铁道部并入交通运输部？
3月4日，面对记者“你是否会成为铁道部最后一任部长”的问题，盛光祖笑着说这并不重要，如果是，那也是国家的需要。他表示自己支持大部制改革。
在2008年，虽然呼声很高，但铁道部并未并入交通运输部。但今年，似乎时机已经成熟。3月3日，全国政协委员、中国民航局局长李家祥表示，交通部门大部制改革方案将很快公布。很快是多快？据交通运输部内部人士透露，可能是3月9日。无论结果如何，北京市复兴路10号铁道部大院都将刮起改革风暴。对于铁道部的改革路径，专家们给出建言。
现状：政企不分与巨额债务
“铁道部最大的问题，就是政企不分，行政垄断。”北京交通大学教授赵坚说，铁道部2.6万亿债务谁来买单，是导致政企无法分开的最大问题。《经济参考报》日前发布铁道部财报，截至2012年第三季度，铁道部总资产43044亿元，总负债为26607亿元。
汪玉凯也认为，铁道部政企不分、政资不分、政监不分，自己制定政策，自己执行，自己监督自己，“这几年铁道部出现的腐败案件，都是与此息息相关的，所以，铁道部需要改革。”
中国经济改革研究会公共政策研究部高级研究员吴稼祥说，铁道部不仅政企不分，甚至还有独立司法职能。铁道部一直以来对地方路局的干预，也使地方路局对其颇有意见。一位地方路局官员向媒体透露，他们曾一度希望能掌握更多的运输经营、多种经营的自主权，“尤其是物资采购、设备更新等方面的权利。”但因为铁道部的限制与干预而无法实现。
路径1：政企分开成立铁路公司
专家看来，当前形式下，铁道部并入交通运输部，是解决其政企合
一、政资合一的最佳方案。
“目前航空、公路、水运等领域已经并入交通运输部，再加上铁道，交通运输部就能对全国的交通运输政策统筹规划、统一协调。”汪玉凯提出，若并入交通运输部，交通管理、政策制定方面的职能应归并到交通运输部，然后组建铁路总公司，负责铁路运营。“这并不是意味着铁路民营化了。改革后，仍然会保持铁路由国家为主导的格局。”汪玉凯解释说，实现政企分开、政资分开，才能让民间资本融入进来，实现竞争机制，以提高效率；再由交通运输部制定政策、实施监管，才可能从根本上改变铁路长期存在的服务水平不高、百姓满意度较低的问题。
路径2：改成铁路局为二级机构
竹立家不赞成铁道部并入交通运输部。“并不是说拆分为民营企业或者股份化以后，铁路系统的服务质量就会提高。从国外的交通发展情况来看，大型的基础设施，一般要通过国家来专门运行，效果才比较好。”他说，可以把铁道部的部分政策制定权和规划设计权划归到交通运输部，由交通运输部进行公共政策的制定及监督；取消铁道部，改为国家铁路局，变成承担政府职能的国家二级机构，按照法律法规和公共政策，负责铁路的运行管理、建设和发展，“虽然改革了，但也不能变成公司，它的发展必须按照国务院制定的政策来管理。”竹立家的理由是，交通运输部的主要职责应该是制定公共政策和全国交通运输的发展规划，民航、公路、海洋运输、铁路，无论从经营方式、专业化程度，还是技术含量上，都有很大差别，把决策和执行职能统一放在一个部委，效率反而更低，公共服务能力反而更差。
路径3：改革后债务国家来还
赵坚也表示，铁道部和交通运输部进行重组是应该的，“这比较容易，并不是谁吞并谁，只是把铁道部现有的政策制定部门与交通运输部的对应机构进行重组即可，更关键的问题是，改革后的企业该如何重组。”他认为，铁道部并入交通运输部是必然方向，即使这一轮改革没有行动，很快也会行动。
对于铁道部的高额债务，赵坚认为，如果并入交通运输部的方案敲定，债务只能由政府财政买单，以便于改革后的铁路局或公司能够正常投入市场化运行。
尽管改革的呼声热烈，但昨天沈阳铁路局的一位人士表示，并没有收到改革的消息。
按照以往机构改革的步骤，如果铁道部并入交通运输部的方案最终通过，随后将进入细化操作阶段，职能部门的撤并、人员的分流调动也将随之而来。
该人士表示，他和同事不会为改革后的人事问题担忧，“路局本身就是企业，铁道部改革后，发生调整的也应该是部委一层，地方路局应该不会起到变化。”只是担心“如果真的企业化经营，之前的上调工资计划会不会泡汤”。
王梦恕建议：铁道部改为多个总公司
2013年03月06日 07:47 来源： 每日经济新闻 【字体：大 中 小】 网友评论
根据“两会”的议程安排，新一轮大部制改革被普遍认为或在3月9日左右出炉。届时，备受公众关注的铁道部机构改革亦将见分晓。
3月4日，全国人大代表、铁道部部长盛光祖表示：“个人支持大部制改革！”此前一天，全国政协委员、中国民用航空局局长李家祥在接受媒体采访时，对交通部门“大部制”改革方案作出确认：“方案很快就会公布。”
全国人大代表、中国工程院院士王梦恕昨日（3月5日）向《每日经济新闻》记者表示，他建议铁道部大部制改革为多个总公司制。除了业界普遍讨论的，将铁道部经营运输职能划分出去，成立“运输总公司”之外，王梦恕还特别针对铁道部大部制改革的另一个关键所在——“铁路债务”问题提出具体建议：成立一个“铁路建设和资产总公司”。
王梦恕在相关建议中认为，如果仅仅在形式上将铁道部并入交通运输部，并不能解决铁道部在发展过程中的一些问题，尤其最突出的两项：是庞大债务与快速建设高速、重载铁路的一对突出的矛盾。
“铁道部的建设与运营不分，产生腐败已经导致了以刘志军为首，包括南昌局、呼和浩特局、昆明局等路局一把手和铁道部运输局等部属机关官员的贪腐大案，在建设铁路工程、购置机车车辆等招投标领域发生大量中介和暗箱操作行为。”王梦恕直言不讳地说。
“铁道部的自身建设存在一家独大、长期垄断的局面，也导致铁路的融资无法真正吸引社会资本的进入。”王梦恕一并指出。
王梦恕对此建议，将铁道部的职能限定在铁路行业的职能指导、公共服务和铁路全网的统一调度上面，将其经营运输职能划分出去，成立运输总公司。这也是目前外界正普遍热议的焦点所在。
不过，即便铁道部大部制改革初步“政企分开”，如何解决之前铁路投资留下的负债僵局，又成为关键所在。
相关数据显示，截至2012年三季度，铁道部已经负债26607亿元，负债率高达61.81%，目前，铁路融资主要靠银行借款和发行债券来筹集，仅2012年，铁道部发行铁路建设债券1500亿元，达到历史最高值；银行贷款在2000亿元以上，二者占全年基建总投资的75%以上。而在接下来的几年中，铁道部的发债额还将持续在1500亿元以上。
“目前一些地方铁路局如上海局、广铁、南昌局等已经靠借债来维持现金流了。”在王梦恕看来，如果负债率继续高企，对铁道部的现金流是个巨大的压力。
不少业内人士表示，铁道部2.6万亿元负债如何解决将是铁道部分拆改革的关键。
盛光祖3月4日回应债务问题时表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。
王梦恕表示，除了让中央政府承担一部分债务问题，还可参考日本国铁改革的思路，成立一个“铁路建设和资产总公司”，由该公司负责今后一段时期内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。
“未来该公司所承担建设与债务偿还的可能资金来源渠道包括铁路设施的转让与租赁收入、相关资产的出售或处置收入、部分铁路建设基金收入、其他社会资金投入以及中央专项基金的投入等。”王梦恕设想，该公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其铁路建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。
“当然，也可考虑将上述铁路建设、投融资与相关资产管理及债务偿还两项职能分开，分别设立特殊机构负责。”王梦恕认为。
此前有消息称，铁道部将分拆为国家铁路总局和中国铁路总公司，其中国家铁路总局将按照副部级的设置并入大交通部；而将划至国资委麾下的中国铁路总公司，究竟为副部级还是正部级单位暂未有确切消息。
