中国汽车行业的发展前景与对策
人的生活不外乎衣食住行，随着社会的发展，汽车已经成为我们外出工作办事的主要交通工具，生活中必不可少的重要部分。因此汽车行业在每一个国家都有相当大的市场。可以说一个国家的汽车行业发达程度直接影响到一个国家的经济发展。我国作为一个拥有十几亿人口的大国，这一点尤为突出。使我们不得不关注我国汽车行业的发展前景。
随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均GDP高的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展，巨大的市场吸引着无数物流企业，无论是随着汽车行业成长起来的物流新锐，还是国内外物流巨头都纷纷登场，欲在中国汽车物流大舞台上进行角逐。
然而相比于国外那些强力的汽车公司，我国汽车行业还存在相当大的不足与差距，面临着相当多的问题：
1.市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。这一方面是因为我国汽车行业生产技术、工艺水平较低，长期在高关税的保护下没有形成足够的开拓市场（包括国际市场）的能力，更重要的是我国汽车市场狭小与生产厂商众多的矛盾制约了规模经济的实现。随着汽车行业的进一步发展，各厂商均需通过实现规模经济、扩大生产、降低成本以在激烈的竞争中求得生存。由于长期处在高关税的荫庇之下。各厂商的汽车产品在国际市场缺乏竞争能力，目标市场只能定为国内市场。问题是，我国汽车市场是小市场，而且在今后相当长的一段时期内，我国将保持小市场的状态。我国近年的汽车需求仅由西方一家大汽车公司来生产即可满足，国内厂商若达到规模经济（发展中国家标准），那么只需要3─4家厂商就能满足全国的汽车需求，而我国现有汽车整车厂116家，即使排除进口， 国内汽车市场完全由国内厂商占有，那么平摊到每家厂商的可实现年产量也不足
1.5 万辆。
2.国产化水平提高与生产规模不足的矛盾日益突出。我国汽车行业的国产化问题主要体现在轿车行业上。经过近几年的开发，我国轿车十多个产品的国产化率均达60％以上，有的产品比如一汽小红旗和上海桑塔纳国产化率分别高达90.34 ％和 90.45％。国产化水平的提高没有足够的生产规模与其匹配，令国产化的成本惩罚现象凸现，削弱国内企业的竞争能力。
我国汽车的发展前景：
1.汽车行业所面临的竞争压力将在今后几年内急剧增大。当前国际汽车行业面临着较严重的生产能力过剩， 1996年全球共生产小汽车5000万辆，闲置生产能力 27%；据估计到2000年，全球小汽车生产能力将达到 8000 万辆， 而市场需求仅有 6000万辆，这意味着汽车行业的国际竞争将继续加剧。对于我国汽车行业来说，一方面如前所述，国内市场在今后几年内仍难以脱离小市场状态, 市场狭小与厂商众多的矛盾将进一步激化；另一方面，在全球经济一体化发展日趋深入的条件下, 我国政府撤销对汽车行业高关税保护的节奏也不得不加快。以轿车为例， 1992年我国轿车进口关税为180%～220%， 1994年降到110%～150%， 1996年下调为100 ％一120%， 1997年10月进步降到80％～120%，5年内轿车
进口关税下降了55％。 我国政府已经承诺2000年平均工业关税下降到15％，到2005年平均工业关税下降到10 ％。由于前几次关税下调对汽车关税调整区幅度不大，主要是下调其它行业关税，因此2000年这次关税调整必然要大幅下调汽车关税。近期中日、中韩达成的WTO 双边协议中，都对我国汽车产品的关税及非关税壁垒提出了减让要求，比如下调汽车关税、缩短配额许可证的保留年限等等。一系列的环境变化意味着, 作为国际汽车行业跨国生产的合作伙伴，我国汽车行业将被迫加快步伐，迎接同业间的全球竞争。我国汽车行业由成长期向成熟期的过渡时间将大大缩短。事实上, 为了求得生存、提高竞争力， 众厂商已于两年前就展开了激烈的国内竞争（主要是价格竞争）， 1996年，捷达下调
1.1万元，小红旗降价1.7万元，桑塔纳金属漆下调1.62 万元，桑塔纳2000下调2万多元；1997年长安奥拓降价1万元， 97年底奥拓再降10％，使其售价低于5万元；今年1月，上海大众又宣布桑塔纳轿车（除2000型外）全面降低市场最低限价，降价幅度达10％以上，随后捷达、标致50
5、富康等亦纷纷宣布降价，使得目前国内轿车（普通型）售价降到每辆11万元左右。
经过几年的竞争，汽车行业经营业绩两极分化的形势日趋明显，北京切诺基、广州标致、贵州云雀不敌同业对手，已经面临着生存危机；一汽小红旗因国产化水平上升太快、生产规模跟不上、成本难以降低，结果导致市场占有率下降。然而，竞争的序幕只是刚刚拉起，随着今后几年内汽车行业竞争压力的急剧增大，人们将会更加深刻地体会到市场竞争的残酷与无情。
2.汽车行业破产兼并浪潮将在今后5～7年内完成。据业内估计，2000年之前的关税调整中，汽车关税将再次下调20％， 2005年之前汽车关税还要大幅下调。根据上文所述，随着政府的保护力度在短时期内迅速减弱，我国汽车行业内部各种矛盾必然急剧激化，而汽车生产的适度集中已经为同业内部资产重组准备了条件。因此我国汽车行业的兼并破产浪潮已势不可挡，预计这一轮兼并浪潮可能在今后5～7 年内完成。
目前我国汽车产品中，微型客车、轿车、大型客车发展速度较快，前景看好。微型客车市场定位准确，有效刺激了需求；大客车市场与重型载货车市场将随着近年来我国基础设施建设的快速发展而大大兴旺，厂商对这一领域的开拓必定获得丰厚回报；轿车产量大、产值高、规模效益显著、市场前景广阔。中型、轻型客货车市场依旧难以摆脱过度竞争的现状,前景堪忧。此外，农用车（一般划归农用机械）近年来发展势头迅猛，从1983年到1996年13年间,产量增长了80倍。 农用车市场兴旺的背景在于我国的二元经济结构尚未发生实质性变化，在我国农业经济适度加快增长的环境下，对相对价格较低的农用车的需求相应地迅速提高。需注意的是，自从1996年开始，农用车行业竞争迅速加剧，该行业的高利润时代已经一去不复返了。具体而言。（1）一汽、东风（二汽）、上汽三家将肯定被列入下世纪初期我国政府确立的“3～4家大型汽车企业集团”的名单之中。一汽和东风起步早、知名度高、政府扶持力度大，企业实力雄厚，发展多品种生产相对容易。尤其是一汽，其品牌价值高达69.96亿元，仅三家上市公司的总资产就达95亿元， 小轿车生产工艺以及技术开发水平居于国内前列，年计划生产能力70万辆，在“十五”期间完全能够达到规模生产。东风尽管发展轿车较晚（富康“九五”规划产量只有15万辆），但其工艺、技术完备，富康轿车市场定位准确，竞争力明显优于天津夏利，再加上政府的大力扶持，东风将成为一汽与上汽的有力竞争对手。上汽发展轿车早，生产技术先进，到1999年, 它将成为继一汽之后国内第二家具备生产中级轿车能力的厂商。目前桑塔纳的国内
市场占有率高达50％， 97年上半年，上汽产销增长率均在20％以上,居全行业之首，在“九五”期间，上汽将成为唯一一家达到规模生产的集团，这些都是上汽在今后竞争中立足的资本。(2)天汽与重汽发展前景看淡。 尽管发展微型客货车代表了今后汽车行业发展的一个方向,但从技术与资本的角度来看， 生产小轿车的厂商容易进入微型车领域，而生产微型车的厂商却很难进入轿车市场。因此重汽在经过3～5年的高速发展之后，很可能陷入困境。天津夏利档次不如一汽、二汽、上汽的产品，价格又高于重汽的微型产品，因此拓展市场的难度很大。尤其重要的是,由于地方保护主义肆虐， 夏利近年来从其竞争力很强的出租市场大量撤出（主要是退出上海、武汉等地出租市场）。这一方面严重打击了天汽的发展，另一方面也表明政府对天汽的扶持意愿不强。这样，天汽就很难有良好的发展前景。（３）大多数汽车厂商都面临着资产重组或倒闭的命运。在这一轮重组浪潮中处于不利地位的大型（产量过万的）企业有如下一些：北京汽车公司，97年上半年产销量同比分别下降23%、24.1%;中国汽车公司，97年上半年产销量分别同比下降7.43 ％、5.58％;西安秦川发展总公司，九五规划生产2万辆奥拓；江南机器厂, 九五规划生产能力1.5万辆奥拓；吉林江北机械厂，九五规划生产
1.5万辆奥拓；贵州航空汽车公司，九五规划生产1万辆云雀，今年上半年云雀停产;北京切诺基，今年上半年产销量分别同比下降62.8％、53.7％；广州标致，今年6月份生产了10 辆标致轿车，产量较去年同期下降94.7％，自从与法国标致分手后，该公司与本田汽车达成合作意向，改产中档轿车广州雅阁，但短期内还无法启动。（4 ）客车厂将成为国内外大集团争购的对象。由于近年来高档客车市场兴旺，生产大客车的企业获利颇丰。例如，由境外华晨公司控股经营的金杯客车制造有限公司仅97年1～8月份就实现利润1.91亿元，同比增长800%，市场占有率从5.3％上升到9.65％， 成长速度惊人。根据联合国工业发展组织的标准，发展中国家的客车生产规模经济为车身年产 300辆，5吨底盘年产6000台。目前我国客车厂家都已达到或接近这一标准，如宇通客车（郑客）年生产能力为3000辆；安凯客车年产500辆，底盘生产略有不足， 也达2500台。大客车厂家盈利能力强，但财力相对薄弱（如宇通总资产6.11亿、安凯总资产2.83亿，均不到国内大汽车集团的1/10），发展多品种生产的能力不足，因此，今后发展的唯一出路就是归于国内外大集团麾下，成为大集团扩大生产规模、争夺市场份额的棋子。
虽然我国汽车行业的发展面临着种种困难与压力，但只要正确的去处理，我国汽车的发展前景还是一片光明的。
新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车行业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业管理的重视，企业自身内部对现代物流运作的渴望与迫切，这一切的一切均使得目前中国的汽车企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。随着中国汽车市场这块大蛋糕的迅速膨胀，一些传统实力较强的非汽车企业也开始酝酿进入。目前，中国汽车企业主要有四种形式：一是从传统的运输企业转变来的；二是从汽车制造企业中分离出来的；三是伴随市场崛起的民营企业；四是中外合资的企业。虽然企业体制及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深，在完善。从发展的角度来看，尤其是那些仅依靠自身的物流管理经验，通过管理物流储运企业为厂商提供专业化服务的管理型汽车企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业通过市场的磨练，已从众多的汽车企业中脱颖而出，占据了中国汽车业务的半壁江山。从另一
方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车企业才是汽车市场的真正的主流。
我的观点是：
中国汽车行业的发展路是充满种种艰辛的，在外：自从我国加入WTO以后我国的汽车行业就少了地区和国家的保护，必须明刀明抢的和国外的汽车行业争夺市场，现在我们的汽车行业的的竞争力与国外的公司相比明显是有差距的。在内：我国国内的汽车公司大多走着高产低性能的道路，这种生产方式不仅消耗我国的原料收益也是相当的低，更会造成生产过剩，十分不可取。由于我国的生产技术问题，在相当一段时间内，我国汽车行业会走着这样的生产道路。要想改善我国汽车行业的被动的局面，我国不仅要大力引进国外的高级的生产技术，更重要的是加大对汽车的开发的投入，自主研发是相当重要的。良好的管理是一个企业良好发展的前提，要想改善汽车行业，公司上层就必须改革管理模式。我们国家的汽车行业应该走一条技术含量高，经济效益好，资源消耗低，汽车质量硬的道路。
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