万吨列车乘务员培训资料
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（一）、新增加设备： 无线同步控制新增部件：
400K框形天线及支架、多频段天线及支架；多频段合路器、400K天线调谐盒、通信信号箱DTE（电台面板灯闪情况介绍（顺序为自上而下）
1＃灯：红色与绿色交替闪烁，为电台处于工作状态。
2＃灯：反映800MHz电台情况，红色为发送数据，绿色为接收数据。
3＃灯：反映800MHz电台情况，绿色为接收数据正常往OCE发送数据。
4＃灯：反映400KHz电台情况，红色为发送数据，绿色为接收数据。
5＃灯：反映400KHz电台情况，绿色为接收数据正常往OCE发送数据。）
无线同步控制箱OCE （面板灯亮介绍，A1灯闪烁表示OCE工作正常；A2灯闪烁表示OCE与IDU通信正常；A3灯闪烁表示OCE与BCU通信正常；A4灯闪烁表示OCE与DTE通信正常；）、显示屏IDU。 制动机新增部件：
单独制动控制器（电小闸）、单缓电空阀246YV、单制电空阀244YV、单独制动调压阀30
4、制动控制单元BCU、均衡风缸EP控制单元（高速电控开关阀两个缓解258YV和制动257YV）、均衡风缸压力传感器204BP、均衡风缸压力控制器302TP及保护电空阀319YV、4个压力传感器（均衡风缸、总风、制动缸、列车管）、重联阀状态压力开关（判断重联阀的位置）及列车管流量监控器（用于总风管压力的检测）等。
（二）、制动控制单元BCU培训资料
一、电空位操作
1.制动控制单元BCU上的钮子开关分别朝上打向电空位、不补风、监控投入、安全投入、联锁投入。 2.将615QA闭合约55s，待司机室的制动机状态指示灯长亮后，再将大闸手把置于重联位3s，制动机将被激活。激活后制动控制单元BCU数码管将显示bCU（表示BCU进入本务机车或主控机车控制模式）或bcu（表示BCU进入重联机车控制模式）或bcU（表示BCU进入从控机车控制模式）。
3.调整均衡风缸调压阀55输出压力为650kPa。
4.调整单独制动调压阀304，使其输出压力为300kPa。 5.空气制动阀上的电空转换扳键至空气位。 6.操作中的注意事项
⑴操作电空制动控制器可对全列车进行制动与缓解；操作单独制动控制器可对机车进行单独制动与缓解。 ⑵电空制动控制器紧急制动后，必须手把停留15s以上回运转位才能缓解全列车。
⑶电空制动控制器在运转位（或过充位、中立位、制动位）时，由于其它原因引起紧急制动作用后，手把移至重联位（或紧急位）15s以上再回到运转位才能缓解列车。
⑷当制动机产生惩罚制动，可将操作节控制电源屏上的电空制动自动开关扳钮断开后再闭合（制动控制单元BCU重新启动），恢复制动机的使用。
⑸当操纵电空制动控制器与单独制动控制器无法实现对制动机的控制，可将控制操作节电源屏上的电空制动自动开关扳钮断开后再闭合（制动控制单元BCU重新启动），恢复制动机的使用。 7.制动机故障判断方法
⑴当制动机状态指示灯不亮时，表示制动机处于无电状态或制动控制单元BCU正在启动；
⑵当制动机状态指示灯长亮时，制动控制单元BCU上的数码管显示bCU或bCU.表示制动机基本正常； ⑶当制动机状态指示灯慢闪时（约4s闪烁一次），制动控制单元BCU上的数码管显示bC.U或bC.U.表示制动机存在不影响机车运行的故障，可维持机车运行到段后进行处理； ⑷当制动机状态指示灯快闪时（约0.5s闪烁一次），制动控制单元BCU上的数码管显示b.C.U.或b.C.U或b.CU，表示制动机存在影响机车运行安全的故障，应立即停车进行制动机故障处理。
二、空气位操作
1.将操作节机车制动控制单元BCU上的电空位/空气位钮子开关置空气位，司机室制动机状态指示灯将熄
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按压“↑，↓”选择本车为从控机车【然后按压“确认”健？】，按压“↑，↓”，编组序号【栏？】选择本车【编组？】序号（从1选择1，从2选择2，从3选择3）【然后按压“确认”健？】。编组数量（如为2+2编组方式时，选择4.如为1+1或2+0编组方式时，选择2）【然后按压“确认”健？】。按压“↓”选择主控机车，填写主控机车的机车号，编组距离（从1和从3填写为0，从2填写前一小列的实际换长距离），设置完毕后按确认键。等待与从车的同步操纵链接。状态显示从控设置界面会显示进度条“正在通讯„，请等待!”， ③ “设置完毕!!”，若干秒后该界面会自动跳到无线设置首界面，若通信正常，无线设置首界面上会显示相关选项的值。若确定无误，按数字键2进行从车编组，此时无线设置首界面会显示进度条“正在通讯„请等待”，“编组设置完毕!!”。
④至此，从车设置完毕。等待与主车的无线链接。从车编组完后按压数字键[1]。【何时按数字键[1]？】
二、主控机车链接设置：
1、准备工作：
①将电钥匙（570QS）闭合。
②将操纵端的机车无线同步操纵控制系统操纵控制单元OCE、数据传输单元DTE开关置ON位，各指示灯显示正确。反向端的机车无线同步操纵控制系统操纵控制单元OCE、数据传输单元DTE开关置ON位。 ③将操纵端监控及机车状态显示器IDU电源闭合。
④操纵节的93#重联阀均到本机位，非操纵节的93#重联阀置补机位。 ⑤取出换向手柄，【原空气制动阀？】电/空键全部置“空气位”。 ⑥操纵端的外重联开关（592QS）转到重联位。 ⑦【电小闸？】机车制动
2、机车状态显示器链接设置：
①以上准备工作确认后，在状态显示器界面上按压“格式二”，再按压“无线设备”进入机车状态显示器链接设置界面，该界面会显示本车车型和本车车号的内容。
②再按压数字健4进入编组设置界面，对该界面的操作都是通过方向健（“↑、↓”选择键、“←”删除键、“→”移格键）进行的。按压“→”选择本车类型，按压“↑、↓”选择SS4B或SS4G。按压“确认”键选择车辆编号输入本机车车号。按压“确认”，再按压“↑、↓”选择上行或下行。按压“↑，↓”选择本车为主控机车，按压“↑，↓”，编组序号选择本车序号为0。编组数量（如为2+2编组方式时，选择4.如为1+1或2+0编组方式时，选择2）。按压“↓”选择从控机车，填写从控机车的机车号，编组距离（从1和从3填写为0，从2填写前一小列的实际换长距离），设置完毕后按确认键。等待与主车的同步操纵编组。状态显示主控设置界面会显示进度条“正在通讯„，请等待!”， ③ “设置完毕!!”，若干秒后该界面会自动跳到无线设置首界面，若通信正常，无线设置首界面上会显示相关选项的值。若确定无误，按数字键2进行主、从车链接，此时无线设置首界面会显示进度条“正在通讯„请等待”，“编组设置完毕!”。
④主控机车，从控机车无线同步操纵链接成功后，可以在显示器中读到相互的基本信息。
三、制动机的设置及操纵注意事项：
1、使用机车无线同步操纵控制系统，从控机车必须取出电钥匙、大、小闸手柄及换向手柄。主、从控机车电空键全部置“空气位”，除从2（1+1组合为从1）机车操纵端93#阀置本机位。操纵端156#塞门置开放位、其它从控机车的93#阀置补机位，156#塞门关闭。
2．使用机车无线同步操纵控制系统时，主控机车大闸过充位时，只有主控机车有过充压力。其他从控机车无过充压力。
（四）、万吨列车通过接触网分相的运行办法：
（本办法只适用于万吨列电力机车编组采用电力机车+货车+电力机车+货车（2+2）方式，万吨列车编组时第一台电力机车前端距最后一台电力机车后部之间距离不得大于990米） （1）万吨列车通过接触网器件式分相时，所有电力机车执行断电通过分相。
主控机车通过接触网器分相前通知从
1、从
2、从3机车司机并确认操纵端射频接收器上的“状态”指示灯和“速度”指示灯（机车速度大于5km/h时）常亮，距“断”电标185米处，听自动分相控制器语音提
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接，仍无法恢复时，加强信息反馈按指示运行。
5、如无线重联控制系统OCE途中出现故障时，关闭机车无线重联控制系统电源，采用原双机外重联方式运行，回段处理。
三、ANSC-Ⅱ自动过分相控制器使用注意事项 1．正常运行时，“自动过分相控制器”主机上的万能转换开关在“运行位”，射频接收器的上下行选择开关应在正常位，机车逆向行驶时，应将上下行选择开关切换到逆向位。主机的重联/单机选择开关打到单机位（钮子开关向下）。
2．自动过分相控制器故障，或其它情况需要司机手动过分相时，请将各自动过分相控制器主机上的万能转换开关切换到切除位（这时整个系统被关闭）。
3.射频接收器上的“状态”指示灯，工作正常时常亮，若不亮，表明射频接收器与“车顶位置标签识别器”之间的通讯出现问题，需手动过分相，方法同上。
4．采用自动过分相，机车速度大于5千米/小时，射频接收器上的“速度”指示灯应常亮，若不亮，则应改为手动过分相，方法同上。
5．自动过分相时，司机应严密观察自动过分相控制器的运行情况，若有异常情况，立即进行人工干预，改为手动过分相，防止事态扩大。
6．在自动过分相过程中，若司机强制闭合主断路器，自动过分相控制器将退出操控，交权给司机。
（六）、万吨列车操作办法 一、操纵原则：
1、主控机车司机担当本务机车职责，从控机车司机由主控机车司机指挥。
2、列车运行中，重车执行原有的空电配合操纵办法，调速应以电阻制动为主，空气制动为辅；正常情况下空气制动调速施行常用制动初减压量。在小半径及S型曲线因横向冲击力较大故避免该地段的风闸调速。空车应使用电阻制动控速，严禁使用空气制动调速，遇特殊情况使用空气制动时，必须停车后方可缓解。运行中发现、发生异常情况需要停车时（从控机车发现、发生异常情况及时报告主控机车），根据情况采取相应停车措施。
3、使用空气制动调速时，初减压不得大于80Kpa，累计减压超过100Kpa，必须停车缓解。
4、列车缓解时，速度不得低于35Km/h，杜绝低速缓解。
5、运行中严禁采用紧急制动，除危及本列车安全时，方可采取紧急制动。
6、机车工况转换时，必须保持一定间隔时间，以保证信号可靠的传输和列车平稳运行。给退流必须平稳，禁止快进快退每次给退流不得超过50A。
7、坡道起停车，注意列车防溜。给流要较原有坡道起车办法适当提前。
8、运行中，从车司机必须密切注意机车仪表显示及各辅机运转状态，发现异常，及时通知主车司机并采取果断措施，按有关规定办理。
9、列车分解运行前或到达终点站后，必须解除机车同步操纵重联连接，从2机车关闭156塞门。
二、操纵提示：
1、上行操纵： 神木北—黄羊城
神木北侧线开车300—400A电流牵引出站。主车、从
1、从
2、从3均对准7道出站信号机，按压开车健，出站道岔限速30km./h注意尾部超速，待尾部出站后满负荷运行。（黄羊城遇机外停车，压二接近速度控制在10—15km/h，燕峁隧道前减压停车）。 黄羊城—新城川
黄羊城通过进站过分相时，主车将电流掌握300—400A（避免冲动过大）。分相过后，逐渐给流至最大。黄羊城出站满负荷运行至南梁过带电分相，“退流”标开始退流至300—400A，过跨后待电流稳定后，逐步给流至最大，运行至蛇口峁隧道内逐步退流后转电制，准备试闸，0576#通过信号机过后，60km/h以下试闸。蛇口峁出洞电制控速60km/h左右过跨，过跨后空电配合运行至新城川站内60km/h通过，出站信号处手轮回至7级。 新城川—孤山川
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区间电制控速65KM/H运行，神北过跨前速度控制在20KM/H为宜，神北进站限速30KM/H注意超速。
（七）、中国神华神朔铁路分公司运管字〔2009〕60号关于万吨重载列车行车组织办法的通知
一、列车种类及编组
神朔线神木北（大柳塔、燕家塔）至神池南站开行万吨重载列车，万吨列车原则上为车辆固定编组，循环使用，万吨列车重车编组方式为：机车+货车+机车+货车。空车编组方式为：机车+货车+机车+货车，或机车+货车（单元列车）。
二、机车牵引类型、重量
机车类型为：SS4B、SS4G，牵引重量为万吨级（含空车）。具体重量和机车运用以及机车匹配，根据运输组织的需要，在调度日班计划中确定。
三、万吨组合列车使用C6
4、C70、C80型车辆。原则上固定编组，循环使用。 C64型车辆120辆（792米） C70型车辆108辆（713米） C80型车辆102辆（617米）
四、车辆技术检查
1、万吨组合列车车辆技术检查时间为60min，分两小列技术检查时每小列检查时间为35min。
2、已进行过列检技术作业的列车，在其质量保证区段内遇中途组合、分解继续开行时，只进行简略试验。
3、列车在各站开车前，列车尾部软管压力应达到550Kpa以上。
五、调度指挥
万吨列车开行车次为：在基本车次前加2。组合列车分解后，恢复开行普通列车时，第二小列在原车次后加 “乙”。
六、列车相关标志
1、在具备万吨列车停留作业条件的车站，设置“万吨列车停车标”。
2、供电接触网根据设备情况，设置万吨列车降弓标、断电标、合电标。
七、接发列车
万吨列车在中间站必须停车时，应按下列规定办理：
1、黄羊城、新城川、孤山川、府谷、王家寨、保德、阴塔、韩家楼、三岔、南坡底站，上行列车应停于接车线出站信号机前，待具备发车条件后，凭开放的出站信号发车。
2、除上述车站外，其它中间站停车时，车站值班员应先与司机进行预告，司机凭开放的出站信号越过出站信号机，待列车尾部全部进入接车线，根据车站值班员的指示停车。列车再开前，在具备发车条件后，车站通知司机直接开车。
3、黄羊城、阴塔、韩家楼站下行列车行车应停于接车线出站信号机前，待具备发车条件后凭开放出站信号开车。其它车站根据调度员指示办理。
八、组合万吨列车的作业办法 ①车辆技术检查
1、组合列车车辆技术检查时，车站值班员通知中部机车降弓，中部司机降弓并将自阀置重联位。列检人员根据车站值班员通知并确认中间机车降弓方可作业。车站值班员得到列检人员作业完了的通知后，通知中部机车升弓。车站值班员与列检值班员在“车统—14”上签认或通过录音电话确认。
2、组合列车关门车的规定按两小列分别掌握。
②货运票据分两小列分别捆绑，连同列车编组顺序表分别交本务机车和中部机车，组合列车组合好后须交本务机车两份整列列车编组通知单。 ③作业办法
1、列车组合
（1）接车线满足组合列车长度，设进路信号机时，先将前一列接入前股道，列车在“万吨列车停车标”处停车。后股道接车前，车站须用列车无线调度通信设备通知司机，并将后一列车接入后股道停车（后股道线路容不下列车长度时，不得办理）。组合时，开放调车信号，由车站组织与前一列车连挂。 （2）列车组合好后，本务机车和中部机车相互联络并互通机车号。
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区间被迫停车，由本务机车、中部机车共同确认是否妨碍邻线，如确认不清或认为可能妨碍邻线时由由本务机车负责邻线的防护。中部机车在得到本务机车通知后，负责后部列车的检查。本务机车司机用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，主控司机立即指派就近人员按规定防护。发现邻线有列车开来时，应立即鸣示紧急停车信号。
2、列车被迫停车后的处理办法
（1）区间被迫停车后，由主控机车汇报车站、列车调度员及相关部门。列车在区间停车需要检查车列时，前半部列车由本务机车乘务员负责，后半部列车由中部机车乘务员负责。 （2）列车发生抻钩、分离时，严格执行《技规》第292条、《行规》第90条的规定。主控司机立即用列车无线调度通信设备（或其他通信方式）汇报车站和调度所。破损车钩钩舌如能更换时机车乘务员进行更换，处理不了及时报告车站请求救援和分部运行。
（3）列车发生断钩、分离后的连挂办法（以下的从2机车在列车1+1编挂时为从1机车） ①断钩分离处所位于从2机车前（不包括2机车与车辆间），不解除机车同步操纵链接，从
2、从3打单机位，由主控机车进行连挂。
②断钩分离处所位于从2机车后，解除机车无线同步操纵链接，由从2机车负责与前部车辆摘解后，进行与断钩、分离的后部车辆进行连挂，最后再进行整列连挂。
③断钩分离处所位于从2机车与车辆间间，解除机车无线同步操纵链接，由从
2、从3进行连挂。
④禁止对车辆采用放风溜逸连挂。利用主控机车进行连挂时，不解除机车无线同步操纵链接，确认不移动的机车均打在“单机”后，方可进行连挂作业。 （4）分部运行的办法
①断钩分离处所位于第一小列，需分部运行时，解除机车无线同步操纵链接，主、从1控机车牵引前分离车列运行；担当救援的机车挂取遗留车辆牵引至前方站，从
2、从3机车均按补机处理，听从本务机车的指挥给退流。
②断钩分离处所位于第二小列，需分部运行时，主控机车与从控机车按机车同步操纵牵引前分离车列运行；担当救援的机车挂取遗留车辆牵引至前方站。
③遗留车辆的防溜、防护由从
2、从3机车乘务员负责，在救援列车开来方向不少于300m处左右左间隔20米放响墩三枚防护。
④分部运行时，列车在大坡度区段，司机应在列车起动运行充满风后即进行试闸，并注意列车运行状态，发现问题及时处理并汇报。
⑤分部运行时，严禁后半部采用前顶后拉的方式运行。区间停车再开前，主控司机利用列尾确认列车管贯通开车。
（5）列车在区间发生分离后，凡有下列情形之一时，不准再行连挂，需请求救援或分部运行： ①列车分离后重新连挂时，司机不能确认连挂信号或手持电台联系不通时。 ②机车的牵引力不能使分离的半部车列移动时。
③分离车辆连挂装置严重破损，乘务员不能自行处理时。
④分离断钩处所位于隧道、曲线、坡道地段，不具备连挂条件时。 ⑤重新连挂，司机难以控制在5km/h连挂速度时。
3、担当组合列车的机车入库后，应对本务机车和中部机车联系用的专用无线对讲电话进行测试，良好后办理签认手续并发合格证。不入库的机车发现专用电台不良时，机车乘务员要及时通知车站值班员，由车站值班员通知列车调度员。
4、同步操纵设备及机车联系的专用无线对讲设备发生故障的运行办法
（1）同步操纵设备发生故障，始发站不得开车，区间分解运行时，必须汇报前方站及列车调度员。
（2）组合列车机车联系的专用无线对讲电话发生故障，始发站不得开车，区间分解运行时，必须汇报前方站及列车调度员。
5、机车发生故障时的运行
（1）从控机车发生故障，要及时通知主控司机，由主控司机决定停车或维持运行，并向调度汇报。
（2）主、从控机车故障不能继续运行时，停车后由主控司机请求分解运行，故障小列的本务机车司机负
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③、用手摸轴承外圈温度，5秒以下能短时间接触，该轴承需凉轴30分钟后，以不超过30km/h速度运行至前方站甩车。
④、轴承有冒烟冒火、轴承发红、颜色变蓝，司机应立即通知车站，就地等待，由技术人员现场处理。
9、车辆漏风的处理办法
①、列车运行中在区间未曾停车，尽量维持到前方站停车处理。
②、列车因漏风严重被迫区间停车后。2+0编组的列车关闭机后第一位，进行机车单独试验，在确认机车无故障后，派副司机和从1机车司机下车检查。
③、司机缓解大闸（如缓解后列车自动溜动应及时再制动），副司机听排风声查找漏风处所。
④、副司机找到漏风处所向司机汇报，司机得到汇报后，对列车制动，并用手持电台通知副司机“列车已制动，可以处理漏风”副司机得到司机通知后方可进行处理。
⑤、2+2编组的列车，从2机车打单机位，并关闭机从2前第一位折角塞门，列车分为两小列依次按2+0编组的列车进行处理。
⑥、本务机车司机不准离开司机室；副司机未得到司机全列制动的通知，严禁侵入列车限界内，防止列车自动溜动发生人身伤亡；禁止在两线中间检查漏风处所。
⑦、副司机又找不到漏风处所或处理不了时，应使用手持电台向司机汇报，司机应及时向车站请求救援。
10、车辆起非常的处理办法
①、站内制动机试验起非常，汇报车站、列检（无列检为车站作业人员）司机应先关闭机后第一位折角塞门，试验机车制动机。（从2从3为机前机后）确认机车良好后，开放塞门，配合车站进行检查处理。 ②、列车运行中起非常，车停稳后缓解列车（未停稳不得缓解）。进行制动机试验，仍起非常，确认机车良好，检查列尾风压正常后，维持运行到前方站。配合车站进行检查处理。
11、区间发生车辆制动机主管、支管断裂的处理办法 ①、列车在区间运行时发生车辆起非常停车后，，判明是车辆制动支管断裂时，按关门车处理，排尽副风缸风压，试风后立即开车。
②、当车辆主管或截断塞门至主管T型接头间的制动支管发生断裂时，司机要立即向车站值班员汇报，请求分部运行（故障车辆应挂于前半部车列尾部），并按技规有关规定作好防护、防溜工作。 12汇报制度
①、列车在区间被迫停车后，主控机车司机立即使用列车无线调度通讯设备通知关系站、列车调度员，报告停车原因和停车位置。因机车故障列车在区间被迫停车，司机确认在三十分钟内无法恢复正常运行时，必须在停车后十分钟内除按规定程序汇报外并请求救援。
②、属于车辆故障、弓网故障在10分钟内未查明原因的只作简单汇报，待查明原因后再作问题的主要概况、现场处理及是否请求救援等情况汇报。
③、列车在区间因被迫停车后，本务机车司机严禁离开司机室。期间车站电台呼叫必须接听应答，如车辆或弓网等原因未查明要明确答复“正在检查”。 ④、凡涉及要令等情况必须电台办理。
二○○九年九月二十四日
（八）司机控制盒操作说明
一、基本功能
确认：与列尾主机建立一一对应关系，按确认按钮操作。 查询：查询列尾主机风压值，按‘查询’按钮操作。 排风：向列尾主机发出排风指令，按钮操作排风键。 语音：按下手持送话器PTT 按键，可与同机车电台语音通话。
消号：撤销与列尾主机建立对应关系，按确认钮+查询按钮操作。 注意1：“确认”+“查询”，表示同时按下按钮“确认”和按钮“查询”，至少保持1秒，然后同时释放。 注意2：按“确认”、“查询”或“排风”键或组合键后，12秒后数字键盘才可以操作。
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除上述车站外，其它中间站停车时，车站值班员应先与司机进行预告，司机凭开放的出站信号越过出站信号机，待列车尾部全部进入接车线，根据车站值班员的指示停车。列车再开前，在具备发车条件后，车站通知司机直接开车。
在站内停车时，距出站信号机不得少于200米。 停车后应及时追加到最大减压量。
主车司机应将小闸至全制动位，大闸置制后中立位。严禁将大闸置重联位。
主车，从车所有机班严禁离岗，窜岗，密切注意列车管压力变化，防止列车自然缓解发生溜逸。 开车前，要进行同步牵引，电制试验。并按规定风压查询。杜绝盲目缓解开车。 停车时要遵循早撂少撂的原则，杜绝盲目追加减压，严禁违反制动机操作规程。 10.如停时长或遇天窗点时，升弓前应确认总分风压力600KP以上。
如在600KP以下，在升弓前都应打开97#塞门，确保升弓正常。
11.开车前及动车后要按规定进行风压查询，不必进行简略试验，并执行好相关坡道起车办法，防止列车溜逸。
（十）、万吨列车分解运行的作业办法和安全注意事项
万吨列车因无线同步操控系统故障或其他原因不能正常运行，需分解成两小列运行时，司机将同步连接解编后每台车分别做单机牵引试验，试验正常运行后。由主控机车司机使用列车无线调度通讯设备通知就近车站、列车调度员，报告停车原因和停车位置，并向调度申请需分解两小列运行，确认调度命令无误后，命令上必须有前小列无列尾运行内容，方可分解运行，分解作业必须按以下步骤执行： 分解前：
1、必须由主控机车通知从
1、从
2、从3机车，主车控制小闸在全制动状态，大闸施行最大减压量，按“先主后从”的程序进行解编。
2、解编后从
1、从
2、从3机车通知主控机车，主控机车再通知从2机车，从2机车乘务员负责从2机车与前小列摘解工作，摘解必须执行一关前、二关后、三摘风管、四提钩。
3、解编后从2应及时关闭156塞门，确认列车管已施行最大减压量后，将大闸置“制动后的中立位”，小闸置 “全制动位”。
二、分解时：
1、前半列全部进站，后半列在区间的站内分解：
（1）、如能单独缓解从2从3机车可以提钩时，则可以直接提钩。 （2）、如单独缓解从2从3机车不能提钩时，则由车站调车人员指挥，由主车向后压钩然后提钩，前半列向前带车。
2、后半列在站内前半列在区间的站内分解： （1）、如单独缓解从2从3机车能提钩时，则直接提钩。
（2）如提不开，听从车站调车人员指挥，由从2从3机车向前压钩。提钩后，后部列车停车，主车和从1机车向前动车，使列车分解。
3、整列车在区间且为上坡道的分解： （1）、车钩无法提开时，后小列列车以上坡道起车办法向前压钩，提钩后先撂闸停车后退流。通知前小列执行上坡道起车办法开车。 （2）、如果能直接提开钩，通知前小列开车。
4、整列车在区间且为下坡道的分解： （1）、如提不开钩时，前小列机车向后打换向器，在后小列司机的指挥下，以上坡道起车办法向后压钩后，先撂闸后退流停车。
（2）如能直接提开时，从2机车通知前小列开车。 （3）、前小列、后小列开车注意事项按上坡道分解作业办法执行。
三、分解后： （1）、运器设定：分解后，前小列与后小列都必须重新进行监控设定，从
1、从3机车只修改辆数和计长。主车和从2要重新设定数据，降级开车。如果在站内，主车和从2车站代码输本站的，开车后对准本站正
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严禁臆测行车，盲目运行。
5、要求列车在慢行地段前1000M副司机起立，并执行好呜笛互控制度。
6、司机要根据列车速度、线路情况、车辆种类、天气等情况掌握好制动距离，在慢行地点前800M将列车的速度控制在所要求的速度以下。
7、慢行地段的限速有起伏变化时，应按最低限速掌握。
8、从3机车应在主车进入慢行前3000M时进行对主车互控，从2机车应在主车进入慢行前2000M时进行互控。从1机车进入 慢行前1000M时进行互控，并密切注意主车司机操纵控速等变化，并及时进行提醒。
9、严格执行好万吨列车相关操纵办法，特别是在制动机使用方面，严禁违反制动机操纵规程，造成断钩、分离等严重后果。
10、根据列车有效换算长度待尾部越过慢行地段200M后按监控限速运行。
11、操纵上加强预想，防止空转、给流过快、过猛等着急蛮干情况的发生。
12、运行中要加强了望，发现异状、异常等特殊情况，要迅速做出判断，不危及本列安全，不允许采取非常制动。
13、管理人员对万吨列车要加强上机分析，对慢行地点的操纵作为重点分析。发现问题要及时整改，在各个环节上防止慢行超速或违章操纵的发生。
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