船上实习小结
一、装卸港基本情况
一般进江时间（进江航线）：
江阴（D3浮进16H；大港5号码头：抓斗卸货，需汽车过磅，卸载时间3-4天）
太仓 (D3浮进8H； 电厂码头：传送带卸货，卸载时间1天） 石洞口（D3浮进7H; 华能储运码头：传送带卸，卸载时间4-5天） ！：广茂 长江口管制或管制后进江 风险较低 且 航行速度较快 （引水经验）
北方主要装煤港口：
天津（进码头时间约90min；南13码头：传送带装货 装货时间1天； 南10码头：抓斗装货 装货时间3天）
黄骅（进码头时间约1小时；103 102码头：传送带装货24H-30H） 曹妃甸（进码头时间约45min；205码头：防波堤西侧，传送带装货 装货时间36H）
外贸港口：
印尼 Bontang （传送带装货，装货时间约30小时） ！：靠泊期间需移泊3次
！：出港后需在锚地等候交管同意后方可离开（6H）
二、靠泊前后驾驶员主要工作
三副：靠泊前：
（1）定期检查保养救生消防设备 （2）定期通过气象记录仪接收气象信息
（3）安排每一月消防救生演习，每一季度放艇（救生艇、救助艇）演习
（4）航行值班
靠泊后： （1）签证
（2）更新船员名单 （3）码头值班
（4）协助船长完成海事检查等其他相关事宜 二副：靠泊前：
（1）制作航行计划（一般有固定模板，包括航线转向点经纬度的记录）
（2）定期更新船舶ETA（预计到达时间）、每天向公司发1600船位报；航行时，每天正午与二管轮核对船上存油，航行距离等相关信息
（3）制定进港航线（将到锚地的航线延长到具体泊位）
（4）按最新文件修改纸海图；定期接收航行警告器上的信息，按航行警告在海图上标出警告标识，判断是否影响当前航行计划。 （5）航行值班
靠泊后：
（1）航次报表（整个航次结束后做，包括装卸港、航行耗油、待泊时间、航行天数等记录）
（2）制定下一港航线
（3）协助船长完成海事检查等其他相关事宜
（4）码头值班 大副：靠泊前：
（1）甲板部船员作息时间表制作 （2）水手交换班时间表制作
（3）每季度各部门人员物料需求统计
（4）安排水头、水手在抛锚时对甲板设备进行特殊的维护保养（洗压载水舱）
（5）与木匠一同完成备锚、抛锚 （6）每天更新0800船位报 （7）航行值班
靠泊后：
（1）安排装卸货（与码头指导员协商装卸货计划，交予其配载图） （2）及时安排木匠压、排水（广茂轮排水时间约16小时完成）
（3）理货（每天下午时算货，与商检协商剩余货物装卸方式，保证船舶稳性，完货时确认货物数量是否足够，一般通过水尺确认）
！：市场货一般理货过程比较困难，因码头偷货、少货的情况较多，大副与商检常在确认水尺的问题上意见不合。 （4）管理卫生检疫情况及记录（安排生活垃圾排放） （5）协助船长完成海事检查等其他相关事宜
（6）码头值班
三、船上值班制度
1、航行班
0-4：二副&第一班水手 4-8：大副&第二班水手 8-12：三副&第三班水手
水头、木匠和大小空班水手在上午8-12点和下午14-17点到甲板进行维护保养工作（包括冲洗甲板、除锈、刷甲板面油漆等） ！：抛锚时正常值班，防止走锚及守听高频。（甲板保养较多时大副可安排水手撤班）
！：进长江时，在警戒区及一些特殊航道处需水头与木匠在船首轮流值班。
2、靠泊班
（1）船长与大副，二副与三副实行6对6值班制度（灵活处理时只需四人中两人留船即可）
（2）值班水手按时间照常在梯口值班（负责调整舷梯、记录码头装卸货情况、观察缆绳松紧情况及进行上船人员的安保工作）
四、靠码头程序
1、起锚进港（直靠可跳过）
通知机舱备车（广茂轮备车+起锚35-40分钟完成）
2、检查相关仪器
（1）核对船时、车钟
（2）检查各助航仪器、测试灯光信号、汽笛 （3）始对舵
（4）检查操舵设备各项功能正常 （5）始冲车
（6）冲车毕，检查主机正倒车试验正常
3、车备妥
记录存油（FO\\DO)、淡水（FW） 船长上驾驶台
4、始绞锚
锚离底，更改AIS信息（关锚灯、甲板照明、开航行灯） 锚出水面，检查锚卸扣正常 （甲板部前后准备）
5、记录拖轮情况
拖轮带妥时间（拖轮名称，带左/右舷） 记录第一根缆绳上桩时间
（大副带头揽及前导揽、二副尾揽及后导揽） 记录所有缆绳上桩时间
（水手放好舷梯，梯口工作台） 完车（记录FO/DO/FW）（解拖轮） 船长离驾驶台
五、船舶设备结构小结
甲板：
1、艏楼（俗称大围）：大副抛锚、带头揽及水头、木匠工作、值班的场所；放置有锚机（共2台，左右各1台，液压发动，共十二节锚，每节27.5m）、缆机及相关带缆设备。艏楼下方有油漆间，水手长物料间，放置各种工具。
2、货舱：
（1）从前到后分别编号为1-7舱,广茂轮一般配载时，每个舱可装9000MT左右货（1舱和7舱舱容较小，实际装货时只装7000-7500mt货，4舱为风暴舱，空载时，若风浪较大可向内压水）；
（2）每一个舱前后有两个透气泵，用作舱内的通风；每一个舱左右各有一个皮龙箱，两皮龙箱之间的距离不得大于一条消防皮龙的长度；
（3）舱盖是向两侧方向通过液压滑轮打开，舱盖与甲板接触的地方称为舱口围（码头用抓斗作业时容易损坏舱口围）；
（4）货舱底部及两侧有压载水舱，左右称为高柜，底下称为双层底。广茂轮共有12个压载水舱：首尖舱、尾尖舱（皆为独立压载水舱）、1舱左右高柜（两高柜底部通过双层底连接，由货舱底部可进入压载水舱）、2舱左右高柜、3-4舱左右高柜（较大）、5-6舱左右高柜、7舱左右双层底。
3、油舱、淡水舱
（1）油舱位于
6、7舱左右，左边为第一燃油、右边为第二燃油舱。生活区1楼两侧有加油用的接口。
（2）淡水舱位于艉楼底部，分为左右淡水舱，可从机舱地下一楼处进出。
4、救助艇、救生艇
（1）救助艇位于生活区2楼右侧，材质为玻璃钢，用于救助落水人员，每一季度需下水试验一次（试验由三副、三管轮及一名水手进行），由三副进行维护保养。 （2）广茂轮的救生艇为全封闭式救生艇，位于生活区三楼后方，每一季度需下水试验一次（由二副、三副、三管、一名水手和一名机工进行）；每月进行逃生演习时，全体船员（除值班人员及船长外）需在救生艇甲板集合并模拟进艇程序。
5、舷梯
船舶共有4个舷梯，中部左右两舷梯称为引水梯，在引水员上船时使用，由水手放置，水头检查并确认安全；生活区左右舷梯在船舶靠泊时使用，由水手在船舶靠泊完成后放置，由梯口值班水手根据船舶干舷高度调整其位置。 驾驶台：
1、导航设备
（1）电罗经、磁罗经：船上电罗经共有两台，一台航行时工作，另一台备用，主要作用是确认南北，并输出船首方向；磁罗经可不依赖电工作，在船舶失电时也能通过驾驶员观察确认方位。电、磁罗经之间有一定偏差，驾驶员每一个班需自查确认偏差。
（2）S、X波段雷达：船上共有两个不同波段的雷达，确保能在不同海域都能有效监测船舶周围物体动态；主要作用是监测过往船舶的动态（雷达上可显示目标船舶的船首方向、航向、航行速度、CPA、TCPA等信息）以及是否存在碍航物影响船舶的航行；CPA为本船与目标船舶相遇时的最小距离，TCPA为本船与目标船舶相遇的时间，这两个参数是让船、超越船时参考的重要参数。
（3）电子海图、纸海图：船上电子海图（ECDIS）共有2台，分为1号和2号，相互连通，航行时主用1号，2号作为备用；二副绘制或修改航线，标注管制区域等工作一般在2号电子海图上进行。电子海图与船上GPS连通，可以监测船舶的船首向（COG）、对水速度（STW)、实际航向（HDG）以及对地速度（SOG）。同时，电子海图能显示船舶距目的地或主要转向点的实际距离，预计到达的时间。纸海图在船进港、选择锚区、通过狭水道时仍然具有很大的作用，航行时与电子海图互相配合参考使用，二副需在纸海图上标出航线，驾驶员值班也需要在整点时在纸海图上定位，确保航行的安全。
（4）GPS控制单元：主要为电子海图、S、X波段雷达输出船舶经纬度、对地航速、航首向信息。
2、助航设备
（1）车钟：共有11个不同档位，分别为：NAV.FULL AHEAD、FULL AHEAD、HALF AHEAD、SLOW AHEAD、DEAD SLOW AHEAD、STOP、DEAD SLOW ASTERN、SLOW ASTERN、HALF ASTERN、FULL ASTERN、EMERGENCY FULL ASTERN。NAV.FULL AHEAD称为航速，是船舶离开港区后，正常航行的档位；其余档位一般在港区航道或靠泊时根据实际情况使用。车钟仅由驾驶员在船长（靠泊时引水）下达命令后进行档位的改变，车钟改变后会有仪器自动记录，严禁其他人员随意改变车钟。 （2）舵单元：驾驶台有舵机控制面板，是远程控制机舱舵机的单元，在需要使用手动舵时需启动舵机，广茂轮共有两台舵机。船上的舵分为自动操舵单元、手动操舵单元、手柄操舵单元。自动舵在航行时使用，可在人为设置航向后，船舶自动改变航向。手动舵在船舶进入港区后或航行紧急避让时使用，由值班水手根据船长或驾驶员的指令操舵。手柄操舵是在手动舵失效或故障时使用，满舵可达到35° （3）AIS：船舶用以记录当前航行状态、目的港、ETA、吃水等数据的记录仪，数据内部连通雷达、电子海图，外部连通船讯网，可在雷达和电子海图上查看过往船舶的AIS数据。
（4）计程仪单元：记录船舶航行的总里程数及单航次航程数，与GPS连通。在船舶离开码头前，需将单航次航程数归零，是二副制作航次报表的数据来源之一。
3、通讯设备
（1）甚高频电话：驾驶台配备4台甚高频电话，在航行时，用作与相遇船舶进行避让的沟通以及过辖区报告线时向交管报告。在港区时，用作呼叫码头调度、代理、拖轮、引水等。船上基本对外通讯都通过甚高频电话来进行，其公共频道是16频道。
（2）C站：船舶日常接收航行警告、求救信号等信息；紧急遇险时发送求救报警信息，可用作与海岸电台联系。
（3）F站：船舶日常收发电报、邮件（与船用电脑连接，通过amosconnect连接）及传真等信息。紧急时可通过卫星信号拨打电话联系外界。
4、监控设备
（1）航行警告/气象信息接收仪（navtex）：船舶日常接受航行警告及气象信息的设备，警告及气象信息会自动打印，二副负责查看并及时在关键信息上标注，信息将在驾驶台固定地方粘贴并保留。 （2）气象传真机：船舶接收气象传真图的设备，船舶每天固定时间会收到船舶行驶区域周围的气象传真图，由三副负责查看并标明关键信息，气象传真图也将在驾驶台固定地方粘贴并保留。
（3）风力风向记录仪：监测当前船舶周围的风力风向，驾驶员每一个班都需记录风力风向，水手操舵时也需参考风力风向；风力分为12级，风向分为八种。
（4）值班报警控制板：监控驾驶台所有仪器是否正常运转（AIS、电子海图、雷达、舵单元等），当有仪器失效或无故关闭时会发出报警。 （5）航行灯/照明灯控制面板：远程控制航行灯打开/关闭的控制单元（一般航行灯有4个，分别为前航行灯、后航行灯、左边红色航行灯、右边绿色航行灯）。照明灯主要在船舶靠泊后、抛锚时以及进行夜间靠泊作业时打开，主要的有系泊区照明、船艏艉照明、舷梯照明、船名、烟囱标志照明等12种照明灯。
（6）其余重要的监控设备有：消防泵控制板、火灾报警控制板、水雾灭火控制板、货舱进水报警装置。
六、国内航次单证
1、水尺报告
船舶在装港装好货物后，以及船舶在卸货港卸货前，船港双方用以确认船舶装货量的单证，一般分首末两次报告。
2、预配图（pre-stowage plan）、配载图（stowage plan） 大副根据公司航次指令中制定的装货量，结合船舶结构、舱容、货舱强度等要素合理配货，做出预配图。预配图需由船长审核后发送给公司、租家、装货港以及代理。
配载图是船舶装好货后，大副根据船舶实际装货情况，记录每个货舱实际装货量的文件。
3、货物交接清单、水路货物运单、船舶载运货物清单
货物交接清单为船舶与港务方确认本航次装货量的单证；水路货物运单是船舶确认货物托运人及收货人的单证；船舶载运货物清单是船舶与海事局确认装货数量及种类的单证，三用凭此单证在到港后与海事局进行签证、报关等业务。
七、船上生活体会与感想
1、保证船舶任何时候都处于安全状态是船上人员的首要任务。船上进行的每一项工作都是以船舶安全为前提，公司的体系文件是有规定的，比如最基本的航行值班，其规定是2人值班，这是为了避免1人值班出现精神不集中或者睡觉的问题，从而影响船舶的安全。从一方面来说，这是船员的工作任务，就好比广茂轮这一次南下的航线恰好遇上了台风，船长及有关人员都会每天更新台风的信息，以确保船舶的航行安全不会受台风的影响。从另一方面来说，这已经成为船员的一种习惯，船舶靠岸后船员会聚在一起下地吃宵夜，打火锅，但他们从不会在第二天有工作的情况下喝酒，这是因为他们知道喝酒后会影响工作，而相关的工作做不好则会影响船舶的安全，所以他们从不轻易的喝酒，这种安全意识已经融入到船员的生活当中，成为他们生活的一种习惯。
2、船员的生活是规律的，但船员却是时刻准备好的。航行当中，不论是干部船员或是普通船员，其生活作息都是有规律的，大副值4到8，二副值0到4，三副值8到12，水头、木匠白天8点开始干活，中午11点半午休，晚上5点休息，这些都是有规定的，甚至连午饭、晚饭的时间都是规定好的，所以船员的生活是很有规律的，每天什么时候开始上班，什么时候下班休息，这一切都是很有规律的。但是船员本身却是需要时刻准备好的，比如广茂轮有好几次进江靠泊都是凌晨或者半夜，但只要驾驶台通知前后准备，所有甲板部的成员都要马上穿好工作装备到指定位置集合，准备开始带缆等工作。又比如航行中的某一天晚上风比较大，某一天锚间舱报警，作为负责该部分的船员都需要立刻停止休息，马上去指定地方进行检查，确保船舶航行的安全。这是作为船员的一种责任，他们的生活虽然是规律，但他们本身却已经是时刻准备好，哪个时候需要他们工作，他们都能马上拿出百分之百的状态来应对，这是作为船员辛苦的地方，也是船员了不起的地方。
3、船员的生活是单调的，但船员却并不孤单。在船上，尤其是在航行过程中，大部分的时间都用在了工作和休息，真正有空进行娱乐的时间其实并不多，像二副这样要值0到4这种半夜班的，除了上驾驶台值班，其余时间都会在房间休息，更不用说有什么多余的时间去看电视或者看书了。但是，尽管船上的工作休息时间都比较紧张，船上却并不会觉得孤单，因为这里的24个人除了会一起工作以外，还会一起生活，而且会一起生活至少半年的时间。所以船员之间的关系其实是很亲密的，他们与陆地上上班的白领不同，他们上班在一起工作，下班以后在一起吃饭，一起生活。同时，他们之间任何小的矛盾都会被放大，任何小的怨言都会被积累，任何小的流言都会被传播，所以这对管理级的干部船员提出了很高的要求，船员需要被人性化地对待，而不是像机器一般下达死命令。在这4个月的船上见习中，我看到广珠、广茂轮船长、大副、老轨人性化的管理，他们让船上的气氛变得融洽，他们让我知道一个优秀的船舶管理者是可以让船舶充满正能量，让船员感觉不孤单。
