况，水密度等等的情况之后，可以参照BLU手册和码头及公司的相关体系文件的要求来制定UNLOADING SEQUENCE和压水顺序及数量计划，以保证船舶拥有合适的SF，BM值和安全高效的卸货作业。在抵达卸货港之后，船长确认收到原始提单或公司同意有效的保涵，并做完初始水尺检验和相关手续及准备工作之后即可开始卸货了。在卸货的过程中，同样须严格按照制定的计划来操作，并经常性的巡视全船和大舱，查看工人的作业情况，督促当班驾驶员和有关人员一起做好，处理协调各种问题，以保证卸货工作的顺利进行，直至最后完货顺利开航。

当然，在一个完整的装卸货及运输的过程中，会出现各种各样的问题，甚至是突发问题，计划和相关的准备工作不可能完全做到面面俱到，但是时时刻刻保持高度的工作责任心是我们能做到的。

三，甲板部日常维修保养工作

甲板部的维修保养工作要有完整的计划，日常工作安排应区分轻重缓急。不过，甲板部工作的一个特点是靠天吃饭，因此要充分考虑天气海况对维修保养工作的影响。身为大副，必须具备人员管理能力，掌握了解各人性格特点，工作态度，责任心，应变能力，做到知人善任，平时多注意交流沟通。维修保养工作要抓得紧，抓得严，懂得见缝插针，也明白张弛有度。一般来说保养工作要注重实效，比如船体保养，特别是甲板，要按照实际的情况进行除锈油漆。水尺马克保持清晰。做好锚机绞缆机及相关系泊设备和开关舱及封舱设备的维修保养及检查工作，经常性的活络加油；看锚机的刹车带的磨损是否超过30%，如果是就须安排更换，底座及连接螺丝的磨损情况；齿轮,插销磨损情况，是否需要更换。检查水密门窗,各种道门,通风管系的情况，是否处于良好的工作状态。按照船龄，按检查周期和实际需要对压载水柜大舱和双层底进行检查记录，以确定是否需要采取进一步的保养措施。督促二副和三副做好各自的本职工作，救生消防和航海图书资料都是港口国检查的重点。

四，抛锚作业和靠离码头作业

经过在船上将近半年的实习我对抛锚作业和和靠离码头作业有了初步的了解，下面谈谈抛锚作业和和靠离码头作业的一些注意的细节和具体的操作步骤。

抛锚和靠离码头是船舶日常营运最频繁的作业，也是容易发生各种事故的环节，一不小心就会发生事故，必须小心谨慎的操作。锚机绞缆机在抵港使用前，必须会同三管轮进行检查试验，确定处于良好的工作状态，刹车离合及止链器工况正常。在进行抛锚作业时，需要提前了解掌握锚地的水深，底质，定位条件，回旋余地，潮汐，风流 和船舶密集程度，以及港口的相关规定和要求，控制好船舶的余速并结合船舶装载情况，严格按照船长的命令正确操作，以确定抛锚的方法和步骤及出链的长度。

在抛锚操作中，按松链方式不同，可分为刹车抛锚法和锚机抛锚法；按水深不同，可分为普通抛锚法和深水抛锚法。通常，当水深小于25米时，可采取普通抛锚法，即用锚机将锚送到离水面约一到二米的位置后，旋紧刹车带，脱开离合器将锚备好，然后用刹车带将锚抛出并控制链长，直至锚抓底牢固；如果水深介于25～50米时，可采用深水抛锚法，即用锚机将锚送到接近海底的高度备好，然后脱开离合用刹车带将锚抛出并控制链长，直至锚抓底牢固，再用车将链送到一定长度刹住、脱车、打上制链器；如果水深超过50米，须严格的按照深水锚机抛锚法进行抛锚，用车将锚送到底，缓慢送出并不间断地观察锚链受力情况，直到锚抓底牢固，并将链送到一定的长度刹住脱车合上制链器。在抛锚作业时，必须按照驾驶台指挥，并将锚，锚链受力情况及方向随时报告给驾驶台。密切配合顺利的完成抛锚作业，避免丢锚断链或伤人等事故的发生。在靠离码头进行带缆解缆时，作业人员必须站位正确，动作紧凑，注意力集中，各人之间要注意相互提醒配合默契，不要跨越受力的缆绳，带解拖轮时要注意，撇缆绳时要先告知岸上带缆工人再撇出，将各种情况迅速准确地告诉驾驶台，避免任何不必要的事故的发生，总之船上工作的重点是要确保人员安全，安全始终要放在 在航行中，没有船长许可任何人不得开舱或进入货舱，如果是装煤或粮食时，更是如此。在冬季，经常接收气象预报，做好相应的防寒防冻工作。天气变冷后，人的手脚及反应就会变的有些迟钝，不那么利索了；各种液压机械设备也需要预热；管路易暴裂；水易结冰；绳索变的僵硬；甲板变得硬滑和易出现结冰，人易摔倒等等的情况出现，特别是在靠离码头时，特别要小心谨慎。将甲板上的各种淡水和海水管路在不用时要放残排空或注意包扎防冻，特别是一些倒立的消防阀及管路并将阀打开保持敞开，以免在水结冰时胀裂阀或管路；压载航行时，压载柜不要100%压满，要留有适当的空档，以免胀裂压载水柜或船体；量水孔不至于被冻死；救生艇內的淡水柜或桶也是如此，如是瓶装淡水就要收到生活区内来；磁罗经要加强照明以防被冻裂冻坏；在使用锚机绞缆机时，要注意提前预热，空转活络；对甲板上的重大件或活动的物件进行绑扎固定；甲板上安放扶手绳，注意保持防滑走道的畅通无阻；舷梯要安放安全网，梯口保持畅通无阻；带缆绳时要注意防滑和打滑等等。在冬天或低温天气中，在使用室外的机械设备时，一定要多注意点，脑袋内多一根弦。并经常巡视甲板，查看各种甲板设备。

当大风浪或台风来临之前就要提前做好相关的准备工作。注意检查甲板上锚链孔，大舱通风孔，水密门，人孔道门等的封闭情况；保证锚机，绞缆机，锚，锚链，缆绳处于完好状态，在海上航行时，要对锚进行加固绑扎，大缆如可能就收进物料间；开关舱及封舱设备都处于完好状态；甲板排水管系畅通无阻；注意各量水孔及走道不要被堵塞；甲板上的重大件和活动的要加固绑扎，或收进安全的物料间；如果是压载航行时，要注意对压载舱不断的补充压载水，以减小自由液面的影响，并尽可能的增大吃水，以减小受风面积；监测各舱室的液位；安装扶手绳，上甲板时注意防滑和相关的保护工作，以防摔伤或滑落下海。事后，要巡视甲板并注意检查各机械设备和场所。还要抓住时机，加强对部门的培训和安全教育工作。让他们能熟练的掌握各种相关的甲板机械设备和应急的救生消防设备的使用操作，了解相关的操作规程，不断提高做好本职工作的能力。提高安全防火意识，养成良好的安全工作的习惯，提高对安全的警惕性。自觉的将垃圾分类存放，不随手乱丢烟头及垃圾，节约淡水。利用公司提供的各种通报材料，有则改之，无则加勉，总之，在船工作就是要时时处处讲安全，抓安全，只有在安全的基础上才能顺利完成运输生产任务。

七，做好抵离港前的准备工作

在船舶抵离港的时候，往往有很多准备工作要去做，作为大副，除了做好装卸货准备工作这一块外，还要做好以下的工作。一要带领部门的工友做好迎接PSC检查的相关的准备工作，确保各种救生消防设备，航海图书资料，电台设备，甲板机械，通风孔，水密门等等都处于良好的工作状态；垃圾的分类存放和记录及防污染工作；生活区 的卫生状况。二要做好靠泊的准备工作，查看锚机绞缆机和大缆状况，大缆的数量是否符合要求。三做好值班安排，防止任何不明身份的人上船或进入生活区，做好防偷防盗及防偷渡等的准备工作，各个物料间要提前上锁，将有关的信息告知相关的人员；四如要有各种检验或审查安排，也要做好相应的准备工作；五安体系文件和相关的要求做好各种设备的测试检查工作，并做好相关的记录；六做好一些应急措施的安排，如应急离泊，和其它一些事情的准备工作，如船长通知有重要的物料或备件将来船时，如要将救生筏送岸检修时等等。在抵离港前最好准备一份要做事情的清单，并逐一查核以防遗漏。

八，做好物料及备件的申请保管使用工作

按照船舶的实际情况和维修保养的需要，有计划的进行相关物料及备件的申请。当物料和备件上船后，都要登记造册，并注明相应的规格数量，出库也要有相应的记录。注意各种不同物料及油漆的保管方法，特别是油漆要经常性的翻放，以免时间长了造成永久性的沉淀和变质，而造成不必要的浪费。申请油漆要本着节约，准确，适用的原则，先弄清油漆型号，保养面积，油漆房空间等，依据本船的状况做一次预算。使用各种物料一定要注意节约。

九，做好相关的体系文件的维护工作

我觉得公司的体系文件编制的相当好，因为我在闲暇学习大副业务知识的时候经常翻看体系文件中的工作须知并熟悉相关表格，对工作流程中以前比较模糊的概念自从查阅体系文件之后感觉到豁然开朗，具有很好的指导意义。作为甲板部体系文件管理的责任人，我觉得做好体系文件管理工作是一举数得的事情，一方面规范了我们的日常工作，能更好的引导我们做好日常工作，使船舶处在更安全的状态；另一方面也提高了我们的管理水平，企业形象及竞争力，既然如此，我们何乐而不为呢。只要我们按照公司体系文件和相关国际公约及地方法规的要求，就一定能做好相关的体系文件的维护工作的，同时还要注意记录的重要性，做好这一点对以后不断提高在船工作综合素质具有切实意义！

十，做好船舶保安工作

当今世界并不太平，恐怖袭击事件时有发生。在海上锚地或港口也经常发生针对船舶的恐怖活动，特别是现在猖獗一时的索马里海盗劫持袭击海船案件此起彼伏，此外利用船舶走私武器及配件，破坏船舶及其重要的设备系统，偷盗船上的货物或重要备件，利用船舶本身作为工具来破坏港口及其设施等等，更有甚者劫持船舶或杀害船员。船上执行船舶保安计划的根本目的，就是为船舶的日常营运创造一个安全的环境，在自身的硬件装备和人员的素质要求上有能力应对一些恐怖事件或活动，在日常工作的程序上对可能发生的恐怖事件或活动作出防范，以使这些恐怖 事件或活动尽可能的远离我们，并通过一定的方法达到这样一个目的。

为了做好船舶的保安工作，首先就要做好船员的日常培训工作，包括警觉性和技能性的培训，通过充分的培训，让所有的船上人员明白了解可能面对的恐怖事件或活动，以及在面对这些恐怖事件或活动时应采取的正确措施方法及步骤；通过各种演习来强化对这些技能的掌握，并检验各人的掌握情况，是否能执行相应的保安职责或任务。做好日常的保安工作，对各种保安信息和报案事件加强通报，及早的与目的港的代理及港口当局取得联系，进行信息交流，了解预抵港口或锚地的保安形势，最近有无保安事件发生；在海上航行和锚地时，在海盗或武装抢劫频繁发生的区域，要做好相应的值班及巡逻安排，及早的发现可疑的小船，以便及早采取措施来抵制或避免可能发生的恐怖活动或威胁；在港口靠泊时，任何时候都只保持一个上船通道，如有临时性的通道，一定要派人看守并及时关闭，要加强梯口值班，做好来客登记查验工作，并依据相应的保安等级和形势需要，对一定比率的上船人员的行李进行检查，以杜绝不明身份或无关人员及非法的或会威胁到船舶船员安全的东西上船（如武器弹药，毒品，违禁物品等等）；对发现的问题及时汇报，生活区只留一个出入口，其余全部上锁紧闭，加强对船舶前后左右巡视；如果需要，经船长授权完成DOS并要求PFSO来签名确收，协调完成保安任务;离港前，一定要组织全船搜查，以防偷渡或其它保安事件的发生。另外，在平时还要做好各种保安设备及报警系统的检查测试维修保养，检查保管好各种设备的备件，以及相关的各种记录；对本船保安体系的运行情况及有效性进行定期的检查评估，并对发现的问题及时的处理汇报；完成CSO指示的各种任务并汇报，在需要时请求CSO给予支持帮助；如果发生了保安事件要汇报，总结经验教训，找出薄弱环节并提出补救或改正的措施，一起提交给CSO。对于保安计划的执行，必须严格认真负责，否则将会造成严重的后果。

有关应急演练

在消防应急时：担任现场指挥（现场在机舱除外）组织率领所有船员迅速了解火灾部位、种类、火势并向船长报告；立即组织实施船长决定的灭火方案；现场指挥灭火，并根据火情随时调整灭火部署。在港停泊时发生火灾，如船长不在船，全权指挥灭火工作。在消防队到达前，应率领船员积极自救，同时迅速向港口主管当局及消防机关报警。在决定使用固定灭火系统时，组织人员撤离舱室并封闭现场，隔绝火灾现场的空气流通，正确地启闭各路阀门，然后按船长的命令使用固定灭火系统灭火。指挥有关人员立即切断通往火灾舱室的油路、电路；将火场附近的易燃易爆物品搬开；根据火种，一次性向火灾舱室施放规定剂量的有效灭火剂。在船长指导下，将着火时间、地点及起火原因、灭火经过及采取措施、火势受控和全部扑灭的时间、受火灾影响的货物受损程度、船体及机器设备损伤情况等，谨慎、详细地记入《航海日志》。

在堵漏应急时：担任堵漏现场指挥。组织人员迅速查找漏洞位置，派木匠测量各污水井和水舱的水位，通知机舱测量油舱油位，迅速测定破洞位置、大小及进水情况，并向船长报告。迅速关闭漏损舱室四周的水密门窗、隔离阀门，必要并有可能时，对邻近舱壁进行加强。立即组织船员用堵漏器材限制进水。用注入、排出、移驳法保持船体平衡。采取实施有效的堵漏措施。正确地估算实际进水量，并与排水能力相比较，结合尚存干舷高度充分估计险情发展，尤其是在舱内水面接近限界线时。当船舶严重倾斜时，按船长指示派人将救生艇及时放出舷外。将抢救情况及时报告船长。如船体下沉难以控制，应及早报告船长，供船长考虑是否抢滩或请求外援乃至弃船。在船长指导下，将漏损及抢救的有关情况谨慎、详细地记入《航海日志》。

在弃船应急时：听到弃船警报信号后，带好对讲机及备用电池和其它相关器材，穿戴好个人救生保护用品，迅速赶到应变部署表中列明的艇号位置，履行艇长职责。放艇前检查艇底塞是否塞牢；淡水、食品是否充足；机动艇艇机燃油是否足够；艇机试车是否正常；各种属具是否齐备；各种吊艇装置（包括控制开关和刹车）的技术状态是否良好；艇首、尾缆是否备好；船边是否有影响艇、筏降落的障碍物等。在准备就绪后向船长报告。检查相关人员是否按应变部署表规定携带有关物品登艇。登艇前向船长了解本船的遇难地点，发出遇难求救信号是否有回答；可能遇救的地点、时间；驶往最近的陆地的航向距离及其它有关指示。按船长命令放下救生艇、筏，组织艇员穿妥救生衣有秩序的登艇，在艇员全部登艇后迅速驶离大船，至安全距离（至少200米）以外指定地点集合。在登艇前尽可能关闭所有水密门窗和各油柜的透气口。

以上是我对如何做好大副工作的一点浅显的认识，因为工作涉及的方面很多，对许多工作的细节在这里不能一一表述，尚有许多不足之处，恳请给予指正。总之，要成为一名称职的大副，首先是专业知识技能一定要过硬，特别是在货运，船舶操作诸如锚泊，靠泊，保安，船舶特殊作业等方面，不能有丝毫的疏忽大意，因为你不仅要自己做好，还要指导别人做好，对专业知识业务要常学常新，不断总结积累提高；另外大副要具有管理方面的魄力，敢于管理，善于管理，对内要有组织协调能力，对外要有交流沟通能力，船上工作需要大家一起通力合作才能很好的完成，组织协调能力必不可少。关键是每个人是否把船上的事当做自己的事来做，是否齐心协力的去做，是否有始有终的去做，是否竭尽全力的去做，一句话，是否有责任心，从某种意义上来讲，责任心关系到我们在船上工作生活的一切。从平常细微之处，就可见一个人的责任心，上班是否戴安全帽，工具用前是否检查，作业人员的情绪是否稳定，工作中可能发生哪些事故等等。在船上有图纸、说明书、SOLAS公约、《航海技术》、《中远海务》、《航海》、《中远香港航运》等资料，这些都是最适用、最有效、最前沿、最有针对性的航海专业知识，在学习中不断加强自身修养，提高个人素质；此外大副还要具备处理突发事件的应变能力，这需要良好的心理素质和业务能力；大副要 有高度的责任心，是甲板部的表率，对工作要诚心，尽职尽责，不遗余力；要让船长放心，有效沟通，密切配合；对工友要用心，全力以赴抓好安全生产工作。

我喜欢和欣赏公司的企业文化和香远船员的敬业精神，我跃跃欲试，热切盼望公司能给我一个在实践中运用所学大副专业知识和技能的机会，使我在香远这个大家庭中感受温馨，获得不断的进步和提高，为公司的发展做出更多的贡献，！

谢谢。

方兴也

2011年8月22日 “富源”轮二副：

推荐第2篇：对三副的工作认识和心得体会

对三副的工作认识和心得体会

时间过得真快，我已经在三条船上工作了两年多了，通过这段时间的学习和工作，我学到了许多宝贵的业务知识和工作经验，获益匪浅。

在第一条船“鸿运”上，我作为一名实习生上船工作，怀着对航海的好奇和向往，我在上面工作了一年多，在那段时间里我积极向水手长和各位工友学习水手工艺，积累甲板工作经验，因为我觉得要成为一名合格的驾驶员，首先必须是一名优秀的水手，就是那段时间的工作经历也让我树立了强烈的安全意识和绝对的服从意识，这也是一名合格海员应具备的最基本的素质。在第二条船“富城”上，我被提升为舵工，我有了更多在驾驶台工作和学习的机会，我虚心向驾驶员请教，掌握了驾驶台各种航行仪器的使用，对三副的工作也有了一定的认识和体会。

在现在这条船“神泉海”上，我作为实习三副上船工作，通过半年多的实际工作和经常帮助三副干活的经历让我对驾驶员业务和三副应该履行的职责有了更进一步的理解和认识。

三副是一名驾驶员，首先要履行航行、锚泊、停泊值班的职责，这也是作为一名驾驶员应该履行的最重要的职责，因为这一职责履行的好坏直接关系到船舶的安全运营。从我上这条船工作以来，一直独立地担当停泊期间码头值班和锚泊期间驾驶台值班的驾驶员的职责，对这两个期间驾驶员的值班职责有了充分的认识，基本熟悉了值班中应该注意的事项。

在停泊期间，作为驾驶员，首先要保证系泊安全，根据潮水的变化、装卸货的进度和打排压载水的速度，积极地及时地调整缆绳，使之均匀合理的受力；还要注意舷梯的安全，防止由于船身异常移动而使梯子触碰码头或缆桩造成损坏，经常检查安全网、调整梯子高度，保证人员上下安全；要认真理解大副的装卸货计划，与港方协调好装卸货，使之按照大副的计划作业，防止船舶过度的横倾、纵倾、中拱或中捶，注意是否有由于装卸作业而造成船上设备的损坏或货物的损坏，有任何情况及时向大副报告；要做好保安工作，督促舵工控制好梯口，严格执行访客身份验证和登记制度，并由专人陪同上船工作，拒绝无关人员登轮，经常巡视全船，及时发现可疑情况；要防止发生污染事故，如果发现油污，应该马上处理并报告。要指导舵工按照港口法规升降旗、开关灯，如有加油作业还要悬挂“B”旗或红灯；认真做好航海日志和货物记录本的记录，及时抄收气象、安全信息和报文；如果是本班上开航，要提前一个小时以上通知机舱备车，并在驾驶台做好开航的准备工作，准备好旗帜、声光信号，开启航行仪器和设备如雷达、舵机、操舵装置、测深仪、计程仪、航向记录仪等，会同值班轮机员核对车钟、时钟、对舵。试验汽笛、广播。在试车之前还应注意几个问题：1，调整缆绳均匀受力，防止冲车时发生断缆造成事故或险情发生。2，注意前后船与本船的距离。3，注意船尾是否有小船或大块的漂浮物，防止冲车时造成浪损或损坏螺旋桨。4，注意舷梯的安全。5，确认岸上装卸设备已清爽，是否有突出物可能因为船身移动而造成损坏。6，确认加油加水作业已停止，油水管已收妥。

在锚泊值班期间，驾驶员值班于驾驶台，应该勤测锚位、船位，及时发现走锚；保持正规了望，注意周围船舶的动态，如有其他船舶从旁经过或抛锚，应该注意保持一定的安全距离，如果距离太近应该提醒、警告对方，如果对方不听应该马上向交管部门及船长报告；密切注意周围海面的情况，是否有可疑的小船活动，防止海盗或小偷登轮；还应该密切注意周围锚泊船是否有走锚而危及本船，如有情况应及早采取措施；注意天气的变化和水流浪涌的情况，保持VHF的守听，注意与本船有关的气象、安全信息及进港动态信息；按照港口规定每天升降旗、开关灯，督促舵工认真做好安全、保安、防火巡视。

航行值班是驾驶员应该履行的最重要的职责，为了很好的履行这一职责，作为驾驶员应该掌握本船的船舶参数如船长船宽、船底至天线的最大高度、驾驶台至船首船尾的距离等和操纵要素如转心位置、冲程、旋回半径、反移量等，要懂得正确运用这些参数和要素。在航行值班中，驾驶员要牢记安全值班的三大要素：正规了望、安全航速、正确判断碰撞危险，这三大要素是安全航行的先决条件，驾驶员还应该明确本船的航向、航速、当前船位、周围的航行情况、航线附近碍航物的情况及风流对本船的影响等等，做到心中有数。及时抄收NAVTEX、C站、气象传真机等仪器上的气象和安全信息，重要的信息要及时做好标示。然后就是正确的避让了，我们避让的行动准则就是依据《1972年国际海上避碰规则》，因此，作为驾驶员首先应该牢记规则条款，正确理解条款的含义，合理地采取避让行动。驾驶员操丛船舶避让应掌握四大原则，用四个字来概括就是“早”、“大”、“宽”、“清”，就是在当时的环境和情况允许下应该“及早地”、“大幅度地”、“宽裕地”、“让清”他船。我现在所工作的船舶“神泉海”是从事中国沿海运输的，中国沿海航行较之远洋航行最大的特点就是来往船只多、渔船密集、雾天多，因此这要求驾驶员更加认真更加负责任地履行航行值班职责。我上船跟随大副值班半年多以来，对沿海航行的特点有了很深的体会和认识，往往越是雾大视线不好的时候，渔船越是密集，通过这半年多的切身体验和学习公司发来的指导文件，我对中国沿海渔船的特点和避让渔船的要领有了很大的认识，沿海渔船最主要有拖网、围网和流网三种作业方式，对于单拖或双拖渔船，一般选择从其船尾1海里以上通过或其外舷侧不少于0.5海里通过，严禁从双拖渔船之间穿过，如果不论何种原因不得不从两船之间穿过，应该马上停车淌航穿过；对于流网作业的渔船，因为其网一般在其船首方向，所以我们一般选择在其船尾0.5海里以上通过；避让围网作业的渔船则应该选择在其上风流侧0.5海里以上通过。中国沿海渔船密集，特别是每年10月份休渔期结束后，更是大量渔船蜂拥而至，给我们的航行安全构成了极大的威胁，这要求驾驶员具有高度的责任心，加强了望，正确运用避碰规则和良好的船艺，并对各种可能出现的特殊情况如存在不亮灯的渔船和突发情况如有的小船会在很近的地方突然转向抢船头等有充分的心理准备，特别谨慎的驾驶，临危不乱。在遭遇大范围的密集渔船群时，只要航行条件允许，驾驶员应该把航线抛开，大胆地大幅度地绕航，避开渔船群。

三副除了值班职责外还有另外一大职责就是管理全船的救生消防设备。三副应该根据体系文件和SOLAS公约的要求，建立符合要求的维修保养计划，定期对全船的救生消防设备进行检查、维修、保养，并做好记录，确保所有的设备处于正常的状态并能立即可用，对于有使用有效期的设备应该逐一列表注明以便能够及时申请更新，确保其有效可用。要按照船长、大副的意图编妥各种应变程序、应变部署表和船员应变任务卡，协助船长组织应变演习，积极对全体船员特别是新上船的船员进行救生消防知识授课，讲解本船的救生消防设备的使用、布局等等，让全体船员熟悉各自的应变职责，能够熟练使用本船的救生消防设备。

三副还有第三个职责就是管事的职责，要负责财务帐目，包括伙食帐目、招待费帐目以及各种财务报表和单据的管理，还要负责报关工作和相关库房的管理等等。

以上是三副应该履行的主要的职责，虽然我都有了全面的了解，但是我还没有完全熟练掌握，我会在以后的工作中继续努力，认真学习，争取早日能够胜任这些职责。如果我被提升为三副，真正地要去履行这些职责，我会更加严格地要求自己，在工作中不断地增强自己的工作责任心和安全意识。一方面，我会切实按照公司体系文件和相关法规的规定，认真履行值班职责和相关的设备管理职责。另一方面，我会对自己所做的工作进行一下系统的分类，制定出一份具体详尽的工作备忘录，提醒自己每次、每天、每周、每月、每季度应该做哪些工作，以防止出现工作疏漏。对于所管理的设备也列一份清单，注明每一种设备的有效期（如有）、检查保养周期、上次检查保养或更换日期、检查保养的要点等等，切实按照要求对所有设备进行有效地管理。另外，我还要利用业余时间加强学习，如加强英语的学习和应用，特别是口语的学习和应用，积极提高自身的综合素质。

我知道要想成为一名优秀的驾驶员，光这些还不够，我会加倍地努力，多多请教前辈，在工作中摸索经验。“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。”我相信只要我不懈的努力，我会成为一名合格的驾驶员，为公司的发展发挥更大的价值。

神泉海轮

实习三副：夏志勇

2006-02-08

推荐第3篇：大副工作职责

大副工作职责

3.1 大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。

3.2 贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。

3.3 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理：

3.3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，在保证货物和船舶安全的条件下，充分利用仓容和载重量，合理配载。每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅；

3.3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序，合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后，布置各驾驶员熟悉和执行；对集装箱货物配载，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作，要考虑开关舱顺序，防止倒箱；为保证船舶稳性，宜先重箱、后轻箱，先小箱、后大箱；

3.3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况，使其符合所载货物的要求；检查污水沟(井)和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通；检查舱内电线，消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具，保证处于正常的技术状态；

3.3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固，标号不符、不清，集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出，并做好现场记录和大副收据上正确批注；

3.3.5 装卸危险品，严格执行国际规范；装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书；

3.3.6 装卸货时，根据需要安排船员做好看舱理货工作，防治货损货差和偷盗事故的发生；

3.3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥；

3.3.8 经常注意并掌握货舱通风，在装有冷藏货物时，应经常联系和督促冷藏员（或大管轮）保持冷藏货舱（集装箱）的温度和湿度，严防发生货损责任事故；

3.3.9 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况记入航海日志；

3.3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。

3.4 正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时（如果有）应亲临现场监督指导；督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作，如因操作不当而造成损坏，应及时要求港方修复或赔偿。

3.5 负责编制甲板部的年度、航次维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作，使其经常处于良好技术状态，定期检查，做好测量和损坏记录。

3.6 负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单，经船长审批后上报公司；修理期间，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，做好各种测量记录；进坞后和出坞前，应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录；每航次结束后，应填制甲板部航次维修工作报告报送公司。

3.7 开航前，做好以下检查：

3.7.1 装卸单证是否齐全；

3.7.2 甲板部船员是否都已到船；

3.7.3 淡水储量是否已按计划备足；

3.7.4 督促有关人员检查本部门所辖区域，防止偷渡和违禁品上船；

3.7.5

二、三副的开航准备工作是否已做好；

3.7.6 货舱是否封好，吊杆（如果有）是否已放妥固定；

3.7.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢，放妥和加固，使其符合安全出航要求。

3.7.8 将以上检查情况和其它开航准备报告船长并记入航海日志。

3.8 大风浪侵袭前，督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、吊杆、货物、易移动物件并予加固，把缆绳贮放入库，亲自检查舱口的水密性和牢固情况，发现不符合要求时应立即采取补救措施；督促有关人员认真关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。

3.9 进出港口、靠离移泊和抛起锚时，应在船首了望，将现场情况和周围环境及时报告驾驶台，并按船长指示指挥现场工作。

3.10 每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟(井)的测量记录并记入航海日志；发现异常情况时，应即报告船长，查明原因，采取措施，以避免发生事故。

3.11 经船长同意，负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。

3.12 负责管理淡水的储量和消耗；拟定节水措施和应急供水办法，经船长批准后执行。

3.13 按规定审阅和签署航海日志，检查并指导其他驾驶员正确记载；负责保管航海日志有关的图纸、技术资料及业务文件。

3.14 检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况；分析事故原因及其经验教训；检查潜伏性事故和不安全因素，采取积极措施，防止发生事故。

3.15 督促三副水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的维护工作，使其经常处于完整和良好的技术状态；在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥；加强防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具体措施；当本船发生海事时，应迅速赶往现场，组织船员采取一切有效措施，全力进行抢救。

3.16 严格遵守有关航运方面的各项国际公约、规则，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制订甲板部防污染的具体措施，经常检查和督促本部门船员认真执行。

3.17 负责并督促做好甲板部的备件、物料、工具、劳保用品的请领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。

3.18 组织并领导甲板部船员的技术业务和外语学习，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。

3.19 经常对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核并定期作出鉴定，提出对他们的奖励、升降的建议并签署意见，报送船长。

3.20 安排甲板部船员及厨工、服务员的休假换班计划并报送船长。

3.21 保管全船的备用钥匙；接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案，经船长核准后实施。

3.22 经常如实地向船长汇报甲板部的工作和存在问题，提出改进工作的建议。

3.23 当船长因病或其它原因不能继续执行职务，或新任船长未到任前，临时代理船长职务。 3.24 经常检查和督促炊事、服务人员时刻注意经常保持个人及服装、炊具、餐具、厨房、餐厅以及各自负责区域内的清洁卫生，并做好除虫灭害工作。

3.25 经常检查和督促厨工、服务员做好各自责任范围内所管一切器具、设备和养护工作，如须调整、检修或改装，应及时联系有关人员并提出具体要求。

3.26 督促厨工、服务员将废物和垃圾倒在指定地点，保持船舶卫生，防止污染。

3.27 负责提出船舶公共生活区和厨房的家具、器皿、属具、物料、办公用品及劳保用品的请领计划，列单送船长审阅签署后上报公司；并负责对上述物品的验收、保管、发放、盘点和报销。

3.28 负责管理医疗器械和药品。负责医疗器械、设备、药品和备品的申领、采购、验收、登记、保管、盘点和报销；烈性药物和毒药必须与其它药品严格分开并妥善保管，麻醉药品应另外加锁存放，经船长同意，也可指定一名驾驶员具体负责本项工作。

3.29 经常教育和督促船员重视并保持个人卫生，对炊事、服务人员应定期检查有无传染病或寄生虫；发现健康情况不适于海上工作的船员应即报告船长，并提出处理意见。

3.30 当船舶驶往流行性传染病港口时，应采取预防接种或服药预防措施，必要时建议船长限制船员登岸，或不添装食物和淡水。

3.31 组织炊事服务人员努力学习业务和外语。

3.32 按公司要求在离任前认真进行各项移交事项。

回答人的补充 2009-08-03 10:04 二副工作职责

4.1 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶设备。

4.2 应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。停泊时主持商排驾驶员值班表报大副批准后执行，并按大副的布置管理货物装卸。

4.3 管理并负责各种航海仪器、气象仪表的正确使用和养护，排除一般故障，做好误差记录和检修记录。对新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作注意事项。

4.4 定期养护操舵仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性，发现异常现象应即通知有关人员检修。

4.5 负责管理天文钟和船钟，按时校正船钟。

4.6 管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备，使处于正常状态；保持驾驶台救生信号和器材的有效期；管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。

4.7 负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁；按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及各种主要仪器操作说明。

4.8 负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录薄等，并及时登记改正；正确填写航海仪器和航海图书资料清册。

4.9 开航前，按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料，划妥航线并标出航向；及时启动陀螺罗经，负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试，将准备情况报告船长。

4.10 在可以领到英版航海通告的港口，应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后，及早将图号报公司。

4.11 在海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告；每航次结束后及时填报航次报告。

4.12 进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。

4.13 按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。

4.14 负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。

4.15 当船进坞和出坞前，应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查，保养并做好记录。

4.16 调动工作或离任时，应将所管理的工作和物品向接任人员移交清楚后，并按有关规定办理好手续方可离船。 提问人的追问 2009-08-03 10:10 那三副工作是？

回答人的补充 2009-08-03 10:17 三副主管船舶救生、消防设备。在船长、大副的领导下认真执行公司综合管理体系中的各项规定，履行规定的船舶航行和停泊值班职责。

2.应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。装卸期间按大副的布置管理货物装卸。 3.管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用。

4.管理并熟练地操作固定式灭火系统(主副机扫气箱所属系统除外)，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。

5.负责管理救生艇(筏)、救生浮具及其属具、备品，保持清洁完整，定期更换淡水和食品等；保持各种救生信号的有效期(驾驶台由二副管理的求救、救生信号和器材除外)。

6.负责配置救生衣，经常检查是否放在指定位置，按期试验，如有损坏应即修复或更换。

7.对船舶各种消防、救生器材、设备物品要认真登记入册，并做好维修、保养、更换和记录。

8.按规定向船员讲解救生、消防知识和各种设备、器材的操作使用方法。9.开航前应编妥船舶应变部署表及船员应变卡，经大副审核、船长批准后公布执行；及时向新接任船员介绍应变岗位和具体职责。

10.进出港口、靠离移泊和抛起锚时，在驾驶台执行了望和传达船长的指令，准确记录车钟和时间、重要船位及有关情况，或按船长指定的位置和任务进行工作。

11.在船舶停泊或装卸货期间，与二副轮值驾驶员停泊班，履行规定的值班职责。

12.按时向大副提出所管设备的保养计划和修理项目，修船期间，做好自修和验收工作以及大副指派的工作。

13.弃船时携带双向无线电话、海上搜救雷达应答器。

14.加强国际国内法规及ISM规则的学习，落实有关要求。执行综合管理体系的要求，努力做好本职工作。

推荐第4篇：对工作的认识和体会

对工作的认识和体会

时光飞逝，转眼间，寒假就快过去，新的学年就要开始。在这个寒假里，我尝到了生活的现实和不易。或许，这种真切的体会，才是我最宝贵的收获。一个暑假的社会实践活动终于要到尾声，这个暑假的社会实践活动使我收益不小，我从中学到了在课本和学校根本学不到的东西。“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”在短暂的实习过程中，实习中，我采用了看、问等方式,对在工作中人与人的关系做了进一步的了解,分析了人与人之间特点,方式.我深深地感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏.刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，苦累交加，这让我感到非常的难过。在学校总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到“学无止境”的含义。

期末考试一结束我就满怀信心告诉我爸妈我今年要去打暑假工。一开始我满腔热情的去找工作，可是一连试了几个地方都失败了，我开始灰心丧气，后来我想到我妈妈在服装厂工作，或许可以找点事做呢！果然，她们厂这两天正在招暑假工。我心想我就去做服装包装吧，一毛几分钱一条裤子，我包装个三四百条能赚五十也不定呢!刚踏进厂房，我的梦想转瞬成空!巨热的空间，看着一个个忙碌的身躯，脸上的汗水，好似地域一般的地带，里面没有空调，只有冷风机!我一时后悔我将要在这个地方工作?我只有硬着头皮往下走了~~问题是，包装衣服还真不是件容易的事。旁边的阿姨笑道：“像你这样包装到晚上还不知道有没有一百条呢?”我顿时苦笑了一下。第二天早晨，手变得很酸，不过我还事咬着牙坚持了下来，第二天我赚了28元，第三天我就赚30多了，后来每天都能赚40多，看着自己亲手赚来的钱别提有多高兴了，一分一毛都舍不得花掉，终于找到父母赚钱有多辛苦了。一个月下来我也赚得1000多。

在学校，只有学习的氛围，毕竟学校是学习的场所，每一个学生都在为取得更高的成绩而努力。而这里是工作的场所，每个人都会为了获得更多的报酬而努力，无论是学习还是工作，都存在着竞争，在竞争中就要不断学习别人先进的地方，也要不断学习别人怎样做人，以提高自已的能力！记得老师曾经说过大学是一个小社会，但我总觉得校园里总少不了那份纯真，那份真诚，尽管是大学高校，学生还终归保持着学生的身份。在学校，理论的学习很多，而且是多方面的，几乎是面面俱到；而在实际工作中，可能会遇到书本上没学到的，又可能是书本上的知识一点都用不上的情况。或许工作中运用到的只是很简单的问题，只要套公式似的就能完成一项任务。有时候我会埋怨，实际操作这么简单，但为什么书本上的知识让人学得这么吃力呢？这是社会与学校脱轨了吗？也许老师是正确的，虽然大学生生活不像踏入社会，但是总算是社会的一个部分，这是不可否认的事实。

在实践中认识社会、增长才干、提高自身素质、为日后真正走进社会铺定基石。我现在理解了学院为什么一直强调加强我们社会实践能力。在那里，我学到许多书本上所没有的社会实践知识，体会到了工作的一些难处，学会了如何处世，怎样把事我们怎样才能把事情做对做好，清楚了自身的不足更明确了自己以后要怎样努力去完善自己，为毕业后走上工作岗位而奠定基础最后领的工资虽然只是一点点的钱，但是我知道，一个人在他的学生时代最重要的是学习东西，增长见识，锻炼能力，尤其在大学学习时候，参于社会实践活动是一个很好的锻炼机会，赚钱不是主要的，作为学生，能赚多少钱，等我们毕业了会有很多赚钱的机会,只要有知识和能力,智慧,我们就可以找到好的工作。实习是为将来打基础的重要阶段，珍惜我们的每一个工作机会，不论什么人，什么学历，从事什么工作，好好的表现、展示自己的能力，不要错过好的机遇。没有一件事情是轻轻松松的，但每一件事都是让人成长的，经历一段过程，喜悦或是艰辛，尽管经历的方式不尽相同，但它的结果是相同的，我们都会因涉事而成长。其实工作中不一定有太多地方用到专业知识，更多的是我们要耐心、细心一步一个脚英脚踏实际的去工作，只有基本工作做的够好，才能赢得上级和同事的信赖，才有机会展示更多的才华。单凭专业知识不可能在工作上高枕无忧，更多的是在做一些很小的事情，而判断一个人的工作能力怎样恰恰是从些事情上看出来的，正可谓：一屋不扫何以扫天下?现实，就是这样。

通过自己亲身体验社会实践让自己更进一步了解社会，在实践中增长见识，锻炼自己的才干，培养自己的韧性，通过社会实践，找出自己的不足和差距所在，拓展自身的知识面，扩大与社会的接触面，增加个人在社会竞争中的经验，锻炼和提高自己的能力，以便在以后毕业后能真正真正走入社会，能够适应国内外的经济形势的变化，并且能够在生活和工作中很好地处理各方面的问题。

一个月的暑假实践已结束，在这一个多月里，有失误，有收获，但是收获的更多。在这，我开始了我的工作生涯，体会到了父母的辛苦;对自己也是一次锻炼，证明自己的能力。现在的我已经回到学校了，感到自己的社会知识和经验都得到了极大的提升。这就是社会实践给我的最大的感受，我相信在以后的岁月中，我能够做的更好。自己已经有了很多的工作经验了，一个月的实践带给自己的不仅仅是一种感受，更是我在之前的一种肯定，我坚信自己的大学毕业时的努力会得到更大的成功!

推荐第5篇：大副、二副工作职责

大副工作职责

1 大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责并协助船长搞好安全航行；主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，以及甲板部所属设备的维护保养工作。

2 贯彻执行公司指示和本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，经常总结经验，不断提高本部门的工作效率和质量；做好甲板部船员的思想工作，搞好部门内和部门间的团结与协作。在公司或租船人代表在船期间，执行好代表人的指示。

3 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理：

3.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，在保证货物和船舶安全的条件下，充分利用仓容和载重量，合理配载。每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅；

3.2 根据计划装运货物种类、数量、特性、标号和起卸港的次序，合理编制货物积载图，并明确分隔、衬垫和绑扎的要求及装卸注意事项，经船长审批后，布置各驾驶员熟悉和执行；对集装箱货物配载，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分别独立操作，要考虑开关舱顺序，防止倒箱；为保证船舶稳性，宜先重箱、后轻箱，先小箱、后大箱；

3.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货仓和垫仓物料的清洁、干燥情况，使其符合所载货物的要求；检查污水沟(井)和黄蜂窝，清除杂物，保持畅通；检查舱内电线，消防管系、测量管、空气管、火警报警器以及测温、测湿、通风和装卸等设备或装置、属具，保证处于正常的技术状态；

3.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装配。装货时如发现包装不固，标号不符、不清，集装箱货物有箱损、货损或遇铅封脱落时应及时向港方提出，并做好现场记录和大副收据上正确批注；

3.5 装卸危险品，严格执行国际规范；装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书；

3.6 装卸货时，根据需要安排船员做好看舱理货工作，防治货损货差和偷盗事故的发生；

3.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥；

3.8 经常注意并掌握货舱通风，在装有冷藏货物时，应经常联系和督促冷藏员（或大管轮）保持冷藏货舱（集装箱）的温度和湿度，严防发生货损责任事故；

3.9 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况记入航海日志；

3.10 管理邮件的存放、装卸和交接工作。

4 正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时（如果有）应亲临现场监督指导；督促值班的驾驶员和水手经常注意码头工人是否正确操作，如因操作不当而造成损坏，应及时要求港方修复或赔偿。

5 负责编制甲板部的年度、航次维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员按计划做好船体、货舱、舱面建筑、装卸设备和属具、救生消防堵漏设备、帆缆索具以及和它们相联有关的各种附属装置等的维修保养工作，使其经常处于良好技术状态，定期检查，做好测量和损坏记录。

6 负责汇总和编制甲板部的计划修理工程和航次修理单，经船长审批后上报公司；修理期间，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，做好各种测量记录；进坞后和出坞前，应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录；每航次结束后，应填制甲板部航次维修工作报告报送公司。

7 开航前，做好以下检查：

7.1 装卸单证是否齐全；

7.2 甲板部船员是否都已到船；

7.3 淡水储量是否已按计划备足；

7.4 督促有关人员检查本部门所辖区域，防止偷渡和违禁品上船；

7.5

二、三副的开航准备工作是否已做好；

7.6 货舱是否封好，吊杆（如果有）是否已放妥固定；

7.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢，放妥和加固，使其符合安全出航要求。

7.8 将以上检查情况和其它开航准备报告船长并记入航海日志。

8 大风浪侵袭前，督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、吊杆、货物、易移动物件并予加固，把缆绳贮放入库，亲自检查舱口的水密性和牢固情况，发现不符合要求时应立即采取补救措施；督促有关人员认真关闭货舱通风口和外侧水密门窗以及疏通甲板排水孔道。

9 进出港口、靠离移泊和抛起锚时，应在船首了望，将现场情况和周围环境及时报告驾驶台，并按船长指示指挥现场工作。

10 每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟(井)的测量记录并记入航海日志；发现异常情况时，应即报告船长，查明原因，采取措施，以避免发生事故。

11 经船长同意，负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。

12 负责管理淡水的储量和消耗；拟定节水措施和应急供水办法，经船长批准后执行。

13 按规定审阅和签署航海日志，检查并指导其他驾驶员正确记载；负责保管航海日志有关的图纸、技术资料及业务文件。

14 检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况；分析事故原因及其经验教训；检查潜伏性事故和不安全因素，采取积极措施，防止发生事故。

15 督促三副水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的维护工作，使其经常处于完整和良好的技术状态；在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥；加强防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具体措施；当本船发生海事时，应迅速赶往现场，组织船员采取一切有效措施，全力进行抢救。

16 严格遵守有关航运方面的各项国际公约、规则，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。负责制订甲板部防污染的具体措施，经常检查和督促本部门船员认真执行。

17 负责并督促做好甲板部的备件、物料、工具、劳保用品的请领、验收、保管、使用、盘点和报销工作。

18 组织并领导甲板部船员的技术业务和外语学习，不断提高他们的技术业务水平和工作能力；经常指导其他驾驶员做好本职工作，帮助他们解决工作中的疑难问题；具体指导驾驶实习生按计划完成实习任务。

19 经常对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核并定期作出鉴定，提出对他们的奖励、升降的建议并签署意见，报送船长。

20 安排甲板部船员及厨工、服务员的休假换班计划并报送船长。

21 保管全船的备用钥匙；接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案，经船长核准后实施。

22 经常如实地向船长汇报甲板部的工作和存在问题，提出改进工作的建议。

23 当船长因病或其它原因不能继续执行职务，或新任船长未到任前，临时代理船长职务。

24 经常检查和督促炊事、服务人员时刻注意经常保持个人及服装、炊具、餐具、厨房、餐厅以及各自负责区域内的清洁卫生，并做好除虫灭害工作。

25 经常检查和督促厨工、服务员做好各自责任范围内所管一切器具、设备和养护工作，如须调整、检修或改装，应及时联系有关人员并提出具体要求。

26 督促厨工、服务员将废物和垃圾倒在指定地点，保持船舶卫生，防止污染。

27 负责提出船舶公共生活区和厨房的家具、器皿、属具、物料、办公用品及劳保用品的请领计划，列单送船长审阅签署后上报公司；并负责对上述物品的验收、保管、发放、盘点和报销。

28 负责管理医疗器械和药品。负责医疗器械、设备、药品和备品的申领、采购、验收、登记、保管、盘点和报销；烈性药物和毒药必须与其它药品严格分开并妥善保管，麻醉药品应另外加锁存放，经船长同意，也可指定一名驾驶员具体负责本项工作。

29 经常教育和督促船员重视并保持个人卫生，对炊事、服务人员应定期检查有无传染病或寄生虫；发现健康情况不适于海上工作的船员应即报告船长，并提出处理意见。

30 当船舶驶往流行性传染病港口时，应采取预防接种或服药预防措施，必要时建议船长限制船员登岸，或不添装食物和淡水。

31 组织炊事服务人员努力学习业务和外语。

32 按公司要求在离任前认真进行各项移交事项。

二副工作职责

1 二副在船长、大副的领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管驾驶设备。

2 应熟悉并遵守值班、联系制度，以及航行安全、技术操作方面的规章。停泊时主持商排驾驶员值班表报大副批准后执行，并按大副的布置管理货物装卸。

3 管理并负责各种航海仪器、气象仪表的正确使用和养护，排除一般故障，做好误差记录和检修记录。对新来的驾驶员介绍仪器的性能和操作注意事项。

4 定期养护操舵仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性，发现异常现象应即通知有关人员检修。

5 负责管理天文钟和船钟，按时校正船钟。

6 管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备，使处于正常状态；保持驾驶台救生信号和器材的有效期；管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。

7 负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁；按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及各种主要仪器操作说明。

8 负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录薄等，并及时登记改正；正确填写航海仪器和航海图书资料清册。

9 开航前，按船长指示备妥所需的国旗、海图及有关资料，划妥航线并标出航向；及时启动陀螺罗经，负责电子助航设备的使用、保养和航前的检试，将准备情况报告船长。

10 在可以领到英版航海通告的港口，应积极通过船长主动向代理索取。外购海图后，及早将图号报公司。

11 在海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告；每航次结束后及时填报航次报告。

12 进出港口、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。

13 按时向大副提出所管仪器、设备的修理项目。修船期间做好所管的修理项目验收及大副指派的工作。

14 负责提出所管仪器、设备的修理项目。以及备件、物料、航海图书资料的请领或外购清单。

15 当船进坞和出坞前，应对测深仪发射接收体的水下部分进行检查，保养并做好记录。

16 调动工作或离任时，应将所管理的工作和物品向接任人员移交清楚后，并按有关规定办理好手续方可离船。

推荐第6篇：大副的工作要点

大副的工作要点

大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。本文浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请批评指正。

1.货物装卸与运输 1.1编制装、卸计划

接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight），航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本船航次储备(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C (△L为空船排水量)，最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4货舱货物重量应比NO

3、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外），但是在预配时，为保证航行安全，必须保留3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为11.93米）。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。

1.2稳性计算

配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项： 表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值），MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不予计算，但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE)。

计算公式：

KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT

FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR GM = KM - KG V

注：以上MOMENT为总力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT为总排水量，FREE SURFACE CORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM根据平均吃水在装粮手册中查得。

表三，稳性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按该表（1）说明栏填写是否满舱，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空档高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）满舱时采用装粮手册中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写，不满舱时根据稳性曲线重心高度量取实际值，有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原V.H.M需乘1.12再将数据填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取许可倾侧力矩时不要内插，取本应该内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指标即横倾角≦12°，剩余动稳性≧0.075m.rad，初稳性高度≧0.3m。

1.3船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。

1.31剪应力 对于巴拿马型船舶，无论压载还是满载状态，剪应力有两处最大，分别位于NO.7后和NO.2/3舱之间，纵向强度上受剪应力损伤的程度，在这两处的纵剖面最大，通常采用隔舱装、卸，并且第一轮次以装、卸NO

3、5舱（或NO

2、6舱）为宜，以减少船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响。

1.32扭应力

某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，特别是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平衡，会造成扭应力急剧增大；整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，影响船体强度。

实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否在允许范围内，值班驾驶员应该做好货物监装、卸工作，特别是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡，避免一舱装偏用另一舱调整船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的体现异常显著，相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变化。

1.33压载水操作产生的力矩

船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键，尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底，上边柜内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。如果遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装卸计划操作，装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时，经大副计算各舱剪力和弯矩后，可灵活调整压载水的排放、压载，这样，既保证了装卸作业顺利进行，又保证了足够的船体强度，当发现对船体结构可能（已经）产生不良影响时，应立即停止装卸作业。

值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺，核查水尺是否与装卸计划相同（相近），并记入装卸计划表中，防止装货时坐底，或者忘记压排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动。

1.4吃水差与水尺检验 1.41吃水差

为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度尾倾。好望角型船舶因水深受限，进出港通常要求平吃水以免搁浅，并且有利于多装货物；巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货后使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、船速、节省燃油。

吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下，一般只考虑油水消耗对吃水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水（EVEN KEEL）计算。如：过巴拿马运河最大吃水的简单计算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CATON DOCK水密度0.9954等数据后，在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米（舭龙骨使水尺受限的例外），再将水密度更改为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺，这样既能保证*****运河又能使船舶受载量最大。

1.42调水尺

装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6舱调水尺（NO1/7舱调水尺时变化太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用），易于控制水尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。值得注意的是：两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量，确保达到理想的完货水尺，如果艏艉吃水已经令人满意，剩余的货物可装在NO4舱后部（巴拿马型船舶）使船舶平行下沉。

1.43水尺检验

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺检验数据（少数港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的PARANAGUA港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量比实际水尺检验货量多150-2000吨，甚至更多，此时，大副收据必须加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，根据货运合同，短卸不属承运人的责任范畴等）。

不是所有的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情况，这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明，承运人不必负责；但因人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等等，短货引发承运人货差赔偿。

提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。

1.431水尺观测

因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍，观测船舯吃水应该特别仔细。

1.432油水测量

装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各压载舱压满，不要以为压载水从量水孔冒出就满了，量水孔在各压载舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱的前部有空隙，十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少400吨左右，如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如果空船航行中压载水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的实际深度（已知吃水差），查表计算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说，航次船舶常数是个定值，而在实际操作中在装货港和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合。

以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大，避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。从某种程度上来说，压载水可以左右船舶常数与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并敦促木匠做好压载水的测量工作。

1.433海水密度测量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好协调，即努力达到：装完货后的海水密度不要观测过大，抵卸货港时的海水密度不要观测过小，卸完货后的海水密度不要观测过大。

1.434水尺计算

在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺计算表中正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算，减少了工作量，但是大副要清楚每一步的计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问你一些问题，如：“第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船舯是取正数还是取负数？”等等，不知道计算公式和原理就可能不能正确回答，所以仅靠电脑计算，不懂计算原理是不行的。

水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度，还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少，态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被动，争取主动，想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。水尺检验时，如果与港方检验人员所测数据不一致，首先是与之协调解决，然后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等。

1.5货物运输

货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。

2.2判断走锚

船舶周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚链仅处于上风舷，此时说明船舶已经走锚；船舶首尾附近串视物标串视线的方位变化，因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势时走锚；正常锚泊中，锚链会有规律性拉紧和松弛，如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧抖动，即有走锚的可能；根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判断是否走锚等。

2.3拖锚

拖锚（DREDGING）与走锚（DRAGGING）完全不同，拖锚是指出短链且锚在海底拖动同时产生一定的抓力，以减小船速或控制船首方向的一种助操方式，是人为的、有益的用锚助操方法。

2.4走锚后的措施

发现走锚后应该立即加抛另一锚，这是首要的也是最为重要的工作，松放走锚锚链的方法应该慎用；其次，通知机舱备车，叫船长，必要时用VHF16等通讯手段报告VTS并警告周围锚泊船以策安全；第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级以上可选择抛“一点锚”（水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚链使之长度一致）或海上抗风。

3.船舶结构与维修保养

3.1船舶结构

实际工作中，初任职大副对船体结构的掌握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货运工作，连整条船的状况都由大副管理，特别是老旧船，不是这里脱焊，就是那里漏水，不是这儿锈穿，就是那儿变形，确实感到棘手。遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分析产生的原因、提出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等，试想不懂得船舶结构的大副怎样去适任？

船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成。掌握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等是必须的，经常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、外板展开图、双层底结构图、顶边水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装置图、救生消防设备布置图等，看过图纸，对船舶构造有了基本了解，然后是定期对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患，提前采取措施，排查整改后，做好相应的记录。

3.2维修保养

大副根据航次任务将SMIS中月度维修保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员拟定的维修保养计划，制定甲板部航次维修保养计划，报船长审批后执行。各主管人员实施与落实航次维修保养计划时，可根据当时天气、海况、航区、装载状况等做必要的调整，未能完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充。

督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，除锈时先出白再打磨，三度底漆两度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆时一定要将出白部位盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养工艺；定期对甲板设备加油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量，确保整条船舶维修保养工作的连续性。

4.防污染

保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。大副主管的《压载水管理计划》与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目，初任职大副一定要高度重视。

4.1压载水管理

《压载水管理计划》中有IMO提供的压载水报告样本，当抵达国没有自己的报告表时，用此表填写，美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格，抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、内容与IMO压载水报告样本大同小异。

4.11公约与附则 《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基础是A868(20)号决议，公约的附则是《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》（Regulati***** for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments）。决议是指导性、建议性的，而公约是强制性的，船舶上必须持有该公约和经船级社认可的《压载水管理计划》。大副要认真学习以上公约和计划（英文原版与中文对照学习），负责对木匠、三管轮进行培训，使他们充分了解压载水交换的程序和方法，并在《压载水管理计划》培训记录表中签字确认。

4.12压载水更换条件

船舶按公约实施压载水交换必须满足：1，距最近陆地至少200海里，水深至少200米；2，如果无法满足上述1时，则尽可能远离最近陆地，但在任何情况下距最近陆地至少50海里，水深至少200米；3，在港口国指定的海域。

4.13压载水更换方法

压载水交换的方法有三种：1，顺序法（SEQUENTIAL METHOD），又称逐一更换法（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀释法（DILUTION METHOD）。使用顺序法虽然最省时，但要考虑海况、吃水、盲区和船体强度（剪力、弯矩）等；使用溢流法不影响船体强度和稳性，但要根据泵的速率计算好每舱压载水更换达300%以上的时间，溢流法海水从上边柜道门或上、下边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走注意安全；稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出，稀释法需要专用管路，老旧船舶未配备这种设备。大副根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法，即既要满足公约要求又要保证船舶强度与航行安全。

4.14压载水报告表的填写

压载水更换根据公约要求要真正实施，否则，港口国取样与报告表记录不符，记录要做到港口国当局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一致时有帐可查，如：美国压载水报告表第二行为“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正压载水报告表？)，首次填写该报告表时应勾NO，但压载水发生变化或上次填报有误时应该勾YES，表示此表是对上次报告表的更正；对于压载水来源一般是指上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置，记录时不能简单地将压载水更换的内容作为压载水来源填入，否则，不能真实反映船舶实施了压载水更换。

4.2垃圾管理

船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行《垃圾管理计划》培训，使船上所有船员了解《垃圾管理计划》的规定并按照计划执行，《垃圾管理计划》附件1《海上垃圾倾倒规则概述》中的内容应该特别注意：“特殊区域”与“距最近陆地距离”垃圾的排放要求。《垃圾记录簿》记录每次垃圾排放（焚烧）的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾记录簿》大副记录完每一页后由船长审阅、签字，平时由大副保管，大副根据《垃圾记录簿》的记录，统计每月垃圾排放量并在《船舶环境、资源指标统计（全球契约指标）》表中填写。

5.港口国检查

船员整体素质的提高与愈来愈严格的港口国检查仍然存在较大的矛盾。我司船舶今年已有数艘被滞留，有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很多，造成港口国检查时出现问题的原因有许多：船舶自身硬件所限、船员操作技能不足、对船舶（设备）维修保养不够、记录不规范、平时应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与检查官语言交流有限、迎检措施不到位等等。

5.1迎检准备

中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期按照“船舶抵港前检查表”全面展开自查，抵港前3天填写“船舶缺陷整改反馈表”报告给船舶总管，以便及时解决缺陷，船方解决不了的，可与检查官当面查阅你发现缺陷的上报记录和公司安排解决缺陷的电文，所以抵港前的准备工作非常重要，只有准备充分了，检查时才能心中有数，即使检查官提出质疑，也能迎刃而解，因为你主管的设备只有你最了解。

5.2检查

让我们伴随检查官对甲板部进行检查。 5.21，船体：检查官登船前在码头上查看载重

线、吃水标志及船壳的锈蚀情况。

5.22，舷梯：检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全，舷梯踏板斑马线是否清晰，安全网是否固定在船舶和码头上，并伸出舷梯两头至少1.5米，舷梯栏杆底座是否有足够强度，如果舷梯放在码头上，舷梯钢丝是否被支撑并有警示标识等。

5.23，梯口值班：值班人员精神状态，梯口卫生状况，各种安全标志是否齐全，梯口值班人员是否根据ISPS规则对来人进行询问、查验、登记和陪同等（梯口值班人员确认检查官身份后用对讲器报告船长检查官上船，全体人员做迎检准备）。

5.24，生活区：生活区楼道内卫生、照明状况，防火门与闭门器是否工作正常。

经过以上4条后，检查官对船舶的第一印象基本产生，第一印象在很短的时间内形成，却很难在短时间内改变，这时在检查官的潜意识里会对该船舶做出最初判断，安全管理是否在该船有效实施，从而决定对船舶进行怎样的检查。

5.25，证书：在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的核心部分，船长、政委接待和陪检，此时大副准备好《垃圾管理计划》、《垃圾记录簿》、《装载手册》、《国际危规》、《BC CODE 》、《压载水管理计划》等，三副准备好《救生消防设备维护保养记录簿》等，二副在驾驶台待命，水手长和木匠在主甲板待命，各位主管人员携带对讲器便于在检查时，出现问题及时联络，现场整改。

5.26，驾驶台与报房：海图与航海图书资料是否是最新版本，是否改正至最新，检查官可能携带NP234(A/B)和月末版有效临时通告和预告清单，核查海图改正情况；应急舵正确转换与操作；自动偏航报警测试；汽笛能否正常施放；SART与雷达效能试验；驾驶员能否对AIS各种动态数据进行设置，能否调出AIS本机识别码；火警报警功能检查，挑选几个感烟探头测试；货舱感烟系统测试；MUSTER LIST张贴与船长签名；手提莫尔斯灯（包括应急电瓶）测试；核对电、磁罗径航向、查看磁罗径照明；磁罗径自差校正表是否有效；电罗径差的记录是否准确与测定次数是否足够；航海日志、电台日志、天文钟等记录是否规范；驾驶员是否熟知船舶操纵特性；GMDSS设备操作：C站、VHF、MF/HF、窄带印字电报测试或与岸台通讯或保留有最新的测试记录，能否调出GMDSS设备本机识别码；交流与直流电转换是否正常；直流电操作GMDSS设备，其电流、电压是否正常；驾驶台与报房救生衣灯与救生信号是否在有效期内；抛绳器是否在有效期内；各种通导设备操作说明与救生信号图解是否张贴；VDR功能是否正常；转速表指针与亮度是否正常；驾驶员是否熟知公司ISM指定人员(DP)与联系方式并张贴在公共场所等。

5.27，驾驶与罗径甲板：驾驶台两翼带烟灯救生圈是否达4.0KG以上，烟灯信号是否在效期内；航行灯底座锈蚀状况检查；EPIRB功能测试是否正常；应急电瓶间防爆灯是否正常、防护用品是否齐全，电瓶间通风与百叶窗检查；通导设备天线架锈状况检查；大桅信号灯与灯座锈蚀状况检查；雷达天线导管固定与锈蚀情况检查；手动汽笛钢丝拉索与滑轮是否处于工作状态；大桅固定钢丝拉索锈蚀与固定情况检查等。

5.28，救生艇、筏：艇、筏壳是否变形、外观是否鲜明；救生艇架强度检查；救生筏体是否印有下次检验日期；艇、筏是否张贴固定操作说明；艇甲板应急灯测试是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否锈蚀，绳子是否霉烂；吊艇钢丝换新与调头日期是否在显眼部位标识；遥控释放细钢丝是否锈蚀、导向滑轮是否活络；吊艇钩头与连接部位状况检查；艇名、船籍港、呼号、移动识别码、IMO编号、载员、反光带等是否在艇体相关部位标识；救生艇内备品是否齐全；艇内3种（烟雾、降落伞、红火焰）必备信号、口粮、防晕药、急救药包是否在有效期内；安全带是否适用、座位与安全带是否匹配；遥控放艇操作装置外观检查、是否有防水的放艇操作规程；开启艇内搜救灯与艇外示位灯试验；艇用磁罗径是否有气泡；艇机启动与艇舵试验是否正常等。

5.29，生活区：水密门胶条是否老化，胶条上不要沾油漆；防火门有无变形、能否自动关闭(船员习惯将门打开后固定门把)；通道内紧急逃生方向图贴是否正确张贴（荧光型）；病房卫生检查、有无过期药品，病房内至少有两件救生衣；厨房与伙食库卫生检查，厨房内无油污，伙食库食品堆放整齐，无腐烂、变质和过期食品；垃圾是否分开存放，统一收集在密闭容器内（小桶也要加盖）；船员房间卫生、洗浴设施、马桶是否正常；生活区内照明是否充足；船员值班表是否张贴；EEBD是否在有效期内、压力是否足够等。

5.210，主甲板：通风筒是否开关自如，通风筒防火网无明显锈蚀、无油漆粘附；透气帽内浮子是否正常，防火网和透气帽外观整体状况检查；救生圈浮绳强度要求足够，自亮灯（海水电池看有效期）测试是否正常；大型CO2间应急照明正常，地板干燥、干净，驾驶员（包括船长）是否掌握释放程序，超过10年的CO2钢瓶上有水压试验钢印，每两年进行气瓶称重与CO2管路吹通；超过5年的手提灭火器要有水压试验钢印；组合引水梯踏板锈蚀状况检查；限制区域是否上锁并张贴标志等；

5.211，货舱与压载舱：舱盖、道门水密状况、围紧及底座情况检查，舱盖（舱口围）上是否有气体测量孔，CO2管路通往货舱情况检查。压载水舱焊缝、锈损状况检查，进入压载舱必须通风、测氧，限制区域是否上锁等，如果检查官下压载舱检查，必须准备呼吸器与救护用品，大副不能拿着测氧仪直接下压载舱，而是将测氧仪导管伸入压载舱，或将测氧仪用绳系牢后放入压载舱测量。

5.212，艏尖舱：艏尖舱内消防救生设备检查，防撞阀试验，物料间排水设施检查，各种物料摆放是否整齐，砂轮机旁有无水、操作说明、必须戴防护眼镜和禁止戴手套等标志。

5.213，油漆间：油漆间通风检查，油漆间手提灭火器、喷淋设施或CO2灭火设备是否处于正常工作状态，油漆摆放整齐，必须有禁止吸烟等安全标志等。

5.214，艏、艉楼：导缆滚轮是否活络，缆绳琵琶头上是否有引缆，老鼠档是否固定在缆绳上，防滑与斑马线标志是否齐全等。

5.215，消防站：消防员装备是否齐全，低压报警测试，面具气密性检查，防爆手电照明是否足够，备用气瓶是否足够等。

5.216，救生消防演习：海监室已发船详细资料，在此不再赘述（参照2008年五月份月度管理通报“船舶消防、弃船应急演练指导意见”）。

5.3检查结果

检查官签发检查报告时，一定要有专人陪同，不要等结果定案后才恍然大悟。此时，大副通常会在船长房间等待甲板部检查结果，检查官指出甲板部缺陷时，大副根据平时对甲板部各方面状况的了解和陪检掌握的情况先报告给船长，然后通过船长与检查官协调解决，检查官不接受协调时，我方可以拿出有力证据据理力争，只要甲板部各主管人员平时工作与迎检准备做到位了，届时与检查官有分岐时能拿得出真凭实据，我们相信检查官是讲道理的。

5.4检查趋势

随着“人为因素”与“海上安全”不断被IMO重视，港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法规、公约等相关知识的培训结果上来（船舶设备等仍然是基础），所以，扎扎实实地提高船员自身技术素质至关重要，这样不仅可以顺利通过港口国检查，更主要的是切实保证船舶安全管理体系的有效实施，确保船舶航行安全。

2.抛、起锚

2.1抛、起锚作业

锚泊操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚泊作业。抛、起锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令。每次抛、起锚前，大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出链2-3节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，并随时注意出链速度、锚链方向与受力情况，及时报告船长，避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故；起锚时，检查连接链环与其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗区锚泊时，还要将锚链筒档板盖好。平时督促木匠做好锚设备保养工作。值班驾驶员根据船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、雷达或GPS定位，防止走锚（DRAGGING）。

推荐第7篇：对某工作的感想和认识

对2013年XXX工作的感想和认识

XXX单位名字

2013年2月22日 星期五

新年伊始，转眼已经来到个月了，这个月的时间里，在各位领导的指导下，不管是工作上的还是生活上的都让我学习到了很多东西，这些东西都会成为我人生中的宝贵财富。下面是我对2013年的工作和生活上的规划：

一、认真完成各项工作任务，不断学习充实自我

在2013年里，按时认真完成每个月的相关工作，及时完成领导交办的各项任务，在工作中不断学习，在学习中不断完善，在完善中不断提高，目前工作中仍然存在很多不足和缺点，虽然我不是最聪明、最有能力的，但是希望在以后的工作生活中都能通过不断的学习提升自己的能力胜任好每份工作。

二、明确努力方向

新的一年里，除了努力工作就是反思人生目标，把在工作中学到的东西当成达到目标的资本，把握每一个锻炼的机会，吸收好的经验，摆正工作态度，认真思考别人的意见建议，在工作、生活中不断向的目标努力、奋斗。

推荐第8篇：对督导工作的认识和体会

对督导工作的认识和体会

一、督导工作的必要性

1、教育改革要深化，教学质量要提高，教学秩序要稳定，教学主管部门任务繁重，需要有督导员协助。

2、青年教师对教学规律不熟悉，教学内容方法要不断改进，需要有教学经验的督导员辅导。

3、每位教师的讲课都各有特点，各有所长，由督导员去总结传播，有利于相互帮助、共同提高。

4、教育改革中不断出现新问题，需要有组织地研究解决，督导员有教学经验，担任研究工作比较合适。

5、教学工作中各种评优评先活动，有督导员参加，能增加其公平公正性。

6、实行督导员听课制度，就要求老师要备好课，无形中促进教师重视教学。

7、有丰富教学经验的老师，退休后做督导工作，可以发挥余热，他们的经验，可以说是一种财富，不加利用，实在可惜。

8、大学生中存在许多思想问题、认识问题，从而影响学习，仅靠团委和学生处，力量不够，督导员多是老教授，有威信，有经验，做学生工作效果更好。

二、督导工作的作用

2002年教育部对我校进行教学质量评估时，我们督导工作做了一次总结，认为督导工作起了“十大员”的作用：

1、参与各种教学管理，如教学检查、考场巡视、检查教学秩序等，起“管理员”作用。

2、听课、交谈、辅导青年教师改进教学方法，起“辅导员”作用。

3、在领导与师生之间架桥梁，及时传递信息，起“联络员”作用

4、指导大学生的学习与生活，起“指导员”作用。

5、宣传教育改革精神和老师们的教学经验，起“宣传员”作用。

6、调查、研究教学中的问题，起“调研员”作用。

7、参与教学工作规章制度的制定，参政议政，起“参议员”作用。

8、参与青年教师的岗前培训，担任讲课，起“教员”作用。

9、参与教学工作的评优评先，起“评审员”作用。

10、参与学生的心理咨询工作，起心理“保健员”作用。

三、我们的做法

上面讲到“十大员”，这里不再一一详述，仅对“辅导员”和“指导员”两方面讲讲我们的做法。

（一）辅导员

主要对象是刚上课或上课不久的青年教师。

1、督导员要摆正位置

督导员与广大青年教师的位置是平等的，既是同志，也是朋友，没有上下高低之分。听课的目的不是吹毛求疵，而是为了共同研讨教学方法，提高教学质量。

2、搞好与教师的关系

第一次听某老师的课时，要向他讲明我们是同志、是朋友。谈话的态度要诚恳，推心置腹，解除老师的顾虑和听课的压力。

有人说“听课就是挑毛病”，我们认为这要看挑毛病的目的是什么，如果为了打小报告，为了整人，显然不对。一般老师上课，只要不是故意不好好上课，都是有优点的，存在不足之处也是正常的、难免的。如果为了改进教学，提高教学质量，在肯定优点的基础上善意地指出不足之处，对任何想改进教学的老师都是希望听到的。实践证明，绝大多数老师都欢迎提出缺点或不足，有的老师专门约我们去听他的课，其目的很明确，就是让我们挑挑他的毛病，看来，同样是挑毛病，目的不同，效果就不同。

有人说“督导员能什么都懂吗？”，当然内行听课效果会更好，但每门课都设一个督导员是不现实的。对于外行听课，我们认为，一方面可当作学生听课，从做学生的角度提出希望，也有可能提出内行不能提出的问题。另外，可以从教学的共性提出看法，这对刚走上教学岗位的老师是很有帮助的，不管什么课都有共同的目标，每一堂课都要让学生感觉到收获很大，这堂课没有白来，很受启发，很喜欢听，在知识量上感到短短50分钟都学了很多东西，在智能培养上感到很开窍，很受启发，在趣味性上感到听课是一种享受，越听越想听，这应是每位老师都追求的目标，课程不通，虽不能照搬，但道理是相通的，可以互相借鉴，互相启发，共同探讨，不是说外行就不能听课，事实证明，我们给年轻老师讲这些共性的、规律性的东西是很受欢迎的。我们曾有某门课的老师讲他如何教课，讲他的经验，从教学方法到具体实例，曾被不少不同课程的老师借鉴。 我校是97年开始实行“督导制”的，下文时恰好与“教师工作考核办法”的文件同时下达，因而造成部分老师的误解，认为学校在想办法整老师，“督导制”是措施之一，督导员是帮凶。当时也有好心同志劝我们说，“退休了，还去得罪人干啥啊？”我们说我们的想法恰好相反，不仅不是去得罪人，而是去助人，去交朋友，以同志和朋友的身份去听课，去交谈，诚心诚意帮助年轻教师改进教学，有什么不好？通过一段时间的工作，老师们接受了我们，关系比较融洽，从未发生过不愉快的事情，不少老师还主动相约，希望听他们的课。

（二）指导员（主要是对学生）

目前普通高校学生在学习中普遍存在着较多的学习障碍或思想误区，突出地表现为学习动力不足和学习方法不适应，这些问题，直接影响教学质量，搞好学风建设是督导工作的重要任务之一，通过多年来的实践，我们感到有两种切实可行的，很受学生欢迎的方法。

1、面对面和学生对话、交谈

这种方法简单易行，只要写个通知，写明时间、地点，由某教授解答学生问题，学生自由参加，通知一出，就会有很多学生踊跃前往，并积极写条子提问题，问题之多，几个小时都回答不完，学生人数有增无减，说明学生需要而且欢迎这种做法。

2、专题报告

专题有很多，如“成才之道”、“如何适应大学生活”、“学习方法”等，下面以“成才之道”为例谈谈所讲内容。

第一，讲大学生不学习的“理由”为何不成立

不少学生不学习，问其原因，他们能说出许多不学习的理由。例如： （1）成绩不好不一定能就业，学习好也无用。 （2）认为专业不好，没人要，不喜欢学，学不进去。

（3）认为学风不好，大家都不学，自己也学不进去，这边刚想学，那边“三缺一”，学不成。

（4）认为知识更新太快，今天学的东西。明天就过时了，学也无用。 （5）在高中就做好了到大学玩的准备，叫“高中苦三年，大学拼命玩”。 （6）到了大学不再升学了，没有压力，也就没有动力。 （7）认为学校条件差，老师讲得不好，不想学。 （8）认为教材内容陈旧落后，学也无用。 （9）认为大学里所学的东西都是皮毛，根本用不上。 „„

以上这些“理由”，显然不成立，不能作为不学习的理由，但不少学生不明白其道理，只要他脑子里有一个不学习的“理由”存在，就会影响他学习的积极性，甚至不学。有些道理虽简单，但需要有人给他们讲，我们的讲法不一定恰当，只是作为例子说说，如“专业不好的问题”，我们认为专业好坏都是相对的，没有十全十美的，凡是经批准设立的专业，都是国家需要的，只要肯努力，行行出状元，对专业不喜欢，常因对其内容和意义不了解，通过学习，了解了，就可能产生极大的兴趣。巴甫洛夫就是听了生物老师的课才喜欢生物的，后来成了生物学家。退一步说，即使学到毕业，仍不喜欢也没有关系，因为学任何专业都会学很多课程，都是前人智慧的结晶，学了都会增长智慧，经过四年的大学教育，有了大学毕业生的水平和智慧，将来干什么，学什么都可以，况且在学科互相渗透、日益深入的今天，只懂得一个专业是不够的，现在学什么专业都不会白费，至少在你没有改变现状（如转专业）之前，以专业不好为理由，不学习，空耗大好时光是不对的。

第二，讲大学生必须刻苦学习的理由

（1）上大学的目的就是为了学习深造，不学习就失去了上大学的意义。 （2）上大学的机会来之不易，一需要十年寒窗考个高分，二需要父母的血汗钱，谁家的钱都不是大风刮来的，来之不易。你们会深有体会，每次讲到这一点，不少学生都会低下头来，表示认可或内疚。

（3）四年大学生活是人生最宝贵的学习时间。有了高中的基础，又正当青春年华，精力充沛，一无工作，二无家务，无任何负担，是集中一切精力学习的大好时光，是长知识长智慧最快的四年，真是机不可失，时不再来，应当十分珍惜。

（4）各种应试的需要，考研、考博、考公务员，晋级提升，各种应聘等，都需要在大学刻苦学习打好基础。

（5）社会竞争激烈，优胜劣汰，要想在竞争中取胜，需要真才实学。 （6）社会主义制度是按劳取酬，要想高酬金需要大贡献，要大贡献需要高智慧，高智慧来源于刻苦学习。

（7）学科间交叉渗透，说明仅懂一个学科不行，要扩大知识面，增加知识量，意味着学习要更努力。 （8）知识更新快，这不仅不能作为不学的理由，恰好相反，要更加努力才能跟上形势，没有今天的基础，学不了明天的东西，只有紧跟，才能不被时代淘汰。

„„

每次报告不仅讲道理，并有生动的实际例子。报告结束，学生常报以长时间的热烈掌声。有的学生激动不已，下决心不再混日子了，要好好学习，订计划，学外语，考研等。

以上是我们的想法和做法的部分内容，道理讲得可能不深不透，甚至有不当之处，希望同志们指正。

四、问题和建议

1、教师中重科研轻教学现象仍较严重，有人说“科研百利无一害”，而 “教学百害无一利” ，虽然言词有点过分，但科研确实吸引人，搞科研有经费，用着方便，有了成果，名利双收，大的成果可一鸣惊人，能破格晋级，一项高科技成果能成百万富翁，即使失败，一纸总结完事，因为科研允许失败。而讲课好，一评职称无用，二课时酬金不多得一分，教学成果与科研相比，不仅降级，而且对退休工资毫无用处，好不容易获得省级优秀教师称号，教育厅两次下文退休后全额工资，都被人事厅否定，教师对教学工作看不到任何希望，何来积极性？这不能怪老师，而是教学工作缺乏政策导向，仅靠督导工作，不能解决教师的自觉性。建议出台导向性政策，鼓励教师对教学工作的自觉性、主动性，也利于督导工作。

2、教学工作缺少竞争机制，教课好坏基本无区别，教课再差，也不担心无课可上，建议教学工作适当引入竞争机制。

3、建议教育厅设立省督导组，指导全省督导工作。

4、建议加强校际间交流与协作，距离近的学校可以互相听课，互相参评，互相做专题报告等。

河南农业大学督导组 2005年4月3日

推荐第9篇：对环保工作的认识和建议

对环保工作的认识和建议

保护环境这个词近几年出现的频率越来越高，引起了上至中央、下至普通百姓的关注和重视，之所以大家对环保的关注提高了，我想，主要是我们已经切身的感受到了环境破坏和污染给我们身体和生活环境带来的损害。究竟如何才能提高员工的环保意识和行为，我谈谈我的一些认识和建议。

一、使员工意识到环保是一个人道德、素质的体现

在我们日常的生活和工作中，经常会看到一些不文明、不环保的现象，如生活中，在洗碗房洗碗时，许多员工在取用洗洁精过程中不关闭水龙头，使自来水白白的浪费掉；一些员工在冲厕时用脚蹬阀门，致使阀门不能复位，导致自来水长时间处于流淌状态。在工作中，偶尔会发现个别员工将清洗工具用的溶剂直接倒入下水道，经常发现真空泵长流水。对于诸如此类的现象，我们不能总是停留在认为员工还没有养成良好的环保习惯，或者说是员工的环保意识不强，我们必须要承认并告知员工，环保是一个人道德、素质的体现，专业的环保知识、技术可以不懂，但是如果连工作、生活中的一些最基本的环保意识和行为都没有，那么就是素质的问题。当今社会，人们都比较注重自身的道德、素质修养，如果能从这个高度来提醒和约束一个人的行为，可能会收到较好的效果。

二、意识到环保是每个人、每个企业的责任

大量动植物濒临灭绝、自然资源和能源日益匮乏、人类生存环境日益恶化，这些现象已经得到了人们的公认。回顾历史，由于人类没有意识到环境保护的重要性，盲目的从事工业、农业生产，致使环境破坏加速，生态恶性循环加剧，前辈人由于不重视环保而造成的环境问题已经在我们这一代开始产生影响，沙尘、洪涝、干旱及日益昂贵的能源，使我们这个时代的人备受折磨。作为时代的受害者，我们不能责备先辈，只能认为这是人类发展历史中的经验和教训，我们不能犯同样的错误，使后辈们生活在更加恶劣的环境中，那样的话我们就是在犯罪。时代赋予了我们当代人和企业的历史责任，就是不但要停止不环保的行为，而且还要努力改善当前的生态环境，也许我们这代人不会明显感受到改善环境的成果，但是我们有责任和义务让我们的后代感受到、生活在和谐、美丽的环境中。保护环境真的是功在当代、利在千秋。

三、处处提醒员工注重环保

平时在坐公交车时，看到一个有意思的现象，写有“老、弱、病、残”的座位，一般情况下年轻人是很少坐的，我想不光是人的素质原因，还有一个重要的原因，就是“标识”的作用，试想，一个年轻人坐在那些座位上，周围人怎么看他，他会承受压力的。所以，我建议在公司一些容易出现不环保行为的场所或区域，张贴环保标识或标志，以诙谐、幽默而又直白的方式告诉员工，请不要这么做或者应该怎么做。

在我的记忆中，一直有这样一幅画面，至今不能忘却，那时我10岁，正在玩的时候，突然看到空中不高处一架直升机飞过，由于是第一次看到直升机的缘故，当时看的非常仔细和兴奋，现在，我已是而立之年，对于当年直升机的样子早已忘的一干二净，但是，对于当时看到的天空却依然记忆犹新，天空是蓝的，白云在蓝色的背景下显得更加的纯白，在那样的一种环境下仰望天空，感觉天空是那样的高远。然而看看现在，不管是农村还是城市，一年当中我们能看到几天蓝天白云的景象，灰蒙蒙的天气、含沙的空气让人压抑、窒息。朋友说，要想现在看到过去家乡天空的景象，只能去青海了，我说，等我的孩子再大点的时候，我要带着她一块去，让她也相信，她老爸说的是真的，原来天空真的是蓝的、云是白的„„。

推荐第10篇：对档案和档案工作的认识和体会

对档案和档案工作的认识和体会 光阴荏苒，转眼间，从事档案工作已有5个春秋，从最初的感受，工作着、寂寞着、美丽着，到漫步于档案征程，我与档案结伴，渐渐地我对档案工作的认识也有了一个由浅至深的过程。随着时间的推进，我倍加感受到，档案离我们很近，它就在我们的身边。在“国际档案日”来临之际，全世界档案工作者互勉共进，共创美好未来，不想用太多的言语畅谈所感所思，只想通过切身的工作实际，谈点对档案和档案工作的认识和体会。 奥地利著名作家弗兰茨·卡夫卡有句名言，叫做“一切归档！”这句话揭示了一切事物的终极状态。我也觉得，所有的喧嚣经过岁月的冲刷和时间的磨蚀，都将归于沉寂，即使最辉煌、最神圣的东西，都将被简化成一种最纯粹的物质形态，被浓缩成最简单的存在形式，这就是——档案。纵观档案的各种形态，有综合性档案，有专业性档案，离我们近的，有家庭档案、健康档案、荣誉档案、婚姻档案、房地产档案、金融档案、旅游档案等等，档案与我们的生活息息相关，档案始终相随。 如果你问我对档案管理工作最大的体会是什么？我目前的回答是十个字：繁杂、细致、重要、责任、坦然。每年每月每天做着：档案收集、鉴别、装订、整理、录入、编目、查阅、借用等工作，每页档案上都留下了我们的指纹，记录了我们默默无闻的工作过程，也见证了企业逐步发展壮大的历程。曾经有人问我：你每天在办公室里忙忙碌碌地在干什么？我的工作，若不了解大部分你还真看不到，只有用心做过，切身体会过才能发现其中的意义。自从接触档案管理工作，我始终怀着淡定平和的心态，保持着满腔的工作热情，尽管清苦、寂寞，但依然坦然面对，乐在其中。曾经听某位领导人说过：“档案工作是各项事业发展的重要基础，这个基础不牢固，将来我们是要负历史责任的”。由于社会上大多数人对档案及档案工作的不了解，便容易产生一些片面和狭隘的看法，做档案工作除了要加强自身业务能力和素质的提高，还要想方设法做好档案工作的宣传，努力提高全民的档案意识，让更多的人走进它，了解它，让档案工作有越走越好的勇气，有越走越光明的前程。 我热爱我的这份工作。回想刚入职的时候，“档案”一词并不让我怦然心动、激情燃烧，看着一摞摞不会说话的纸堆，心里的确发怵过。今天，当我做着和前辈们一样的工作，从我手中装订成册的档案卷宗也越来越多，发现档案工作原来是一个单位管理工作的基础，它是展示成就、总结经验、最可靠、最宝贵的原始材料，不管是规范实用的文书档案，还是科学严谨的科技档案，亦或是生动形象的照片档案，或者是真实直观的声像档案，从档案收集到档案整理、档案鉴定、档案保护、档案数字化、档案信息的编研和利用等，每一个工作环节都是一门科学，都包含着深远的意义。档案工作的前瞻性、真实性、追溯性等特点也充分说明了档案事业的价值所向和与时俱进。书中说，孔子是我国档案文献编纂的开创者，他在整理档案文献中寄托他的政治理想，寻找“修身、齐家、治国、平天下”的途径，他把编研工作融入到个人的情趣与爱好中，无以割舍。当得知，我最喜爱的央视主持人崔永元放弃他如日中天的电视事业，即将走进宁静高校的一隅，投身到潜心研究口述历史的事业中时，我感慨万分，由衷钦佩，至此，我对档案工作有了一份更加特殊的情感。 我崇敬我的这份工作。且不说，规范有序的企业档案为维护本单位历史的真实与全貌，为方便利用做出贡献的事实。试想，在市场经济飞速发展，社会物欲膨胀，各种矛盾利益错综复杂的今天，拥有保存完整、珍贵无缺的档案，您可能就会免受伤害，少走弯路，获得真谛。档案是人类传承优秀文化、借鉴历史、寻求发展的重要依据，档案是对过去工作和历史情况的记录，是历史的真凭实证，是第一手的参考材料，它是我们工作的查考依据，是生产建设的参考资料，是加强管理的必要手段，是科学研究的可靠资源，是宣传教育的生动素材。小小档案，大大贡献，几页薄薄的纸片，能为您实现自己的希望，能为您证明苦苦追寻的答案，也能为您省去成千上万的损失。档案工作功在当代、利在千秋！ 档案工作给我一种创造的力量。不少人说档案工作是枯燥的平凡的，却不知再平凡的工作也需要有人沉下心去做。在我们眼里，档案工作也是最能出成果的工作。当你把一页页原本零散的纸张理成整齐的一叠，通过穿针引线装订成案卷，再给它穿上整洁的外套时，那就像一个裁缝把一块布料做成了一件衣服一样。当经过加工再给它封皮印章，一本完整的档案出炉的时候，感觉就像拥有了一项发明创造那样让人开心。当原本空空的密集架渐渐地丰富起来，最终排列成整齐的一行时，那时候看着它们，俨然自己是一位将军在检阅队伍，一种荣耀感油然而生。当把厚厚一叠汇编资料编好目录印刷成册，抚摸着光滑的书皮，一种满足感实在无法形容。因为相信只要尽心尽力，任何工作都会变得充满活力、富有生机。 档案工作给我一种别样的满足。人们都说档案工作是“冷门”职业,浪费青春,得少失多,但每当有人怀着期盼而来，抱着希望而归时，我觉得这不仅仅是一份职业，同样也是一份快乐。当我看到查档者焦急而来,满意而归时他们感激的微笑和话语，当我知道这些的档案资料为个人为企业排忧解难，做为真凭实据减少企业损失，为技术攻坚、项目改造、安全生产提供准确翔实的依据时，我的内心又觉得无比的自豪和满足。记得一次，华东电力设计院的几位专家来我厂为一项技术改造做评估报告，在对项目实地勘察后，临走前需要带回一些相关图纸和文字资料做为报告的参考和依据，而那天是星期天，我在家里临时接到电话说要立即赶到办公室，给他们提供查档，我赶忙乘车来到档案室，一边接待他们递上热茶，一边根据他们的要求抓紧时间查找档案，从库房内搬出近20盒档案，帮助他们一张张一页页的翻看，最终选定40张图纸，专家门说想把复印件带走，因为是星期天办公场所无人上班，我带着他们来到城里一家复印店，和店员说明情况帮助他们完成了图纸的复印，并且把图纸装好。临走时，他们一再感谢，充满微笑的说：“没想到这么年轻的孙工，办事效率挺高，人还这么热情，下次来还要找你哦”。我知道我的努力得到了他们的认可，档案的价值得到了体现，我们档案人受到了尊重。 随着时代的进步和社会的发展，档案工作的涉及面越来越广，现代化的要求也越来越高，人们对档案工作的期望会越来越高，我们的责任也会越来越重。都说一个人可以用一天的时间喜欢上一样东西，但是要用一辈子的时间去忘掉它，虽说我不是用一天时间喜欢上档案工作的，但是我用一辈子的时间都忘不了这份特殊的工作。

第11篇：对监理工作的认识和体会

对监理工作的认识和体会

摘要：介绍铜陵大桥工程监理的具体实施情况及在实际监理工作过程中的认识和体会。

关键词：铜陵大桥 工程监理 实践

自1988年我国正式提出实行工程建设监理制度以来，由试点到稳步展开，至今已有六年多的时间。大家都在实践中探索并趋之完善。

我国的建设监理分政府监理和社会监理。前者是纵向的，强制性的；后者是横向的，委托性的。形成了一个宏观与微观、纵向与横向、强制与委托相结合的体系。铜陵大桥的工程监理就属于上述第二种。为了推动建设监理事业的健康发展，下面根据我们在铜陵大桥的实际监理工作谈谈其工程监理的具体实施和几点体会。

一、工程概况

铜陵长江大桥是国家和交通部\"八五\"重点建设项目，桥址位于安徽省铜陵市羊山肌。大桥全长2592m，桥面净宽23（20）m。主桥为预应力混凝土斜拉桥，跨径组成为80十90＋190＋432＋190＋190＋432＋190十90十80m；上部构造采用板式结构，索塔高153.03m；下部构造采用直径31m的双壁铜围堰，在40m以上的江水中围水施工，以及2.8～4.0m的大直径钻孔灌注桩基础；引桥上部构造采用30m、50m和60m跨的预应力混凝土简支梁及箱型连续梁；下部构造为双柱式墩。

二、铜陵大桥建设、施工、设计、监理单位及莫相互间的关系

铜陵大桥是交通系统设计、施工、监理的一座特大型桥梁，是长江中下游在建（竣工）桥梁中施工难度大，技术含量高，造价低的一座现代化桥梁。参与该工程的建设单位是铜陵长江大桥建设指挥部，设计单位是交通部与公路规划设计研究院，施工单位是湖南省公

路桥梁建设总公司，监理单位是交通部第一公路勘察设计院。按合同契约和工作性质?quot;一桥四方\"相互间的关系为：建设单位与设计、施工、监理三方既是合同关系，又是工作关系；设计、施工、监理三方相互间只是工作关系。

三、工程监理工作的依据及原则

1．监理依据

铜陵长江公路大桥招投标文件，有关技术标准、规范，设计文件，施工、监理合同，监理制度，有关经济法规，法律文件等。

2．监理工作原则

监理工程师依据合同独立、公正实施监理职权，对建设。施工方均有约束力，业主对工程任何决定，必须通过监理工程师下达，并符合合同规定。监理对施工方行使监理职权，在项目执行过程中，施工方须接受监理工程师的监督、管理，其任何与实施工程有关的施工活动，均须经监理工程师批准，对设计中出现的错漏或对工程任何部分的形式、质量、数量、方案，材料等的变更，监理工程师提出审查意见，报送建设方，建设方与设计方联系，修改设计，尔后由监理工程师签署变更令执行。

监理工作还认真贯彻部领导关于\"全力以赴，通力合作，精心组织，万无一失\"和\"严格监理，一丝不苟，确保质量，热情服务\"的指示精神，我们认为它体现了社会主义社会建设、设计、施工、监理各方新型的社会关系，是创造具有中国特色监理工作的核心所在，也是我们开展监理工作的基本指导思想和出发点。

四、工程监理工作的具体实施

工程监理工作的主要内容有施工及工程质量控制，工程进度目标控制，投资目标控制，合同管理和信息管理。

对三大控制目标，我们采取了主动动态控制。在全桥施工过程中，监理人员深入实际，每天或分阶段跟踪，及时采集有关信息，对于关键部位，关键工序实行跟班检查，并对自检数据及报告进行签认或抽查，然后再进行整理分析并与计划目标（施工组织设计）相比较，若发现偏差，则采取措施及时督促，协助施工方修正、改进，保证全桥施工顺利进行。

1．施工及工程质量控制

百年大计，质量第一。质量是大桥建设的核心，也是监理工作的重点。监理工作必须高度重视。铜陵大桥规模大，技术含量高，施工难度和风险大，全桥质量的总体目标应该是：满足设计要求、施工工艺及施工工序要求、偏差标准等均符合部颁标准、规范；交工验收以至竣工验收质量均应达到国家有关标准。

对影响分项工程质量因素要具体分析，及时剔除；坚持\"以预防为主\"的原则，坚持质量标准，严格检查，变事后把关为事先指导，一切以数据说话。桥梁基础的施工质量由于其隐蔽性，斜拉桥施工质量控制成败与否，关系到成桥后线型的平顺，行车舒适，是否符合设计要求。这两方面尤应引起足够重视。铜陵大桥自开始施工起，就严格执行了监理制度，严格制定了每一道工序的检查方法，对每一工艺过程认真把关。对不符合设计要求的一个也不放过。对于钻孔灌注桩施工，从钻机选型、成孔质量、钢筋笼安装到砂的清洁、石子粒径的大小、脆硬性以至骨料的级配，混凝土的调度及其试块的强度等，均分别进行检查。一旦发现某一工序不合格，及时返工，保证成桩质量合格。因影响质量的因素比较复杂，若发现质量事故，必须严肃处理。如引桥7根桩，无破损检测发现有程度不同的缺陷，经处理后都符合设计要求。主桥4号墩10号桩，无破损检测质量缺陷较大，有一段混凝土强度偏低，经过两次钻芯取样补强，通过超声波再次检测，取得可靠数据后，亦达到设计要求。

为了使斜拉桥结构内力和变形处于理想状态，主梁线型平顺以及后续段的顺利合龙，保证结构安全，监理根据设计单位的要求，制订了燃拉桥施工质量控制及验收规程》印发给建桥各方，采取索力、标高双控的原则，根据施工的不同季节选取施工时间，有效地控制了施工质量，并且设计、监理、施工投入了大量的技术力量，发现问题，及时纠正。通过设计监理检测，斜拉桥施工质量均符合要求。

总之，质量控制的工作流程有三：施工准备工作质量的监理；施工过程质量监理；工程交工验收、竣工验收工作的质量监理。总的质量目标又按分部、分项工程进行分解。

2．工程进度目标控制

工程项目能否在预定的时间内交付使用，是建设单位关注的问题之一。因为这直接影响到投资效益的发挥。

进度控制的总目标就是建成通车时间。根据施工方案编制形象进度网络图，将各工序

计划耗时及有关形象目标进行控制计算，随时提供每一个工序的最迟开工时间，最迟完工时间和各种机动时间，同时指出相应的关键工序，加强对计划的审查和执行情况监督，并对施工方的设备调动和施工安排进行干预，确保进度总目标的实现。

铜陵大桥设计新颖，施工难度大是众所周知的，即便施工单位制定了严密的施工组织设计，但仍由于多种因素的影响而使某些施工环节不能按进度完成。为确保进度，如期完成，还必须采取必要的措施。如主桥4号墩是大桥的关键线路工程，其桩基施工，较之主桥5号墩进度滞后半年，监理经过调查分析后发现是由于设备等其他原因影响，同时进一步审查通过后的施工组织设计，及时正式发文督促施工单位，合理调整人员安排，调遣性能好的机械设备优先保证4号墩，仅三个多月基本赶上了总进度计划。若主桥4号墩在汛期到来前不能完成，其总工期将会拖后一年。所以，按进度完成任务是十分重要的。通过这-举措，施工单位调整了全桥的施工进度计划，保证了整个工程的整体运作。

3．投资目标控制

投资控制应该抓住三个环节：概算、洽商增减和工程结算。投资控制首先以工程概算为基础，并贯穿于工程施工的全过程。洽商增减应认真把关，及时办理有关变更手续。结算审核的难易或是否准确，要求监理人员日常必须做大量的工作。监理工程师要公正合理地维护建设，施工单位双方的权益。

铜陵大桥监理的具体做法是每月月底监理工程师和施工单位根据完成的工程量完成情况月表，先现场共同确认、核实，然后依据设计图共同计量，监理工程师签署中间计量证书，认可工程价款结算帐单并签字后，分送建设等有关部门。监理不偏袒任何一方，始终以公正、认真的态度对待计量支付工作。做到有理有据，以事实为前提，对有存疑的已完工程，暂不予计量支付。

4．合同管理和信息管理

合同是维护和巩固社会主义建设经济秩序，保证工程建设有效实现，加强合同各方当事人之间合作，具有法律效力的文件。监理方合同管理的宗旨是以事实为根据，以合同条款及法律为准则，促进各方履行合同义务，参与合同管理及协调工作。

信息管理必须做到信息准确、及时、通畅。监理工程师及时填写\"监理日志\"，及时填报和签认规定报表和文件。

五、工程质量监督和工程监理的区别

工程质量监督主要代表政府把好质量关，竣工后核验工程质量等级，协助政府进行优良工程的审查；而工程监理则是受建设单位委托，对工程实施全方位、全过程监理，确保工程合同的有效实施。不仅对工程质量有认可和否决权，还有对拨款支付的认可与否决权。工程质量监督以抽检为主；监理则是采取不间断的监控，通过监理工程师不间断的跟班检查来实现其工作目标的。

六、几点体会

（1）特大型桥梁；尤其是斜拉桥，我们开展监理工作尚属首次，设计单位对我们工作给予了大力支持，施工、建设单位积极配合，我们表示感谢。

（2）工程项目上马快，边设计边施工，监理工作应如何开展，尤其\"设计变更\"方面，有待于在实际工作中不断总结，不断完善。

（3）工程项目的质量评定打分工作是否在每一施工工序完成后进行，是监理、施工、建设单位值得考虑的问题。

（4）监理工作是全方位的，监理任务很艰巨，监理人员不仅要精通技术业务，熟悉掌握监理业务，而且要有一定的管理能力，具备法律、合同等方面的知识。处罗好建设、设计、施工单位的工作关系。

第12篇：对城管工作的认识和体会

对城管工作的认识和体会

走上城管工作岗位已经十多天了，通过这段时间的行政执法实践，我对城管工作的认识逐渐从模糊走向清晰，充分感受到了城管工作对维护城市面貌、促进城市发展的重要意义。现简单谈谈我的一点体会。

在走上城管工作岗位之前，我对城管的认识存在着一些误区，主要反映在两个方面：一是对城管的工作领域不是十分的清晰，以为城管主要是对小摊小贩进行治理；二是对城管工作的重要性不甚了解，认为城管可有可无。通过这段时间的工作，我意识到我之前的想法是很狭隘的，城管的工作涉及到市容、市政、园林、环保等多个领域，对保护公共利益不受侵害，维护公共秩序不被扰乱有极其重要的意义。没有城管，小摊小贩占据道路妨碍交通会得不到解决，工地外运渣土污染路面会得不到解决，商业宣传噪音扰民会得不到解决，市政设施、园林绿化遭人破坏会得不到解决。观念的转变给我带来了更加积极乐观的工作态度，全心全意为人民服务的理念。

在行政执法实践中，我也意识到了城市管理工作是有一定难度的，其困难之处就在于我们面对的往往是这个社会的弱势群体，民众对他们的同情往往在一定程度上掩盖了对公共利益的维护和对法律的尊重。要想扭转这种不利的执法环境，非一朝一夕之事，我们必须长期加强宣传，宣传我们行政执法工作“服务于民”的本质，宣传良好的公共秩序和公共利益对大家的重要性，引导群众在个人利益与公共利益发生冲突时，在情与法发生冲突时，要学会正确的取舍。同时，对我们执法者来说，一方面要不断加强自身法律修养和执法水平，做到法律法规适用准确，程序合理，另一方面要增强自己的服务意识，更多地把自己定位成一个人民群众的服务者，增进交流，拉近与执法对象的心理距离。对待违法行为，要坚持教育为主，但对待一些屡教不改者，我们则必须维护法律的尊严和执法者的形象，做到该罚的罚，该取缔的取缔。

对于我们新队员来说，可能都会有一个心理调适期，由于我们的行政执法能力和经验都还有所欠缺，所以执法效果可能会不明显，我们不能因此而变得愤怒和消极，愤怒可能会使我们逾越法律规定的权限和程序作出过激的执法行为，消极则会使我们的工作变的难以开展。我们要保持一种积极乐观的心态，快乐工作，为建设一个美丽文明的滨湖大城市贡献自己的力量。

第13篇：对辅导员工作的认识和感悟

对辅导员工作的认识和感悟

通过这次在院党委和学生处精心组织安排下的班主任和辅导员的培训班为期四期的学习，感觉收获很大。不仅在理论知识上有了进一步的认识和提高，而且在班主任和辅导员的经验交流中吸取了很多在实际工作中的丰富经验。

我的学生经历和现在的工作实践使我对辅导员工作有了这样的认识，主要是：工作对象特殊；工作内容复杂；工作时间无界；工作价值无限。在具体的工作实践中，我认为做好以下几个方面是很重要的。

一、做好角色的转换和定位

学生政治思想进步是辅导员工作的首要任务，作为年轻的辅导员，在学生的成长成才过程中，要做好服务员和管理员，重点做好咨询员，努力做好指导员。学高为师，德高为范。在政治上，做一面旗帜；在学业上，做一名老师；在品行上，做一个典范，在情感上，做学生的朋友。有了这样一个定位，工作起来有目标，有追求，内心是充实而愉快的。在做好自身角色的转换和定位的同时，要帮助学生做好角色的转换和定位。在工作中我发现，许多新生入校之初产生了较大的心理落差，这种落差很可能会对他们今后几年的学习和生活造成不良影响，这个时期，细致入微的工作是必须的。通过入学教育中的讲座和辅导，使学生认清从中学到大学生活环境、生活方式、学习目的、学习方式都发生了变化，对自己要有重新的认识和评价。辅导员要教育和引导学生不以个人好恶作为标准，不以自己的标准来要求其他人；正确看待同学之间可能会出现的一些小的摩擦或冲突；不断提高生活上的自理能力，包括一些基本的生活能力；学会正确的认识、评价自己，用平等的态度对待自己和他人，树立积极健康的人生观和价值观。

二、把握好工作原则

辅导员担负着教育和管理的职责，在教育与管理的关系上，要以教育为主，以管理为辅。教育过程中要晓之以理、动之以情，管理上要严格规范，深入细致。做辅导员工作干的是良心活儿，你去十次宿舍和一次宿舍，开班会讲话和与学生单独交流在外人眼里没有多大差别，但在学生心里却有不同感受。为了能够及时发现并解决问题，我采取了以下三种方式：班级主要学生干部定期汇报；本人经常性地深入学生班级、宿舍了解情况；设立班级信息联络员，目前在各个班级分别设有心理信息联络员、安全信息联络员，密切注意学生可能出现或已经出现的问题，及时获取信息，防患于未然。

三、重学生团队和竞争精神的培养

在一个班级里，能够把学生凝聚到一起的就是团队和竞争精神，敢于竞争、善于协作的群体是最有活力和战斗力的。所以从新生入学开始就必须强化团队协作意识的教育，使学生不断增强竞争精神。在新生入学见面会上，我就给全体新生讲，在这个竞争无处不在的社会里，作为当代大学生要树立竞争意识，在大学的学习中不仅要全面、系

1 统地学习业务知识，还要注重个人综合素质的培养，注重做人的学习。学院要求在全体新生中形成一种竞争的势头，把竞争意识贯穿在今后的学习和生活中，集体之间竞争与个体之间竞争相结合。在不断提高个人竞争力的同时更要注重团队协作意识的培养，要把握好二者之间的辩证关系，加强团队协作精神，增强与人共事的能力，为今后走上工作岗位打好基础。

通过将近一年的工作实践，使我对辅导员工作有了一定的感悟，也感觉到自己在很多方面还存在着不足，认识到要作好一个辅导员，必须加强自身修养，并从以下几个方面来进一步提高自己：

1.政治上要有一定的马列主义理论和较高的政策水平，要学会运用马克思列宁主义理论的立场、观点、方法解决现实中的各种问题。要能够了解、把握国内外的政治形势和国家政策，在思想上重视学校的中心工作。

2.作风上要达到“严、实、精”三个字。“严”就是对自己要严，对工作要严，要求学生做到的自己首先要做到。“实”就是实实在在做人，踏踏实实工作，抓落实，求实效，不搞花架子； “精”就是对工作要精益求精，不马虎，不松懈，不拖拉，不应付。

3.业务上要有主动学习的精神，主动拓宽自己的知识面。要熟悉学生的管理规程，熟悉国家和学校的有关政策、规定；善于学习新知识，学习好经验，不断改善自身知识结构。

4.修养上作一个光明磊落、公正无私的人；一个胸怀坦荡、有奉献精神的人；一个严于律自已、宽于待学生的人。

好的辅导员将是学生终身难忘的，辅导员责任重大，表现在明德、明事、做人上，对一名工作新手来说既是压力，更是动力。虽然工作时间不长，经验不足，对学生思想工作中出现的情况还不能完全了解，但我相信只要有责任心，有热情，有爱心，有信心，有耐心，就一定能成为一名深受学生欢迎的辅导员。

第14篇：对老干部工作的认识和探索

对老干部工作的认识和探索

老干部在我国革命和社会主义现代化建设中，曾立下汗马功劳，建立过丰功伟绩。他们是党和国家的宝贵财富，是传承政治、思想和文化的重要力量。在新时期，以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，做好离退休老干部管理及服务工作，是党中央、国务院交给各级老干部工作部门及老干部工作者的神圣使命。

XX公司老干部工作由公司工会负责管理，老干部管理部门和老干部工作者，以高度的责任感，不断提高对老干部工作的认识，积极探索做好老干部工作的新方法。通过开展各项扎实、有效的工作，真正使老干部老有所养、老有所依、老有所学、老有所为、老有所乐，切实维护好老干部的根本利益和合法权益，让老干部共享企业发展成果。20XX年X月，XX公司被XX集团公司授予“合格老干部之家”荣誉称号。

一、思想重视，摆上位置是基础

构建社会主义和谐社会、和谐企业，离不开老干部们的政治优势、智力优势和经验优势。XX公司领导认为，老干部工作在企业决不是可有可无、可抓可放，而是必不可少，紧抓不放。若忽视老干部管理和服务工作，不仅伤害老干部的感情与尊严，也影响企业的和谐与发展，是一项绝不能掉以轻心的重要工作，必须提上日程，摆上位置，以科学发展为指导，积极探索创新，体现时代性、把握规律性、富于创造性，努力开创老干部工作新局面。

坚持领导与老干部联系制度，保持与老干部的密切联系。定期向老干部通报公司的生产经营和改革发展情况，征求老干部对公司科学发展的意见和建议。公司主要领导每年多次

1 到老干部业务部门听取汇报，与工作人员一起对老干部的思想动态和身体健康状态进行分析，研究老干部工作中出现的新问题，并就如何进一步做好老干部工作与工作人员进行探讨，同时给予指导和提供帮助。

坚持公司领导亲自接待和处理老干部来信来访制度。公司采取每月领导接待日和相关部门日常接待相结合的工作方法，耐心听取老干部的心声，认真解答他们提出的问题。对老干部反映的意见和问题，均记录在案，件件有回复，对符合政策法规的，及时给予处理。对一些暂时无法解决的问题，也主动及时交流与沟通，把一切矛盾和隐患消灭在萌芽状态中。

每逢老干部管理部门组织开展重大活动，公司主要领导都亲自参与策划并亲临活动现场，与老干部同交流共欢乐。重大节日到来之际，主要领导都亲自带队，登门走访老干部，询问他们各方面情况，协调解决具体问题。

确保老干部活动经费的投入。每年初都为老干部活动拨付预算经费，不断加大资金投入力度，改善和新建活动场所，增添运动器械和娱乐用品，为老干部锻炼身体，开展活动创造良好条件。

二、以人为本，满意服务是核心

科学发展观的核心是以人为本，是“一切在于人，一切为了人”。做好老干部工作就一切围绕老干部、一切为了老干部、一切服务老干部。对老干部进行科学规范细致的管理和满意及时的服务。老干部工作者要善于学习和借鉴管理学、心理学等科学方法，注重人文关怀和心里疏导。

老干部从工作岗位上退下来后，第一位的任务就是要保

2 持身心健康，做到安度晚年、颐养天年、益寿延年。因为老干部大都已年老体弱，所以老干部工作者要具备良好的心态，在工作中将老干部视为亲人，用真心实意做好老干部服务管理工作。要具有吃苦耐劳、无私奉献的精神，细致入微地关注老干部的兴趣、情绪等变化，讲究工作的艺术性，注意讲话的技巧，从生活小事上春风化细雨般滋润老干部的心灵，让他们感受到组织上对他们的尊重、爱护和体贴。

公司特别关心老干部的身体健康状况，每年都要为老干部做身体检查，及时发现病患，及早安排治疗。老干部管理部门的工作人员经常慰问、走访、探视老干部。特别对身体患病的老干部更是记挂在心，经常关心问候。有的老干部年老体弱、长期患病，儿女又不在身边，工作人员就陪同看护，悉心照料，使老干部亲身感受到不是亲人，胜似亲人的关怀。

老干部离退休后成为一名普通的老百姓，但是，他们也是一群比较特殊的人。他们以往贡献大、功劳多、职务高，对人对事都比较敏感，所以对他们的服务工作，服务态度尤为重要，尽量把涉及老干部的每一件事做实做细。如对每次调整离（退）休费或补贴，都通过电话和信件等方式告诉老干部，使他们对自己的收入和福利待遇一清二楚。对年节发放的实物福利品，都及时送到他们家中。

老干部不仅需要生活上的帮助与照顾，更需要精神上的关怀与慰藉。公司老干部管理部门将老干部生日逐一登记造册，每逢他们生日那天，都会有主管领导带队，走访慰问老干部，给他们送上贺卡、蛋糕和鲜花。对所有老干部一视同仁，维护好他们的自尊。人格上一样的敬重，待遇上一样的平等，生活上一样的关心。对老干部工作中出现的新问题、

3 新情况，不敷衍、不回避，积极主动应对，满腔热忱解决，自觉为老干部服务到位，做到精心、细心、耐心、热心、贴心。

三、尊重信任，发挥特长是关键

老干部由于离退休前长期担任领导职务，政治敏感性、思想水平高、看问题独到透彻，在以往工作实践中积累了大量的经验，形成了一笔宝贵的思想财富。在新时期发展社会主义市场经济形势下，我们更应该积极搭建平台，建立体系，规范管理，营造出关心老干部、体贴老干部、尊重老干部的良好氛围，采取措施，更好地发挥老干部政治优势、智力优势、经验优势，让他们老有所为，为企业改革发展建言献策。

公司每逢有长远性、战略性规划出台，以及科研生产、经营目标等重大问题和难点问题，就组织老干部专题会议，让他们提出见解可科学论证，强化决策支持系统，使领导决策更加科学化、民主化，对专业技术和企业稳定发展起到有效的指导作用。

对企业改革、改制、产品研发中出现的问题，也向老干部寻访问计。并组织问卷调查，内容涵盖公司长远发展前景，对离退休管理工作的意见和建议等。领导逐一阅读问卷，对老干部反映的问题，提出的见解，召开老干部见面会，一一作出解答和说明。

老干部的人虽然淡出了领导岗位，可思想要求上进，精神追求没变，保持党员的先锋模范带头作用的信念没变。因此，离退休党支部结合老干部工作特点以及上级部门的要求，在老干部中开展“进一步做好离退休工作，创建五好支部，树立先进典型”为主题的创先争优活动，并制定了“创

4 先争优”实施办法，认真组织老干部开展科学发展观学习实践活动。老干部们积极参加社会公益，传承优良品质，为构建文明社区贡献力量。

每次召开职工代表大会，都邀请老干部代表参加，让他们一起审议总经理工作报告，对企业改革方案和发展目标提出意见和建议。老干部对企业和领导的信任和尊重，用积极的献计献策以回报，畅所欲言，深谋远虑。

四、提高待遇，维护权益是根本

XX公司老干部工作，始终以老干部为中心，与时俱进，开拓创新，把维护老干部的根本利益和合法权益作为工作的出发点和落脚点，不断加强对政策的学习和了解，提升服务能力和质量水平，以高度负责的精神做活、做实、做好各项工作，千方百计满足老干部日益增长的精神需要和实际生活困难的帮助，让老干部安心、开心、放心、舒心地安享幸福晚年。

保障老干部的政治教育和学习的权利。公司每年拨专款除为老干部、离退休党支部以及活动室订阅报纸杂志外，还给老干部个人订阅报刊。党群工作部及时给老干部发送重要的学习资料，使老干部能够及时了解国内外大事。

继续享有知情权和发言权。老干部退出了领导位置，但他们心系企业的情依然在，更加关注企业的改革与发展。公司多渠道满足老干部了解公司状况的心愿。离退办支部书记每月初都参加公司干部例会以及其它重要会议，迅速将公司生产经营、产品研制、改革新措等会议精神传达给老干部，使他们及时了解公司发展动态。公司主要领导每年定期召开座谈会，向老干部通报公司最新经营状态和新品研制进展程

5 度，当面倾听老干部的看法和建议。

确保老干部医疗费用支出和提高生活待遇。公司持续增加老干部活动经费的投入，确保开展各项工作和活动的需要。公司不断改善老干部活动场所，设立了老干部学习室，购置了所需的各种学习用品。公司还建有适合老干部锻炼的门球、乒乓球、棋牌等活动场所。每逢“七一”、“十一”、中秋节、春节等节假日，都给老干部发放纪念品和慰问品。不断提高老干部福利待遇，让他们共享企业发展成果。及时报销老干部医疗费用，保证老有所医，解决面临的医疗问题。

公司工会利用多种形式组织老干部工作者学习老干部政策，丧葬政策、医保政策，不断提高工作效率和服务水平。在具体工作中，及时掌握他们的所思所想，所盼所想，把他们的情绪当成“晴雨表”，把他们的要求作为第一考虑，把他们的呼声当成紧急要务，把维护老干部的根本利益和合法权益当成义不容辞的责任，使企业老干部工作跃上一个新台阶。

第15篇：对辅导员工作的认识和感悟

对辅导员工作的认识和感悟

学生政治思想进步是辅导员工作的首要任务，作为年轻的辅导员，在学生的成长成才过程中，要做好服务员和管理员，重点做好咨询员，努力做个指导员。学高为师，德高为范。在政治上，做一面旗帜；在学业上，做一名老师；在品行上，做一个典范，在情感上，做学生的朋友。有了这样一个定位，工作起来有目标，有追求，内心是充实而愉快的。在做好自身角色的转换和定位的同时，要帮助学生做好角色的转换和定位。在工作中我发现，许多新生入校之初产生了较大的心理落差，这种落差很可能会对他们今后几年的学习和生活造成不良影响，这个时期，细致入微的工作是必须的。通过入学教育中的专家讲座和辅导，使学生认清从中学到大学生活环境、生活方式、学习目的、学习方式都发生了变化，对自己要有重新的认识和评价。辅导员要教育和引导学生不以个人好恶作为标准，不以自己的标准来要求其他人；正确看待同学之间可能会出现的一些小的摩擦或冲突；不断提高生活上的自理能力，包括一些基本的生活能力；学会正确的认识、评价自己，用平等的态度对待自己和他人，树立积极健康的人生观和价值观。

二、把握好工作原则

辅导员担负着教育和管理的职责，在教育与管理的关系上，要以教育为主，以管理为辅。教育过程中要晓之以理、动之以情，管理上要严格规范，深入细致。做辅导员工作干的是良心活儿，你去十次宿舍和一次宿舍，开班会讲话和与学生单独交流在外人眼里没有多大差别，但在学生心里却有不同感受。为了能够及时发现并解决问题，我采取了以下三种方式：班级主要学生干部定期汇报；本人经常性地深入学生班级，宿舍了解情况；设立班级信息联络员，目前在各个班级分别设有心理信息联络员、安全信息联络员，密切注意学生面上可能出现或已经出现的问题，及时获取信息，防患于未然。

三、重学生团队和竞争精神的培养

目前学生班级没有了固定教室，班级建设的目标应该是形散而神不散，能够把学生凝聚到一起的就是团队和竞争精神，敢于竞争、善于协作的群体是最有活力和战斗力的。所以从新生入学开始就必须强化团队协作意识的教育，使学生不断增强竞争精神。在今年新生入学见面会上，我就给全体新生讲，在这个竞争无处不在的社会里，作为当代大学生要树立竞争意识，在大学的学习中不仅要全面、系统地学习业务知识，还要注重个人综合素质的培养，注重做人的学习。学院要求在全体新生中形成一种竞争的势头，把竞争意识贯穿在今后的学习和生活中，集体之间竞争与个体之间竞争相结合。在不断提高个人竞争力的同时更要注重团队协作意识的培养，要把握好二者之间的辩证关系，加强团队协作精神，增强与人共事的能力，为今后走上工作岗位打好基础。目前来看，这种教育是收到实效的，在军训中，化工学院军训大队以昂扬的精神风貌和优良的训练成果荣获综合评比第一名。现在各班级“比、学、赶、帮、超”已蔚然成风。

通过短短几个月的工作实践，我对辅导员工作有了一定的感悟，也感觉到自己在有些方面还存在着不足，认识到要作好一个辅导员，必须加强自身修养，并从以下几个方面来进一步提高自己：

1.政治上要有一定的马列主义理论和较高的政策水平，要学会运用马克思列宁主义理论的立场、观点、方法解决现实中的各种问题。要能够了解、把握国内外的政治形势和国家政策，在思想上学校的中心工作。

2.作风上要达到“严、实、精”三个字。“严”就是对自己要严，对工作要严，要求学生做到的自己首先要做到。“实”就是实实在在做人，踏踏实实工作，抓落实，求实效，不搞花架子； “精”就是对工作要精益求精，不马虎，不松懈，不拖拉，不应付。

3.业务上要有主动学习的精神，主动拓宽自己的知识面。要熟悉学生的管理规程、教学规程，熟悉国家和学校的有关政策、规定；善于学习新知识，学习好经验，不断改善自身知识结构。

4.修养上作一个光明磊落、正大光明的人；一个胸怀坦荡、有奉献精神的人；一个严于律自已、宽于待学生的人。

好的辅导员将是学生终身难忘的，辅导员责任重大，表现在明德、明事、做人上，对一名刚刚参加工作的新手来说既是压力，更是动力。虽然工作时间不长，经验不足，对学生思想工作中出现的情况还不能完全了解，但我相信只要有责任心，有热心，有爱心，有信心，有耐心，就一定能成为一名好辅导员。

第16篇：对工作认识感悟

对“工作”的再认识---《没有任何借口》读后感

[ 2008-1-12 8:38:00 | By: 云雾飘渺 ]

我选择了教师这个职业，教书就是我的工作。对这份工作，我是打心眼的喜欢，我喜欢孩子们的纯真和活泼，喜欢孩子的懵懂和顽皮，更喜欢他们在我的引导下学好知识，变得自信的过程。我就这么一天一天的过下来，从没仔细思考过“工作”这个词的内涵。

在阅读《没有任何借口》这本书时，我觉得作者对“工作”的认识比较深刻，如何做好“工作”有自己独特的想法，这些想法很有借鉴意义：

“我们常常认为只要准时上班，按点下班，不迟到、不早退就是完成工作了，就可以心安理得地去领工资了。其实，工作首先是一个态度问题，工作需要热情和行动，工作需要努力和勤奋，工作需要一种积极主动、自动自发的精神。”

“工作是一个包涵了诸多智慧、热情、信仰、想象和创造力的词汇。卓有成效和积极主动的人，他们总是在工作中付出双倍甚至更多的智慧、热情、信仰、想象和创造力，而失败者和消极被动的人，却将这些深深地埋藏起来，他们有的只是逃避、指责和抱怨。”

“了解一个人的工作，在某种程度上就是了解其本人。如果一个人轻视自己的工作，而且做得很粗陋，那么他决不会尊敬自己。如果一个人认为他工作辛苦、烦闷，那么他的工作决不会做好，这一工作也无法发挥他内在的特长。在社会上，有许多人不尊重自己的工作，不把自己的工作看成创造事业的要素和发展人格的工具，而视为衣食住行的供给者，认为工作是生活的代价、是不可避免的劳碌，这是多么错误的观念啊! 常常抱怨工作的人，终其一生，决不会有真正的成功。抱怨和推诿，其实是懦弱的自白。”

“工作不是我们为了谋生才做的事，而是我们要用生命去做的事。工作就是付出努力。没有卑微的工作，只有卑微的工作态度，而工作态度完全取决于我们自己。”

以上这些话句句在理，我也认为一个人的工作态度是由自己决定的。当你自动自发地、没有任何借口地完成本职工作时，你会收获到累累硕果，尽管那不是你刻意的追求！当你用心、用情投入到你的工作中的时候，你感受到的是一种幸福感和满足感，这是与仅获得金钱报酬的感觉完全不一样的！当你把工作当事业一样来经营的时候，你的工作将非常出色！

第17篇：对辅导员工作认识

一、辅导员工作内容

总的说来，辅导员是一份需要付出和奉献的岗位，需要怀有高度的责任心、爱心和信心来做好这三大块工作：思想政治教育与德育、班级管理与建设和咨询服务。

1．思想政治教育是辅导员工作的核心。其主要包括是思想教育、信念教育和道德教育。具体表现为：世界观、人生观、价值观、心理健康教育、恋爱观、人生安全、用电安全、消防安全等与学生切身利益相关的方面。要及时了解学生思想动态，将矛盾和冲突化解在萌芽中。

教育形式要注意做到多样性和趣味性，除了开设时事政策课程外，还可以通过团员活动、文体活动、社团活动、创先进活动、社会调查活动等。开展实践活动要努力做到广泛性和目的性，密切联系所学专业，努力为学生成才和就业服务。 2．班级管理与建设

(1)班级管理是辅导员日常工作的主要任务，其主要内容是请销假、班会、考勤、先进评比、奖助金发放、学生干部任免、发展党员、学年小结、安全保卫等。

(2)班级建设的主要内容学生党支部、学生干部、班委会、学生社团、学风班风、精神文明等建设。要从基础抓起，强化目的性和针对性，使其一方面成为学生锻炼的平台，另一方面成为学生服务的平台。 3．咨询服务

咨询服务主要是为学生提供学习、生活和职业发展方面的辅导工作。具体而言：包括为生病的学生服务、为特困生服务、为学校的正常收费服务、为考研的学生提供服务，以及为学生就业服务等。

要树立以学生为本、从需要出发的观念，真正将服务二字落实到对学生日常生活和学习中，创造一切有利条件方便学生。当然，辅导员的工作任务和内容是动态的，不是一成不变的。辅导员要努力通过自己的工作，对大学生的思想政治发挥引导作用，对大学生的行为管理发挥规范作用，对大学生的学习发挥促进作用，对大学生的时代精神发挥激励作用，对大学生的党团组织发挥领导作用，对大学校园的稳定发挥维护作用。

二、如何处理好辅导员和任课教师之间的关系

从工作重点来说，辅导员属于德育教师，工作重点在于通过对学生的日常管理和教育提升学生的思想道德素质；任课教师属于智育教师，工作重点则更多关注知识的传授与解惑，提高学生智力水平。从工作范围来说，辅导员的工作范围较广，涉及学生日常学习、生活等方方面面；任课教师的工作范围相对较小，主要集中于专业知识的讲授、思维能力的培养。在大学生的成长过程之中，德育教育和智育教育都是不可或缺的组成部分，对大学生的成才都起着至关重要的作用。从这个角度上来说，辅导员与任课教师在工作目标上是一致的，都是为了帮助大学生成才。通过辅导员与任课教师相互之问的经常性沟通，一方面任课教师可以帮助辅导员更好地掌握学生的学习动态，做好对学生的管理工作；另一方面辅导员也可以帮助任课教师了解学生的日常状况，方便任课教师更好地针对学生的具体情况有针对性地开展教学工作。

三、辅导员的职业特点

从根本属性上来说，辅导员工作具有政治性、教育性和服务性的特点，此外，辅导员工作的特点还包括了直接性、基层性、复杂性、繁琐性等一般属性。

一、政治性

辅导员的工作内容决定了其职业特征的政治性，其首要任务是对学生进行思想政治教育和德育。加强大学生思想政治教育，提高大学生的思想政治素质对于我国社会主义现代化建设具有重大而深远的意义。辅导员在大学生思想政治教育工作中的第一线，是思想政治教育的骨干力量。

二、教育性

教育功能首先体现在思想政治教育和德育上，为学生树立正确的世界观、人生观、价值观。其次，教育功能体现在学习和生活中，对学生进行心理健康、恋爱观、安全教育、逃生教育等各方面与学生切身利益相关的教育，促进学生健康、全面的发展。还体现在辅导员与学生之间的沟通交流上，帮助学生化解矛盾，实现和谐的人际关系。最后体现在自己的言传身教，以身作则上，以榜样的力量去激发、引导学生。

三、服务性

辅导员要时刻树立以学生为本、从需要出发，真正将服务二字落实到对学生日常生活和事务中去，创造一切有利条件方便学生。牢固树立服务意识，一切为学生的利益着想，一切为学生的发展着想，一切为学生的成才着想。

四、直接性

辅导员是学生接触最多的老师，发挥着上传下达的作用。其次，辅导员更是学生日常事务的直接处理者。

五、基层性

辅导员在大学生思想政治教育的第一线，是最基层的教育管理者，直接负责学生的日常管理。

六、复杂性与繁琐性

四、辅导员的职业能力

1．管理能力

辅导员是学生事务的管理者，管理能力高低直接影响到学生工作的效率。分为几个方面：一是制定计划的能力，也就是能否科学、有效地制定出计划；二是执行计划的能力，也就是在执行计划的过程中能否充分调动一切可以调动的力量；三是评估计划的能力，也就是在活动开展对执行者给予科学的指导，在活动结束后归纳总结。 2．沟通能力

一群有着不同文化背景、生活习惯的学生进入大学，组成一个集体之后，难免会发生纠纷和矛盾，这时就需要辅导员和学生进行沟通交流，协调人际关系。这就要求辅导员要具有较好的沟通能力。同时学生工作涉及到学校多个部门，辅导员要能很好地与不同的管理主体进行沟通，更好更快捷地为学生管理服务。 2．辨别能力

现代生活环境的日益复杂化，直接导致辅导员工作也日益复杂化。辅导员需要拥有较强的辨别能力，从诸多矛盾中分辨出主要矛盾和次要矛盾，从而方便开展学生工作。 4．决断能力

在学生管理中，时常会有突发事件的发生。对于突发事件，辅导员要有足够的意识和充分的思想准备。做到日常积极学习才能够在事件发生时做到心中有数，并对事件进行有计划、有步骤地处理。 5．创新能力

辅导员在工作中必须具有创新意识，而不能停留在已往知识、能力的基础上，否则将会被时代所淘汰。创新能力具体体现在以下三个方面：一是理念意识的创新；二是工作模式的创新；三是工作方式的创新。

五、如何管理班级

1.明确班级管理队伍的目标

在进行班级管理之前首先要明确党、团、班各自的定位和各自的管理目标 2.筛选合格的学生骨干

依据各岗位不同的特点，选拔适合的人才 高校班委的择才标准 (1)过硬的政治素质 (2)表里如一的行为 (3)良好的专业成绩 (4)高度的责任心 (5)必要的工作经验 (6)很强的实践能力

3.班委队伍的组建，由民主选举+辅导员指定 4.班委的培养 5.班委的激励 6.班委的考核

第18篇：对工作的认识

各位领导： 首先，感谢中心提供了这个展示自己、让大家认识我、了解我的 机会。公开、平等、竞争、择优，这样的竞聘原则对我个人也是一个 重要的激励和挑战，将有益于我个人素质的提高。 我竞聘的岗位是 学子超市经理。下面我将分二个部分进行我的竞聘报告。

一、个人简介 我叫郝树鹏，现年 29 岁，中专学历，现任学子超市副经理。 2005 年 6 月到师大后勤工作至今，曾经在产业中心，商贸中心工作。 主要负责科技园产品销售推广；学子超市行政管理，店面维护、设备 升级维护等各项工作。工作 6 年多来，在后勤各中心领导的带领下， 在同事们的支持配合下， 我认真的做好各项策划、维护、及管理工作， 圆满完成中心领导下达的各项任务， 尤其学子超市的相关工作取得了 较大成绩。从 07 年到现在，我与各位同事应用各种新思路、新办法， 克服一切困难精心呵护着学子超市。超市从无到有，到现在业务不断 拓展，服务项目不断创新，励耘超市也在七一开业为师生服务。使师 生受益的同时也为中心创造了比较好的收益。 在学子超市运营维护 的 4 年多时间里， 我对超市业务知识、办公操作流程、员工培养激励、顾客服务方式、供应商管理办法及设备维护等各环节有比较丰富的经 验及深刻的认识，现向各位领导汇报如下，还请各位指导。

二、对岗位的认识 首先，专业技能和工作质量。这是最基本也最重要的环节，我认为 我已掌握基本的业务知识，能够熟练操作办公、商通软件系统。如何 作好超市工作，主要针对商品陈列、进货、补货、收货、以及退货等 工作； 跟踪查看商品的销售情况； 在促销期做好商品调价和陈列工作； 同时要检查商品的条码，包装，生产日期；商品在销售过程中要每天 跟踪查看,如发现包装破损的要马上撤下排面,保管好,以做退货;如有 商品临近保质期或已经过期,要马上进行整理退货.以上工作是围绕 商品展开的各项流程,这些决定着销售业绩，虽然有些程序是比较简 单而又经常操作的,但不能忽视每个细节。 其次是主动性，我逐渐适应了超市工作.我始终告诫自己不管做 什么样的事情,我都应保持饱满的热情，对工作负责，对员工负责， 对顾客负责。作为超市经理，熟悉本超市销售额和销量前 30 名的商 品，如何提高商品的毛利率；熟悉主要供应商。同时应充分利用促销 员资源，带动他们分工合作。 我认为本岗位的目的就是要完善各项工作，提高超市的工作质 量，为一线业务发展做好后台支撑。主要实现以下目标：

1、贯彻落实及组织制定各项规章制度、员工管理办法，保障卖场的 安全

、高效、稳定运行。

2、加强检查、监督力度和员工能力开发，组织店内、店外促销活动， 作好人员调配、商品陈列、布局、协调、管理厂家的现场促销，有效 降低超市运营成本。

3、及时、准确、有策略的开展调研，确保价位优势及合理利润并制 定针对周边超市竞争随时灵活、阶段性的对策。

4、掌控超市库存情况，执行安全库存制度，提高资金使用率，加快 资金周转。

5、对盘库进行认真落实，掌握损耗点并制定相应的措施来完善。

6、组织业务培训，员工的业务知识和服务意识，制定行为规范、开 展技术创新，提高超市员工整体水平。

7、保证中心制定的方针及任务等在各部门得到畅通传达、充分理解 和执行过程有效控制，并对结果反馈、分析。 以上七个目标是相辅相成的，使超市员工整体水平提高，必将能 够保障超市的安全、高效、稳定运行，也将降低超市在运行维护方面 的各项运营成本。 以上是我结合个人在学子超市的经历汇报的工作体会及感悟。 我 将在新的岗位上不断进取， 相信凭着现有经验加上各位同事各方面的 配合指导，我会有新的提高，也会为商贸中心创造更多的价值。此次 竞聘，无论成功与否，我都将一如既往的听从中心的安排，干好自己 的本职工作。谢谢！

第19篇：初任职大副工作要点

初任职大副工作要点

大副工作在船舶非常重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全。就本人担任大副期间的体会浅谈初任职大副在工作中需要注意的一些问题，文中谬误，敬请航海界前辈们批评指正。

货物装卸与运输 1.1编制装、卸计划

接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。为保证配载计划尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量（Deadweight），航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查《装载手册》获得，然后根据本船航次储备(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C (△L为空船排水量)，最后根据净载重量查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物分舱，也可在配载仪上直接进行货物分舱。值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4货舱货物重量应比NO

3、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同（装粮和低密度货物除外），但是在预配时，为保证航行安全，必须保留3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正（我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为11.93米）。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作计划。

2稳性计算. 配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。 试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项：\" 表一，船与货物计算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写（不满舱时重心高度不得小于实际值），

表二，油水计算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值，并以自由液面的体积矩代替力矩，无法排出的压载水不论是多少均不予计算，但如果在中途港加油必须计算加油后的情况(INTERMEDIATE)。

计算公式：& H) [, H\" P5 @- W& c/ f\' ZKG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT % V: `/ i8 }6 @FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT : Q.[& M! u, H7 Y, o* hKG V = KG + FREE SURFACE CORR \' ~.r3 D3 S2 A GM = KM - KG V 3 [6 q\' Z\' ?0 S8 `5 c注：以上MOMENT为总力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT为总排水量，FREE SURFACE CORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM根据平均吃水在装粮手册中查得。, R1 ]( `9 m! A\' T3 [6 v 表三，稳性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按该表（1）说明栏填写是否满舱，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空档高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）满舱时采用装粮手册中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写，不满舱时根据稳性曲线重心高度量取实际值，有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原V.H.M需乘1.12再将数据填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取许可倾侧力矩时不要内插，取本应该内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指标即横倾角≦12°，剩余动稳性≧0.075m.rad，初稳性高度≧0.3m。 1.3船体强度

制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。 剪应力

,对于巴拿马型船舶，无论压载还是满载状态，剪应力有两处最大，分别位于NO.7后和NO.2/3舱之间，纵向强度上受剪应力损伤的程度，在这两处的纵剖面最大，通常采用隔舱装、卸，并且第一轮次以装、卸NO

3、5舱（或NO

2、6舱）为宜，以减少船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响。扭应力

某舱装、卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，特别是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平衡，会造成扭应力急剧增大；整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，影响船体强度。

实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配载时应该充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯矩是否在允许范围内，值班驾驶员应该做好货物监装、卸工作，特别是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平衡，避免一舱装偏用另一舱调整船舶平衡。散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的体现异常显著，相较装轻货更加需要注意每一轮次装、卸引起的应力变化。 压载水操作产生的力矩

船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键，尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底，上边柜内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。如果遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装卸计划操作，装卸货物重量与预配、卸计划相差太大等情况时，经大副计算各舱剪力和弯矩后，可灵活调整压载水的排放、压载，这样，既保证了装卸作业顺利进行，又保证了足够的船体强度，当发现对船体结构可能（已经）产生不良影响时，应立即停止装卸作业。

值班驾驶员在每轮装卸结束后要查看水尺，核查水尺是否与装卸计划相同（相近），并记入装卸计划表中，防止装货时坐底，或者忘记压排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动。 吃水差与水尺检验

吃水差

7 为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度尾倾。好望角型船舶因水深受限，进出港通常要求平吃水以免搁浅，并且有利于多装货物；巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在完货后使船舶保持尾倾，以减少航行阻力，提高主机功率、船速、节省燃油。

( L7 Y* K2 _# R吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关。吃水差在船舶其它条件一定的情况下，一般只考虑油水消耗对吃水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水（EVEN KEEL）计算。如：过巴拿马运河最大吃水的简单计算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CATON DOCK水密度0.9954等数据后，在配载仪上将货物调整至平吃水12.04米（舭龙骨使水尺受限的例外），再将水密度更改为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺，这样既能保证顺利过运河又能使船舶受载量最大。

1.42调水尺

装货结束前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6舱调水尺（NO1/7舱调水尺时变化太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用），易于控制水尺变化。调水尺的分舱货量计算方法有很多，如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工计算、专用的调水尺软件等。无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成。值得注意的是：两舱调水尺最好留有200-300吨货物的余量，确保达到理想的完货水尺，如果艏艉吃水已经令人满意，剩余的货物可装在NO4舱后部（巴拿马型船舶）使船舶平行下沉。

水尺检验

避免货差赔偿是大副业务最具体的体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多数来自水尺检验数据（少数港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的PARANAGUA港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量比实际水尺检验货量多150-2000吨，甚至更多，此时，大副收据必须加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，根据货运合同，短卸不属承运人的责任范畴等）。

_不是所有的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情况，这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明，承运人不必负责；但因人为因素所造成的超出一定范畴的货差则属于短货。如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、计算失误等等，短货引发承运人货差赔偿。 9 b9 b7 q& P% k提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、减少水尺检验过程中的计算失误等可以避免短货。

水尺观测

]因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律，完货后与港方检验员协调做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接原因，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6倍，观测船舯吃水应该特别仔细。

油水测量 \" {装货前对油水的测量决定船舶常数大小，一定要将各压载舱压满，不要以为压载水从量水孔冒出就满了，量水孔在各压载舱的后部，空船时因为船舶尾倾，实际上，此时各压载舱的前部有空隙，十多个压载舱的空隙加起来对于7万吨左右的船舶可使压载水少400吨左右，如果这样，计算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高。装货前通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，如果空船航行中压载水流失，装货前需将各舱压载水补满；装完货后根据所量取压载水的实际深度（已知吃水差），查表计算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好。理论上说，航次船舶常数是个定值，而在实际操作中在装货港和卸货港计算出来的船舶常数永远不能吻合。

以上对压载水的做法可以避免在装货港使船舶常数过小、货量增大，避免在卸货港使船舶常数过大、货量减小，都是避免短货的有效办法。从某种程度上来说，压载水可以左右船舶常数与货量，在装运粮谷和较贵重货物时，初任职大副应该高度重视，并敦促木匠做好压载水的测量工作。 ; 海水密度测量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好协调，即努力达到：装完货后的海水密度不要观测过大，抵卸货港时的海水密度不要观测过小，卸完货后的海水密度不要观测过大。, 1.434水尺计算

在水尺检验计算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等，这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺计算表中正确输入数据后，立即出现结果，不用手工计算，减少了工作量，但是大副要清楚每一步的计算过程，只有这样，水尺检验员出了错误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问你一些问题，如：“第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船舯是取正数还是取负数？”等等，不知道计算公式和原理就可能不能正确回答，所以仅靠电脑计算，不懂计算原理是不行的。

水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种。无论是观测水尺、测量油水、测量海水密度，还是水尺计算都要把船方利益摆在最佳位置，这如同船舶避让，无论周围船舶有多少，态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，减少被动，争取主动，想好退路，准备几套方案，确保船舶安全。水尺检验时，如果与港方检验人员所测数据不一致，首先是与之协调解决，然后是根据运输合同保留我方的抗辩权，及时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等。 1.5货物运输

货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，及时关舱（封舱）。航行中大副根据货物性质、天气、海况条件等合理进行货舱通风。装运粮谷时，特别是大风浪航行后要经常检查货舱密封情况，防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能减少压载管阀的修理，防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提醒二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气允许的情况下，开舱全面检查货物状况。

原创：初任职大副工作要点（2） 2.抛、起锚

2.1抛、起锚作业.

锚泊操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并协助船长完成锚泊作业。抛、起锚前，大副应该了解锚地水深、底质、风流以及周围船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令。每次抛、起锚前，大副和木匠应检查（试验）锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出链2-3节时将锚链刹一下，防止惯性过大时刹不住而丢锚，并随时注意出链速度、锚链方向与受力情况，及时报告船长，避免人为因素引起的断链、丢锚和人身伤害等事故；起锚时，检查连接链环与其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗区锚泊时，还要将锚链筒档板盖好。平时督促木匠做好锚设备保养工作。值班驾驶员根据船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、雷达或GPS定位，防止走锚（DRAGGING）。

H2.2判断走锚

船舶周期性的偏荡运动消失，船舶变为单舷受风，锚链仅处于上风舷，此时说明船舶已经走锚；船舶首尾附近串视物标串视线的方位变化，因为大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势时走锚；正常锚泊中，锚链会有规律性拉紧和松弛，如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧抖动，即有走锚的可能；根据与锚地的其他锚泊船特别是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判断是否走锚等。 2.3拖锚

拖锚（DREDGING）与走锚（DRAGGING）完全不同，拖锚是指出短链且锚在海底拖动同时产生一定的抓力，以减小船速或控制船首方向的一种助操方式，是人为的、有益的用锚助操方法。: 2.4走锚后的措施

发现走锚后应该立即加抛另一锚，这是首要的也是最为重要的工作，松放走锚锚链的方法应该慎用；其次，通知机舱备车，叫船长，必要时用VHF16等通讯手段报告VTS并警告周围锚泊船以策安全；第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级以上可选择抛“一点锚”（水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚链使之长度一致）或海上抗风。

3.船舶结构与维修保养 2 船舶结构

实际工作中，初任职大副对船体结构的掌握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货运工作，连整条船的状况都由大副管理，特别是老旧船，不是这里脱焊，就是那里漏水，不是这儿锈穿，就是那儿变形，确实感到棘手。遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分析产生的原因、提出解决问题的方案、加强船舶平时的维修保养、报告船长等等，试想不懂得船舶结构的大副怎样去适任？

船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成。掌握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等是必须的，经常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、外板展开图、双层底结构图、顶边水舱结构图、舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装置图、救生消防设备布置图等，看过图纸，对船舶构造有了基本了解，然后是定期对船体结构进行检查，发现问题，及时处理，发现隐患，提前采取措施，排查整改后，做好相应的记录。

2维修保养

大副根据航次任务将SMIS中月度维修保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员拟定的维修保养计划，制定甲板部航次维修保养计划，报船长审批后执行。各主管人员实施与落实航次维修保养计划时，可根据当时天气、海况、航区、装载状况等做必要的调整，未能完成的工作在下航次维修保养计划中加以补充。

J督促水手长、木匠按照航次维修保养计划安排工作，除锈时先出白再打磨，三度底漆两度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆时一定要将出白部位盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养工艺；定期对甲板设备加油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量，确保整条船舶维修保养工作的连续性。

4.防污染- 保护海洋环境，防止海洋污染，已在全球范围内得到普遍认可和广泛采纳。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大气、压载水、垃圾污染等。大副主管的《压载水管理计划》与《垃圾管理计划》是卫生检疫或港口国检查的必查项目，初任职大副一定要高度重视。

1压载水管理《压载水管理计划》中有IMO提供的压载水报告样本，当抵达国没有自己的报告表时，用此表填写，美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格，抵达这些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、内容与IMO压载水报告样本大同小异 `

4.11公约与附则 《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基础是A868(20)号决议，公约的附则是《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》（Regulations for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments）。决议是指导性、建议性的，而公约是强制性的，船舶上必须持有该公约和经船级社认可的《压载水管理计划》。大副要认真学习以上公约和计划（英文原版与中文对照学习），负责对木匠、三管轮进行培训，使他们充分了解压载水交换的程序和方法，并在《压载水管理计划》培训记录表中签字确认。 4.12压载水更换条件

船舶按公约实施压载水交换必须满足：1，距最近陆地至少200海里，水深至少200米；2，如果无法满足上述1时，则尽可能远离最近陆地，但在任何情况下距最近陆地至少50海里，水深至少200米；3，在港口国指定的海域。

压载水更换方法

压载水交换的方法有三种：1，顺序法（SEQUENTIAL METHOD），又称逐一更换法（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀释法（DILUTION METHOD）。使用顺序法虽然最省时，但要考虑海况、吃水、盲区和船体强度（剪力、弯矩）等；使用溢流法不影响船体强度和稳性，但要根据泵的速率计算好每舱压载水更换达300%以上的时间，溢流法海水从上边柜道门或上、下边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走注意安全；稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出，稀释法需要专用管路，老旧船舶未配备这种设备。大副根据本船实际情况选择最有利的压载水更换方法，即既要满足公约要求又要保证船舶强度与航行安全。

压载水报告表的填写

压载水更换根据公约要求要真正实施，否则，港口国取样与报告表记录不符，记录要做到港口国当局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一致时有帐可查，如：美国压载水报告表第二行为“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正压载水报告表？)，首次填写该报告表时应勾NO，但压载水发生变化或上次填报有误时应该勾YES，表示此表是对上次报告表的更正；对于压载水来源一般是指上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置，记录时不能简单地将压载水更换的内容作为压载水来源填入，否则，不能真实反映船舶实施了压载水更换。

垃圾管理

船舶防止垃圾污染应严格按照《垃圾管理计划》的规定对垃圾正确分类、存放和处理。大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行《垃圾管理计划》培训，使船上所有船员了解《垃圾管理计划》的规定并按照计划执行，《垃圾管理计划》附件1《海上垃圾倾倒规则概述》中的内容应该特别注意：“特殊区域”与“距最近陆地距离”垃圾的排放要求。《垃圾记录簿》记录每次垃圾排放（焚烧）的时间、船位、垃圾种类、估计数量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾记录簿》大副记录完每一页后由船长审阅、签字，平时由大副保管，大副根据《垃圾记录簿》的记录，统计每月垃圾排放量并在《船舶环境、资源指标统计（全球契约指标）》表中填写。

原创：初任职大副工作要点（3） 5.港口国检查

船员整体素质的提高与愈来愈严格的港口国检查仍然存在较大的矛盾。我司船舶今年已有数艘被滞留，有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很多，造成港口国检查时出现问题的原因有许多：船舶自身硬件所限、船员操作技能不足、对船舶（设备）维修保养不够、记录不规范、平时应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与检查官语言交流有限、迎检措施不到位等等。

迎检准备

中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期按照“船舶抵港前检查表”全面展开自查，抵港前3天填写“船舶缺陷整改反馈表”报告给船舶总管，以便及时解决缺陷，船方解决不了的，可与检查官当面查阅你发现缺陷的上报记录和公司安排解决缺陷的电文，所以抵港前的准备工作非常重要，只有准备充分了，检查时才能心中有数，即使检查官提出质疑，也能迎刃而解，因为你主管的设备只有你最了解。)

5.2检查

让我们伴随检查官对甲板部进行检查。

5.21，船体：检查官登船前在码头上查看载重线、吃水标志及船壳的锈蚀情况。

5.22，舷梯：检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全，舷梯踏板斑马线是否清晰，安全网是否固定在船舶和码头上，并伸出舷梯两头至少1.5米，舷梯栏杆底座是否有足够强度，如果舷梯放在码头上，舷梯钢丝是否被支撑并有警示标识等。

，梯口值班：值班人员精神状态，梯口卫生状况，各种安全标志是否齐全，梯口值班人员是否根据ISPS规则对来人进行询问、查验、登记和陪同等（梯口值班人员确认检查官身份后用对讲器报告船长检查官上船，全体人员做迎检准备）。

生活区：生活区楼道内卫生、照明状况，防火门与闭门器是否工作正常。 .经过以上4条后，检查官对船舶的第一印象基本产生，第一印象在很短的时间内形成，却很难在短时间内改变，这时在检查官的潜意识里会对该船舶做出最初判断，安全管理是否在该船有效实施，从而决定对船舶进行怎样的检查。

，证书：在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的核心部分，船长、政委接待和陪检，此时大副准备好《垃圾管理计划》、《垃圾记录簿》、《装载手册》、《国际危规》、《BC CODE 》、《压载水管理计划》等，三副准备好《救生消防设备维护保养记录簿》等，二副在驾驶台待命，水手长和木匠在主甲板待命，各位主管人员携带对讲器便于在检查时，出现问题及时联络，现场整改。

5.26，驾驶台与报房：海图与航海图书资料是否是最新版本，是否改正至最新，检查官可能携带NP234(A/B)和月末版有效临时通告和预告清单，核查海图改正情况；应急舵正确转换与操作；自动偏航报警测试；汽笛能否正常施放；SART与雷达效能试验；驾驶员能否对AIS各种动态数据进行设置，能否调出AIS本机识别码；火警报警功能检查，挑选几个感烟探头测试；货舱感烟系统测试；MUSTER LIST张贴与船长签名；手提莫尔斯灯（包括应急电瓶）测试；核对电、磁罗径航向、查看磁罗径照明；磁罗径自差校正表是否有效；电罗径差的记录是否准确与测定次数是否足够；航海日志、电台日志、天文钟等记录是否规范；驾驶员是否熟知船舶操纵特性；GMDSS设备操作：C站、VHF、MF/HF、窄带印字电报测试或与岸台通讯或保留有最新的测试记录，能否调出GMDSS设备本机识别码；交流与直流电转换是否正常；直流电操作GMDSS设备，其电流、电压是否正常；驾驶台与报房救生衣灯与救生信号是否在有效期内；抛绳器是否在有效期内；各种通导设备操作说明与救生信号图解是否张贴；VDR功能是否正常；转速表指针与亮度是否正常；驾驶员是否熟知公司ISM指定人员(DP)与联系方式并张贴在公共场所等。) g) _# F% `: F3 F5 N- O 5.27，驾驶与罗径甲板：驾驶台两翼带烟灯救生圈是否达4.0KG以上，烟灯信号是否在效期内；航行灯底座锈蚀状况检查；EPIRB功能测试是否正常；应急电瓶间防爆灯是否正常、防护用品是否齐全，电瓶间通风与百叶窗检查；通导设备天线架锈状况检查；大桅信号灯与灯座锈蚀状况检查；雷达天线导管固定与锈蚀情况检查；手动汽笛钢丝拉索与滑轮是否处于工作状态；大桅固定钢丝拉索锈蚀与固定情况检查等。, U* @4 s3 {9 E) b5 [ 5.28，救生艇、筏：艇、筏壳是否变形、外观是否鲜明；救生艇架强度检查；救生筏体是否印有下次检验日期；艇、筏是否张贴固定操作说明；艇甲板应急灯测试是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否锈蚀，绳子是否霉烂；吊艇钢丝换新与调头日期是否在显眼部位标识；遥控释放细钢丝是否锈蚀、导向滑轮是否活络；吊艇钩头与连接部位状况检查；艇名、船籍港、呼号、移动识别码、IMO编号、载员、反光带等是否在艇体相关部位标识；救生艇内备品是否齐全；艇内3种（烟雾、降落伞、红火焰）必备信号、口粮、防晕药、急救药包是否在有效期内；安全带是否适用、座位与安全带是否匹配；遥控放艇操作装置外观检查、是否有防水的放艇操作规程；开启艇内搜救灯与艇外示位灯试验；艇用磁罗径是否有气泡；艇机启动与艇舵试验是否正常等

5.29，生活区：水密门胶条是否老化，胶条上不要沾油漆；防火门有无变形、能否自动关闭(船员习惯将门打开后固定门把)；通道内紧急逃生方向图贴是否正确张贴（荧光型）；病房卫生检查、有无过期药品，病房内至少有两件救生衣；厨房与伙食库卫生检查，厨房内无油污，伙食库食品堆放整齐，无腐烂、变质和过期食品；垃圾是否分开存放，统一收集在密闭容器内（小桶也要加盖）；船员房间卫生、洗浴设施、马桶是否正常；生活区内照明是否充足；船员值班表是否张贴；EEBD是否在有效期内、压力是否足够等。

主甲板：通风筒是否开关自如，通风筒防火网无明显锈蚀、无油漆粘附；透气帽内浮子是否正常，防火网和透气帽外观整体状况检查；救生圈浮绳强度要求足够，自亮灯（海水电池看有效期）测试是否正常；大型CO2间应急照明正常，地板干燥、干净，驾驶员（包括船长）是否掌握释放程序，超过10年的CO2钢瓶上有水压试验钢印，每两年进行气瓶称重与CO2管路吹通；超过5年的手提灭火器要有水压试验钢印；组合引水梯踏板锈蚀状况检查；限制区域是否上锁并张贴标志等；

5.211，货舱与压载舱：舱盖、道门水密状况、围紧及底座情况检查，舱盖（舱口围）上是否有气体测量孔，CO2管路通往货舱情况检查。压载水舱焊缝、锈损状况检查，进入压载舱必须通风、测氧，限制区域是否上锁等，如果检查官下压载舱检查，必须准备呼吸器与救护用品，大副不能拿着测氧仪直接下压载舱，而是将测氧仪导管伸入压载舱，或将测氧仪用绳系牢后放入压载舱测量。

5.212，艏尖舱：艏尖舱内消防救生设备检查，防撞阀试验，物料间排水设施检查，各种物料摆放是否整齐，砂轮机旁有无水、操作说明、必须戴防护眼镜和禁止戴手套等标志。

5.213，油漆间：油漆间通风检查，油漆间手提灭火器、喷淋设施或CO2灭火设备是否处于正常工作状态，油漆摆放整齐，必须有禁止吸烟等安全标志等。

艏、艉楼：导缆滚轮是否活络，缆绳琵琶头上是否有引缆，老鼠档是否固定在缆绳上，防滑与斑马线标志是否齐全等。) 5.215，消防站：消防员装备是否齐全，低压报警测试，面具气密性检查，防爆手电照明是否足够，备用气瓶是否足够等。\' 5.216，救生消防演习：海监室已发船详细资料，在此不再赘述（参照2008年五月份月度管理通报“船舶消防、弃船应急演练指导意见”）。 5.3检查结果# 检查官签发检查报告时，一定要有专人陪同，不要等结果定案后才恍然大悟。此时，大副通常会在船长房间等待甲板部检查结果，检查官指出甲板部缺陷时，大副根据平时对甲板部各方面状况的了解和陪检掌握的情况先报告给船长，然后通过船长与检查官协调解决，检查官不接受协调时，我方可以拿出有力证据据理力争，只要甲板部各主管人员平时工作与迎检准备做到位了，届时与检查官有分岐时能拿得出真凭实据，我们相信检查官是讲道理的。 5.4检查趋势 \' B随着“人为因素”与“海上安全”不断被IMO重视，港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法规、公约等相关知识的培训结果上来（船舶设备等仍然是基础），所以，扎扎实实地提高船员自身技术素质至关重要，这样不仅可以顺利通过港口国检查，更主要的是切实保证船舶安全管理体系的有效实施，确保船舶航行安全。

原创：初任职大副工作要点（4） 6.船舶值班与培训$ 7.6.1人员值班 : 合理安排甲板部人员的值班、工作和休息时间，采取有效措施防止人员疲劳作业。每月底，大副编制出甲板部下个月“船上工作时间安排表”张贴在甲板部办公室和驾驶台，同时完成本月甲板部“船员工作时间记录表”并存档保管。无论是航行值班，还是锚泊、靠泊值班，值班人员应遵守公司、船舶各项规章制度，恪尽职守，确保人、船、货的安全。

近期，海盗、恐怖活动依旧频发，南美、非洲、东南亚等地区社会动荡。大副协助政委搞好船舶保安工作，船员们务必提高警惕，认真落实公司要求与船舶采取的防范措施，确保船舶及船员的安全。靠泊期间人员下地，采取请销假制度，分组下地，三人以上为一组，任命组长，对全组人员安全负责，规定返船时间，做好下地人员离船与返船记录，同时船舶上必须留有适量人员值班和待命；抵以上国家和地区时，加强船舶保安值班和巡逻，离港按责任区实行保安检查。

新船员上船后，根据中散公司《船员培训记录簿》中的内容大副组织人员培训；每航次开始前，大副在船舶培训计划的基础上应制定本部门的航次培训计划；针对驾驶人员，协助船长保持经常性的避碰规则学习培训、通导设备操作、大型CO2释放程序培训、艏尖舱防撞阀使用培训等；针对水手长、木匠、一水进行压载水操作、抛起锚与物料间排水设备使用方法培训等；针对新聘或转岗人员按照《新聘及转岗人员开航前指令》实施培训；第一次上船人员按照《新船员实习记录簿》实施培训；针对持证人员，加强驾驶业务学习和培训等；针对全体甲板部人员进行艇机启动、应急舵、消防员装备、测氧仪的使用、保安值班、保安英语、甲板值班工作英语等培训（甲板部已编印英语培训手册）；水手长应对水手进行大缆插接、钢丝插接、绳结、甲板设备操作方法等业务培训，最后，大副对本部门各种培训进行适当验证、总结，对培训不合格人员进行再培训。 5 物资与修船

船舶物资种类繁多、数量庞大，只有规范它们的申领、接收、库存、使用、管理，才能满足船舶生产需要，又不造成积压浪费。

船舶抵国内前10天左右大副申请甲板部物资，船长审批后经SMIS系统向公司主管部门申请，物资到船后清点物资，严把质量关，杜绝“三无”产品上船，同时大副在SMIS系统中做好物资出入库登记。每季度清点物资，将实际数量通过SMIS系统报公司。\' 7.2修船

修船是一项庞大的系统工程。甲板部主管人员申报修理项目，大副汇总、核实后交给船长审批，机务总管定稿后，船舶做各方面的厂修准备工作；进坞前尽可能减少船存压载水便于验船师检验，并将船舶调平，艏艉吃水差不大于1%船长，防止船舶坐墩时凹陷；进坞后船底望光，检查船体有无凹陷变形；上、下边柜，艏、艉尖舱船体结构检查；进厂即与厂方签定消防和防污染协议，并逐项核对修船帐，核实修理项目；安排、张贴船舶防火、防风、保安等值班表；厂修期间，大副敦促甲板部各主管人员认真做好监修工作，并详细记录所修理项目修理与验收情况；掌握修理工程质量和进度，及时反馈给船长和机务总管；出坞前大副与轮机长到坞底检查并确认所有的海底阀门、船底塞全部装妥；工程签单必须认真核实，船舶签章后公司就必须付帐，故船舶签章必须认真核实工程质量，必要时大副要现场测量核实，保护公司利益；大副将各单项工程的检测报表、测量记录等记入《甲板部检修记录簿》，出厂后30天内，船舶填写《修船质量评估报告表》，以确认修船工程质量，评估修船结果。

.备舱

备舱工作是散货船的一件大事，一方面是船员在扫洗舱作业过程中的安全措施是否得当，装运粮谷、贵重金属矿、盐、硫磺等对货舱要求较高，船员要付出大量的劳动；另一方面是装货港验舱，验舱不通过，直接影响船期。大副做为备舱工作的直接责任人，负责全船货舱的准备与验收工作。 .1扫洗舱

安全培训

h扫洗舱作业前，要对全体人员进行安全知识培训：作业人员必须佩戴劳动保护用品，开关舱注意事项，冲舱盖时注意防滑，禁止在舱口围上行走，搭梯子注意角度，人员上梯作业时要有专人保护，开消防栓时与持水枪人员协调，各种扫洗舱工具的检查与使用方法，加强人员自我保护意识等。, 8.12注意事项

扫洗舱作业应该根据当时天气与海况，确定具体的扫洗舱方案，船舶摇晃5度以上时，谨慎（禁止）开关舱；洗舱水要根据“特殊区域”、距最近陆地、港方是否允许等情况做好防污染工作；为赶船期，进行夜间作业时，要保证现场照明充足与绝缘；攀登舱内管路、肋骨等时，要选派身体素质好、技术较全面、责任心与自我保护意识较强人员；货舱喷洒清洁剂、石灰水时人员穿戴防护服、佩戴防护眼镜等；禁止在舱口围往舱内抛投工具和物品；做好防风、防冻、防滑、防署工作；等等。:

8.13备舱质量

根据装货港、租家、船东要求备舱。装运粮谷、铝矿粉等对货舱要求较高货物时，货舱内不能有浮锈、裂口油漆皮，货舱状况较差的船舶，需要敲铲货舱内浮锈与油漆皮（包括下舱道门与前后舱梯），舱梯、肋骨与管路法兰背面残货除尽，海水冲洗后用淡水描一遍，舱底板存水扫粘干净，污水井内垃圾掏尽擦净，选择好天气晾舱等，验舱之前保持货舱内干燥、清洁、无残货、无浮锈与油漆皮、无异味等。

验舱

s验舱时，两部门分派人员携带工具在各舱主甲板待命，准备现场整改；港方验舱人员较多时，指派驾驶员和英语口语水平较好人员下舱陪同；准备适量礼品予验舱员。- 9.重压载! _ 10.9.1空载船的危害

大风浪中航行，空载船干舷高，受风面积大，受风的影响大于流的影响，吃水差大掉头困难；空载船吃水浅，难以充分发挥车舵功效，难以稳定航向，操纵困难，甚至“飞车”； 空载船稳心高度低，受自由液面影响较大，复原力矩小，受横向风浪能力差，容易与波浪谐振及被波浪颠覆。大风浪中航行保持完整的水密、正常的动力和适当的稳性是保证船舶安全的三大要素。为避免大风浪中空载对船舶和人员的危害，大风浪中航行要求重压载。大副根据船长指令，在大风浪来临前，直接负责落实船舶实行重压载计划。

我轮重压载操作步骤：

将No.4货舱左右压载井盖打开，卸下压载井的盲板；

2将压载井的滤网反扣过来装好固定螺丝，再将前压载井的盖子盖好；; 9.23将盲板、胶垫、压载井盖在舱内固定妥当，检查舱内没有其它杂物；

9.24将NO.4舱前后道门、通风筒、测温孔盖、污水井测孔盖都打开，关闭舱口围前后 四个CO2管路阀；关好舱盖，打好围紧，打好舱盖中缝的两个大螺丝；

9.25核算船舶强度和稳性后开始压水，压水时选择风平浪静的天气，为防止产生过大的+ 自由液面，一次性压至主甲板高度

9.26排完水后，开舱前要先打开围紧，打开舱盖中缝的两个螺丝；开舱后打开压载井盖，

掏干净压载井里面的水，上好盲板和胶垫，再将滤网放入压载井，盖好压载井盖；; Q

将NO.4舱前后道门、通风筒、测温孔盖、污水井测量孔盖都关好，打开舱口围前5 Z2 d. 后的四个CO2管路阀。

9.3大风浪航行注意事项

大风浪航行前，甲板安置安全索，加固双锚、救生艇筏、舷梯和组合梯，绑扎库房内油漆与物料，关闭水密门、窗，检查货舱道门、通风筒、测量孔盖状况；大风浪航行时选择有利时机测量所有舱柜、污水井油、水位，货舱水密部位检查；大风浪过后，甲板舾装置与船体结构检查，测量所有舱柜与污水井情况。

10.部门管理

11.甲板部做为船舶的一个较大部门，在船舶安全与生产中起着举足轻重的作用，搞好人员团结，充分发挥人员的积极性，有利于人员与船舶的安全。部门推崇人性化管理，打造一个温馨、愉快的工作与生活环境。

@安全是天，安全是构建和谐社会的基础，更是船舶的生命。以安全为主线，做好部门管理，确保整条船舶的安全。我部实习生和二水都安排了一水担任他们的师傅，实行一对一教与学，理论与实践相结合，保证了工作质量和人员安全，效果显著；部门利用工前会、安全会学习公司体系文件、通电、月度管理通报、船员一部信息交流等，组织各种培训，并进行民主讨论，集思广益，活跃了甲板部气氛，增长了人员知识，公司与船舶的要求在甲板部得到很好落实；甲板部与轮机部相互协作，解决了船舶许多疑难问题与安全隐患。 3

与时俱进，创新管理，倡导积极向上、充满活力的船舶文化，营造温馨、愉悦、相互关爱的氛围，努力把船舶建设成我们安全、留恋、向往的家园。

第20篇：大副对于接新船的认识

VLOC接船备忘——一个大副对于接新船的认识

船厂接船船员的任务是发现和填补建造标准、检验标准和后期使用之间的灰色地带。接船人员对自己的责任要理性的看待，接船是去做衔接工作，是使自己适应已经建造的符合规范的船舶设计。接新船以后的工作是开展船舶初期的彻底细致的检查和维护。对于船舶建造过程中出现的缺陷，接船船员要有思想，有计划、有执行。需要我们：带着问题去、发现问题整改、验收并证实合理性。

带着问题去船厂

一，明确责任：船东想接一条什么样的船？接船安排是什么？拟定的船员责任、船员与监造组和船厂之间的关系。每项设备如何报验？报验需要船员做什么？监造组验收到什么级别？接船船员意见发给谁？如何纠正？等等。船级社、监造组、船研所、施工队都可以联系谁？

二，索要试航大纲和船舶细节，以及相关图纸，带着以下疑问准备接船。

1、船舶设备状况如何，设备的后期使用和注意事项有什么？

2、设备的图纸和说明书是否齐全？

3、建造是否符合法规？SOLAS结构,ILL,等。

4、建造是否合理，比如淌水孔，比如通风帽子，比如设备是否挡住门，设备空间是否能后期拆解。

5、舾装、涂装的工作能否到位。

6、必要的标识、图释、图贴，能否到位？

7、接船后的工作如何开展？缺陷如何整改？保赔如何做？等工作细节。

接船过程中的注意事项

一、试 航

1、试航前向机务或者监造组索要船员检查缺陷表，以便试航期间发现问题登记，结束后汇总。

2、试航前要拷贝图纸：建造版完工图，配船备件清单，配船工具清单。检查核实图纸，核实结构布局，检查设备规格，审核备件是否齐全。门的布置、消防栓布置是否和实际一致？涉及到防火布置图。防火隔离区，检查防火层是否按要求布置。帆布罩子，是否所有的甲板机械都有。锚机刹车工具，空气管接头，钢丝等的型号和规格。以便申请物料。

3、试航前会议，明确责任：问题向谁提，明确所有要求。

4、试航大纲&试航安排。按照船厂试航进度表，做好试航报验项目。试航时有室内空气、噪音、广播、震动的检查，用专用设备，一般大副陪同验收。试航也有航行灯光弧检查，需要夜间下到拖轮围船转一圈。救助艇5节船速脱钩操纵。主机调试、驾驶台设备调试、压载水设备调试、报警设备调试，很多都是报验项目。所以需要认真看试航大纲。

5、试航项目报验间隙，抽空检查，开好缺陷。例如：空气管路，生活区设施，水管。试航时各房间都住人，生活设施大部分开始使用。船首消防栓布置，落水孔布置，登乘梯的适用性等。最好拿一把大的活动扳手，检查螺丝是否收紧。一个卷尺，检查安全通道、结构布置等是否满足规范。首工具间需不需要加一个工作台，物料间和工具间要不要开个门。试航开出的缺陷是可以多方协商的，敲定整改项，开在缺陷清单内能够及时安排。

6、试航最后是操纵试验，旋回试验。

7、试航时机务海务、监造和船员都在船，要互相交流，针对一些问题讨论怎么做，船员做什么，需要公司给与什么支持。重要的疑问可以请教船级社。特别是标识需要做什么，船厂能做的要做到缺陷整改清单内，一定要明确，否则后期不一致就会乱。设备加油，船厂到什么程度，接船后需要怎么做。船首需不需要有电磨子和台钳的工作台，甲板设备的润滑油用什么规格的。这些都对接船后工作的开展非常重要。还有，船员要知道船厂报验的方法，并发现设备缺陷。例如：消防管路做压力实验，消防栓不漏水，但是有些螺丝没有收紧，有些消防栓转几下就漏水，空气阀动一下后就漏气。生活区淡水管内有铁砂，空调空气管内有破布，甚至消防管路内有螺帽；这些问题需要通过谁去怎么解决？这些是建造标准、检验标准和后期使用之间的灰色地带。想干好就需要讨论解决办法。

8、试航时开出的缺陷非常重要，有些也是给船厂和监造组提工作要求。这些要求也代表了公司海务机务对后期船员的工作指导和要求。

9、试航时针对运营航线，考虑特殊要求。例如：中澳航线订制的VLOC船，要重点关注一些澳大利亚的要求。缆桩、缆绳的安全负荷、拖轮的带缆位置，船中分罗经要求，锚机缆车的刹车试验设备及检验时间。船东还要考虑租船协议。还要考虑黑德兰港的靠港要求。还有分舱装货要求。

二、试航后，缺陷整改期间

1、缺陷整改的检查落实。接船船员不是监工，也不是验收，是检查发现新问题，是为后期船舶运营做准备，所以不要和船厂纠缠。---注意：前期审图的问题，如果和图纸不一样，需要纠正，如果和图纸一致，只要不违反法规，就不要纠缠去整改。船员是适应造出来的船，而不是去想改造成一条完美的船。

2、提醒船厂规范作业。通常试航时油漆做了一部分，有些地方做隔热层，保护层加钉子，烧的墙面油漆脱落，需要打磨处理的；有些后补的作业，烧焊等地方，油漆已经被破坏，需要做重新打磨再油漆。这个打磨油漆工艺要符合程序。其他后期的建造过程也要符合规范。淡水舱的涂层、冲洗、浸泡等是否按照规范执行。

3、注意检查油漆作业：首先是打磨、预涂要打磨掉；油漆作业需注意温度控制，油漆和固化剂的比对；油漆规格是否和涂装手册一致，等等。---油漆有厂家服务商的质量监督，有监造组的验收，但是细致工作非常多。如果做不好，开航后非常累。

4、可能生活设施没有完工，要彻底检查：所有水阀放水，看是否浑浊；拆解个别的阀，检查里边是否有焊渣子，需要检查接头和淋浴进水过滤网等处；灯；通风；门窗；床，桌椅；最后是钥匙交接。---对于舾装，很多问题出在这里，闭门器、空调、噪音、上下水，任何一个问题，后期修理很难。

5、公共设施，厨房和健身器材。使用最重要，是否有使用说明书？新设备要服务商亲自操作一下。

6、标识。各种数据是否一致；工作通道和主副安全通道；救生筏；限制区域；垃圾公告牌等等。很多标识是跑腿的去贴，甚至设计部门都不明白该怎么贴。

7、接船设备交接。按照清单，必备设备如果没有就必须和机务说，涉及到申请物料。例如：锚机刹车实验工具必须有，船钟，号锣、磁罗经备件等必须有。

三、接船物料

1、试航期间就应该整理好物料申请：根据机务提供样表，参考配船备件。

2、物料手册提前拿到手，以便申请特殊物料查规格。

3、基本配置要和公司协调：办公电脑配置，对讲机数量，生活设施配置，药品的配置等。

四、配载算货软件和配载仪的校核

1、算货六面水尺，拷贝数据库，制作算货表格，通过不同水尺校核货量；

2、调吃水，通过百吨变化量表，校核LCG计算公式是否正确；通过LCG，校核百吨吃水变化。

3、配载仪软件的水尺货量计算同样需要校核，龙骨修正是否正确。

4、配载仪密度更改、空高计算，分舱货量和最大舱底板强度报警，是否和装载手册一致；

5、剪力弯矩的显示是否正确，至于数值的大小是用微积分做的，我们有时不是很好校核；除非拷贝下来，按照原始表格用EXCEL计算，这个就没有必要了。

6、配载仪的TEST报告，核对打印结果是否和报告一致。

五、其他大副应该检索的文件

1、压载水更换管理计划。更换方法，压载舱数量、体积等等；

2、需要留船的正本图书资料

3、其他应该布置的图书：拖带手册、破损控制手册、图纸清单；有些需要A3纸打印塑封可以委托监造组协助。

4、张贴的总布置图&防火布置图&压排水管路图&加油管路图&舱容布置图

5、所有图书图纸的船名等信息是否正确

6、垃圾站的布置和垃圾牌要符合垃圾管理计划，直升飞机甲板器材布置符合CCS临时登轮点配置要求或者体系文件规程，溢油器材配置和SOPEP计划一致，应急拖带装置和拖带手册一致。

六、接船后开行前要具备适航条件在开行前，落实具体工作，使本船具备适航条件。在基本的油水伙食准备齐全后，可以参考PSC Checklist、RIGHTSHIP Checklist、MLC2006 Checklist、P&I的检验标准等来检验本船是否满足各方要求。在开行前，要使船上的人员满足适航要求。进行必要的业务培训，进行必要的用演习。 不得不说的是

随着各种新船的下水、造船技术的不断提高，很多工艺和设计有质的提高。例如：舷梯钢丝滚筒加了防反弹罩子；舱盖设计为中拱、前后斜坡的坡面设计；甲板管子的弓形防拉伸变形；新型膨胀接头，等等。这些工艺的提高，从根本上改进了操作，改善了固有的缺陷。这需要感谢船人的努力，也需要船员提高业务，努力适应新设备。接好一条船是很难，非一己之力所能为，要有个好团队，要有合理的接船程序。写这篇小结，仅以备忘我在接船时走的弯路。 附接某条25万吨VLOC发现的主要缺陷汇总

25万吨VLOC，图纸为SDARI – S型矿砂船。接船时发现的主要问题及缺陷统计：

1、主机主轴温度高，主轴间隙不符合。最后是通过调整修正，更换备件，才通过的CCS认证。

2、锚及锚机。存在很多隐患，处理不好容易丢锚。其他小问题也很多。

3、NO.7舱压舱左右，过压载舱的电缆管冒水。

4、淡水管内有铁砂，空调空气管内有破布，甚至消防管路内有螺帽；

5、大部分的消防栓、空气管和淡水阀都漏水漏气。

6、所有的甲板电动机械外壳没有打油漆，一些通风筒风机、和垃圾吊马达的水密不到位。

7、船尾正中没有巴拿马导缆孔，没有缆桩，这个澳大利亚拖轮会带在这。（非强制）

8、压载水透气帽子太大，每季度检查浮球时很难拆开百十斤的盖子，没有配备拆解装置。

9、船厂没有给出船舶明细手册，需要带有设备简要细节的那本手册。设备完工图不详细。

10、船厂出的SOLAS训练手册不详细。

11、油水控制系统的很多阀，显示有问题，经常开不到位或者关不到位。

12、救助艇甲板、伙食吊钩头固定钩、救生艇架子的尾甲板面等部位震动明显，需要加强。

13、救生艇吊臂没有打磨油漆，是初装喷涂，油缸油漆及其他几处安装时油漆刮花。接头螺丝是铁的，很多螺丝没有上紧。牛油管路撞坏。

14、货舱道门盘根安装不合适，漏光；绝大部分的水密门、通风窗是变形的；房间窗子的盘根和窗轴开窗就掉能下来。

15、过舱电缆管没有使用填料封堵。过甲板穿舱壁的电缆管水密做的不好。

16、配载仪龙骨修正错误；空高计算错误；典型配载的满载状态，舱底板强度超过稳性手册的36吨的要求，而且不报警。

17、舱内肋骨没有编号

18、首尖舱FPT舱底纵骨间没有淌水孔，并且测深孔、排水口、报警浮球不在一个格子内。

19、遗留给船上最难做的就是加强材和管路下面角落里的油漆打的不好。还有几项是存在疑问，需要协调的： 20、艏楼甲板上没有消防栓。

21、生活区外围的应急逃生通道，扶手栏杆的加强斜支撑导致过道下不足700mm。

22、生活区防火门，下部的缝隙约1公分。

23、驾驶台两翼组合烟雾信号的位置，超过船舷，导致船体最大宽度超过设计。并且快速释放插销不满足快速释放要求。

《对大副工作认识和心得体会.doc》

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