贫困地区物流中心发展现状分析
— —毕节地区物流现状
王聪
摘要： 物流是当今时代发展的原动力，在电子商务快速发展的同时物流企业也蓬勃发展， 但是现在的物流配送中心主要集中在市县级，并没有集中到贫困的地区特别是贵州广大的农村，这篇报告以毕节地区物流为例看中国贫困山区的物流发展现状。通过对毕节地区物流现状的调查分析，找出制约中国贫困山区物流发展的因素并提供解决方法。调查过程中主要采用实地考察和访谈法。
关键字：物流发展现状；制约因素；
毕节作为贵州省西部下辖区的一个地级市。地理位置偏僻，交通不便、这些不利因素制约了毕节的发展也制约了物流企业的发展。这篇文章主要从地理方面、社会因素、经济等方面着手，分析毕节的物流现状并找出解决的方案。文中提到了制约毕节地区物流发展的因素有交通不便、运输成本高、运输手段单一等。从毕节地区的物流发展现状看中国贫困地区的物流现状。物流的发展和电子商务的发展是相辅相成的，电商促进物流行业的发展反之也是如此，但是物流的低效率、高破损率、赔偿制度等问题也制约了电子商务的发展。
一、毕节地区物流的发展现状及问题
随着电子商务和信息沟通技术的发展，人们的生活越来越便利。中国有句古话“秀才不出门便知天下事”，现在这句话完全得到了印证。这几年随着以阿里巴巴为首的淘宝、京东、凡客等知名购物网站为首的网络购物越来越普及，已经走进了千家万户，随着电商的进一步发展，网络购物将成为人们购物的主要方式，而伴随电子商务成长的还有物流，随着包裹的配送量逐渐增大，物流行业中存在的问题逐渐暴露在眼前。特别在毕节地区这种位置偏远、交通不便的城市，物流的低效率也制约了电商的发展。在2013年的“十八大”报告中指出，“中国已经胜利完成“十一五”规划，顺利实施“十二五”规划、各方面工作都取得新的重大成就„„开放型经济达到新水平，进出口总额跃居世界第二位„„这十年„„深化改革开放，加快发展步伐，以加入世界贸易组织为契机，变压力为动力，化挑战为机遇，坚定不移推进全面建设小康社会„„我国经济总量从世界第六位上升到第二位，社会生产力、经济实力、科技实力迈上一个大台阶„„ 。” 过去十年，是中国物流业高速发展的十年，中国成为世界第一大货物贸易运输国。这得益于国家对物流行业的重视和扶持。国务院发布了我国第一个物流业发展专项规划，并出台了促进物流业健康发展的9条政策措施。2003~2011年，我国物流业增加值年均增长17%。报告中指出我国的物流行业发展很快以初具规模，但是我国的物流与西方发达国家的差距还很远，还要不断的完善体制制度。特别是贫困地区的物流发展甚至还停留在改革初期的只有中国邮政一家的局面。只有解决这些问题不仅能促进物流行业发展而且也能加快发展贫困地区的发展速度，实现小康社会缩短与沿海城市的差距。
㈠毕节地区交通、地理环境
毕节市是贵州省西部下辖区的一个地级市，常住人口为652.41万人。毕节市是典型的岩溶山区。位于贵州省西北部，东部和南部与本省遵义市、贵阳市、安顺市、六盘水市接壤，西部和北部与云南省、四川省毗邻。交通不便，原交通不便只有贵毕高速路，但是随着国家西部大开发战略的实施，毕节已经建立了与贵阳的航班并在2013年1月28日首次试航，6月份通航。但是飞机主要用于客运并没有货运飞机，而且毕节没有铁路，所以毕节所有的货运主要是公路运输，由于贵阳到毕节的公路400多公里，道路蜿蜒曲折、多急转弯、多下坡等特点，从贵阳到毕节的需时4个小时，这还是在交通顺畅的时候，贵毕路只有双车道，所以运力小、运输量小等特点。
㈡毕节经济环境
“十一五”以来，毕节地区各规划主要指标均得以超额完成，2005年—2009年，社会消费品零售额分别为38.9
3、45.9、55.
13、69.6和87亿元人民币，年均增长21.8%，在全省总体规模偏低；2008年生产总值达427.25亿元，全区生产总值占全省的12%左右，总体上已进入全省前三行列；2009年，产业结构比为22.03:41.35::36.62，产业结构为“
二、
三、一”的排序。虽然总量排名靠前，但结构上仍存在不少问题，一是经济强度基本为平均值，与毕节地区人口、地域不成比例；二是人均在全省仍排在末位。
毕节地区经济拉动增长的因素主要是投资和消费，净出口的拉动呈现负数。2005—2007年，投资贡献率为115.1%、83.5%和100.7%，投资拉动经济增长了15.0%、12.4%和14.1%；消费贡献率为36.2%、59.2%和100.3%，消费拉动经济增长了4.7%、8.8%和14.0%；净出口贡献率为-51.4%、-42.7%和-101.0%，净出口拉动经济增长了-6.7%、-6.3%和-14.1%。
从以上数据来看，（1）投资是拉动毕节经济增长的主导力量，在工业化水平较低的情况下，投资拉动是典型的阶段性经济特征；（2）消费拉动弱于投资，相对于投资的拉动作用，消费是“短板”，拉动力度不够，但消费的拉动度呈增长态势；（3）净出口持续高位负拉动，毕节地区生产生活消费品主要依靠进口，高额的进口抵消了相当一部分投资和消费的拉动效果。
㈢ 毕节的物流发展现状
毕节地区物流业发展仍处在自发态势，目前只有黔西等两个县有规划引领。目前，全区境内没有机场、高速公路，地区所在地不通铁路，全区250个乡（镇、办事处）有134个乡不通油路，3928个行政村有1306个不通公路，交通基础设
施严重滞后。2008年末，交通运输、仓储和邮政业企业法人单位资产总计85211.6万元；在资产总计中，交通运输业、仓储业和邮政业分别占51.98%、41.75%和
6.27%；交通运输、仓储和邮政业企业法人单位营业收入48626.4万元；在营业收入中，交通运输业、仓储业和邮政业分别占60.19%、24.77%和15.04%。2008年，交通运输、仓储和邮政业企业法人单位营业利润3315.4万元，其中交通运输业营业利润3922.8万元。
近年来，虽然通过商务部门的“万村千乡市场工程”在农村建设或改造一系列的服务设施，但总体上来说，农村及为农民生产生活服务的服务体系不够健全，存在着规模小且分散、服务水平低、服务质量差等现象，特别是科技服务、生产资料供应和农产品销售等为农业生产服务的领域发展明显滞后，与全区经济快速发展不相适应。
二、现状及形成的原因
㈠ 交通不便
毕节地区的物流形成这样的原因中最主要的就是交通不便。毕节处于云贵高原，属于典型的卡斯特地形地貌，海拔高、地势陡峭、山多等特点，给修建公路、铁路的施工加大了难度，所以到现在为止毕节只有公路运输。由于公路运输的特点，运力小、运量少、运输时间长、成本高等，所以制约了毕节地区的发展，由于交通不便导致了毕节的物价和消费水平较其它地方要高，对于物流企业来讲这样高的运营成本实在是难以为继，只能提高运输的单价。从供需理论可以得出当价格过高时需求就会减少，所以毕节的物流发展还有很长的路要走。 ㈡ 物流装备和技术水平还不高。
国内对物流行业的发展不够重视和毕节地区政府也不重视，在此行业的投资较少，因此导致物流行业没有一个统一的标准，各个企业的技术参差不齐。使得在具体运作中造成服务的不规范，增加运行成本和交易成本，同时带来一系列的环境和生态问题。
㈢ 需求力不足
毕节是人均收入为高，人们生活水平处于全国中下。在贵州也算是贫困使，在没有工业支持，只能靠外出打工和务农所得的工资，所以除了货物物流以外并没有太多的需求，这制约了物流企业做大做强的驱动力。
㈣ 我国物流的影响
我国现代物流的发展仍处于起步阶段，相关制度和法规有待完善。与企业发展息息相关的融资制度、产权转让制度、用人制度、社会保障制度、市场准入与退出制度等方面的改革还远不能适应企业发展的需要。企业在改善自身物流效率时，必然要在企业内外重新配置物流资源，而制度和法规的缺陷阻碍了企业对物流资源的再分配。物流企业跨区域开展物流业务时常常受地方保护主义困扰，国
有企业在选择外部更为高效的物流服务，处置原有储运设施和人员时，所遇阻力巨大，这些必然会影响企业物流效率的提高。缺少综合性物流服务首先，从发达国家来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。而现在，我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。我国的物流企业，无论是物流服务的硬件还是软件与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。物流和配送方面的人才稀缺国外物流的发展实践表明，物流从业人员是否具有较高的物流知识和操作经验，直接影响到企业的生存与发展。国外的物流经过多年发展，已形成了一定规模的物流教育系统，许多高校设置了与物流相关的课程，为物流行业培养并输送了大批实用人才。相比之下，我国在物流和配送方面的教育还相当落后，高校中开设物流课程和专业的仅有十几所，与物流相关的职业教育也十分匮乏，物流人才稀缺。
我国物流的发展现状是导致毕节地区物流现状的很大的因素，因为我国的大环境里。物流行业都处于发展初期，所以毕节的物流发展还要滞后于我国沿海城市，这这问题将随着我国物流行业的发展得到解决。
三、建议
通过对毕节地区物流发展现状的调查和现状分析以后，得出中国很多的贫困地区物流发展现状和毕节市的情况是基本相似的，这些制约因素是制约我国贫困山区物流发展的问题，如果不解决好这些问题，我国的物流不可能发展起来。所以一下的通过分析后得出的建议：
㈠ 建立完善的交通网络，健全运输体制，保证运输的及时、高效、快速。可喜的是毕节地区区规划，在“十二五”期间，铁路建设总里程将达到772公里。其中成贵铁路区内里程约117公里，织纳铁路60公里，织毕铁路81公里，争取2012年全面开工建设；毕叙铁路区内里程约37公里，力争2013年全面开工建设；攀枝花经毕节至遵义铁路区内里程357公里，毕节至遵义段力争2013年全面开工建设、昭通至毕节段力争“十二五”期间开工建设；纳水铁路区内里程约32公里，力争“十二五”期间开工建设。2012年毕节地区铁路项目建设预计完成投资30.2亿元。其中在建的林织铁路织金段预计完成投资3.8亿元，六沾铁路威宁段对预计完成投资0.5亿元；拟建铁路中，成贵铁路预计完成投资18.5亿元，织毕铁路预计完成投资4亿元，织纳铁路预计完成投资2.9亿元；企业专用线铁路建设预计完成投资约0.5亿元。
㈡ 政府重视物流建设
毕节地区的物流处于自发状态，政府并没有很好的出台相关政策鼓励物流企业，也没有完善的监督管理体系。这使得毕节的物流行业不成规模，不
能形成竞争力。为此建议，加大对企业的支持并出台相关的保护和支持政策鼓励大的物流企业进驻毕节，吸引投资。
㈢ 加快经济建设，提高人民生活水平，加大招商引资、引进国内外知名企业到毕节投资，促进毕节地区的经济发展，只要有需求就会带动生产，只要有货物就一定有物流企业。
㈣ 重视教育和人力资源开发，人力资源是物理开发的重要生产因素。物流企业的发展需要多层次的物流人才，特别是实干型的人才。由于缺乏高技术、高质量的管理人才和技术人才，所以制约了物流行业的发展。所以引进物流人才不仅在贫困山区的在全国都是很有必要的。
四、总结——从毕节的物流发展现状看贫困地区的发展
毕节地区的物流现状反应的不仅是它本身的问题，它代表的是中国贫困地区，交通不便、需求不强的地区的现实情况。中国的物流在最近十年内才开始突飞猛进的发展，这样的发展是不科学的，是为了应对电子商务爆炸式发展的慌忙措施，在此期间很多的物流企业应与而生，但是国家并没有做好这样面的准备，不管是从法制法规的不健全、不完善、还是基础设施的不完善不健全都没有做好准备。我国现在的物流现状是有形但是没有魂，在贫困地区出现的都是用电三轮送快递的情况，这种情况几乎存在于所有的企业中，包括申通、圆通、中通等，这就是问题的所在。在发达国家，成熟的物流企业有自己的行业规范，中国的企业并没有，除了包裹上的简单包装上可以分辨的东西外，在车身或者的配送人员的衣着上都不能识别企业的CI形象。面对这样的大环境，不要说贫困地区的物流需要发展，中国的物流业还需要经过长久的发展才能与国外的竞争。
因此我国贫困地区的物流发展将处于并在很长的一段时间内将保持原状，只有我国的物流市场逐渐成熟以后这些被遗忘的市场才会被人们慢慢拾起。
参考文献
[1] 黄云碧·供应链与物流管理 电子工业出版社.2010
[2] ：（英）哈里森，（荷）范赫克 著，李严锋，李婷
等译机械工业出版社.2013 学生：王聪2013年6月17日
