云南的支线机场发展
从“十五”到2010年，是我国，尤其是西部地区支线机场建设发展的重要时期。云南省是我国支线机场建设和支线航空运输发展较为成功的地区，经过“八五”和“九五”期间的建设，基本实现了以机场建设带动优势资源开发，调整产业结构的初期决策目标，初步形成了合理的机场网络，航空业务量稳步快速增长，机场减亏增效势头良好，逐步进入良性循环。其基本思路和主要措施是:因地制宜，讲求实效；量力而行，稳步发展；地方投资为主，争取国家支持；合理控制规模，节省建设投资；统一技术标准，有效利用资源；财务以盈补亏，实现总体平衡。
从发展情况看,旅游资源富集、陆路交通不便地区的机场业务量增长较快。支线机场财务亏损现象较为普遍，特别是折旧摊销占运营总成本的比例较大，负担较重，应加强管理。对运量不大、收入较低的机场需要研究制定必要的扶持措施。作为机场建设的前提条件，要注重结合特色经济的开发和不同交通方式的经济技术比较。对于有些机场要求增辟省外境外航班，有些地区提出要为交通不便的旅游景区建设配套的小型精品旅游机场等问题，应加强前期研究论证工作，结合综合交通运输网络、旅游规划、市场需求，并考虑邻近机场间的相互关系，进行技术经济比较，既要实事求是不搞一刀切，又要注意适当从严控制慎重决策。 概况
从“十五”期间到2010年，是我国民航支线机场特别是西部地区支线机场建设发展的重要时期。搞好西部支线机场的建设，是实施西部大开发战略、搞好基础设施建设的重要措施。西北地区地广人稀，西南地区山高谷深，建设地面交通设施投资大。相比之下，航空运输方式实施点对点的运输，投资少、见效快、地形限制性小、有利于环境保护。在西部地区发展民航运输，有利于改善投资环境，开发旅游资源，发展区域经济，配合矿产资源开发，加强民族团结、社会稳定和国防建设。当前我国的旅游事业已进入稳定快速增长的时期，西部丰富的旅游资源将为当地的航空运输提供了前景广阔的需求市场。改善交通条件，发展旅游事业，对带动当地经济发展意义重大。但同时，西部地区又存在经济欠发达、消费水平低、政府财力弱、建设资金短缺、机场面临经营亏损等困难，困扰着西部支线机场的建设和发展。因此，支线机场的建设既是热点，又是难点。
云南省是我国支线机场建设和支线航空运输发展较为成功的地区。该省发展支线机场方面的基本思路和运作方式取得了良好的效果，提供了可借鉴的经验。
总体评价
自1987年以来，云南省以西双版纳机场的建设为开端，先后新建了西双版纳、丽江、大理、迪庆、临沧5个机场，扩建了昭通、芒市、保山、思茅4个机场，总的评价是： 1.基本实现了初期的决策目标
云南省位于我国西南边陲，面积39.4万平方公里，具有丰富的自然资源、多彩的民族文化、独特的区位优势。云南省根据本省的自然条件和资源特点，将旅游业作为主要的支柱产业加以培育，重点解决交通基础设施落后，特别是改善航空运输条件，使全省旅游业进入了快速发展的新时期。
2001年云南省的GDP在全国排名第18位，而旅游外汇收入排在第9位；全省人均旅游收入600元，高于全国380元的人均水平。1990年全省旅游收入仅相当于GDP的1.3%，1995年增至5.1%，2001年达到12.4%，远高于全国5.2%的总体水平；1990年旅游外汇收入占全省外汇收入的3.8%，2000年升至21%，旅游从业人数10年翻了3番，旅游业的支柱产业地位已经形成。发展旅游经济，航空运输起了十分重要的作用。一些著名风景名胜区如西双版纳、迪庆等地，航空运输已成为旅游交通的主要手段，提高了游客的消费档次和当地的经济收益。
航空运输的发展，对于产业结构调整，改善投资环境，扩大对外开放，促进招商引资，繁荣地区经济也发挥了重要作用。全省1990年GDP为452亿元，2001年达到2077亿元。航空运输对地区社会经济发展的促进作用难以定量描述，但通过具体事例可以看出其作用是十分明显的。以丽江地区为例，机场1995年开航，1997年起，该地区三产增速超过二产，2001年已占GDP的50%以上，与旅游相关的产业占GDP的35%，全地区GDP增长7.5%，其中73%来自旅游业。1992年丽江地区GDP只有1280万元，2001年达到20.5亿元。1995年机场开航之前，几乎没有对外引资，机场建成后改善了投资环境，“九五”期间全区共引进外资11.3亿元，其中旅游业引资7.45亿元，占总量的82%。1995年至1998年，财政收入由1.06亿元增至2.00亿元，三年翻了近一番。
2.初步形成了较为合理的机场网络
云南省的民用航空事业在上世纪80年代中期，只有省会昆明巫家坝（军民合用）机场和保山、思茅（军民合用）、昭通（军民合用）3个支线机场，省内航线只有3条，主要使用机型为An－24。自1987年以来，以西双版纳机场的建设为开端，云南省的支线机场建设进入了快速发展的时期。先后新建了西双版纳、丽江、大理、迪庆、临沧5个机场，扩建了芒市、昭通、保山、思茅4个机场。全省16个地级行政区划中，民用机场总数达到10个，形成了以昆明巫家坝机场为中心的中枢辐射式为主的航线结构，改善了各地区的交通条件，也促进了昆明机场业务量和效益的增长。各支线机场的布局建设，基本符合民航总局的有关标准。目前，省内民用机场布局的空白主要位于本省东南部的经济发展滞后地区，以及个别交通困难的旅游景区。从总体上看，全省机场网络的布局是合理的，结构在逐步趋于完善。 3.航空业务量稳步快速增长
支线航空的发展，带动了重点优势产业和地方经济的发展；而重点优势产业和地方经济的发展，又为机场提供了不断增长的客源。如西双版纳机场1990年开航，带动旅游业迅速发展，11年来机场旅客吞吐量年均增长40.6%，1999年达到136万人次；丽江机场1995年开航后，旅客吞吐量连续4年成倍增长，2001年达到54万人次；远超过当初的预测目标值。1990年至2001年的11年间，全省各机场总的旅客吞吐量年均增长26.1%，远高于全国机场15.5%的平均水平。 4.减亏增效势头良好，逐步进入良性循环
云南省的机场建设，紧密结合地方经济的发展，特别是旅游资源的开发，决策定位准确，机场建成后业务量增长迅速。各机场在管理方式上，采取了一些措施，如合理控制建设规模和标准、部分服务社会化、改革用人制度等，降低了运营成本。虽然2001年除西双版纳机场外，省内其余各支线机场均有不同程度的亏损，但9个支线机场的经营收入为7076万元，经营成本为7962万元，若不考虑折旧摊销，收支接近持平，基本能够维持日常运营。考虑到昆明机场的收益较好，一些亏损的机场在增效减亏方面还有潜力，随着航空业务量的进一步增长，总体上看，减亏增效势头良好，正在逐步进入良性循环。 5.存在的问题
云南省支线机场建设和支线航空发展取得成功的同时，也存在一些问题：一是有些项目的前期工作不够深入，限于当时的历史条件，有些未做可行性研究，有些深度不够，如版纳、丽江、大理、芒市等机场预测量明显偏低，导致机场刚开航又扩建，有些机场对地质条件把握不准，如丽江机场因不良地基处理增加了大量投资；二是有的机场设施规模偏大（思茅机场预测2010年旅客吞吐量为8万人，航站楼建了5000多平方米，过于超前）；三是省内民航机场以盈补亏的同时，也存在一定程度的吃大锅饭的思想，增收节支还应加大力度。 基本思路与主要措施 1.因地制宜，讲求实效
根据云南省区位特点（边疆多民族地区）、自然条件（地形地质复杂）、资源状况（旅游资源丰富）等实际，抓住地区经济发展机遇，经过经济技术比较，选择优先发展支线航空运输的交通战略，“先天上，后地下”，投资少，见效快，决策是科学正确的、行动是及时的。 以西双版纳为例，从州府景洪到省会昆明公路距离700公里，行车需要16小时，而且抗灾能力低，通行能力差，严重制约了旅游业的发展。机场建成后，昆明至版纳乘飞机仅需40分钟。航空运输安全、舒适、快捷的优势带动航空运量急速上升，最高年份机场旅客吞吐量达到了136万人次。如果没有机场，要通过建设高等级公路来解决旅游交通问题，在当地山区，高速公路每公里约需0.4亿元，二级公路约0.2亿元，工期长、投资多。
2.统筹规划，合理布局，量力而行，稳步发展
云南省在支线机场的建设发展中，优先考虑边远少数民族聚居、公路交通不便、旅游资源富集、机场建成后对地州社会经济发展和脱贫致富效果显著、当地政府积极性高的地区。
云南省9个支线机场的新建和改扩建工程是有计划地分步实施的。“七五”期间，在全省陆路交通不发达又难于投入大量资金建设高等级公路的情况下，首先安排了西双版纳和芒市机场的建设。云南省支线机场建设的一条重要成功经验是，统筹规划，排出轻重缓急，量力而行，稳步发展，做到建一个，成一个，用好一个，形成良性循环。 3.地方投资为主，争取国家支持
以地方政府投入为主，争取国家在建设资金与运营管理方面适当支持，是云南省支线航空取得快速发展成功的关键。 云南省支线机场在建设资金筹措方面的两个特点，一是基本上使用全额资本金；二是投资以地方为主。这两条措施是项目顺利实施的重要保证。 4.合理控制规模，节省工程投资
云南省各支线机场的建设采取一次规划、分期实施的原则，在确保飞行安全的前提下，尽量减少初期投资。除设计机型变更（芒市、昭通）、地质情况变化（丽江）和物价上涨因素外，基本未超规模和概算，工期和投资得到了比较合理的控制，为以后降低运营成本提供了较好的条件。
5.统一技术标准，有效利用资源
云南省发展支线航空有3个特定条件，一是当地多为高原山区，机场建设对飞机性能要求较高；二是支线航空以服务旅游为主，增长潜力大，旺季客流集中；三是云南航空公司机队配置以B737为主（现有3架B76
7、17架B737飞机和4架CRJ200）。为便于组织调配运力，提高机场和现有飞机的利用率，机场建设适度超前，按满足B737起降要求控制，保证了机场建成后顺利开航使用（如芒市机场的设计机型由An-24调整为B737，迪庆机场为开通至拉萨的航线，正在按4D标准进行改扩建）。从实际运营情况看，达到了较高的客座率，明显高于全行业的平均水平，从云南省的情况看，这个决策是成功的。 6.财务以盈补亏，实现总体平衡 按照目前的机场运营体制，云南省的支线机场有二种类型，一类是民航云南省管理局建站，二级核算的航站，有西双版纳、芒市、丽江、大理、思茅、昭通、保山等7个航站；另一类是由地方建站，自主经营，民航实行行业管理的航站，有迪庆和临沧2个航站。 2001年以前，民航云南省局与云南航空公司政企合一，全省除迪庆和临沧机场外，其他机场均归云南航空公司管理，只是作为云航的二级核算单位，未实行独立核算。由于云南航空公司和昆明巫家坝机场有较强的盈利能力，通过省内平衡，以盈补亏，保证了各航站正常运营。而迪庆机场和临沧机场由于是地方建设管理的机场，由云南省开发投资公司核拨人员工资和行政事业费，经营亏损的补贴费难以落实。
可供借鉴的经验
1.搞好支线机场建设和运营的前提条件 (1)依托特色经济资源的优势
作为主要服务于地方区域经济的支线机场，其所在城市的人口数量和GDP水平通常较低，发展航空运输的一个重要前提条件，应当看其是否拥有良好的可持续性的特色经济资源，形成较好的航空需求市场。西双版纳机场的成功事例和保山机场的困难处境说明了特色经济资源对于支线机场生存的重要性。
(2)树立大交通的概念，进行综合分析比较
支线机场的建设应纳入综合交通运输体系，做到统一规划，有序发展，使各种交通方式相互促进，协调发展。不同交通方式之间既有相互竞争的一面，又有相互促进的一面。比如旅游方式中的双卧、双飞、单飞等就体现了不同消费群体对交通方式的选择以及不同交通方式之间不可分割的联系。但同时，地面交通条件的变化，又直接影响机场建设的迫切性。要通过综合交通运输体系的统盘规划，正确把握机场的建设时机，通过市场资源调查、综合交通运输体系现状及规划分析、并根据不同交通方式的建设投资及经济效益，进行综合的经济技术比较，以指导项目决策。 2.机场类型与发展潜力关系
云南省的支线机场，可以大致分为三种类型：第一类是旅游热点的机场，如西双版纳、丽江、大理和迪庆机场；第二类是旅游与商贸相结合的，如芒市、临沧和思茅机场；第三类主要是为解决交通不便，但业务量增长潜力不足，如保山和昭通机场。
以旅游为主的第一类机场的航空业务量增长迅速，已经或者将会明显超过预测值；第二类机场的发展情况也比较乐观；第三类则增长较为缓慢。同时也可以看出，地面交通的难易程度也影响着航空运量的增长。因此，在安排机场建设项目时，应优先发展旅游资源富集且地面交通困难地区的机场。对于旅游资源匮乏、航空市场潜力不足的地区，机场项目需要慎重决策，对建成后的运营亏损要有足够的估计和必要的应对措施。
3.机场业务量与盈亏平衡的关系
支线机场亏损是带有普遍性的问题。亏损的主要原因，一是航空业务量偏低（云南省内的9个支线机场中，有7个机场的年旅客吞吐量不足50万人次）；二是每年的折旧摊销费用较大。 民航机场属基础设施，其社会效益大于财务效益，但支线机场的财务亏损也是现实问题。从云南省的经验看，支线机场的建设投资宜控制在2～3亿元以内（不包括个别地形条件恶劣、土石方工程量巨大的情况）。参考9个机场的经营财务状况，通过机场运营收入和成本的分析，计算出支线机场在考虑折旧的情况下，实现盈亏平衡所需的机场旅客吞吐量约为50万人次，若不考虑折旧约需8万人次。
需要进一步研究的问题 1.增开航线与新建机场问题
随着客观条件的变化，一些机场面临新的挑战与发展机遇，要求飞出本省，甚至开辟国际（地区）航线，有的已经增设了国际候机厅，拟申报口岸机场。如大理机场，随着高速公路的建设，陆路交通条件明显改善，原有航线上的业务（大理－昆明）增速放缓，需要寻求新的业务增长点，现已增开了至成都和重庆的航线。
一些已有机场的地区，提出要在交通不便的景区建设配套的小型精品旅游机场，如丽江地区的泸沽湖和保山市的腾冲等。 另外，省内机场布局上的空白地区，如滇东南地区，为适应经济的发展，改善交通条件，也提出了新建机场的要求。
对于上述问题，应加强前期研究论证工作，结合当地的实际和发展、综合交通运输及旅游规划，还要考虑相邻机场间的业务影响，进行技术经济比较。既要认真执行国家的有关政策，又要尊重市场规律和消费者意愿；既要实事求是不搞一刀切，又要注意适当从严控制慎重决策。
2.关于支线机场运营的亏损问题
支线机场运营亏损是普遍性的问题。云南省的9个支线机场中，有的已经实现盈利，有的已达到盈亏平衡，有的可逐步减亏增效，有的则扭亏无望。应对各个机场进行专题研究，分类指导，综合治理。 随着体制改革，政企分开，航空公司与机场分离，机场属地化管理，市场逐步放开，给云南省支线机场的运营及今后的发展建设提出了新的课题。在下一阶段的民航体制改革中，不论这些机构归属哪个部门经营管理，尽快提高其财务生存能力已是一个突出的问题。可考虑采取一些减亏增效的措施：一是严格控制建设规模；二是在确保机场主营业收入的基础上，努力扩大非主营业收入；三是在确保安全生产的前提下，努力降低经营成本；四是改变吃大锅饭的格局，将机场的经营管理由目前的二级核算过渡到独立核算，增强机场经营者的盈亏意识。此外，还需要研究解决以下几方面的问题：一是研究解决机场各项服务保障收费标准偏低的问题（现用收费标准制定于1992年）；二是研究解决地方投资建设、自主经营的机场的机场建设费的管理使用问题；三是加强机场折旧摊销费（在运营总成本中占很大比例，迪庆机场占62%，大理机场达70%）的使用管理。对于业务量低、收益差，确实无力提取折旧摊销费的机场，需要制定必要的扶持措施。 3.关于支线飞机对机场的使用要求 目前，国内一些航空公司陆续引进了不同类型的支线飞机，投入航线运营。云南航空公司也已引进了CRJ-200型喷气支线飞机投入昆明至临沧、芒市等地的航线运营。从云南省高原多山的地理条件分析，涡扇飞机（喷气机）比涡浆飞机的适用性好一些。但需要指出的是，目前国内引进数量较多的CRJ-200和ERJ-145等型的喷气支线飞机在使用中存在以下几方面的问题：一是运营成本高，不适于飞短航线，云南航空公司已引进的4架CRJ－200飞机在省内航线严重亏损，已计划将其调到上海华东地区使用；二是在同等条件（飞行距离与载客率相同）下，对跑道长度的要求不低于B737飞机；三是根据进近着陆程序（入口速度）划分，CRJ-200属D类飞机，ERJ-145属C类飞机，要求跑道的宽度也不宜过窄。对这些问题应有一个客观的科学的认识。在选定设计机型和建设标准时，要做客观的综合分析判断。 4.面向市场，开拓创新
近年来，我国民航体制进行了一系列重大改革，推进了民航事业的发展。云南航空市场向外部航空公司开放，引发了各航空公司在盈利航线上的竞争，而亏损航线受到冷遇，以往云南航空公司在航线运营上以盈补亏的做法面临困境，需要研究如何维持亏损航线的运营问题。 为适应航空运输市场的需求，增加航空公司和机场的收益，省内航线结构应以中枢辐射型的轮辐式结构为主，旅游环飞和少量城市对飞行为辅，逐步完善合理的航线网络结构。机场运营要不断强化为航空公司服务的意识，为旅游环线飞行提供加油、空管等各项服务保障。机场当局还应通过加强与航空运输、旅游、交通等部门和行业之间的沟通与协作，运用市场机制，合理规划旅游交通路线，安排航线航班，要注意发挥综合交通体系的优势，在技术经济比较的基础上，优化资源配置，提高投资的综合效益。
