漫谈飞行指挥员
实施飞行指挥的目的,在于妥善地安排飞机起飞、着陆顺序,减少延误和等待,提高飞机和机场、飞行区域的利用率,监督和控制国家领空内的一切飞行活动,协调各部门对空域的使用,为国土防空识别空中目标提供情报,防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物或其他飞行体相撞,以及防止误入禁区、炮射区、限制区、偏出航线、走廊和飞越国界,维护飞行秩序,保证飞行安全。飞行指挥员是飞行实施的组织者和指挥者,围绕飞行的所有人员的一切行动,离不开飞行指挥员的组织和指挥。
分类
根据实施飞行指挥所处的位置,飞行指挥员可分为两大类:一类在地面实施飞行指挥,称为地面对空飞行指挥员;另一类在空中实施飞行指挥,称为空中飞行指挥员。
地面对空飞行指挥员又分为三种:一种在指挥所、飞行管制室、民航空管总调度室、各管理局空管局调度室、区域调度室、各机场的航站调度室、终端进近管制室和航空公司飞行签派室实施对空飞行指挥的指挥员,也叫飞行管制员。在航空公司飞行签派室的通常称为飞行签派员。他们主要靠雷达、电子设备显示、计算来掌握航空器的位置和实施对空指挥。另一种是塔台飞行指挥员,或叫起飞线飞行指挥员,又称塔台飞行管制员。他们主要靠雷达、电子设备显示、计算、目视来掌握航空器的位置和实施对空指挥,以保证航空器安全起降。还有一种是在野外起降场、作业区等实施对空指挥的飞行指挥员,也称为现场飞行指挥员。他们主要靠计算、目视来掌握航空器位置和实施对空指挥。
空中飞行指挥员通常有两种:一种是对机群实施空中指挥的,如在预警飞机上的空中飞行指挥员和由带队长机担任的空中飞行指挥员;另一种是在一架多座飞机上,由机长和责任机长对本机进行空中指挥。
历史回顾
1918年,第一次世界大战结束后,一些航空大国掀起了兴办商业航空的热潮,世界民用航空活动由此进入了初创时期。从1918年5月开始,航空器逐渐加入航线运行。1919年6月,阿尔科克和布朗驾驶飞机第一次横跨大西洋试验飞行成功,8月,便开辟了巴黎至伦敦的海上定期国际航班。由于民航飞行活动的初期,地面保障设备简单,航空器与地面无联系系统,所以没有专门的地面对空指挥,致使飞行事故频繁发生。最能说明问题的是,在美国第一批从事航空服务的40名班机飞行员,到1935年已有31人死于飞行事故,平均飞行寿命只有3年。
20世纪二三十年代,航空器安全系数太低,严重制约了航空运输业的发展,如何保证飞行安全倍受世界航空界关注。1922年7月11日,世界上一些国家共同签订的《关于管理空中航行的公约》生效,而且美国、丹麦、德国、英国、苏联、日本还相继制定了航空法管理飞行规则,保证飞行安全开始成了国家行为。随着科学技术的快速进步,到1930年以后,才陆续在地面和飞机上配置陆空之间的无线电通讯、中长波导航设备,地面对空也才有了简单的指挥系统,这就为保证航空器飞行安全提供了信息和条件,从而使航空器能够在复杂的气象条件下飞向预定的目标。
1935年,世界第一个交通管制塔台在美国纽约瓦克机场建立,它标志着民用航行管制开始走向成熟。从60年代起,发达的资本主义国家就着手研究如何提高空域、机场、航空器的利用率,维护空中交通秩序,并采取一些相应措施。随着高新技术的应用,特别是电子计算机、人造卫星导航和主动控制新技术在航空领域的应用,现代的飞行指挥系统已十分完善和先进。这个系统具有很高的科技含量,包括雷达、通讯、指挥中心(管制中心)、气象、导航、计算机处理等,对保证飞行安全有重要作用。
但是,航空运输事业的飞速发展,使世界各地的飞行流量成几十倍甚至几百倍的增长,一些机场的飞行密度已趋近极限。就北京地区的飞行流量而言,每天仅在首都机场起降的航班就高达500架次以上,飞越北京区域的航班也有几百架次,广州白云机场繁忙时竟高达600架次左右,个别导航台上空,高峰时每小时有几十架飞机,飞行空域十分拥挤。
1996年11月12日,印度新德里上空发生的两机相撞事件,断送了351条生命,这再次为空中交通管制敲响了警钟。
对飞行指挥员的要求
航空指挥专业的综合性、技术性、时限性要求高,客观上决定了选拔人才的标准高,我国军航飞行管制员几乎清一色来自停飞学员,民航的飞行管制员则从部队专业的飞行管制员、地方高中或大学中选拔培训。
军、民航的飞行指挥员,都必须经过飞行学院或民航学院航行系理论学习,毕业后分配到各机场或航空公司飞行签派室跟班实习,再经过考核合格后方可上岗。英语在航空交通管制中早已成为国际化语言,因此民航则有更高的要求,须具备一定的专业英语水平,见习半年或一年,经过严格考试,取得民航总局颁发的执照后,才能担任民航内的飞行指挥员。飞行指挥员政治责任心要强,应熟悉有关的飞行指挥规定;熟悉所指挥航空器的基本性能和飞行中特殊情况的处置方法、穿云方法、进近示意图和最低运行标准,以及本区域的飞行特点;熟悉指挥程序和不同气象、不同地理条件下飞行指挥的特点和要求;熟悉所使用的指挥、引导设备的主要性能和使用方法;能熟练地运用指挥术语,并熟记本机场、本管制区的主要高大障碍物的位置和高度。所以,要想成为称职的飞行指挥员,就必须进行心理品质的锻炼,养成持久和准确的记忆品质,广阔、深刻、敏捷的思维品质,果断、自制的意志品质,以及集中的、稳定的、转移与分配恰当的注意力品质。处理事情,绝不能得过且过,应付了事,不允许“大概”、“或许”、“可能”,更不能丢三拉四,漏洞百出。
确保飞行计划的顺利实施
一旦飞行计划形成,飞行指挥员要督促、检查和收集各单位,尤其是飞行人员和飞机的准备情况,明确指挥重点;制定好实施飞行指挥的预案、预想飞行中可能出现的特殊情况及其指挥处置预案、预想可能出现的情况变化和改换调整计划的预案。作为一名飞行指挥员,要充分了解飞行员的思想、身体、作风、技术水平、特殊情况的处置能力;了解飞机、天气、通信、导航、雷达等保障设备的飞行实施过程中可能发生的问题,将飞行计划建立在切实可靠的基础上。飞行指挥员的主要精力,应放在掌握空地动态,合理调配、解决飞行冲突,随时掌握天气变化,主动向飞行员通报与飞行有关的信息,及时回答飞行员的询问,采取一切措施指挥飞行员正确处置特殊情况,使飞行计划顺利实施。
1997年5月29日,一架安-24飞机执行钟祥至北京的航班任务,飞机起飞后,因航线前方有浓积云,所以飞机一再向东绕飞。飞行1小时30分钟后,该机已飞离原航线80多公里,值班飞行管制员考虑到周围200公里的范围内均是恶劣天气,就主动指挥飞机备降在济宁机场。这架飞机如果处理不及时,后果不堪设想。
1959年10月11日,民航某管理局一架伊尔-14飞机执行兰州-哈密-乌鲁木齐航班任务。飞机到达乌鲁木齐时,天气变坏,跑道南端能见度大于5公里,跑道上为零。飞行指挥员指挥该机“过远台时,如看不见跑道,就去吐鲁番备降”。飞机四转弯后,还能看见近台,过近台前还能看见跑道头,飞机在40米高度过近台。当飞行高度降至25米时,飞机突然进入扬沙中,并在过近台后距离348米触地,致使左机翼和起落架折断,左螺旋桨打弯,机身变形。所幸的是人员安全。造成这次严重飞行事故的主要原因,是指挥员调度错误。其理由是:
1.在跑道上能见度等于零、机长又是新放单飞、油量足够的情况下,没有果断指挥飞机去备降机场;
2.飞行指挥员在报地面气压时,没有按规定报3位数,飞行员将700.6错听成706,造成飞行员对飞行高度判断错误。
作好飞行实施阶段的工作
飞行实施阶段,是飞行员按飞行计划驾驶飞机升空实施飞行的阶段,是飞行四个阶段中最活跃、最复杂的阶段,也是组织指挥工作最紧张的阶段。在此阶段,飞行、机务和后勤保障人员都同时开展工作,飞行指挥工作涉及面广,且复杂多变。因此,飞行实施顺利与否,不仅取决于空、地勤人员和外场保障人员的工作,还取决于飞行组织指挥工作的优劣。
1996年9月6日,一架民航班机未经军航管制部门的同意,绕飞雷雨以9600米的高度进入芜湖机场区域,当时正有某部飞机在10000米高度以下作训练飞行,空军飞行管制值班人员从航管雷达上发现此情况后,迅速指挥民航班机上升10800米,避免了可能发生的撞机事故。
1998年11月17日,某航空公司128航班,在青岛机场上空由南向北向五边进近,准备在35号跑道着陆。当时,该机场的6架战斗机正从训练空域退出,准备在机场着陆,并已形成汇集。在繁忙的通话中,飞行指挥员竟向128航班发出“落地做一个短着陆”(意思指飞机目测低,落地后滑跑距离短一点)的指示。听了这种不规范的指挥用语,机组立即提出疑问“什么叫短着陆?我不明白。”飞行指挥员马上意识到对方未理解意图,立即指挥该机上升高度300米通场进近重新着陆。这件事充分暴露出飞行指挥员预先准备不充分,遇有特殊情况过于紧张,难以自控,该指挥的语言说不出去,致使指挥语言混乱。
应具有扎实理论基础和专业知识
飞行指挥员必须具有丰富的专业和航空理论知识,这样对于判断空中故障,协助飞行员处置特殊情况才能得心应手。
1982年6月29日,空军某运输团的一架安-26在某机场对正跑道加油门请示起飞时,飞行指挥员敏感地注意到发动机声音不正常,就仔细观察飞机,发现左发顺桨,便立即发出“左发顺桨,停止起飞”的口令,机组应声立即采取措施,消除了不安全因素。
1997年4月28日,某航班由济南飞往重庆,在开车完毕滑进跑道,准备向南起飞时,突然出现了由西北快速向济南机场移动的雷雨锋面,顿时机场由西风4～5米/秒,变为西北风10～25米/秒,雷雨即将涌向整个机场。如果此时强行起飞,飞机就有遭雷击的可能。塔台值班管制员果断地指挥该航班关车在跑道头等待,不然后果难以设想。这也是飞行指挥员熟悉气象专业知识的结果。
应有很强的决策能力
飞行指挥员还应该有很强的决策能力。飞行实施中情况错综复杂,千变万化,飞行指挥员必须统管全局,抓住关键,突出指挥重点。
1987年6月16日,空军一架执行战斗任务的歼六飞机,在某机场着陆下滑过程中与民航一架波音737客机在空中相撞,波音737客机在右侧中部受伤的情况下安全着陆,歼六飞机坠毁。这起严重事故的直接责任,就是由于飞行指挥员没有从全局的角度出发,及时组织歼六避让波音737客机,急于指挥作战飞机提前着陆而酿成的大祸。教训极为深刻。在组织飞行过程中,经常会出现一些异常情况,所有参加飞行的人员全等飞行指挥员决策,必须确定下一步行动,是避让,还是返航按原计划继续飞行,如果指挥员不能果断作出正确决定,很可能就会造成难已设想的结果。
应研究飞行员的心理活动
飞行指挥员还应当注意研究飞行员在各种情况下的心理活动。由于空中飞行具有动态变化的特点,这就对飞行指挥员的感知能力提出了很高的要求。飞行指挥员应在飞行情况刚刚出现某种征兆时,就能通过眼看、耳听迅速作出反应,从而准确地实施飞行指挥。并且,还要注意飞行员有心里状况,在飞行员最需要鼓励的时候,就及时给以安慰、鼓励,在飞行员表现怯懦过于依赖指挥时,应及时给予安全性指示和准确的动作指挥。
1976年春,在某师进行的歼击机空靶训练中,因炮弹在航炮炮膛内爆炸,使操纵系统严重受损,在飞机操纵十分困难时,飞行指挥员不仅及时安定了飞行员的情绪,引导飞行员将飞机飞回了机场,而且又在不能安全着陆的情况下,果断指挥飞行员跳伞,还提醒飞行员注意正确的跳伞动作,使飞行员安全跳伞着陆,避免了更大的损失。
另有一次,某中队在组织复杂气象飞行时,被放单飞的飞行员,在接收飞机作例行检查时,绕飞机转了好几圈,还迟迟不上飞机,指挥员注意到这一现象后,马上了解到这名飞行员对放单飞缺乏信心。指挥员经与在场的领导研究,取消了他当时的飞行,这是十分正确的。
要力排空中相撞
随着我国航空事业的迅猛发展,空中飞行活动出现了“四多”,即各国乘飞机来访的领导人,外客和旅游者增多,民航班机飞行量增多,军用飞机执行专机、包机飞行任务增多,大飞机增多。一架波音747-400,就可乘坐452人。这些特点,都要求飞行指挥员高度重视飞机防撞。
1946年至1986年的41年间,世界上共发生飞机相撞事故32起。飞机在空中相撞,也是世界空中交通管制部门关注的焦点,防撞工作事关人民生命财产安全和国家声誉,任何时候都不能放松。
1971年7月30日,日本防空自卫队一架F-86战斗机,同一架民航波音727飞机相撞,造成162人死亡。1973年3月27日,荷兰航空公司一架波音747飞机与美国泛美航空公司一架波音747飞机,在加都利群岛圣克鲁斯机场起飞滑跑中相撞,使两机上的585人遇难,无一幸免。
防止飞机空中相撞的中心环节,是飞行指挥员对空中严格管制和正确指挥。要贯彻预防为主,积极防撞的方针。工作重点应放在及时、准确、不间断地掌握空中飞行动态上,尤其是飞行管制分区结合部的飞行动态,监督飞机是否严格按照批准的计划和管制规定飞行,准确掌握飞机通过机场区域的时间和高度,提前发现可能出现的矛盾,及时实施调配和组织避让,才能做到防止相撞。
1996年的一天,某运输团4架伊尔-76飞机和3架运八飞机同时到达福州机场,当时,正值民航班机飞行的高峰期,大速度的、小速度的、涡轮喷气式的、涡轮螺旋桨式的飞机都汇集在一起,空中相当拥挤,出现了福州机场前所未有的多机临场起降的复杂场面。由于福州机场导航设备、着陆系统先进,并启用了航管二次雷达,加上指挥沉着、得当,使指挥调配工作有条不紊,保证了各种不同性能的飞机安全起降。
据预测,在高速发展的亚太地区,2001年空中交通运输量将占全世界空中交通总量的51%,以上多机临场的繁忙情况将经常出现。飞行指挥人员、飞行管制人员仅凭在院校几年学习的知识,已远远不能适应工作的需要。人类学家通过统计得出,一名大学生在校学得的知识,只占所用知识的10%,90%要在工作实践中学习。因此,飞行指挥、管制人员必须学习现代化的指挥和管制知识,以提高不同情况下的指挥能力,确保繁忙时的飞行安全。
责任编辑:飞友■
