论铁路运价改革的方向
摘要：铁路作为国家基础产业，长期以来其运价都是由国家统一管理。经过多年发展，铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要，从某种程度上还制约了铁路经营发展。面对市场化进程的不断深入，如何既有效地将运价与市场经济相融合，又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位，这需要在深入了解铁路运价形成历程的基础上，结合当前和未来铁路发展，对铁路运价体制提出切实可行的改革措施。文章从铁路运价体制改革的必要性出发，提出区别对待、分层管理、弹性定价等铁路运价体制改革新思路。
关键词：铁路；运价；改革
铁路的高速发展，新建客运专线、高速铁路都是使用的新技术、新设备、新工艺，这不仅意味着前期建设的高投入、高造价，也预示着后期运营的严要求、大维护，所需的成本都是有过之而无不及，同时物价上涨、通货膨胀，使得成本不断攀升，逐年递增。在不断提升铁路运输效率的同时，如何提高铁路运输企业的经营效益，取得好的经营成果是摆在我们面前的一个课题。面对成本上升的压力，在节流的同时更需要开源，不断增加收入来源。进一步开拓市场，扩大运量是增收的措施，而铁路运价也直接影响着收入。本文通过对目前铁路运输企业运价形成进行分析，提出运价体制改革的必要性，并就运价体制改革提出了观点和建议。
一、铁路运价现状
铁路运输关系国计民生，是大众化的出行工具和重点大宗物资流通的便捷通道，价格实行较为严格的政府直接管制，企业没有定价自主权，旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率，由铁道部依据全国铁路的平均水平拟定统一运价标准，报国务院批准。铁路客票价格主要是以硬座的价格为基础形成各类别的价格。如按客车运行速度分为普通客车票价、加快票价、特快票价；按客车座卧席别分为硬座、软座、硬卧、软卧等票价。铁路货运价格主要是以运输里程为基础、区分货物品种形成的不同价格。
回顾铁路运输价格的形成历史，都是伴随着铁路行业的改革与发展而不断前行。1989-1990年，铁路客、货运价格进行了一次重大调整，客运按50公里区段内硬座的价格作为价格基准，确定为0.3861元；货运价格则调整为0.2615元/吨公里。由于1991年前实行的大包干制度，使铁路运输企业的收入无法包干所有成本费用，形成亏损局面。为此，借鉴当时电力行业征收电力基金的作法，铁路行业向国家申请对货物运输征收铁路建设基金的政策。经批准，铁路建设基金作为货运价格的组成部分，1991年按0.002元/公里的标准向货主征收，这就是铁路建设基金的起源。尽管铁路建设基金的性质属于政府性基金，专款专用，但它从设立至今，始终是以货运价格的身份出现。从1991-1993年，每年都在调整铁路建设基金的征收标准。1993年以后至今，铁路建设基金始终按0.033元/公里的标准征收，再未调整过。
随着铁路体制改革，20世纪90年代中期，广深铁路公司的上市推动了铁路行业现代企业制度的试点工作。上市公司意味着向市场经济迈出了一大步，而计划运输价格已不能适应市场化要求，为此，国家特别允许广深公司的客、货运价按照市场需求变化在50%范围内上下浮动，从而改变了一成不变的运价定价模式，开启了浮动运价的大门。随后，对旅客票价实行在春运期间浮动的政策。但近年来，铁路行业为了社会稳定，春运期间旅客票价也没有因运能紧张而上浮。
为了加快铁路建设，保障铁路运输安全生产，铁路行业效仿电力部门新电新价的作法，向国家争取到了新路新价的政策，在大秦、宝中、兰新、京
九、京广等线路先后实行了该项运价政策，以确保新建线路的成本费用支出。 一成不变的运价，使铁路行业无法应对年复一年的通货膨胀和物价上涨，从1994年起，铁路行业史无前例的出现了连续5年亏损。为此，国家在1995年10月对铁路客票价格进行了一次调整，铁路客运基准价格由原来的0.03861元每人每公里上调50%，至0.05861元每人每公里，1996年以后中国的铁路客运基准价格就没有上调过，目前，铁路硬座票价的运价率（单位运输产品的价格），仅相当于公路的50%，航空的15%左右；而硬卧票价的运价率，则相当于公路的70%，航空的20%左右，客运基础票价有着强烈的上调预期。
长期以来，铁路行业都一直很重视对农业的扶持，对化肥、农药、农业机械、粮食等属于农业物资的货物运价很低。从2000年起，铁路行业实行货运运价与油价、煤价联动政策。2003年、2005年跟随原油的价格调整。先后两次调整了货运运价。经国务院批准，自2011年4月1日起为弥补因成品油价格调整而增加的铁路运输成本，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高0.2分。
二、现行铁路运价体制改革的必要性
从铁路客、货运运价的发展变化不难看出，运价的变动较少，与经济发展、物价水平、通货膨胀等不成比例，相对滞后。近年来铁路收入的增长主要依靠不断提高运量来实现，而变动成本也会随之加大。收入与成本增长不成比例，从某种程度上说，在一定运量下，通货膨胀致使收入明显下降，致使铁路运输企业的经营成果不容乐观。种种现状都对铁路运价体制提出了改革要求。
第一，模糊的定位，致使运价提高如履薄冰，进退维谷。交通运输事关国民经济发展和群众生活的最基本需求，尤其是铁路行业作为国民经济发展的基础行业，和其他行业相比，更具有准公益特性。铁路运价稍有风吹草动，社会物价水平就会迅速上涨，使得近年来，春运不调价，亏本运营；高速铁路定价也无法全盘考虑投资成本，只能以量补亏。从长远看，不利于铁路运输行业发展。 第二，繁杂的名目，致使运价构成雾里看花，滋生了腐败。随着铁路运输提供服务的种类日益增多，运价构成也日趋复杂。客运运价中包含有票价、客票发票金、空调候车等项目；特别是货运运价则更加复杂，仅运杂费就多达十几项。繁杂的名目使得运价变得很不透明，计算复杂。这既不利于铁路行业自身收入的确认，也不利于国家监管、货主监督，滋生了个别铁路货运管理人员以车谋私的腐败温床。
第三，简单的分类，致使运价成为“地板价”，不能适应市场变化。随着铁路高速发展，各种车型、不同线路的客、货运都按照一个价格基准计算，不能清晰反映和满足收入补偿成本的要求，定价基数偏低，导致整体价格偏低。这与同属于交通运输业的航空运输相比，可谓天壤之别，铁路的“地板价”致使其没有作出让步降价的空间，而航空的“天花板价”却为其价格浮动赋予了较大的弹性空间。
三、铁路运价体制改革思路
经过多年发展，铁路不论是从规模还是组织形式上都发生了翻天覆地的变化。单一的运价体制已不能适应铁路改革发展需要，从某种程度上还制约了铁路经营发展。《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出，“大力推进市场对内对外开放，加快要素价格市场化，发展电子商务、连锁经营、物流配送等现代流通方式，促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争。”面对市场化进程的不断深入，如何既有效地将运价与市场经济相融合，又不影响铁路基础行业对国计民生的重要地位，本文提出以下几点铁路运价体制改革的思路：
第一，继续有针对性地发挥铁路作为基础产业的准公益特性。铁路运输行业是国家基础产业的特性无法改变，保持社会稳定、满足人民基本生产、生活需求是铁路行业作为国家经济发展命脉的使命。为此，《中华人民共和国价格法》第二十六条规定，“国家根据国民经济发展的需要和社会承受力的管理价格，对学生、民工依然可以实行优惠价格政策，对国家基础物资实行低价运输，在军事运输、抗洪救灾的特殊时期，依然全力以赴地做好运输后勤保障工作。铁路始终按照国家的政策导向对特殊人群、特殊货物，在特殊时期提供优惠的运价，这都紧紧围绕着国计民生的需要而确定优惠运价。
